【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 108
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JRQ「永久リレーはダメよ。部分開業までに最終的な整備手段を決めてね。あ、全線フルなら在来線は3セク化で。」
長崎「ヤダヤダヤダ！全線フルで、新大阪まで直通しないとヤダ！」
佐賀「在来線は現状維持でよろ。フルはタダでも要らん。」
もう絶対解けない知恵の輪だな。 佐賀県も平行在来線区間でJR九州が維持しているから
発言したのではないか？ 鹿児島ルートの平行在来線は博多〜八代、川内〜鹿児島中央間が
JRQが維持し八代〜川内間は三セク。このうち八代〜川内間だけ
JRが切り離されると沿線自治体から猛反発された経緯がある >>606
武雄以東がリレーに最終決定したらいいんじゃない? それで赤字が出たら >>678 が補填するならいいんじゃないかな 赤字引受のないようにする方法
佐賀県 なし（すでに上下分離で肥前山口−長崎本線の佐賀・長崎県境間保有と言っている）
長崎県 並行在来線となりうる諫早−長崎間の経営分離
無接続先行開業した九州新幹線新八代−鹿児島中央間であっても、開業後実B/C=1.1
https://www.jrtt.go.jp/construction/committee/asset/jk20-5-2.pdf
表 4-3 費用便益分析結果
便 益（Ｂ） 10,304 億円
費 用（Ｃ） 9,139 億円
純現在価値（Ｂ−Ｃ） 1,165 億円
費用便益比（Ｂ/Ｃ） 1.1（1.1275）
経済的内部収益率 4.6％ まーた佐賀の裸の殿様がやらかしてるな
キーパーソンは佐賀知事
佐賀知事は自己愛性の●ーダー
これ書いたの何年前だよwww
俺の分析当たりすぎ >>674
でも、大町〜高橋間の複線化工事は整備新幹線スキームで行うことになっていますよ >>667
新鳥栖駅を作ったのは佐賀県ではなく当時佐賀に出向していたJR九州職員では無かったっけ？
それに武雄嬉野にスラブ作ってるのは佐賀では無いのでは？
相変わらずズレたイチャモンで佐賀のイメージダウン作戦ですか？( ´∀｀) >>672
フル新幹線新大阪直通こそが、地元の人口と産業を増やすための奥義と考えてらっしゃる様ですね( ´∀｀) >>684
その整備は国と佐賀県にたかるだけの「ただで欲しい」。虫が良すぎてあり得ない。 >>683
大阪城を作ったのは豊臣秀吉ではない。と同じ屁理屈だな
佐賀に出向していたJR九州職員だけで作れるのかよ
（予算を通せるのかよ）
スラブ軌道（フル対応）に佐賀はＯＫ出していないのかよ 武雄から長崎までは長崎ルートの計画で作る約束になっているから作る
新鳥栖は鹿児島ルートの計画ど作る約束をしたから作る
武雄から鳥栖の間は在来線を利用すると約束したから、この区間の新幹線はいらない
なにもおかしなところはないんじゃ…？ 長崎新幹線の赤字対策に佐世保線武雄温泉以西と大村線を三セク化はありだな。佐世保の直通運転が可能になって便利になる。諫早長崎は新幹線誘導のために減速減便しなければならないのでJRで維持する。 >>687
FGTという約束はJRTTが導入断念した事で履行不可
暫定開業時は対面リレーという約束は履行可能
いずれにしても在来線を利用するが、在来線を利用するという約束はなく
佐賀飲める条件として存在するだけかと 勝手な解釈はどうでもよい
現実として、国交省は佐賀県へ説明に来るけど中身がない説明に終始している
佐賀県も長崎県もJR九州も与党PTも困ってなくて、JRTTは国交省の命令待ちで、唯一国交省だけが困っている
そして、佐賀県の許可なく新鳥栖−武雄温泉間の新幹線専用新設線の建設はできない
佐賀県はずっと新鳥栖−武雄温泉間の新幹線専用新設線の建設に反対している
肥前山口−武雄温泉間の複線化は当時の与党が言い出し、2012年に「暫定計画」を用いることで「整備新幹線スキーム」として国交省が認可したもの
これ以上でもこれ以下でもない 佐賀県は全幹法や新幹線スキーム上で何らかの認可を下す立場ではないぞ
可能だとすれば佐賀県内の建設業者の許認可程度
こいつは毎回何のことを言ってるんだろう 長崎ルートへGCTを持ち込んだのが国交省か与党PTのどちらかは不明
2004年に入るまで、長崎ルートでフリーゲージトレインが上がっておらず、
2004年4月にGCTの調査費用15億円を国交省が配分
2004年11月11日の政府与党ワーキンググループ会合で、国交省がGCTでの収支採算性試算を示した
点からも、国交省が持ち込んだと思うけど
正式にフリーゲージトレインとなったのは2012年認可から
だからさあ、国交省が悪くないのは通じなく、一番の主犯が国交省だ >佐賀県は全幹法や新幹線スキーム上で何らかの認可を下す立場ではないぞ
>可能だとすれば佐賀県内の建設業者の許認可程度
ないならさっさと認可すればいい。どうしてできないんだ。といっつも突っ込まれて逃亡
>こいつは毎回何のことを言ってるんだろう
鏡見て吐けば > 佐賀県の許可なく新鳥栖−武雄温泉間の新幹線専用新設線の建設はできない
これが何を根拠にした何についての許可のことを言ってるんだろう、という話なんだが
すぐ小学生バトルにレベルが下がるな NHK九州ローカル福岡局による新春インタビュー
記者「長崎と博多、鹿児島などが新幹線で繋がるのは10年後ですか？」
JR九州社長「それは無理です。20年後には実現したいですね」
途中リレーで繋がるんだからもうすぐ実現やろが、それで良しとせなぁ 主語をごまかすのは、主語を書いたら首を切られる長崎フル新幹線建設派だけ
ほら、主語を書いてごらん
それともいつもの罵倒がなければ、頭に火が付かないか？
JR九州が大金持ちだったら新鳥栖−武雄温泉間問題はすでに解決しているのにね 佐賀はFGTが失敗したが新幹線はタダでもいらない、武雄乗換で開業して終了と言っている
長崎とJR九州はFGTが失敗したのだから未着工区間はフルでつないで欲しいと言っている
あわせてJR九州は全線開業の道筋がないなら暫定開業しないと言っている
佐賀が折れない限り、暫定開業できないだろ
どうしても暫定開業したいならJR九州がやらないのだから佐賀県営でやるしかないけど
その気もないようだし やれやれ
話は変わるが、佐賀駅は長崎駅に次ぐフル新幹線メリット享受駅じゃないだろうか
在来線特急はだんだん新幹線に流れて尻すぼみだろうが
当初は減便ながら特急も停まり、新幹線もおそらく全便停まる
建設には大金がかかるが、事業規模からすれば安い買い物だ
これをデメリットだとする佐賀県の具体的根拠は提示されていない >>679
黒字化したらわいにくれるんか?
リレーでも在来線無視なら黒字化可能だと思う。
・東京の新幹線司令を使わない
・無人駅
・ワンマン
・貸付料をほぼ0円に >>695
あほか
小倉で新幹線から在来線に乗り換えれば大分にも宮崎にも行けるから
大分や宮崎に新幹線がつながったといえるか？
途中リレーならつながってないだろうが
そんなもん良しとできるわけがない 翻訳が必要だな
>佐賀はFGTが失敗したが新幹線はタダでもいらない、武雄乗換で開業して終了と言っている
佐賀県は、新鳥栖−武雄温泉間で新幹線はタダでもいらない。長崎ルートの新設区間は武雄温泉−長崎間で終了
>長崎とJR九州はFGTが失敗したのだから未着工区間はフルでつないで欲しいと言っている
長崎県とJR九州は、新鳥栖−武雄温泉間フルがいいなあと言っている
>あわせてJR九州は全線開業の道筋がないなら暫定開業しないと言っている
初耳
赤字営業が確実な場合は営業主体から降りることができる
開業したくないのに、どうして営業主体として居座り続けるのか不明
>佐賀が折れない限り、暫定開業できないだろ
>どうしても暫定開業したいならJR九州がやらないのだから佐賀県営でやるしかないけど
完全な意味不明文
佐賀県に新幹線運営ノウハウなく、営業主体とはなりえない
>その気もないようだし
不可能 長崎県知事きょうの記者会見逃亡。土日祝祭日はほとんど働かないので月曜日に
>>698
佐賀県は博多駅へのアクセスいいし、新鳥栖駅あるし、県境に久留米駅もあるし
大金はたいてこれ以上新幹線はいらんやろ >>687
＞武雄から長崎までは長崎ルートの計画で作る約束になっているから作る
それを長崎に付き合わされたとか、長崎新幹線そのものがイラネとか 言ってるから信用ならん
＞新鳥栖は鹿児島ルートの計画ど作る約束をしたから作る
ダウト
元々計画に無い駅をねじりこんだのが佐賀
だから信用ならん 別に長崎に信用されたくもないよな。
余計に甘く見られてたかられまくるだけ。長崎は自らの信用が全くないことを自覚しろ。どんな合意約束をしても、詭弁で全線フルに変換することしか頭にないのバレているんだから。 >>704
佐賀県と佐賀市は別の団体だし。
でも新鳥栖は乗り換え駅として存在価値あるでしょう。熊本方面から長崎方面とか… >>690
肥前山口−武雄温泉間に暫定整備計画を決定しているというのは君の解釈で
検索しても、暫定整備計画を決定したという情報も変更又は廃止したという情報も出てこないから
暫定整備計画は決定されずに、同区間の工事実施計画が認可されていたようなんだよな 鳥栖市は新幹線駅が欲しくて武雄と嬉野は新幹線が欲しいけど
佐賀市は新幹線はいらないのはわかったが
それをそのまま主張するのなら佐賀県はいらない
整備新幹線のような広域事業では県として意見集約しろよ >>691
確かに、佐賀県が新幹線建設の許認可権を持っているわけじゃないから、>>690の「許可」は間違いだよな
佐賀県の「同意」が必要だったかなと思ったが
確認したら「意見を聴く」だけなんですね >>696
JR九州が整備する場合は、全幹法に基づく都道府県への意見聴取は不要だが
環境アセスはJRが自費で整備する場合も必要だよ >>709
だから6択目「新たな提案」がいるんじゃない? >>709
県域単位なんてしたら
ますます佐賀県が猛反発して新幹線の距離が短くなるぞ
鹿児島ルートすら新鳥栖無し分断
長崎ルートは武雄温泉どころか嬉野温泉すらなく、佐賀県内に入ってこない長崎県内のみ
それでいいのか？
むしろ新大村の長崎空港利用の空路で首都圏等から来る観光客を温泉観光で長崎県とセットで武雄温泉と嬉野温泉に呼び込む作戦に譲歩しているだけでもありがたいと思うべきだね
あとはコロナ後に予想以上の客足で長崎空港利用者が武雄温泉と嬉野温泉に押し寄せて
武雄温泉乗り換えで吉野ケ里遺跡（吉野ケ里公園駅利用）などに来る客が増えれば
佐賀県もスーパー特急とか延伸とか低速フリーゲージトレインの運行費や車両費負担とか考えるんじゃないの？ >>691
たしかに認可じゃないけど、現行の整備新幹線のスキームでは、
〉並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
〉財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方公共団体が3分の1を負担
となっているので、新鳥栖ー武雄温泉間の着工には、
並行在来線の経営分離と財源の3分の1の負担に関して、佐賀県が同意することが必須条件。
少なくとも、今のスキームでは。 >>714
並行在来線の経営分離の同意は、全幹法ではなくスキームで地方公共団体の同意が定められているが
建設費負担については、スキームでも負担割合が規定されているだけで、負担の同意は定められていないんですよね >>707
無能な鉄道局だからありうる話
だってこいつら、青春18きっぷを偽造して使うほどだから
現に暫定のままでなければ、肥前山口−武雄温泉間の整備新幹線スキームを用いた在来線複線化は不可能 >>713
長崎にとっては、武雄行新幹線よりは早岐行新幹線のほうが
長崎と佐世保を結ぶ路線になるのでまし
鹿児島ルートは西鉄のように小郡回りになったかもな 嬉野温泉、武雄温泉駅は長崎県との県境に近いけど
建設費はまさか長崎県持ちとか？佐賀県が建設費を
負担しないとなると大問題になるぞ。 >>710
許可で間違っていない
だからこそ国交省がどうやっても新鳥栖−武雄温泉間の新幹線専用新設線建設認可を出せない
どのような確認かは知らないけど、国交省鉄道局はそれを破ってもよいとの見解を佐賀県議会で言ってしまい、無能ぶりをさらけ出した
>>711
JR自費の建設時における環境アセスは佐賀県の許可なく実施可能
JR東海と静岡県が揉めているのは環境アセスでなく河川法によるもの
だから、佐賀県だってやろうと思えば河川法でJR自費の建設すら止めることだってできる
新幹線での始祖は滋賀県 >>520
ご指摘のNHKに突き当たるトランジットモール（TM）線は通過交通が入りにくいんだよ。
幹線路となる国道と県道式見港線の相互往来が大きいが、八千代町に繋がる駅中央通り線が基本的に分担する。
よく見たらわかるけど、TM線は県道に繋がっていないため通過交通が入りにくいようになっている。
TM線の主体は、東口が満杯時に西口に流れる一般車、東口交通広場を起終点とする県道方面のバスだろう。
本質的に長崎駅の利用客だから、TM線と東西広場が捌くべき交通需要は現状の狭い駅前広場と同じとなる。
バス便数が増えても、500〜1000台/日であれば田舎道並みとなって無問題。
一見、道路が増えるように見えるけど、従来の駅前広場は入口1、出口1だったものが、
改修後は入口3、出口2と増える。
パズル的に解きほぐせば、道路と言うより東西交通広場へのアプローチ路。 >>715
負担割合が決められてて、地元が同意せず負担金出さないとどうなるんだろうね？ >>716
暫定整備計画が必要というのは君の解釈
実際には暫定整備計画なしで整備しているようで、それが無能なのか知らないが
>>719
だから、全幹法がーとか法律の話をするなら、許可という言葉は法律用語では厳密に定義されているのだから
口語的な意味で気軽に使うなって言っているのだが
環境アセスでは、地方公共団体の意見聴取が頻繁に出て来るので
地方公共団体の関わりなく実施することは不可能
静岡県の件で最終的に決定打になっているのは河川法だが
環境アセスの手続きの過程で河川法を守ってねという話になったのであって
河川法に基づく手続きを行って問題が発生した訳ではないんだよ >>721
やはり、全幹法第9条第4項なんだろうな
法律上は意見聴取だが、実質は費用負担と並行在来線分離の同意で
ここが唯一の砦になるのだろうな >>715
建設してほしいと宣言する代わりに負担を受け入れることとなっている
負担する気もないのに建設してほしいというなの論理だが
この建設してほしいと言うのは都道府県の長しかできない
並行在来線の経営分離は沿線自治体の長が同意するものであり、その上の都道府県の長は一応何もできない
一応と言うのは、裏では何でもできることであり、大抵は都道府県から市町村へ降りる補助金をネタにして同意させるのだが、
初建設認可時で江北町と鹿島市が同意せず（実は現在に至るまで鉄道ではこの2自治体のみ）、
国交省が「経営分離ではない」とする時限上下分離で切り抜けるしかなかった
鉄道以外なら、横軽の松井田町（現在の安中市）。ここはJRの鉄道ではなくJRバスのバス路線として転換された >>723
暫定なしで同区間を整備新幹線スキームとして整備できるのなら、今すぐにでも変更認可の公文書を佐賀県へ交付できる
でも、できない原因をさがせばこれしかないことがわかるよ
それが無能なのか知らないが
河川法を読めばわかる
読まないとわからない
同区間だけ大井川の上に堤防外でまたぐようにしておけばここまで話はややこしくならなかったのだけど
根っこはJR東海の静岡県冷遇から始まっているから、双方絶対に引かない >>723
暫定なしで同区間を整備新幹線スキームとして整備できるのなら、今すぐにでも変更認可の公文書を佐賀県へ交付できる
でも、できない原因をさがせばこれしかないことがわかるよ
それが無能なのか知らないが
河川法を読めばわかる
読まないとわからない
同区間だけ大井川の上に堤防外でまたぐようにしておけばここまで話はややこしくならなかったのだけど
根っこはJR東海の静岡県冷遇から始まっているから、双方絶対に引かない >>704
でも現実に新鳥栖駅はできている
これはみんながそれでいいって言ったからだよね
過程はどうあれ正しい手続きを踏んで設けたわけ
ねじ込んだとかなんだとかお前の妄想はいらないよ >>727
福岡市〜武雄市について暫定整備計画の決定はされていない。
新幹線鉄道規格新線：鹿児島ルート(フル規格)と接合するスーパー特急はあり得ない
新幹線鉄道直通線：武雄温泉以西のスーパー特急と接合するミニはあり得ない。
武雄温泉以西のフル規格格上げの際はFGTとすることで回避。
肥前山口〜武雄温泉は、新幹線でなく佐世保線の改良事業扱いとし、
九州新幹線（西九州）の事業スキームを適用した。
熊本車両基地に西九州ルート枠で検修設備を設置するのと同様、
事業対象は全幹法の建設線（フル規格）、新幹線鉄道規格新線等（スーパー特急
あるいはミニ）の線路整備に限定されない。
一体性の高いものも対象となっている。
既に数年度分を予算化、事業実施、支出済みで財務省による確認済みだし、
そろそろ会計検査院も入って適正処理のお墨付きを貰ってるんじゃないかな。
不適正と思うなら尋ねてみたらいい。
国交へ聴くのが恥ずかしければ、財務でも検査院でも。報告よろしくね。 FGTが失敗してるのに、FGTが前提の B/C>1 を根拠に整備を続けてるのがいんちきだろ
リレーでは B/C<1 なので整備中止しなければならないはず >>726
>同区間だけ大井川の上に堤防外でまたぐようにしておけばここまで話はややこしくならなかったのだけど
堤防外って川の中なんだけどな。ややこしくなることを推奨して大丈夫か？
リニア水問題って利水の話だから、そういった陣取り合戦のような単純なものじゃない。
長崎ルートは河川法盾に阻止は無理だろうな。
トンネル湧水処理は、拝み勾配のサミットを分水界と合わせておけば減水問題は起きない。
河道に橋脚を立てる可能性があるのは国交省直轄の嘉瀬川と牛津川のみ。
県管理河川は１スパンで飛ばせる小さいものばかりで、
空中占用を許可を渋っても最初から敗訴確定。
権限があっても合理的理由がなければもたない。殿様の時代じゃないから。
勝ち目の無い訴訟対応により県職員を無駄に疲弊させる知事は終了。
優秀な方だから、そんな阿呆な行動はとらない。よって河川法阻止説は終了。
結局のところ整備方式最適案の議論をガチでやるだけだ。 >>725
建設してほしいという「宣言」でしたか
そこの手続きが全幹法にもスキームにも出てこないもので
自治体とか地方公共団体という言葉には都道府県も市町村も含まれるので
そのまま読めば、市町村だけでなく都道府県にも拒否権がある
都道府県は同意しているのに市町村が拒否している場合の話はその通り
あと、一般に市町村への意見聴取は都道府県が取り次ぎを行う
都道府県は市町村の意見を改変することなく取り次ぎしないといけないが
市町村が直接意見を述べる場合と比べて異論を唱えにくいとは思う >>726
公文書が交付されてないされてないというのは、
交付されていたら佐賀県が公表しているはずだから、公表されてないのは交付されてないという君の判断だよね？
仮に公文書が交付されてなくても、変更認可された時点で有効だし、変更認可は国交省により公表されている
佐賀県が公文書を公表してないのは、
国交省が変更認可を公表しているから
公文書が交付されていても佐賀県が公表する必要がないからだと思っている
河川法の話は、突き詰めれば河川法が盾になっていることには変わりないが
環境アセスの手続きの過程で水問題が判明して、河川法が盾になっているのであって
東海が河川法に基づく手続きを行って判明したとかでは無いんだよ >>730
過去のレスを見たら、彼はFGTも新幹線鉄道直通線に含まれると解釈しているようだった >>733
B/C=0.5 でも、進捗率50％超えたら残事業 B/C は1超えるわな
FGTが失敗状態なのに残事業 B/C が1超えるまで急いで工事を進めたのがデタラメ このところのJRQの言いっぷりは適当なところで佐賀の同意を取り付けるからフルフル前提でよろしく
などと見込みないいい加減なことやってきた推進派への恨み言に聞こえないこともない >>739
また、前提という言葉の問題になりそうだが
全幹法の構成上は全線フルが最終形で、スパ特やミニは暫定で部分開業は道半ばだからね
ただ、最終形まで至らせる義務はなく、フル以外で止めるのは自由というだけで 国、長崎、JRとの包囲網に加えて佐賀県内にもフル派ゴロゴロいるからゴネるしかできなくなってるのが佐賀の現状だろ
かもめ発表にしろ大阪直通にしろ率先して煽ってるのはJRだが >>729
ねじりこんだのを無視して
正しい手続きをしたと言い張る
さすが佐賀ｗｗ 長崎県や国交省もねじ込んだとか言ってるの聞いたことない
ねじ込んだとか言ってるのは合意や手続きに全く関係ない一部だと思う 堤防外 堤防より川とは逆の方向ね
正確には、河川区域・河川保全区域それぞれを含まない地域
https://www.pref.chiba.lg.jp/cs-ichihara-s/tetsuzuki/images/kasenkuiki.jpg
>福岡市〜武雄市について暫定整備計画の決定はされていない。（以下略
フリーゲージトレインへ切り替えられる2012年認可以前は、肥前山口−武雄温泉間の複線化はアセスすら全く行われていない
新幹線鉄道規格新線直通車両が在来線規格車両であるため、アプローチと既設ホームのかさ上げだけで充分だった
> 新幹線鉄道規格新線：鹿児島ルート(フル規格)と接合するスーパー特急はあり得ない
暫定整備計画の2012年以前では武雄温泉−博多間は在来線使用だから供用する気なし
フリーゲージトレインとなった2012年からは新鳥栖−博多間も新幹線設備の上を走ることになったため、
新鳥栖−武雄温泉間は両新幹線区間に挟まれる新幹線鉄道直通線として不回避
そもそも
>新幹線鉄道直通線：武雄温泉以西のスーパー特急と接合するミニはあり得ない。
なんて奇説初めて見たわ >>735
2019年4月12日付認可の該当する国交省の公文書番号を明記しなさい 各者が折れない以上、さっさと新法か法律改正したほうが早いのに、なぜかそれをしようともしない
つまり、フル派の国会議員どころか国交省鉄道局の官吏自体がバカ過ぎて「法律改正に必要な法律案が作れない」
フル派法律変更論者残念だったね
般若心経だけ唱えても何も変わらないどころか国会では憎悪を生むだけ >>747
そら北陸新幹線の新潟とかから文句出るから法改正渋ってんだろ。 >>748
文句が出ないように法律を作るのがプロというもの
でも、法律を作るよりも法律を破るプロが集結している国交省鉄道局では・・・ 法改正しない＝全幹法維持だ
スキームは法定じゃないから佐賀県連なんかが負担金減らせ（国か長崎がもっとだせ）とたかり体質をあらわにしてる
知事がゴネてなだめ役の県連がたかる
ヤクザの手口だ スキーム変更、あみだくじで5者から選ぶ。負けたら6000億円。 >>742
佐賀が言い出しっぺなら捻り込んだという表現に成ろうがな〜( ´∀｀)
その辺の印象操作が貴方好きですよねえ ミニ新幹線
国土交通省のフルの次案のみしか同意していない上に、整備新幹線ではなく
速度は上がらず、デメリットばかりで佐賀県は断固拒否状態
１年運休、複線を単線にグレードダウンされて上下交換で所要時間増加や本数減少なんかの提案されたら
誰が知事だろうと県議会議員だろうと、県民世論で利便性低下反対と生活路線を奪われることは死活問題になるので受け入れは不可能、受け入れれば次選挙で落選決定だろうし、受け入れた瞬間に県民にリコールされる
複線の３線軌条ではなく４線軌条で運休１週間突貫工事で費用はフリーゲージのアプローチ線以下とかなら可能、維持費は知らん
スーパー特急
車両もできていない、ホームドア改造やホーム構造改造や線路改軌、線路路盤すら在来線サイズ（ミニ新幹線と同サイズ)対応し
車両側にステップをつける新車導入が必要、成田スカイアクセス線のような新線側に在来線普通列車乗り入れは不可能
流用できるのは保安装置周りの新幹線ATCと架線と橋げたなど主要構造ぐらい
リレー永久
佐賀県を説得できない限り、これしかない。 それに近い将来に特急も普通も運行本数が減少していくが必至なのに
いつまでも狭軌複線に拘泥するつもりなのか >>755
３０年も前だが山形秋田は１年も運休したぜ
ただ、山形は福島も協力、秋田は岩手も協力し、ＪR東日本も協議して
併結やホームドアなどの対応をして、今に至る
橋は架け替え必須、トンネルがあれば詰み（トンネル拡大は不可能だからな）、環境アセスメントも必須で長期掛かる複線３線軌条のミニ新幹線なんか
単線並列ですら１年運休なんだから、複線３線軌条なんだから１年半とか２年とか運休が必須だ
逆に４線軌条は
環境アセスメント不要（線路敷地から１ミリも出ない、現状維持）
橋は架け替え不要、トンネルも現状維持で拡大不要
分岐器などが少し高額になっても合計では複線３線軌条より圧倒的に安いだろ
橋架け替えないってことは工期も大幅に短縮できるわけで、上手くいけば数日運休程度で首都圏等の高架化や駅配置変更程度で済む
つまりミニ新幹線をどうして導入するなら複線４線軌条しかないし
国土交通省が改めて複線３線軌条ではなく複線４線軌条としてスーパー特急と比較して提案する以外は方法はないし
佐賀県の同意を得て着工に至るにはそれしかない、それができなければリレー永久しかない >>755
線路を５０ｋｍもいじるのにどうやって長期運休を回避するんだ？
青函トンネルは開通当初から枕木レベルで３線軌条対応で、在来線で間借りしただけで
その３線軌に狭軌だけが走っていたのを徐々に工事して標準軌を追加しただけ
最初から新幹線を走らせられる空間確保しており、そこに数日運休だけ新幹線に改装
逆に長崎本線は当然ながら橋も何もかも在来線車体の３メートル弱の車両限界ギリギリで車両も１両２０メートル級がギリギリ走れるように設計されているわけで
中心からずれる側は車幅を削る身を削るマイクロ幅狭車体にでもするか、４線軌条で中心死守するしかない
単線にすればいい、１年運休とかを国土交通省が佐賀県に提案して、ミニすら拒否して今に至っている現状を見るべきだね
複線３線軌にすれば性能要件は満たすだろうが、費用と運休は当然悪化するし、佐賀県は容認できないし予算オーバーでますます金を出せなくなるだろうし >>736
暫定整備計画の決定は
2001 H13.12.26 新幹線鉄道規格新線暫定整備計画（スーパー特急）の決定、建設の指示
の1回のみ。
整備計画に次ぐ重要事項なのに、佐賀県年表、ウィキなど大部分の資料から抜け落ちている。
新幹線鉄道規格新線の場合、福岡市〜長崎市の全区間とすることができず
必ず一部区間となる（フルと繋がるとスーパー特急に留める必然性が失われる）。
「等」が付いていないから、当該暫定整備計画に新幹線鉄道直通線（ミニ）が含まれないのは明らか。
この時点で武雄温泉以東は暫定整備計画なしだった。
2012の武雄温泉〜長崎のフル格上げに伴い、同区間の暫定整備計画に伴う
建設線（フル規格）の建設の効力停止が解消し、暫定整備計画は失効した。
新鳥栖〜武雄温泉の新幹線鉄道直通線暫定整備計画の決定が可能だったのは
このタイミングだが、実際は何も行われていない。
新幹線鉄道直通のための固有設備が軌間変換装置のみだったから検修設備並みと解釈し、
長崎線・佐世保線への新幹線鉄道直通線の網掛け必要無しとして処理したのだろう。
これはFGTが頓挫した場合の保険だったと思える。
直通線としてしまうとFGTが駄目になればミニが自動発動するからね。 >>757
運休は単線区間の狭軌→標準軌への改軌工事のみ
>>758
>線路を５０ｋｍもいじるのにどうやって長期運休を回避するんだ？
>青函トンネルは開通当初から枕木レベルで３線軌条対応で、在来線で間借りしただけで
青函供用区間は貨物・夜行列車が運行しない深夜帯を利用して工事した
新鳥栖〜武雄温泉間も深夜帯を利用してまず三線軌条対応の枕木交換から始めりゃ良い
否定ありきの結論出すためにぐちぐち長文書き込んでも要は工事のやりよう次第なんだよ フリーゲージトレインを素晴らしい、魔法の技術として狭軌複線を維持した上で車両が変わるだけ
所要時間と平均速度では在来線区間では単線並列（行き違い待機あり）の山形秋田のつばさこまちより有利だと説得されて
あわよくば山陽新幹線直通もできる（これは佐賀県はそれほどメリットに感じていない）
それでいて車両費はJR九州負担、佐賀県負担はアプローチ線のみ
鉄道模型の車両出し入れのリレーラーだけ費用負担すれば、客が激増して経済効果でおつりがくるという、好条件にもほどがあるから同意したわけで
それが技術的に頓挫し、費用も掛かり無理になったんだから
ミニ新幹線なんて選択肢は絶対出ないし、（狭軌）複線死守は絶対条件になる。
標準軌に改軌だろうが複線死守、しかも唐津線など直通ネットワークで直通先の利用者が少ない赤字路線まで標準軌に改軌して新車入れて現状維持水準で直通を継続しろって言いだすだろうし
フリーゲージトレインが無理ならスーパー特急とリレー永久以外が残らないし妥協しないってことは明らかだよ。
後は整備新幹線のスキームを崩壊させ、国鉄時代同様に駅なし方式で茨城県を東北新幹線がかすっているように佐賀県を通過するだけか、成田新幹線のように千葉県に１駅（千葉ニュータウン駅）のように佐賀駅など客が相当数いるごくわずかな駅のみ設置か >（狭軌）複線死守は絶対条件になる
だれが言っていた？佐賀県庁が言っていたのか？
言っているのは「在来線の活用」であって「（狭軌）複線死守」とは言っていない
手前の脳内設定を佐賀県庁の正式コメントに変換しないでくれ ミニなんかやっても肝心なＪR西日本の山陽新幹線乗り入れ可否が、ＪR西日本が協議に含まれてもいないんだから
できるかどうかもわからないのに、やっても取らぬ狸の皮算用だろ
それに福岡県も入っていないんじゃ、やれるのは新鳥栖で佐賀県区間のみで完結し
佐賀県にとってのメリットは県内交通と長崎県の長崎空港利用の空路客が
長崎県とセット観光で嬉野温泉と武雄温泉の温泉観光に来て宿泊や日帰り入浴し、さらに吉野ヶ里公園の吉野ケ里遺跡観光にでも来る際に
嬉野温泉〜武雄温泉〜吉野ケ里公園駅が県内交通で乗り換え不要になることだけ >>750
政治とはそういうものよ。
きれいごとでは事態は動かん。 >>762
複線でなければ処理できないほどの本数と所要時間を短縮してあり
上下交換があって所要時間が増加するのも、本数処理の面でも
狭軌複線死守は必須だよ
在来線活用＝現状を維持（人口が少し減れば編成減車ぐらいは良いだろうが、本数や所要時間や運行時間帯など主要要素は現状維持で改良は良いが悪化させるのはダメ））
＝複線を維持ってことに必然的になる
佐賀県がフリーゲージトレインで合意していたが
フリーゲージトレインが頓挫した後に、そういう佐賀県が飲めない条件を国土交通省が提案し、佐賀県が拒否してリレー永久で膠着してしまっている現状を見ろっての >ミニなんかやっても肝心なＪR西日本の山陽新幹線乗り入れ可否が、ＪR西日本が協議に含まれてもいないんだから
それも手前勝手な脳内設定だよな
そもそも山陽新幹線に乗り入れを想定していたGCT(ＦＧＴ)車輛の車体サイズはミニと同じ在来線サイズ
それともGCT(ＦＧＴ)車輛はフル規格新幹線車体サイズだったのか？ >>765
>複線でなければ処理できないほどの本数と所要時間を短縮してあり
>上下交換があって所要時間が増加するのも、本数処理の面でも
利便性は所要時間ではなくて本数
毎時の本数も減便されるから無理に狭軌複線維持する必要もない
佐賀県がその維持費用負担してくれるの？ >>765
>複線でなければ処理できないほどの本数
一時間当たり、片線でだいたい特急2本と普通2本が
複線でなければ処理できないほどの本数なのか？ >>766
たとえ山陽新幹線乗り入れができても
加速度は目をつぶるから５００系こだまと７００系ひかりレールスターのダイヤがせいぜいだろ
特に７００系ひかりレールスターはひかりダイヤだし
E６系をそのまま６０ヘルツにすれば、加速は起動や低速域はN７００系に劣るとはいえそれでも５００系と７００系と同程度は出せるし
中速以上は同程度以上だから文句はないだろう
後は輸送力とホームドアとかが問題なので、それを解決するにはラッシュ時避けるしかない
＝こだまかせいぜいひかりの今でも短編成で十分なぐらいのゆとり座席や快適性を全面に押し出している車両のダイヤなどをもらうしかない
幸い、５００系も７００系も老朽化して先も短いはずなので、置き換えで乗り入れダイヤくれるならそれしかない。 >>769
こんどはE6系の加速度でゴールポスト動かしたの？
なら、オリジナルの5M2Tを7Mにして出力制御のソフトウェアを
加速寄りにマッピングし直せば良いでしょ
ホームドアの件でも開閉部の長いタイプに交換したら良いし
技術的な面で乗り入れが出来ない要素は無い >>744
>正確には、河川区域・河川保全区域それぞれを含まない地域
事実を並べて煙に巻こうとしているが、
利水問題を理解せず頓珍漢なことを書いてたことへの訂正は無いのか？
＞>新幹線鉄道直通線：武雄温泉以西のスーパー特急と接合するミニはあり得ない。
>なんて奇説初めて見たわ
末端部のスーパー特急が完成していれば、
末端部放置で上り方ミニ（ただし狭軌対応）整備はあり得る。
上り方の都市が山陽新幹線との直通を希望した場合など。
スーパー特急の直通を物理的に阻害するものじゃないからね。
だけど計画段階であれば、上り方をミニと決定すれば末端部は速度を出せるフル規格となる。
現実に完成したスーパー特急は日本に無いんだから、当然、後者の解釈でしょ。
こんなことまでいちいちレクチャーしなきゃ理解できないのか・・・ ミニは国交省が山陽に乗り入れ出来ると言ってるが、乗り入れの出来ないFGTで合意してるので出来なくても問題無い >>771
＞ミニ（ただし狭軌対応）整備
なにこれ？
軌間車両規模線形給電等諸設備を具体的に列挙して >>773
標準軌のみ対応と標準軌・狭軌対応の2パターンがあり、後者。
ここでのミニ（新幹線鉄道直通線）は、フル規格線を走行可能な新幹線車両の
直通が前提という基本中の基本を忘れてるよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
