京阪電車スッレド Part224
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（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ (京阪電車スッレド Part223)
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1628745377
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 13000系の30番台って停車前のブレーキ鳴きが大きいのは何でだろう >>5
ぼろ系のお古履いてるんだろ。
知らんけど。 京橋のホームドア工事、天井にセンサーが設置されてるね
在線センサー・2ドアセンサーと書いてあった >>7
在線センサーは超音波とかで電車の存在を感知するんだろうけど、２ドアセンサーって天井からどうやって判別するんだろうね？
何か車両側に仕掛けを付けるのかな？ >>7
5000系は引退するからまだしも1000系はどうするのだろう…。
他車とドアの位置が全然違うので。 >>11
2000系2001-2024由来の車両モナ～
個人的には1000系は4連に短縮・ワンマン改造して転用とかの妄想はしているｗｗｗ >>11
8000系に改造するんだよ
テレビカーがないから簡単だろう >>11
ロープ式のホームドアなら問題なく対応できるのに
っていうか、それなら5000系にも対応できるか >>5
腹減ってるか、寂しいかどっちかやろ
知らんけど ホームドア導入すると各列車の発車が微妙に遅れる
昼間はともかくラッシュ時は遅延が頻発するのでは ホームドア導入したら停車時間長く取るだろ
御堂筋線など、ホームドア導入路線は軒並みダイヤ上の所要時間が延びてる >>18
その割に今改正では特急がスピードアップされてるな。
複々線区間で115km/h運転でもやるか？ 地下鉄とかで1駅30秒伸びたら全然乗る客は10分以上余分に時間かかるんだよなぁ… 今週の少年サンデーの かけあうつきひ って言う
漫画の１ページ目に京阪電車が出て来るよ たまたま見つけたが、大東市なんか免許の保有率がむちゃ高いわけでもない（50-60%程度）。
平坦な地区が多い自治体は自転車で間に合うのかな？
https://www.city.daito.lg.jp/uploaded/attachment/12144.pdf >>23
生産年齢人口（15～64歳）の比率が低いってことじゃない？
子供は免許取れないし、買い物や移動に電車バス（自転車）で間に合う人や免許を返納する人高齢者が多いとか
それなりに便利だから免許取ったこと無い人も多いとか JRに頭下げて鳥羽街道で奈良線と繋げて京都駅行けるようになったらめっちゃ便利になるんだけどな まず丹波橋の代わりに東福寺に特急停めろ
話はそれからだ 京阪沿線から"京都駅"に行くなら普通は近鉄でしょ
淀以南から東福寺で乗り換える客なんていねぇよ
東福寺乗り換えの唯一のメリットは特定都区市内区間だから210円かからないけど、京都駅で降りれないし >>28
めっちゃ住宅街だし高架の下だし東福寺で乗り入れは無理でしょ
鳥羽街道ほど乗り入れやすい場所無いよ。あっこだったら地上げの必要ないし >>31
何が無理なの？
もしかして乗り入れとか考えてる？w >>29
むしろ七条の代わりの方が良さそう。
でもホームが7両分しかなく踏切に挟まれて延伸もできないので無理。 >>33
七条は変えたらダメ
京都女子大学高校中学、国立博物館、三十三間堂、智積院、豊国神社、方広寺の最寄り駅で、清水寺へのバス乗り換え点
京都駅へ向かうステーションループバスの乗り換え点でもある ステーションループバス、京阪はJR西に遠慮してか積極的に広報してないけど、
鉄道博物館アクセスにも利用できる（七条京阪前ー梅小路・ホテルエミオン京都バス停下車）
運賃も大阪ー梅小路京都西（770円）より淀屋橋ー七条（420円）＋バス（230円）で少し安い 東福寺で乗り換える人ってどこへ行く人なんだろうね
東福寺より北（叡電や比叡山など）へ行く人はまあわかるけど、南へ行くとしたらどこまで行くんだろう
稲荷や桃山、六地蔵、木幡、黄檗、宇治なら奈良線でいいわけだし、石清水八幡宮や伏見の酒蔵だと近鉄乗り換えでも行けるし
ダイヤ改正で15分間隔になるとそれも減るんだろうね たまに東福寺乗り換え使うけど15分に1本の方が乗換え時間分かりやすくなるなら歓迎だわ
今はランダム過ぎてちょうどいい時もあれば目の前で出て行ったりするし >>39
国鉄時代は本当に鄙びた感じだったな。
京阪と国鉄が改札内で繋がっていた。
それ故不正乗車もあったようだが。 東福寺はでっかい病院があるからね
京都市周辺の駅の改修費用は儲かってる寺院が出せばいいのにね 東福寺クラスの寺だと、清水寺や金閣寺なんかと比べると拝観料等の収入はずっと少ないんじゃない？
紅葉シーズンは凄く混むけど、普段は多くの人がわずかのお賽銭と有料エリアは観ないで帰ってそうだし
でも東福寺駅、あの狭い敷地でよく改札の分離とバリアフリーをやったと思う >>37
特定都区市内ユーザー…というか、近鉄のほうが便利なのを知らずにJRに乗る人は相当数いそう >>42
まぁ利用者少ないからね
2両のディーゼル時代からすれば増えたけど
乗り換え需要は少ないと思うよ
いうほど便利な場合がない >>43
朝の7時くらいに各駅に撮り鉄がいて天気も良くないし減便ダイヤだしなんでって思ってたらそれでかな 5000系は4両に組みなおしてホームドアが無い支線専用車として活用できたのにな
京阪の中古車は海外に売れないのかな
JRや東急は東南アジアで売れた？みたいだけど >>47
さすがに新しい車両ばかりになった支線にワンマン設備を付けてまで使うこともないだろう
海外に譲るより、アルミ車だからスクラップにした方がお金になるのかも ・標準軌の架線集電方式の鉄道で直流1500Vを採用する線区が少ない（直流1500Vであれば1067mm軌間の方がまだ多い）
・少量生産
というのが大きく災いしているかと。
それと支線転用するにしても
・4人がけながら3人しか座れない座席
・ワンマン化改修コスト
が影響してくるだろうね。 >>45
奈良線に乗ってるとよく分かるけど降りた客の半分位は乗換改札に向かってるけどね
特に学生が多い印象 >>50
龍大生か
地下鉄くいな橋からも行けるけど、ちょっと遠いし定期代も高そうだしね
北向きだと京大とかもありそうだね >>51
龍大ってわざわざ京阪に乗り換えるか？
いつも通勤であの辺歩いているけど、
稲荷駅から歩いても10分かからんけどな。 >>52
それもそうだね
やっぱり京大かな
少ないだろうけど華頂大、精華大、京芸大（旧造形）もいそう >>43
今日のR1700N列車（萱島行）が最終運用だったらしい
その列車のスタフ（運転時刻表）に「5000系最後の運用」と通告された画像が
連れから廻ってきた >>47
1ユニットだけで営業運転しない方針だから無理 >>55
石山坂本線なんか2両編成にもかかわらずその方針なんだっけ
流石にこれは片方付随車にしてもいいような気がするが 石山坂本線の車両は元々京津線の運用に入っていたし、たまに京津線に臨時列車・貸切列車で入ることもあるから、8M1C方式を今さら改造改造するメリットはないと思う 5000いなくなって、残りこんなもん？
三本ずつ入れ替えても、八年かかるんか
2200 7*7 2017年から廃車なし
1000 7*6 全車健在
2600 7*3 2021年夏頃に一本運用離脱、廃車？
2400 7*5 2021年2月、一本廃車
2630 7*4 全車健在 >>37
最寄JR小倉。
近鉄まで行くと遠いんや
あと任天堂資料館が開館したら特定都区市内使える人もJR小倉使うかも。 >>55
南海はそういう方針というのは有名な話。
近鉄やJR西は平気で運用に入れているが。 >>58
まずは秋改正の本数減の段階で、どこまで落ちるかだろうな
平日朝ラッシュ時で減少する本数からしたら、一気に6本程度落ちる可能性もあるんだろうし、
その時点では2600-0の残り2本+2200に残る抵抗制御編成あたりとなるんだろうか >>54
通告券の画像は朝の列車のを撮影したみたいよ。
それで拡散されて次第にマニアが増えてった感じ。 青の交響曲を見習って5000系を魔改造して観光列車に・・・・
無理か 京阪5000系は、ぜひ旧京阪色に戻して
先頭車の種別幕を『急行(オレンジ)』『淀屋橋』と表示して過去の栄光を復活させてほしい。
エアコンも送風口も非常に強力で混雑する急行に最適だった
車体の銀色塗装も合わせて最高に涼しく美しい車両だった。 >>64
5扉運用がなくなった時点で他の7連と共通運用になり本線の全線通し急行に入ると思ったが実際には13000系6連と共通運用で基本的には萱島から大阪側での運用だった。 卵形車体全盛の頃5000系の角ばった車体は斬新でスマート感があった
クーラーも卵形より何故か1台多かったから冷房の効きもいい
ギア比も低めなので高速性能もよかった
旧3000と同じ排気音も高級感があった
好きな車両だっただけに引退は残念 中央1扉だけ開放ならホームドアあってもイベント列車で使えないこともないのか >>65
6月20日に珍しく淀→出町柳→中之島の運用に入った時は京都側の沿線大にぎわいだったな >>64
1000 2200 2400 2600 5000 6000 8000
ここらは1編成だけでいいからオタ向けに旧京阪色を残しておいて欲しかったな
それか逆に新3000系と13000系を旧京阪色にしてみるのも面白いかも
https://img.aucfree.com/t525340691.1.jpg
5000系 最後はこの急行表示板付けて本線を快走して欲しかったなあ >>58
まだこれだけ残ってるのかよ！
あぼーんをサボったツケか
>>66
5ドアで冷気もそれだけ逃げるから容量が必要だったんだろう >>64
現行ダイヤでも深夜の通し急行には5000系が運用されていたな
>>69
正直少しだけでもいいから旧塗装を走らせてくれたら昨今の京阪の横暴も全部許せちゃう
新塗装と京阪の凋落が時期的に見事に被ってるから、
新塗装には何一ついいイメージがない
コロナを口実にしょーもない経費削減をしまくってるくせに、
わざわざコストのかかる大津線の旧塗装置き換えを実行したのは納得できなかったな >>72
全検の時に塗り替えただけだろ？
本線と同じにした方が、塗料も統一できて
経済的。 >>72
>>64
現行ダイヤでも深夜の通し急行には5000系が運用されていたな
>>69
＞コロナを口実にしょーもない経費削減をしまくってるくせに、
わざわざコストのかかる大津線の旧塗装置き換えを実行したのは納得できなかったな
コロナ後に塗装変えたならわかるが、
コロナ以前に塗装変えてるのに、その理屈は通らない。 >>72
(コピペずれたので書き直し)
＞コロナを口実にしょーもない経費削減をしまくってるくせに、
わざわざコストのかかる大津線の旧塗装置き換えを実行したのは納得できなかったな
コロナ後に塗装変えたならわかるが、
コロナ以前に塗装変えてるのに、その理屈は通らない。 日本の鉄道史に残る車両だしなあ
誰か保存に向けてクラウドファンディング立ち上げてないかな そいうえば京津線の80系保存とかどうなったんだろう >>79
滋賀県内の田んぼの中にぽつんと置かれてるとか。 >>79
2018年のTwitter投稿で、高島市某所で保存してある、ってのを見つけた
詳細と現状は不明 水島とか北条のクラファン成功してるし京阪もやりそう >>82
寝屋川車庫にいる5605号車はそれを想定しているのかも HO模型キット組んだ京阪電車数十両あるが当然すべて旧色だ。新3000とか新色は作る気がしない。 5000系１両を保存して、枚方市駅前の再開発で活用できたら良いのだが。 >>86
それがあったか…。
「GOSEN-HIROBA」だな。 なんや5000系はもう運用終了してたんか…
ダイ改前日まで残るんじゃねと余裕ぶっこいてたわ 13000系20番台ってあと2本くらい増備したら30番台に当たるけどどうするのかな?7両はもうそんな作らないってこと？ 5000系はいっそ京都か大宮の鉄博に寄贈したらどうよ？
多扉車時代の生き証人だから大事にしてくれると思う。 京阪も博物館作ったらいいのに
ラッシュ用ドア1個分を切り抜いて昇降座席の動作実演可能にするとか >>95
大宮よりも京都だよ
京都はガチで京阪3000収蔵しようとしたから 大宮でも座席昇降装置の実演ありで展示したら
関東の鉄ヲタも大喜びだと思うぞ。 >>94
ツイッターで知った情報だが、今年の株主総会招集通知の中に「13000系36両新造」と記載されている。
第99回定時株主総会招集ご通知（877KB）（2021年5月21日）
https://www.keihan-holdings.co.jp/ir/info/pdf/2021-05-21.pdf
昨年度にも「13000系36両新造」と記載されていたが、すでに13031F～13036Fがデビューしているため
今年度に36両を新たに新造すると解釈することができる。
今月のダイヤ変更で朝ラッシュ時の列車本数が削減されるため、代替新造をしない廃車が発生すると思われる。
それと13000系36両の新造に伴う廃車を合わせると、来年の今頃には5000系に続いて形式消滅をする車両形式が
発生する可能性がある。 >>99
恐らく2600系0番台とか危ないだろうな。
車体は製造後60年以上経ってるので。
あと2200系の抵抗制御車も。 座席昇降装置の駆動電源ってMG（補助電源装置）からの三相AC400Vかなんかだよね
実演のためにわざわざそんな電源用意してくれないよね
2200系って界磁位相制御じゃないのが残ってるんだね
どっちにせよ起動・加速は抵抗制御だから気がつかなかった >>99
＞事業報告 2020年４月１日から2021年３月31日まで
って前年度の事だろ？
それにしてもトイレ閉鎖する位財政難でも、配当はあるんやな。 >>102
配当のために客を犠牲にしたとも言えるかもな グループ全体（京阪ホールディングス）では黒字だから、電鉄は「できない子」扱いで、親会社からきつく経費削減を求められてるとか >>104
こんなことしていたらいつかは没落するだろう。
大阪メトロはトイレを改善してるので京阪の放置っぷりが目立つ。
>>105
鉄道会社の本業は限りなく鉄道に行き着くはずなのに。 >>106
本業を知らない奴がホールディングスで実権握ってるから中之島線みたいな大失敗やらかすのよ
採算よりもパワポのプレゼンでインパクトつけたいだけだから >>106
鉄道のみで本当に稼げてたのはJR東海だけ。
本来は乗車率100越えでやっと利益出すくらいのコスパ悪い業種だし。 >>106
鉄道会社の本業は不動産だよ何言ってんだ >>110
5000系ファン、もしくは京阪ファンなら勇んで泊まりたい「一室」となったのかw 京阪は新京阪や奈良電を取られ和歌山でもやらかす 経営が基本的に下手 東京の駅でジュース売ってるらしいけど誰も気がつかないほど宣伝も下手 京阪は鉄道にこだわって色々手を出し過ぎて結局手放す羽目になった
残ったのは本体と大津線と京福と江若のみ 5000系はデビューから50年経つから、ホームドア関係なく引退する時期だろう。
それよりも古い2000系車体流用の2600系などが残っている方がおかしいのであって。
以前このスレで
「中之島線を造らず浮いた予算で新車を導入してたら、今頃京阪で最古参の車両は6000系になってた」
みたいな書き込みがあったが、本当に中之島線なんか造らず新車導入すべきだった。 >>111
トヨタとネッツが遠鉄でトヨペットとカローラが静鉄か
4社に相見積もり取れるな >>95
サハ204ですら保存されなかったんだから保存するわけないだろ 京阪グループはどの事業領域も中堅以下という感じで地味なんやな。
阪急阪神みたいなエンタメ事業という独自色もないし。
で、京都のインバウンド狙いに傾倒し過ぎて、京都駅周辺に作り過ぎたホテル、どうする気やろ？ >>120
京阪は事実上京都がメインなんだな。
京阪バスも京都が本社だし。
そういう意味で東京ではなく千葉がメインの京成と似ている 中之島線は自社エリアを拡大したい京阪と中之島エリアの開発を進めたい大阪市、大阪府が共同して主体となって造った第三セクターだからな（中之島高速鉄道＝第三種鉄道事業者）
出資比率は京阪が筆頭で33.50％、大阪市が33.33％、大阪府が16.67％、あとは銀行が3～1％程度
中之島線造ってなくても他にお金使って、車両新造にはあまり回ってなかった気もする 未だにVVVF車のほうが珍しいのは京阪くらいでは？ >>123
6000系がローレル賞取ってなかったらVVVF車をもっと早く導入してたかも 近鉄も昭和の丸いのがまだまだわんさかしてますが・・・
角ばっているのも全部がVVVFじゃないし 鉄道事業が最大ではない鉄道会社は数多とあるが、それでも、不動産や小売など他事業の幹となっているのが鉄道だったりするからな
それにしても、最近のコスト削減は黒字重視でやってることなんかな >>123
逆にVVVFの採用が大手私鉄最後だった阪神が結構VVVF化率高いんだな。 このスレにいるやつって実際京阪使ってるの？
土日の本数減ってすげー困ってるんだけど >>129
それもそうだが車両のグレードダウンも怠い
仕事帰りなのに長椅子は困る >>129
支線ユーザーの自分は接続の悪さに辟易してる
いつもより10分以上所要時間増で20分化とあわせて30分位所要時間増えた気すらする >>121
京都の定期観光バスも市バス撤退して京阪バスだけになって、今、本当に大変やろ。
京滋から若狭の観光を牛耳る野望が京阪にはあったんやな。
>>127
紀州鉄道は不動産屋が看板の信用を上げるために
鉄道会社の社名が欲しくて買収したんやったっけ？ 平日は以前は毎日、現在は週に1日か2日、1往復使ってるが土日に使わなければならない事情が何もない
買い物は車しか使わないから
土日仕事の人は大変だね 京阪バスは桃山でハイヤー事業が最初で、その後バスも営業→京阪の傘下に→沿線のバス会社を続々吸収→現在に至る
ってことでずっと京都を本社としているってだけだと思う
営業エリア（大阪京都滋賀）の真ん中ってこともあるだろうけどね
売上は大阪府下が主力だろう >>129
誠に申し訳ないが枚方公園民の俺にとっては
このダイヤでも下りは本数が変わらないし、
香里園の退避がなくなってむしろ京橋まで
早くなったし、上りも20分間隔とはいえ
乗換が枚方市になったのでこれも時間短縮で
このダイヤの方がありがたいと思ってる JR東がラッシュ以外に使えるオフピーク定期券検討してるらしいが京阪はそういうのを検討しないのか？
本数減らして有料席誘導もいいがあとは何の努力もしないのは怠慢だと思うんだが、オフピーク回数券を廃止したばかりだしな… >>130
クロスでも阪急のドア横窮屈ボックスシートだと最悪だよ
>>131
本数減らした代わりにスピードアップする考えが無いのな >>135
変に接続や退避がない分普段よりもむしろ便利になってる駅も多そうなのよね
さすがに京都側はもうちょっと本数ほしいとは思うけど 地獄ダイヤ、本数が少ないんだから不便なのは当然なんだけど、土日の昼間数時間の話なので、通勤で昼間は乗らないって人や、乗り換え（緩急接続・支線接続）を伴わない乗車区間の人、たまにしか利用せず事前に時刻表を調べて、少し待つのも苦にならない、って人はそんなに不便に思ってない人もいるかもね
それにしても、実際各列車の混雑具合はどれくらいなんだろうね
早くコロナは落ち着いてほしいけど 土日でも働いてる人間がどれほどいるのか知らないのかな？ 例えば鉄道や警察、消防なら昼間仕事帰りに使うわな
鉄道板なのにそのくらい想像できないのかな？ 乗務員なんかは夕方始業の人もいるしねぇ
保線や電気関係も夜勤で夕方出勤いるだろうね 臨時ダイヤでも仕事の帰りには、普通に遊び帰りの集団とか見かけるから減便が効かない奴には効かない 客離れを引き起こすくらいまで減便すれば話は別かも知れないが。 >>143
メンテの仕事やってる。
出勤時間は、バラバラだけど？ 土日でも働いている人は普通にいるし、
土曜だと私学は半ドンで日中に思いっきり帰宅ラッシュになってるね >>129
交野線沿線だけど、淀屋橋から特急に乗っても、3分後の枚方市行き準急に交野線が連絡しているから、不便すぎる。
土曜日の朝の準急は通過待ちがないのに、各駅で時間調整?停車が長いから遅い。 >>143
こういう奴が時短営業でコロナが収まると思ってやがるわけだ 子供なのか世間知らずなのは致し方ないが大きな面して発言すると恥をかく悪例>143 >>144
んで、その土休日の通勤人口は平日の通勤人口と同じくらいいるのか？
鉄道会社だって慈善事業で電車走らせてんじゃねえんだよ！
利用客の少ない時間帯には本数減らすのが営利企業として当たり前だろが！
鉄道板住人ならそのくらい想像しろや！ 不便になってる事は間違いないけど、人によってはあまり気にならないってこともある、って事じゃないの？
普通の社会人なら目的地に時間に間に合うように20分間隔であろうと30分間隔であろうと時刻表を調べて家を出るだろうし
何も考えずに駅に向かう人でも待つのが苦にならない人だととりあえずは目的地には行けるし
地獄ダイヤの方が効率的に目的地に行けるっていう少数意見も有って別にいいのでは
全般的には不便だから早く正規ダイヤに戻ってほしいというのが多数意見とは思うけどね 視野が狭いな
買い物とかで行くときは、今までなら別に時間調べる必要なかっただろ
目の前で電車逃してもすぐに来るんだから
それが20分おきになったら、わざわざ時間調べて、しかも家を出る時間を合わせないとだめ
不便なこと極まりない >>143
>>154
＞仕事なら始業時間は決まってるだろ
叩かれて必死だな。 電車は多ければ多いほどいいのは前提だから…
限られた資源をどう使うかって問題じゃろ？ >>155
さては田舎者だな
家に汽車（田舎は電車でも汽車っていう）の時刻表貼ってるだろ
んで、時間になったら車で駅まで送ってもらう
そんな生活してたなら、この書き込みは仕方ない >>159
すまん。新快速停車駅で他に地下鉄も使える駅まで徒歩５分に住んでるw都会ではないけど
言っておくが、俺は一言も地獄ダイヤや新ダイヤが便利になるとは言ってない
他人の意見も認められず人を田舎者扱いはカッコ悪いぞ(笑) >>160
なんだ、田舎から金山駅に引っ越したのかよ
だったら自慢の五車線道路があるんだから、車に乗ればいいのに 新快速停車駅で地下鉄があるのは
金山
名古屋
山科
京都
新大阪
大阪
三ノ宮
ということで
>>160
は山科のカッペ おまえら俺ん家詮索すんなw
療養中で暇にしてるので遊びに来てくれ
山科はいいぞ
京都駅までなら一時間に10本電車あるし５分で行ける。大阪駅までも35分
最近はプレミアムカー乗るのに京阪が多いけどね
一応京阪電車の駅もあるw
適度に自然が有ってスーパーやコンビニがいっぱいあるので買い物には困らないし、街に出るのも便利
区内の道路は狭いけど東インターや稲荷山トンネルが近くて遠出も便利
昔はヤクザの街なんて言われたけど、暴対法と本職さん自体の高齢化で今は市内の区では犯罪率の少なさも上位で概ね平和な街
住めば都だ >>117
その言い方は特急車を8000系に全面置き換えせず3000系を限界まで使ってその分通勤車を造るべきだったという話に似てるな >>165
もし旧3000系を限界まで使っていたら恐らく新3000系が現実以上に増備されて置き換えられていただろう 8000系って鴨東線開業で特急車が足りない分を補うため登場したんだよね
それと６両だった旧3000系の増結用にも造った
それが非常に好評で、結局3000を置き換えることになった、と記憶する 今回のダイヤ改正で1番不便になった駅ってどこだろう >>165
3000系から8000系への置き換えは利用客からは好評で、もし3000系を使い続けていたら
京阪特急の利用客は史実以上に新快速に流れていたかもしれない。
だから8000系投入は京阪電鉄の収益に貢献していると思う（元を取れる程かどうかはともかく）。
一方で中之島線は明らかに収益に貢献していないので…。 渡辺橋と中之島はビジネス需要あるっちゃあるんだよな、本線の淀屋橋とか程ではないにしても
日中の利用は厳しいね、駅前にマンション作って人を住まわすくらいしかないんじゃない 淀屋橋⇔大江橋・北浜⇔なにわ橋の徒歩連絡を認めたらいいのに
大阪メトロの梅田3駅みたくICカードを使って30分以内に乗り継いだら運賃を通算するとか
東京駅京葉地下ホームみたいに非常に長い改札内連絡通路を作る冒険はせず >>172
中之島や渡辺橋は中之島線の中では需要があるとはいっても
それでも一日の乗降客は中之島が9560人、渡辺橋は11594人とかなんだね（2019年）
中之島は八幡市や伏見桃山や五条、渡辺橋は淀と深草といった京都口小駅とほぼ同水準・・・
ダメみたいですね（諦念） >>173
してどうするんだ？
そんな乗り換えするやついない >>175
淀屋橋から乗ったら座れるから、
淀屋橋・大江橋乗り換えは座ること目的なら需要はあると思う。 >>176
座るためにわざわざその長い距離歩くかね？
仮にやったところで増収策にもならんし >>177
かつて学研都市線の終点が片町駅だった頃、
朝は京橋で下車していた人が、帰りは座れることを目的に歩いて片町から乗車していたことを知らないのか？
淀屋橋・大江橋は片町・京橋と比べても距離は半分程度。それで座れるなら普通に歩くだろ。 >>176
京阪の気持ちとしては
わざわざ金にもならない大江橋⇔淀屋橋相互乗り換えを認めるよりも
「京橋から便利で快適なプレミアムカーをご利用下さい」
ということだろうね
個人的には、中之島方面から京阪に乗るときは、座るために淀屋橋まで歩いてるな 京阪の名車、解体まぬがれたが痛々しい余生 尽力も維持管理難しく 以下抜粋
https://www.asahi.com/articles/ASP9772STP8NPTJB00F.html
大津市と京都市を結ぶ京阪電気鉄道京津（けいしん）線で活躍した名車「80形」が、滋賀県北部の地でひっそり余生を送っている。
塗装の一部がはげ落ちてさびが広がり、周囲には雑草が生い茂っている。鉄道ファンには痛々しい姿となっている。
｜湖北の地で余生を送る82号。塗装の一部がはげ落ちている=2021年6月29日午後5時22分、滋賀県高島市
｜https://www.asahicom.jp/articles/images/AS20210907002460_comm.jpg
「歴史に残る名車を消滅させるのは後世に悔いが残る」と、80形ファンの有志が2003年6月にNPO法人「京津文化フォーラム82」を設立。
最初に製造された81、82号の2両編成は解体を免れ、82号は石山坂本線近江神宮駅の錦織（にしごおり）車庫（大津市）でNPOが管理。
81号は京阪が先頭部分をカットし、保存することになった。
しかし、82号は西日が当たって右側面の塗装がはげ落ちてしまった。NPO側も維持、管理が難しくなり、理事で電車好きの妹尾友希子さん
が京阪から無償で譲渡を受けた。運送費用は妹尾さんが負担。高島市に取得した土地に線路を敷き、15年11月に「引っ越し」。その翌年、
妹尾さんは48歳で死去。NPOも17年6月に解散した。
NPOの理事長だった橋本光弘さん（48）は「80形は貴重な鉄道文化遺産でもある。このまま朽ち果てさせるのは忍びない。保存に協力して
くれる人がいれば、ぜひ一緒にやっていきたい」と話している。 >>173
本線と中之島線の関係は大阪メトロにおける御堂筋線と四つ橋線の関係にも似てるような 震災でJRに客が流れたので
阪急と阪神が経営統合する前から梅田と三宮間の定期を持ってると
どちらでも乗降できるようにしてたな 西梅田は単独で乗降10万人越えてる
比較にならない 渡辺橋駅から堂島地下街への地下道を設置して
駅名も「南梅田駅」にすべき。
梅田駅と地下道で繋がるから別におかしくないし。
「梅田」と着くだけで乗降客は激増するぞ。 >>178
それが問題になったから夕方の学研快速が京橋始発になったw そういや以前 西梅田駅改札付近に
京阪渡辺橋駅の広告が有ったな
堂島地下街出口から徒歩3分とか書いて有り
京都へ一直線とか書いて有った >>184
京急の逗子・葉山に倣って渡辺橋・梅田とか。
福島にあるのに梅田西とか名乗ってるマンションとかあるし。 似非で梅田を名乗っても、よく知らない人がちょっとだけ釣れて、距離がありすぎて懲りてただ反感を残すだけな気がする
知ってて歩く人なら淀屋橋からでも歩くんじゃないかな 東梅田ー梅田ー西梅田の乗り換えを30分制限にした大阪市交通局を一生許さない
あれが無くなったせいで京阪沿線から梅田に出るコストが５０％アップした >>192
淀屋橋−梅田 私用 東梅田−天満橋
切符は片道一枚 そういう不正利用まがいのことするやつが居るから、乗り換え制限時間ができる >>193
そこまでするくらいなら淀屋橋〜梅田くらい歩けよ 不正乗車ではないけど、本来の目的からは外れとるわな
制限かけられて当然 >>193
そういう手があったか…
自分は谷町線が使えるので思いつかなかったが。 >>184
逆に、梅田 を本来の 埋田 に戻したら地価ダダ下がりかもなｗ 地下鉄梅田乗り換えの３０分制限がない頃は
合間に買い物や食事を楽しむ奴が結構いたな。
消費の活性化にちょっとは役立っていたのかも。 そうね
トラフィカで市バスと地下鉄なら終日120円引き
バス同士は90分 トラフィカの乗り継ぎ割にはお世話になってるわ
まあそのトラフィカがまもなく発売中止になるわけだが 夕方ラッシュ時に普通だけガラガラ過ぎるのは問題
近鉄南大阪線は夕方ラッシュ時の阿部野橋発車直前の急行準急普通の車内混雑度合いはほぼ均等
これは各列車の停車駅や運転本数が妥当であるということ
ここを見習って優等の停車駅を見直した方がいい
差し当たり快急準急は守口市通過、特急は枚方市通過とすれば各列車の混雑度合いはかなり平均化される >>193
上野～（新幹線）～仙台～（スーパーひたち）～上野
の乗継割引を思い出した >>206
今は仙台で乗継割引ないよね
東は青森新潟長岡長野だけのはず >>206
東京～（サンライズ出雲・瀬戸）～岡山～（新幹線）～東京
でも乗り継ぎ割引がきいたはず。
ただこういう本来の趣旨とは異なる乗り継ぎ割引が使える一方で、
本来の乗り継ぎ割引がどんどん廃止されているのはどうかと思う。
（小倉でのぞみとソニックを乗り継ぐ場合などは適用されない） >>208
三島会社が一方的にダメージ受ける制度になっちゃったから縮小は仕方ないね >>205
準急が大混雑して特急がガラガラになりそう >>205
>快急準急は守口市通過
これは賛成
>特急は枚方市通過
理想としてはそうなんだろうけどプレカーの主要収入源になってるから考えにくそう
プレカーが停車駅整理やきれいなダイヤパターンの邪魔になってる >>208
JRの乗継割引は割引適用可能な駅で乗継なら方向は問わない、と言うのがおかしくない？名古屋から幹で米原、帰りは在でしらさぎとかね。東京駅は何らかの縛りがあったような気もするが。 >>212
東京駅は元々乗継割引適用外
あと、小倉と博多は九州新幹線鹿児島ルート全通時にどさくさ紛れで乗継割引廃止された >>212
それを応用したら新大阪から京都まで新幹線で行って京都から金沢をサンダーバードにしたら後者が乗継割引になって特急料金の節約になると聞いたことがある。 新幹線乗継割引は
新函館北斗
新青森
新潟
長岡
長野
上越妙高
金沢
熱海
静岡
豊橋
名古屋
米原
京都
新大阪
姫路
岡山
岡山-マリン-坂出-高松
新山口
方向を問わない 昔京都ー新大阪を新幹線、新大阪ー九州ブルトレで乗継割引使った
てか、京阪となーんにも関係無いね >>215
東海道山陽新幹線は新横浜から新下関まで全駅が対象だよ
そこに停まる在来線特急のない駅も制度上は対象になっとる 新幹線の1区間の特急料金下げたらもっと利用者増えるのに勿体無いね
16両のこだまはガラガラでしょ
岐阜岐阜羽島なんて開業して50年経っても寂れたまんま
名古屋ー岐阜恥間を博多南方式（特急料金100円）にすれば名古屋の通勤圏として街が発展しそうなのに >>214
昔は金沢どころか
新大阪～（新幹線自由席）～京都～（白鳥）～青森
なんてこともできた >>221
ぜんぜん寂れてませんけど？
山陽、九州、東北、北陸、上越
岐阜羽島より過疎駅はいくらでもある
東海道だと米原は明らかに岐阜羽島以下 >>219
中之島線上り列車の時刻表の数字が、土休日は名実ともに「黒一色」になるってことか 南海高野線と泉北高速線を乗り継ぐときのような乗継割引は他の鉄道会社間でも広まってほしい >>228
泉北高速は2014年に南海がほぼ100％の株式を持つ親会社になった後、乗継割引を変更して今に至ってる
別資本の事業者同士の乗り入れとは比較しにくいんじゃないかな 泉北高速を譲り受けるための条件として大幅割引を提示したんだからな
あれで大幅な減収になってる
それを直通化によるシナジー効果で回収するスキーム
まあ特殊すぎて他では真似できないな これから先、鉄道を巡る話題は廃止・縮小・削減・節約ばかりになるさ。 >>233
そうかも。
一昔前まではイケイケドンドンだったのに。
ファンサービスも積極的だった。 >>225
スレ違いと解っているが問う。
米原が岐阜羽島より下というソースを出してくれないか？ >>235
要るだろが。
お前は会社勤めをした事が無いのか？ >>237
いまだに紙のを提出させてるんだ
時代錯誤にも程がある 普通の会社は
「電車遅れました」
「そうか」
で終わりだぞ ネット上に運行情報いくらでも載ってる時代に紙の遅延証明書って 学校とかだと生徒の虚偽申告があるからいまだに紙の証明書が好まれるな 紙だからこそ不正できる場合もあるけどな
JR大阪駅で神戸線がダイヤ乱れて証明書が置いてあった時に環状線から自分と降りていってた学生が証明書を鷲掴みして持っていってたことあるしｗ 誰でも鉄道会社のホームページ見られるんだし、それで嘘かどうかは確認できる
紙とかいるか？必要なら勝手に印刷せよ 臨時ダイヤ終わっても
本数減らされたダイヤ改正が待っている
昼間は約15分間隔だけど
不便極まりないダイヤには変わりは無い そうすると北条や若桜の交換設備設置はよくできたもんだね。
タイミングよかったね。 >>246
他社と乗り入れていないから好き勝手にダイヤ改正できるんだな。
阪神や阪急だったらそうはいかない。 >>248
ある意味それが強みなのかもしれないw
もうこれからは「駅に行けば大して待つことなく電車に乗れる」というのは都会の一握りの地域だけの話になっていくのかもしれないね どの社局もそうだが、自転車・原付・クルマへの逸走度合いが気になるね。
あとは外出自体をあきらめる。 都心だと車バイク自転車停めるところが無いことも多いけど、郊外だと電車バス以外の手段で移動するようになった人結構いるね
車停められないところにはそもそも行かないとか
あと感染怖いから、本当に必要な外出以外はしてない、って人も少なくない
だから電車バスが空いてるわけだけど タイムズ２４や三井のリパークなど時間貸し駐車場の増殖が半端なくて
都心部でも駐車場に困ることがなくなってきた。
ちょっと外れた場所だと２４時間最大料金が設定されてるから
場合によっては電車の往復運賃よりも安かったりする。
鉄道対自動車で時間貸し駐車場は自動車の強力な援軍ちゃうか。 買い物だと、荷物をクルマに積みさえすれば荷物の重さから解放されるから、
都心部でも駐車場が充実さえしていれば、強いて公共交通機関に乗る理由が薄れるんだよね
あとは渋滞があるかどうかで、クルマを利用するかの判断が分かれてくる >>252
車そんなに売れてるんか？
うちのマンションの駐車場、以前は3年待ちだったのに、今は2/3程度しか埋まってなくて、一家庭2台目も利用OKになった。 >>254
そこは「高齢化」じゃないかな？
歳とって運転出来なくなって、コロナ前は電車で出掛けたけど今はしんどいから買い物はほとんど近所のスーパーで
必要な時は息子娘嫁に送迎頼むとか 都心の駐車場が増えたのは遊休地の活用であって車両の増減ではない気がするけど >>259
まあそれも大きいけど、少子化も著しく若者自体が減ってるから、全般的に自動車を所有する人が減っていると思う。特に駅近だと
自分も駅近に住んでて、自動車通勤してた時期もあったけど、電車で通勤可能な職場や時間帯になって車は手放し今はカーシェアにしてる
でもあんまり運転しないと近距離を乗るのが面倒で、基本電車バスタクシーになっている 会社がネットの遅延聡明所受け付けてくれませんでした。
神の奴は配布されてない始動すればいいんだ？ >>261
そういう企業は5年以内に淘汰されるから転職活動始めたら？ >>236
駅徒歩圏内の大きな建物や飲食店の数が段違い
ビジホの数も3倍以上岐阜羽島が多いですよ
ちょっと頑張って歩けば巨大ショッピングセンターが2つ並んでるし >>253
うちは親が髙島屋のゴールドカードを持っていて、
「駐車場3時間タダだから」ってよく車で出掛けとりますわ…
髙島屋では1円も買わない（大丸等に行く）日でもそこに停めてるｗ
コロナの前は回数券買うくらい電車に乗っていたのに。 >>261
同じ路線使って通勤している人は同じ会社にいないのか？
いたらその人に証言してもらえばいい。まともな会社ならそれでお咎めなしとなる。 >>262
コロナ禍で淘汰される会社も多いだろうな。
この状態が長く続いたら大手私鉄の再編もありうる。 とうとう階段まで節電。
鳥目(夜盲症)とか、目の悪いひとは
たいへん危険だと思うが…。
https://i.imgur.com/A8SgkYp.jpg 台所事情厳しいんだろうな
内部留保が尽きたら金融機関から借入するしかないか？
節電のために7両編成を増やすとかしそう 8000系ダブルデッカー転落事故で莫大な賠償金払わされたのに、全然懲りてないな >>267
もしかして香里園？
だとしたら、あんなに利用客の多い駅でこれはなぁ 交野市駅はホームに降りるエスカレーターがだいぶ前から止まってるね 田舎のＪＲみたいに扉の開閉ボタン付けたら空調費用が節約出来そう さっき下り準急乗ってたら中書島で満席になって丹波橋でさらに待ってたから近鉄に乗り換えたわ
東福寺で奈良線乗ろうと思ってたけど 大阪では市内中心部に住む人が圧倒的に多いの
特に西区付近、森ノ宮、玉造辺りや。
京阪沿線は人口が激減しているらしいが 今のご時世だと満席と言っても客は少し間隔を開けて座るから座席定員より少ないし、京阪的には少し立ち客がいるくらいを望んでいると思う
立ち客がいないくらい空いてるから減便するんだろうし
地獄ダイヤはやり過ぎだと思うけどね >>277
【悲報】ケチケチ京阪 客を一人近鉄にとられる >>280
京阪は短距離ボッタクリ運賃だから収益的には大差ないぜ。 中之島はワクチン自衛隊接種会場に行くのに使ったな
このまま収束せず毎年ほとんどの国民が接種続けることになったら京阪にはいい話かも 新ダイヤでも中之島線への接続の悪さや普通のバカ停は健在なのだな。 >>267
これはさすがに公明党の先生方から申し入れしてもらわないとダメですな >>278
千林商店街のジョーシンやツタヤがなくなったことをそれを証明してるな。
跡地にはこれでもかというほどドラッグストアが入ってる。
商店街自体も30年前と比べるとかなり衰退している。
家電に関しては自転車に乗って鶴見や大日まで行く必要がある。
大阪も都心以外はクルマを保有しなければ生活できない社会になってるのかも。 >>282
その割に京都駅行く客をわざわざ七条まで乗せようと必死だねｗ
ガラガラのステーションループバス走らせてまで >>289
運転されてるが7200系以降のVVVF車ばかり使われてる。 >>278
増える要因が何一つとしてないからな
新しく越してこようとしたときに、住宅の値段や周辺の住環境はもちろんだが、
通勤通学を考えたら、駅もトイレも車両もぼろくて、減便することしか考えてない、近距離ボッタクリ運賃の沿線は選ばんだろう >>291
減便はしてるけど、6000以降の比較的新しいかリニューアルしたので運行してるんやなと思ってた。
駅ついたら発車した2分後で18分待った上に、やっと来たのが爆音クーラー2400。
待たされてボロかよ。 乗ってる電車が車内で倒れた人がいて藤森で急病人救護した。
車掌が運転台の受話器でなにか話したら、駅員がやってきて引き渡してたけど、藤森はこの時間帯は駅員いたのかな。
運転台から指令には連絡できるだろうけど、駅員呼び出すこともできるんかな。 >>294
藤森は終日無人ということになっている
ただ、無人となっている駅・時間帯でも、実際には駅員がいることはあるみたいだな >>267
ホームの消灯とかもそうだけど、
何か事故が起こって大事になるまでは、こんな感じのことを続けるんだろうな
というか、削減できるコストと、想定されるリスクが見合ってるのかと思う >>295
巡回とか点検とか券売機の金回収とか色々な作業必要だろうし >>297
おそらく昼間だけ事務室に駅員がいるんだろうね。
無人駅で券売機や改札機がある駅は、各駅の清掃や券売機の補充などを巡回して行ってる係員がいる。 京阪沿線は橋本など一部を除いて平坦だから、まだいいじゃないの・・・
（基本的に自転車で済む）
宇治や城陽市、あとは京田辺もか。
このへんはそれこそ橋本みたいな地区も多くて、車が無いと身動きとれんぞ。
高槻市みたいにバスがじゃんじゃん来る訳でもないしね。 券売機等の集金や切符の紙とか生ICカード補充で巡回する係員の他に、介助が必要な客の対応のため、主要駅には人員に余裕を持たせてあると思うよ
何か有ったらすぐ主要駅から当該駅に移動 日曜日の昼間とか優等止まらない駅はローカル線並みですやん 大津線は駅員ほとんど契約社員だった気がするけど、本線系ってどうなってんだろ 京阪線の駅係員は駅業務専門の子会社に委託で、子会社採用の係員は契約社員→正社員で、乗務員上がり（助役など）は駅業務会社に出向だったと思う
大津線は正社員になるには運転士になるしかなかったと思う >>283
京阪線以外なら、無料の臨時バスで行くからな >>290
京阪バスの登録型割引（月額20000円で乗り放題）を利用している自分としては、
ステーションループバスは頻繁に使っていてかなり便利なんだけど、
それ以外の利用者には乗る動機が全くなさそう
普通の利用者にとっては東福寺や丹波橋乗り換えの方が明らかに便利だろうし
経費削減するならこれこそ真っ先に削減対象になりそうなものなんだけどなあ ステーションループバスは関西電力などと協力して半ば実証実験みたいな形で電気バスで運行するみたいだね
京阪沿線から伊勢丹やヨドバシに買い物、鉄道博物館とかだと使い道ありそうだけど、市バス１日乗車券を使う層にはメリット無いしね
市バスに乗らないのなら七条→京都駅が100円（片道のみ）だし、近鉄京都駅からよりは少し地下鉄や烏丸口まで近い
多分EV関連の補助金みたいなのが出るんだろうけど、予定期間の５年が過ぎたらどうなるか、だろうね >>309
比叡平から山科・醍醐へバスで通勤してるとか ステーションループバスって、当初は京都駅烏丸口にある京阪系ホテル
特にサウザンドへの送客のために走らせたのとちがうの？
サウザンドとか今、宿泊客いてるんかいな？
京阪のフラッグシップホテルなんやろうけど、
ヒルトンはじめ外資が最上級ブランドを京都で展開しだして見る影あらへんで。 次のダイヤ改定の朝ラッシュでは通勤快急がほぼほぼ樟葉始発になってるけど、
すべて淀発にして通勤準急と連絡させてほしい >>308
なるほど補助金か
そうでもなかったら続けないわな
もしくは、京阪電車の圧力で京阪バスが嫌々走らせてるのかとも思ってた
市バス一日券は値上げするから、少しは客が流れてくるかも！？
>>310
山科ではないけど似たような経路ですわ ステーションループはホテルの駅送迎バスに一般客乗せてるだけだからなくならんよ >>316
その割にホテルの客が使うことないような駅にも広告出してるんだよなぁ >>317
ホテル送迎と京阪沿線～京都駅・梅小路のシャトルの兼用ってことだろう
コロナは別にすると特急停車駅から座って行けて、七条→京都駅だと100円で乗れるし大抵座れるからメリットは有る
まだ認知度が低いけどね >>318
ホテル送迎と言えば大阪駅から中之島のリーガロイヤルホテルもあったな。 京阪が梅田ー淀屋橋ー難波間で無料バス走らせて欲しいな
昔ヤマダ電機が梅田ー難波間の無料バスを走らせてとき淀屋橋に途中停車して欲しいと思ってた 今度のダイヤ改正で狙ってかどうかは知らんが
電車が14-16分間隔になるので乗換時間が
ほぼ均一化されて使い勝手は良くなる
ICカードでの乗継割引を実現すれば意外と
利用も増えるんじゃないかな >>320
自分はうめぐるバスの淀屋橋延伸系統を作れることを考えたわ。
運行は京阪バスで。 京阪バスって大阪市内に路線持ってたっけ？
ステーションループバスは烏丸十条の洛南営業所から回送だろうから簡単だけど 七条→京都駅だけでなく京都駅→七条も100円にすれば多少は利用客増えるのでは
できればICOCAでも100円で乗れるようにしてほしいけど >>324
京阪バスで大阪市内通るのは直Q京都号だけだと思う
>>325
京都→七条も100円だぜ
いちいちホテルまで割引券を取りに行かなかければいけないのが邪魔くさいけど
七条駅から往復する場合駅で割引券をあらかじめ2枚とっておくという手もある 市内ループバスみたいに誰でも100円にしたらいいのに >>324
昔は京橋とか来てたな
>>326
吹田～守口～大日～摂南の系統が太子橋今市とか上新庄のあたりで大阪市内通る 京都市バスの100円循環バスはもう廃止されたよ
さすがに採算取れなかったんだろうね >>328
あと守口市～鶴見緑地の系統も。
鶴見区内をちょっと通る。 >>329
京都市バスはそんなもん走らせてる場合じゃないからなぁ。 守口市から八雲北住宅へ行くバスもマックスバリュの辺りが大阪市 新ダイヤ、丹波橋大阪方面の19時台がクソ化しすぎ
19時1分 → 9分
19時10分 → 22分
19時20分 → 36分
本数減っとるやんけ
淀止まりをこの時間に挟んでくるんじゃねーよ 淀行きが19時台に進出してきているのか
これはいらんな 淀行きって京王だと若葉台行き並みに鬱陶しい行き先だと思う 淀快速ターフィー号だったら復活させて欲しい
といっても、再来年春の新装オープンまでは要らないけど 駅掲出の時刻表が新ダイヤのものに変わっている。
平日昼間の枚方市行き普通が７連に減車されている。
（土休日は８連のまま） >>338
6連絡みで目立った運用はあるのか、それなりに気になる >>338
昼の普通、減便するんだから8両に統一すれば良いのにね
萱島行きに至っては平日休日ともに6両だし >>340
ということは6000は昼間は車庫でおねんねか…。 事実上の中書島行だと考えれば然程の違和感はあるまい ＞淀行。 >>331
ちなにみ京都地下鉄東西線はだいぶ建設費掛かってしまったみたいだね
地下鉄道だとやっぱり建設費高いんだよな
しかし公共団体で有る以上は赤字でも建設しなくちゃいけない様だね >>351
何らかの理由で「快速急行 寝屋川市」は設定禁止とされていると言うのを
どこかで聞いたことがある 列選の設定ができない（番号設定がない）、とかだったかな？ 香里園や寝屋川市に停まらない（行かない）から特急
＞枚方市行特急
知らんけど >>352
デマとかじゃ無いんだったら、ソースだしてくれ。
どこかで聞いたことがあるとか、うんざり。 快速急行ではなく、急行なら寝屋川市（寝屋川車庫）発着はできるのにね
スタフだけなら設定できそうに思えても、列選が対応していないなんて
表に出すような資料には出てこないもんなぁ
ヲタでもない限り、別に知る必要のないことではあると思うけど >>360
て事は
深夜急行 中之島
とかも出来そうだな。 橋本はないだろうが「普通 八幡市行き」の方向幕はみたことあるな 結局、種別と行き先が分かれているから
表示自体は何でも可能ってところなのかな。
近鉄でも尻だったら「準急|宮津」「急行|瓢箪山」とか出せるかもしれんな。 列選の設定って昔はダイヤルみたいなので選択していた記憶があるんだけど、今は全てタッチパネルなのかな
列選の設定で幕が自動で当該の種別と行先になるまでクルクル回るんじゃなかったっけ ラッシュのピーク時で毎時29本ではもはや複々線は必要ない水準に
平成初期は毎時45本運転していたのに >>369
その本数なら区急のB線通過は無くなってしかるべきだが新ダイヤでどうなるのかな 区間急行は区間普通。
昔の行先表示板は四角で、見るからに優等の仲間じゃなかった。 >>369
18年前のダイヤ改正時点では昼間でも毎時24本走ってたな。
準急が1時間に12本も走るダイヤにはびっくりした。
それが今や…。 >>369
ラッシュ時間帯でも6連で十分対応できるだけに乗車人員が激減した上で
本数も大幅に削減ってことになると、卵型車両一味（+1000系）も一気に先が見えてくるのかもしれないな カード更新で知ったけど、今年の四月にe-knetカードも改悪されてた
今までPiTaPaがあれば、年に一回のカード利用で年会費無料だったけど、五万円以上の利用がないと年会費とられる
プレミアムカーのおけいはんポイントも大幅改悪されたし、解約してメインカードに集約しよ
てか嫌気がさして、もう京阪系のモールを使う気にならない
買い物は梅田の阪急系に切り替えよっと >>375
5000のイベント列車とか京阪のイベント参加にはこれが必須なんだな…。 B線を走る区間急行はもう不要じゃね？
A線を走ると線路容量が逼迫するのであえてこうしてるが各停に挟まれるのでゆっくり走行してて途中で追い抜かされる >>376
秋の寝屋川のイベントも、今後はe-knetを持ってないと入場申込すらできないとしたら
相当の囲い込みになるだろうね
コロナ感染対策も兼ねて入場者数を絞り込むのであれば、非常に効果的かもしれないけど 京阪のクレカはニコスだっけ・・・
（ニコス関係なくだが）ブラックになっている人など申し込めないから、
職に就いてないとか変な人も減るかな？ >>377
不要って
君の主張することの論理展開が分からない
今まで何が必要だったと言っているのだい？ なんかいちいち台風が来てるとか車内放送してるなw
途中で運転を打ち切る場合があるとか言ってたけど
客はそのまま放置する気かな？ 運転途中で基準値を越えて止めるにしても、最寄りの駅までは行くだろ
あとは乗客の自己判断
そもそも台風時に外出する事自体が自己責任
客をのせたまま立ち往生して浸水とかで避難不能とかになったらシャレにもならんし 台風が来ても地下線内なら折り返し運転出来そう
淀屋橋ー天満橋
中之島ー天満橋
出町柳ー七条 地下は水没の可能性あるから無理だろうね
それ以前に京阪は普段の人身事故でも区間運行してないからあり得ないが 京橋付近は高架の環状線を跨ぐ高々架の位置にあるから強風時ヤバそう
それと天満橋の地下から上がったあたりも川からの吹きさらしがヤバイ >>384
香里園～寝屋川市の脱線事故のときは、出町柳～香里園で折り返し運転したけど？ >>391
それは半日以上止まったからだし
1時間で復旧できる程度だったらやらない >>382
自己責任とは言うが、外出していた本人が悪いとは限らない。
台風が来ていようが出社を命じるブラック企業もあるわけで。
っていうか駅員や運転士も台風が来ていようが出社しないといけないのか。 >>393
良い悪いじゃなくて、責任を負うのは自分自身って事だよ
自家用車やタクシーで移動するか、前泊するとかの選択も含めて >>375
百貨店やモールで買い物してもポイント貯めても、500ポイント(円)単位でしか商品券に換えれやんし、３月末で失効するから中途半端にポイント貯めてたら、勿体ないんだよね。
なもんで、中元や歳暮とか高額な物を買うのは阪急阪神でしか買わなくなったわ。
てか、それらの物で京阪百貨店にこれっていう物は扱ってないから、阪急阪神に行ってしまうんやけど。 >>392
今やってるのは、台風で運休のはなしなんだが？
もし台風で止まったら1時間で動くのか？ >>396
３年前に停電で３時間以上止まったときも全線運転見合せだったけどなｗ 停電は原因判明しなきゃ動かせんよ
変電所なのか架線なのか関電なのか
暑さで架線伸びてパンタグラフやらかしたらそりゃ再開できんわ
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO33814830U8A800C1AC1000/ >>398
今やってるのは、区間運転のはなしなんだが？
停電区間以外、例えば枚方市以東ならいくらでも運転できたんだが？ >>400
田井踏切脱線のときは、香里園3番、4
番線から、出町柳行きが出てた。 よく知らないけど、京阪の場合運行管理システムの関係で途中駅折り返しとかやるには信号扱係員の派遣とか乗務員の運用とか、準備に時間がかかり、また通常ダイヤに戻すのも大変だからよほどでないと途中駅折り返しはやらないのかも プレミアムカー導入してから
全線見合わせするようになった気がする･･･ >>404
自分もとばっちりを受けたことある…。
京急を見習え >>405
京急？いちばん真似しちゃいけない所でしょ >>405
近鉄を見習うのが良いと思うが。
有料特急等の制約が多いにもかかわらず、正常ダイヤに戻るのも早い。 >>407
近鉄は有料特急でも容赦なく途中駅で客を放り出すからなｗ 近鉄の復旧の速さは異常
大雨でも霧でもほぼダイヤを乱さないのはすごい 人身事故の振替輸送って、鉄道会社間に精算って発生するもんなん？ >>410
それが本当なら、近鉄は物凄く危険なことをしてるんやで。
京阪むかし大地震のとき直ぐに運転再開して東の京急、西の京阪を言わしめたが
運輸局から安全確認がいい加減だと、怒られたんやで。 利用客からしたら全線運休は避けて、運行可能な区間はできるだけ動かしてほしい
まあゴミ箱撤去したりしてる会社がそんな利用客に配慮した運行をするわけないか 利用客からしたら全線運休は避けて、運行可能な区間はできるだけ動かしてほしい
まあゴミ箱撤去したりしてる会社がそんな利用客に配慮した運行をするわけないか 近鉄ユーザーだが奈良線も京都線も大阪線も
みんな人身とかのとき無事な区間は
すぐ運転再開するな >>403
そんなの南海も一緒
人員も設備も、京阪のほうが充実してるくらいだよ せめて他社やバスに接続できる駅まで行ってくれればね 全線で運転見合わせは困るよなぁ
運行システム的なのが古い、乗務員の配置等
色々あるのかなぁ
止まってもしばらくすれば最寄りの駅までは
走らせてくれるだけまだマシかな･･･
手前の列車、人身事故の当該編成がいたら話は別だが 昨日淀屋橋から三条まで特急で行った。
8000 3000が来ず6000が来た。
なんか特急のサービスが凄く低下していないか
プレミアムカーも休止だし。
もう京都へ行く時は阪急にするわ
前までよく京阪を利用したが。
by南海ユーザー 特急サービス？ どういうさぁびすを期待してたわけ？ >>421
そう思ってエッチラオッチラ阪急梅田駅まで行ったら、かなりの確率で特急が1300系や7300系だったりするので
くれぐれも御用心 w >>421
（南海からなら）天下茶屋で阪急京都線へ乗り換えのほうが便利そう なにわ筋線できても京阪は中之島行きの優等走らせてくれないだろうなあ >>421
このスレに出入りしてるのに臨時コロナダイヤ知らなかったん？
25日からは昼間なら8000（特急）か3000（快急）がくるよ 8000系を特急専用で使い回すあたり、まだまだ余裕あるだろう。変な節電とかやめて欲しい。 >>425
撮り鉄にとっては7両特急や準急三条 区間急行樟葉の設定など良い意味で伝説だが一般客には悪い印象しか残らなさそう >>433
準急三条はダイヤ改正で正式に生まれるな。 節電のため駅構内が薄暗くなってるが
人感センサーを付けて
人が居る時だけ
電気を付けたらどうだ？
エスカレーターや公衆トイレなら
人感センサーを付けてる場所有るけどな ちなみに駅構内の蛍光灯
メーカーの名前見たら
日立・パナソニック・三菱・NEC
とメーカーはバラバラだな
蛍光灯に関してはお得意様メーカーなど無いみたいだな 節電は大事やからな
旧い車両が沢山残っている鉄道会社は大変やな 鉄道会社の電力の契約ってどうだっけ？
そういえば京阪は供給先を切り替えてたっけ >>435
2003年改正時点でも正式に存在してたけど、久々に復活するのか >>439
どんな契約なんだろうね
何キロワット送電したから幾らとか
でも高圧だから家庭用電源よりははるかに割安だとは思う
京阪は旧型車も含めてほとんど回生ブレーキだから、ある程度は節電になってるとは思う >>439
一回新電力にしたけど関電に戻したってどっかで聞いたような >>437
私鉄だから入札ではないけど、その時一番安いとこから買ってるんやろ 人感センサー自体が高いよ。。
プレミアムカーできてから全線運転見合わせが増えたのは同意。 須磨で人身事故起きて米原～播州赤穂見合わせる会社もあるしせーふ 無知でごめんだけど、最近で京阪で折り返し運転したのはどこ～どこまで？
まあ折り返しできる駅は限られるからある程度は予想できるけど、あんまりテレビのテロップとか見た記憶が無いので 髙島屋京都店の駐車場待ち列えぐかったぞ。
四条通りの人混みもすっかり元通りだし。
コロナで儲けた人もいるんだろう、なんだかんだ景気ええんかな？ 飲食店やホテルを覗いてみ？
昨日行った奈良ホテルのレストランは大繁盛だったけどな。 飲食店の商売があがったりとはいえ
国民の胃袋自体が減ったわけじゃないからな 景気はその“無駄な食欲”に支えられてる…面もある。 数年前の話だけど
中之島線の大江橋駅で人身事故が起こった時
淀屋橋駅発着の列車は一応動いていたけどね
それで天満橋駅に行ったら中之島行きの各停が運転再開を待っている状態だった
中之島線の駅の人身事故なら淀屋橋駅発着の電車は動くのかね？ 守口市 萱島 香里園の急行線で人身事故が起きた時に
事故発生から30分程度で
急行線に警察官が残っていても
緩行線を使って運転再開してた事有ったよ
京阪でも出来る限り早く運転再開に努力してくれてる時は有ったけどね 中之島線内のトラブルなら、昼間なら中之島線だけ止められるんじゃないかな？
後続の中之島行は淀屋橋行に変更とかで
朝ラッシュとかだと淀屋橋のホーム用量が一杯で無理かもしれないけど
でも現場が天満橋ー淀屋橋間だと淀屋橋に乗務区の分室があるから、乗務員の交代が出来なくなるので全部止めちゃうかも >>452
2002年の塚本ー尼崎でのスーパーはくと救急隊員轢死事故以来、そういう処置は各社極めて慎重になってる気がする
http://www.shippai.org/fkd/cf/CZ0200724.html 淀屋橋や北浜で人身事故が起きたら中之島行きに変更できる？
ターミナル二重化によるバックアップだな >>452
いずれも数年前の話だよ
もちろん電車が渋滞してる様な
ノロノロ運転での再開だったよ 数年前に京都側で人身事故が起きた際、大阪側は運転継続していたが
その後「警察の要請で」大阪側も含め全線運転中止になったことがあった。
>>454のスーパーはくと死傷事故の影響だろうが、京都側で事故が起きたのに
大阪側も止めるのはやりすぎだと思う。 >>459
全線運行中止と警察から要請があったというのは誰から聞いたの？ 前に大津線だけど駅員に「あとどれくらいで運転再開します？」って聞いたら、「警察が動かしていいって言うまで再開できないので、まだわかりません」って言われた
人身事故などは所轄署とか府県警とかは関係なく止めると思う
検証に来るのは署の警官だろうけど 警察は全線止めろとは言ってないと思うけどな
現場を電車が通らないようにしてくれと言ってるはず
全線止める止めないは鉄道会社の判断だと思うが 関西の私鉄は警察消防の要請により見合わせているって言うよね
救護して現場検証とかあるし
鉄道会社は車両点検してレコーダー警察に見せるくらいか >>463
そりゃそうだと思うよ
運転見合せ区間の判断は各社がやることだよね
なんで折り返し運転をしないのかは京阪に聞かないとわからない >>461
大阪府警の許可も正式に得れば、どうにでもなりそうな気はする
もちろん逆パターンもしかりで（犯罪捜査等では連携必須なんだし） そのあたりのこと、誰か正確な事知ってる向きはいないのかねぇ。 >>468
夕方ラッシュ以降に止まった場合、運用変更しないで遅れをほぼ維持したまま終電まで走らせるから運行終了が午前２時過ぎとかになる
運用乱れを長引かせないようにそういう方針なんだろうね
人身事故の運転見合わせ時間が以前より長くなる傾向だし、
3000系のプレミアムカー導入や5000系廃止を機に折返し運転やってほしいね >>460
>>459（自己レス）ですが
淀屋橋で「人身事故が発生しました」って放送があって、発生場所は京都側の駅だった（三条か出町柳だったと思う）
大阪側ではその後も動いていたが、しばらくしたら「警察の要請により運休します」って放送流れて大阪側も止まった
全線運行中止と警察から要請があったというのは放送で知っただけ。
（放送が嘘だとは思えないが） 警察の要求は、事故箇所の運休でしょ
京阪側が、事故箇所止めるんなら面倒なんで全線止めます言うてるだけ >>469
3000にプレミアムカー連結したからますます途中駅折り返しやれなくなったな 昔の京阪は、人身事故が発生しても運転再開までの時間が短かった。
しかし近年は警察の現場検証が長くなるなどして、運転再開まで１時間以上もかかっている。
これは京阪に限らず、他の鉄道会社でも同じようになっている。 >>474
自分も昔京阪で人身事故に遭ったことがあるが10分ほど停車して再開してたような気がする。 >>475
その頃は死体を線路脇にポイを警察が許容してくれていたからだよ >>478
今ネット予約のシートマップで京橋20:38のやつ見てみたら残り４席だったわ 電車を走らせながら現場検証は最近は慎重になってるみたいだな
救助する救急隊や現場検証する警察官が電車に撥ねられる二次災害の懸念がある 上にも書いて有るが以前は
急行線に警察官が残っていても
緩行線を使って運転再開と言う事が有ったが
今はもうやってないのかね？ しかしこんだけ金が儲かってなかったら
京橋・淀屋橋以外にはしばらくホームドア付かないかもな
あくまで国土交通省は乗降客数10万人以上の駅に設置を指示してるはず
それなら大阪モノレールのホームドア未設置の駅みたいに
ドアが開く位置以外に柵を付けるのはどうだ？
あれでも転落事故をある程度減らせるはず >>471
>大阪側ではその後も動いていたが、しばらくしたら「警察の要請により運休します」って放送流れて大阪側も止まった
その時は大阪側だけじゃなく京都側も動かしてたんだろ他の待避線など使って
>>472も言ってる通り、その後事故のあった京都側の駅も止めろと言われたから大阪側も全線止めることにしたかと
その時も区間運転はしてないだろう 土日祝はそもそも3000系も8000系もやってこないの忘れてて電車で弁当食おうと持っていって失敗したよぉ。 JRと違って、京阪など運転区間が比較的短い路線だと、１列車が止まったら待避線がある駅じゃなかったら後続の列車が次々団子になって結局嫌でも全部止まるからね
折り返し運転で列車の流れを回さない限りは
上下線至るところに列車は走ってるんだから
駅間の途中線路で長時間止めるよりも、早めに極力全列車近隣駅に止めてしまう方が乗ってる客を降ろし易いし >>485
そもそも地獄のダイヤなので。
それも明日で終わり。 プレミアは発車5分前くらいから一気に売れ出すからな。 >>432
本当に余裕なければ3000系8000系共通運用。早朝深夜帯特急の快速急行化くらいはやるだろう。 >>493
特に夕方はな
逆に朝ラッシュは何日も前に売り切れてることが多い わざわざ改造、新造して
ピーク時でやっと二万円程度のもうけで、
アテンダントも付けて、毛布？も付けて
本当に儲かってんの？
なら土日運休とか必要ないと思うが？
なに、来週から土日も赤字垂れ流し？ >>497
日中のプレミアムカーが儲からないなら、新ダイヤで日中のプレミアムカーの本数減らすでしょ
どうやって儲けるつもりなのかは知らん プレミアムカーへの投資は、「座れる京阪特急」を売りにするイメージ戦略の面が大きいと思うなあ
おそらくかなり昔から指定席車を望む要望が有ったんだろう
電鉄はともかく、ホールディングス全体では黒字なんだから、今はコロナで収支はマイナスだとしても、徐々に少しでも新快速や阪急特急から、今まで京阪に乗ったことないお客が移ってくることを期待してるんだと思うな >>498
アテンダントの仕事場を与えるためだろう。 快速急行のプレミアムカー守口市寝屋川市香里園だけでなく野江ー萱島からの乗り換えも集中して30分間隔ではかなり集中しそうだ。 >>502
そのへんの駅から昼間上り方面のお客ってそんなにいないんじゃない？
寝屋川市枚方市なら前の準急が先着だし、敢えて追加料金出すかな
まあ短距離や京都方面の客が一人二人でもプレ券買ってくれたら京阪は御の字だろうけど >>502
だから淀屋橋・京橋を特急の2分後に発車するようになっている ステーションループバスの新ダイヤが出た
七条発京都駅行は昼間が上り特急到着の5～6分後の出発
京都駅発の七条着が下り特急到着の5～7分前になった
かなり使いやすくなったように思うが
PRする気はあるのかな？ ステーションループバスは京都市内＋宇治八幡市からの客が主になると思うよ
伏見区や宇治線の、JRは不便な駅からのお客
大阪市内からだとJRに乗るだろうし
特急との接続は重視してないと思う
５分では初めて乗る人は間に合わないだろうし
特急は大阪から鉄道博物館や京都水族館アクセスをPRすべし
またPRするなら、公式ページ
の七条駅構内案内図にSLバスの乗り場を描いた方がいいね 2200系8連化の時、6000系より新しい新造中間車が
5両ほどあったよな。
あれって10年位で廃車になったよな？
だったら3000系の中間車も廃車になっても
不思議ではないね。
いや、プレミアムカーが廃車かな？ 3000系T車は廃車するぐらいなら8000系にDD車の代わりとして組み込んで欲しいぐらいだわｗ
DD車は地鉄でも売り飛ばしたらいいよｗ >>508
新造して10年も経たずに廃車なんて、JR東日本しかやらんだろう
（他社でもキハ285みたいに事情が特殊すぎて廃車されたのはあるけど） >>511
ライナー券の売り上げが減るから却下
嫌いなら避ければいいだけちゃうん？ >>509
一編成最大でも2～万円程度の収益で、
どうやってアテンダントやら諸々のサービスをまかない、
利益をあげることができるのか
教えてください。 アテンダントの人件費くらいは稼げてるだろ
列車1本ごとの採算を考えても無意味 >>512
大阪市交通局6111（初代）・3043・3543・3597「10年持たずに用途廃車となってますが」 >>515
＞列車1本ごとの採算を考えても無意味
なんで？
閑散期でがらがらの列車の収益は除くのか？ 3000系の車内液晶は、
半減したま復活の兆し無し >>512
名鉄1600系の一部も。
残る車両も今年廃車となった。 >>486 ひとりで40席も買うなんて強者だな。
一人では4席しか買えない仕様なんですよ
6人で乗ろうとして困ったことがあります >>520
だから、
＞見てみたら残り４席だったわ
＞今見たら３席
謎が解けた。
まあ実際一度に40席買えたら、
嫌がらせで買うやつも出て来るだろうな。
2万円で買えるんだから。 某背広ならやりかねんぞ～
しかもその日のすべての列車とか >>517
終日で見ないといけない
列車1本単位の収支を見て、
12時10分発と12時30分発の普通は赤字なんで廃止しまーす
普通は0,20,40,50分だけでーす
とかやらないだろ？ プレミアムカーを収益の柱に、とは京阪も考えていないだろう
競合他社には無い安価な着席保証サービス
１列車平均で10人ほど乗れば赤字にはならないんじゃない？
今は少し赤字でも徐々に利用者が増えればいいと思っていると思う
何もやらないより、お客に京阪を選ばせるきっかけにはなっていると思うな そもそもプレミアムカーがなければ京阪を選択しなかった、という人もいるはずだから、
プレミアム券の収入だけが利益ではなく、運賃収入もプレカーの収益に計算すべき ステーションルーフパスの割引券ってホテルの利用がなくてももらえますか？ >>528
普通にフロントで言えば貰える。いちいち利用客かどうかなんて聞かない。ってのがコロナ前で、その頃はホテルの客かどうかなんて見分け付かんかったけど、今の状況じゃホテルの利用客なんてしれてるから、貰えないかもしれませんね。 スーツは流石に他人に迷惑をかけることはしないよ
その辺は慎重さと常識がある >>534
多分、枚方市以北でできるだけ快急との時間を開けて、特急快急の待ち時間を平均化に近づけたかったんだと思う
昼間利用する人の多くはきっちり時刻表調べて乗る人と何も調べずに来た電車に乗る、って人が大半だろうから、覚えやすいダイヤ、とかはあまり望まれてないだろうし 調べて乗る人と調べず来た電車に乗る人足して100%だと思う >>536
あはは、そうだね
「発車時刻を覚えていて、わざわざ調べなくても大丈夫な人」を想定していた
朝ラッシュはわりといそうだけどね >>528
外から入って窓口で言ったら、どうぞってもらえた なんで京阪電車orホテル利用者のみ100円にしたんだろ？
普通の利用者は230円なら市バスを使うだろうし、
そもそも電車orホテル利用者以外の乗客がいない気がする
どうせガラガラなら、それ以外の利用者も100円にすればかなり流行るだろうに
運輸局の認可がおりないとか、京都市の圧力があるとか、そういう理由なんだろうか？ >>539
詳しくは知らないけど京都のバスは各会社のエリアが決まっていて、エリア主の社局以外が乗り入れる場合は、エリア主の運賃を合わせないといけないみたい
市内中心部は市バス、洛西は京阪京都交通、山科醍醐は京阪バス、岩倉大原は京都バスみたいに
今は嵐山洛北高雄みたいにエリア主が譲って均一区間になってるところもあるけど
暗黙？の掟を破って無条件に安い値段を設定することはできないみたい >>540
それって、もし真実だとすると談合で公取委案件のような気がするが…。 極端に安い運賃で認可したら色々揉めるからね
何年か前の岡山の新規路線騒動(西大寺～岡山に格安新規バスが認可)は両備バスがブチ切れてた >>541
法的根拠はわからないけど、過当競争で共倒れしない措置じゃないかと思う
市内中心部で、どの会社のバスに乗っても230円、ほとんどの会社のバス共通で乗れる回数券とか、デメリットばかりではないと思う
ステーションループバスが誰でも100円でも、乗る人は限られるだろうし >>544
大阪市内でも民営バスは市バスに運賃を合わせてたな こんな中途半端なやり方で七条駅の需要喚起に繫がるんだろうか？ ステーションループバスな
今は出控えの人が多くて打つ手なし、て感じだな
京阪沿線から京都伊勢丹やヨドバシ近辺に行く人が利用するくらいだろう
七条壬生川にバス停新設するから、「鉄道博物館お出かけ乗車券」に続いて、京都水族館への企画券も発売するんじゃないかな？
SLバス、無くても別にいいけど、有ったら利用する人はいるとは思う
採算性は知らないけど 昨日で糞ダイヤ終わったけど、今日で10分サイクルも終了。
新ダイヤは30分サイクルみたいな感じかな。
昼間の交野線沿線だと、枚方市で淀屋橋行特急に接続が良いのは30分に1本だけ。
完全に糞ダイヤです。 >>551
「使えねー」の質が悪い面でアップデートされたって考えでいましょうw 京都駅ー京阪七条を乗り換えのために利用したくなるのは
三条以北や叡電沿線に京都駅から行きたい時、京都駅に帰りたい時だけどな。
京都駅行くのに丹波橋以南の人は丹波橋で近鉄乗り換え
七条―丹波橋間なら普通利用なので東福寺乗り換えを使う あの忌々しい香里園退避が無くなる！
たまには帰りに香里園までプレカーに乗るのもいいな！
今から新ダイヤが楽しみだぜ！
なんていう俺みたいなのもいる 特急快急停車駅間しか利用しない人はそんなに不便になるわけでも無いもんなあ >>554
準急が枚方市先着になって特急の人が減れば京阪間乗り通すユーザーの俺にもメリットあるなぁ。
あと座れない3000系が快急化で見分け付きやすくなるのも有難い。 >>553
守口市以西だったら谷町線が並行してるので東梅田まで出て大阪駅からJR新快速がデフォ >>553
七条ならバスか徒歩だろ
東福寺乗り換えは鳥羽街道～墨染。でもほぼ奈良線・烏丸線・近鉄に並行してるから最初からそれらの駅に行くかも？ その近鉄JR乗り換え利用者を奪うためのループバスでしょう
少なくとも運賃的には京阪の方が有利にはなった ステーションループバスを利用しそうな駅は以下の駅以外の住民かな
黄檗（奈良線）
木幡（奈良線）
六地蔵（奈良線）
中書島（市バス）
伏見桃山（近鉄）
丹波橋（近鉄）
藤森（市バス）
龍谷大前深草（市バス）
伏見稲荷（奈良線）
東福寺（奈良線）
※カッコ内は別の交通手段
清水五条以北も少し離れるけど市バスも使えるし
正直、梅小路へ行く客を呼び込まないと、15分に１本も走らせる需要は無いと思うな
近鉄や奈良線が止まった時のバックアップとしては有ってもいいけど 京都タワーのビル部分に出てた
「祇園・清水へは京阪電車、ＪＲ東福寺駅と直結」の電照広告なくなったのか。
ループバスを走らせるようになったから？ >>561
ネオン広告を撤去することで、電力の使用料金が削減できる。
ループバスの運行と相反する広告内容だったから、それらを勘案して撤去したのだろう。 2200と2600（0番台）が今日限りで一気に運用離脱？
平日朝下りが6本削減となれば、それなりに落ちるとは想定されてたけど
ある意味順当に、そして一気に落ちるってことになるのか 京阪電車の時刻表や路線図のデザインはよくできてるよね
色合いもきれいで色覚障害にも対応してるらしい
特急電車が車体で選べるようにいいやつは赤四角の上がちょっと丸く出っ張ってたり
するのもかわいい
大阪メトロとか阪急はそのへんのデザイン能力がほんと低い 社内での統一感もとれてない >>567
京阪でそのあたりが一気に洗練されたのは、2003年秋のダイヤ改正からだったはず
確かGKデザインが絡んでたんだっけ >>567
時刻表や路線図は、列車種別がもっと少なければなお見やすくなるんだけどな ＣＩ（コーポレートアイデンティティ）戦略って一種の賭けなんだよね。
良い事のように思えるけど、金を使いすぎて経営が悪化する事もある。
コロナがなくてインバウンドも続いていたら成功していたかもだが、
想定外のコロナ渦でマイナス面が強く出てしまった。
大阪メトロは今後に期待だし、阪急は良くも悪くも伝統重視のキープコンセプト、
顧客満足度は高いのだから、あれで良いのだろうと思う。 >>570
少なくとも車両塗装色の変更は成功とは言えまい。
ピク・アーカイブ表紙の旧3000系の写真を見ると涙が出そうになる。 >>570 >>572
車両の新しい塗装デザインは、車体の断面が卵形の2200系、2400系、2600系にはやや違和感があるものの
6000系以降の車両形式にはよく似合っている。特に車体正面の黒い円弧を取り入れたデザインの処理が秀逸。
旧3000系や上述の卵形の車両は古き良き旧塗装のデザインが似合っていて、今ではもう見ることが出来ない
京都の鴨川沿いを走行するシーンなどは本当に懐かしく思えるが、時代の変化だと受け入れている。
車両のデザインだけで無く、時刻表や駅構内の案内サインなどあらゆるデザインは他社よりも洗練されている。
ＧＫデザイン総研広島は本当にいい仕事をしてくれた。
http://www.gk-design.co.jp/works/1317/
http://www.gk-design.co.jp/dsh/old/works/tp/keihan.html 各列車の編成両数や、この先の停車駅の到着時刻まで分かるようになっている。
現在乗車している列車が、目的の駅に何時何分に到着するのかが分かるので、ダイヤが乱れていなくても利用価値がある。
京阪の 「列車走行位置」 の導入は、関西の主要鉄道会社で最も遅かったが、その代わりに最も優秀と言っても良いだろう。
またパソコンでも見られるのが非常にありがたい。ＪＲ西日本を除くほとんどの鉄道会社はスマホでしか見られない。 淀屋橋一番線の扱いも再現している
出発時刻がわからないのは欠点 あと、電車単位で途中で正しい情報が把握できないときに警告が出ているのもよかった 結局快速急行は3000系しかいらないってことなのかな
期待外れだった ８時現在 京都側で６連の準急や普通が走行している。
出町柳 08：20 “着” 準急 出町柳ゆき
出町柳 07：54 “発” 普通 中之島ゆき >>573
車両と各種案内表示の間にデザインの一体感がない…車両の塗装を全て3000系のモノに統一するならまだしも。
これでは到底良い仕事とは言えない。 純粋に準急への乗り換えとか接続が悪くなってるな
着いたら先に止まってるのがデフォだったから焦った >>572
塗装を変えてから京阪の迷走は始まった… 電車の色なんて大まかに種別の判別をするくらいで、普通の人はほとんど気にしてないんと違うか？
電車の色が変わっても「あー変わったんや」くらいだろう
個人の思い入れは理解するけどね >>586
それにしても、あの重苦しい色はいただけない。 連絡は枚方市、丹波橋、三条で特急と準急が連絡
樟葉で快速急行と準急の半分が連絡
と言ったところかな 特急→枚方市、丹波橋、三条
快急→守口市、香里園、樟葉、深草だね >>591
快急は1時間に2本だから、準急や普通の4本のうち2本は快急に乗り換えできないのもありそう >>585
迷走しているけど「準急」という種別には頑なに固執し続けているよね、大昔から。 時刻表に連絡案内が無いのはスマホで見られるようにしたからかな >>586
阪急マルーンが変更されたら沿線民（特に阪神間）が暴動を起こすと思うぞ。
今まで変更の話が出るたびに猛烈な反対が起こってたから。
それにあの色は百貨店に至るまで商売道具として重用されてて
キャラクターとのコラボでも「マルーン色の制服がかわいい」とかアピールしてる。
京阪も特急の車体色で企業イメージをアピールしてたよね。 >>595
10年くらい前はおけいはんが特急色の衣装をまとったポスターあったな >>593
いうほどか?
準急が主体になったのってこの20年くらいでしょ まあ阪急は頑なに守り続けてきたマルーンをやめる気は無いだろう
京阪も特急は赤と黄色、それ以外は緑と、基本は維持してるし
青は中之島線直通のイメージ色だったと思う
なにわ筋線が開通したら、関空や南海方面アクセスで直通快急を復活させるんじゃないかな >>595
沿線文化の1つってレベルにまでなっては、もはや今更変えようがないだろうな>阪急マルーン
伝統はしっかり保ちつつ、時代に応じて必要箇所はアップデートするって考えになるんだろう
2200と2600-0は、やはり昨日の運転を最後に、一斉に休車となったみたいだね
2400・1000・2630と、あと15本の置き換えが色々と大変そうだなw
これらが全滅した時点で、卵車体の系譜がついに終わるのか >>599
休車になったのは
2601F, 2609F, 2624F, 2210F, 2217F, 2225Fの6編成なの？ >>590 >>591
15分サイクルになったから準急は丹波橋から出町柳まで逃げ切れると思ったが、
今も三条で退避しているのか。この退避で得をするのは神宮丸太町利用者だけだが
1面2線しかない出町柳のホームのやりくりの都合もあるんだろうな。 淀屋橋ゆき特急に乗っているが深草で準急が快急の通過待ちしてたな
イレギュラーに快急が入るから変な所で通過待ちが入るんだな >>601
2609Fは先に除籍され、新たな教材車となった模様
と言うことで、2200も在籍全編成が一気に休車となったようで、
解体線が空き次第、昨日の運用の流れで淀に留置されている編成も
最後の休車解除を一時的にした上で寝屋川に順次送り込んで
除籍→解体搬出と言う流れになるんでしょう
輸送量の減少もあって、一連の解体が済んだら留置線に多少の余裕ができるような環境は
一定の混雑があっても、未だに留置線不足でやむなく既存車両を廃車・解体せざるを得ない
関東の小田急や京王からしたら、ある意味羨ましいようには思う ほんまアホみたいな改悪しやがったな
快速急行7両で来てるし馬鹿みたいに駄々込みだぞ
脳みそついてんのかボンクラ！
まいかた土人に置石されて脱線してろボケ！ 近鉄は観光客が3割ほど戻ってきたので
特急ダイヤを戻すみたいなことをニュースでやってたな。
緊急事態終えてなくても、こんな状態だし、
京阪は変更ダイヤが混みだしたら、また一部手直しか？ 免許更新で古川橋に降りたが、あまりの本数の少なさに驚いた。 京阪も少しずつは観光やレジャー客が戻ってきてると思うよ。涼しくなってきたし
でも各停系は乗っても特急快急に乗り継ぐ人が多いだろうから目立って回復してるようには見えないんだと思う つい今しがた
枚方大橋付近から花火が上がっててびっくりしたんだが 朝は臨時ダイヤのほうが空いてた。
糞ダイヤに乾杯。 >>613
臨時を出さなきゃならないほど混む区間ってある？
京都競馬場が復活したら淀始発の臨時の可能性はあるかもだけど このダイヤでコロナ前のような紅葉シーズンを迎えたら、
ダイヤが終日崩れるような状況にもなりかねない >>606
先週日曜夕方に名古屋からひのとり乗ったが7割ぐらい席が埋まってた カギは昼間の準急の混み具合だろうな
ロングシートに歯抜けが目立つくらい→満席で10人程度の立ち客程度では増便はしないだろう
>>615
京阪沿線で紅葉と言えば東福寺、あと永観堂？
「京都」というくくりで特急快急はそこそこ盛況かもだけど、東福寺が混むと言っても一部列車だけでダイヤを支障するほど混むのかな？ いやあ、香里園での退避がなくなって誠に快適
京橋まで3分も短縮されたよ
帰りも今日は乗らなかったがプレミアムカーを
選ぶことができるようにもなった
早速新ダイヤの恩恵を受けることが出来た
まさに俺にとっては「新ダイヤ万歳！」だな
新ダイヤを祝うように花火も上がってたしな
来週は接続が改善されて利用しやすくなった
ステーションループバスを使って安価に
京都駅のヨドバシにでも行ってみるかな あとはwebでも駅と同じタイプの時刻表を見せてくれれば完璧なんだが… >>592
守口市では準急とも接続
香里園は普通も1時間に2本しか来ない
枚方市より向こうは特急と同じ停車駅だから特急に接続できればOK
だからそこまで問題ないかな
しいて言うなら大阪方から八幡市、淀あたりに行くには
特急の枚方市接続より快速急行の樟葉接続の方スムーズってことはぐらい 客が戻ったときのダイヤ変更
全くの白紙から作るならもっと良い案があるけど
今のダイヤをベースにするなら
特急4本、快速急行2本、準急4本、普通4本(萱島2本、出町柳2本)で
萱島〜出町柳は準急と普通で10分サイクル
枚方市〜出町柳は特急と快速急行で10分サイクル
が良いかな。余裕があれば萱島発着の区間急行も2本欲しいけど
流石に余裕なさそう >>622
そのダイヤは快急を中之島行きにしないと折り返しができない 京阪は京阪バス京都定期観光バスの一部に
舞妓、芸子の塗装されているデザインを
京阪バスから塗装借りて8000系の一部に採用すると風情良さそうだ。
阪急は今でも車体に漫画を描いているのを
一部の車両でずっと走らせている、マルーン車体ばかりで沿線民が代替色は無いが飽きているのは事実なのだろう >>622
「客が戻った時」というのがどの時代の利用者数に戻ったら、がポイントかな
京阪はコロナ直前でも沿線の人口減少子高齢化で一部の区間を除いて昼間の準急普通の乗車率の低さを問題にしていたと思うな
コロナで更に減ったのでそれを理由に大減便に踏み切った
かなり昔の乗車率まで回復しないと、特に京都方と支線の昼間を10分間隔に戻すことはないんじゃないかと思う
人口減と少子高齢化や沿線企業の撤退は今後も続くと考えられるし 何年か前までHPに載せてた全駅時刻表復活させて欲しい 最終的には20分間隔に特急、快急、準急、普通を各1本でどうだろ？
準急と普通は7連に戻す必要があるだろうけど。 こんな糞サービスで客なんか伸びるわけない
将来はローカル線 >>574
中書島が棒線になってる。
宇治線には直通しませんという強い意志？ >>630
枚方市5番は朝ラッシュで淀屋橋方面に列車があるからだよ 列車走行位置がわかるようになったのは便利だと思う
踏切がいつ鳴るか大体わかるし、撮り鉄にも便利そう
回送まではわからないけど 本線の走行位置で、枚方市駅の5番線が表示されてるのはなぜだろう。6番はないのに。 アプリまだ？
・時刻表
・走行位置
・プレミアムカー予約
・遅延運休情報
・延着証明書
全部まとめたアプリ出してほしい ５番発の淀屋橋行って意外と知名度低いのな
ホームや通路に「淀屋橋方面(一部)」みたいな表示があるから知ってておかしくないレベルと思ってたが 自分が利用しない列車は存在に気づかないことあるよね
交野線からの乗り換えや枚方市から乗る人には座れる可能性が高いし、結構早くから待ってる人もいるね >>634
香里園駅はなんで優等列車が１，３番線なんだろう
いつも不思議に思う 中書島は単なる支線乗り換え駅だけど枚方市は自体が主要ターミナルだからな >>640
2番線から大阪方に折り返す設備の関係もあるかなと思ってた
三条も引込線の有無とかあるけど似たような構造ですね ポイントの角度がある方が副本線、直線（とは限らないが）の方が主本線だね
駅の線路配線によって決められると思う
大体主本線を優等が、副本線を待避列車が使用する 2、3番線が待避線の方が折り返しには有利。
そうじゃないと片町線の四條畷駅始発みたいになる。 >>646
阪神甲子園駅もリニューアルで上り大阪方面行きが内側が待避線に変更されたな。 >>646
京阪だと枚方市・樟葉が真のそのパターンか
香里園も高架化で完全内側待避仕様に改める？ 香里園の大阪方面折り返し列車って、１・２番線から一旦京都方の６番線に入って折り返して３・４番線に入っていたんだよね
香里園止めの列車が大阪方面へ回送する場合は大阪方の渡り線を通っていくらしい
１～４番線全てが京都方に出発できるみたい >>646
湖西線は新しい路線だから永原以外の待避駅はみんな外が本線中が副本線だな
近鉄の藤井寺がゴミ配線で、折返しの普通が本線に入って通過列車が25キロ制限っていう >>628
以前このスレで
「現在の京阪の利用客数は1960年代と同レベルだからもっと減便していい」
みたいな書き込みがあったが、淀屋橋延伸当時（1963年）の日中ダイヤは
20分サイクルに
特急×1（当然ノンストップ）
急行×1（寝屋川市・枚方公園通過？）
区急×1
各停×1～2
だったらしいので、20分サイクルに4本程度が妥当なのかもしれない。
ただ8000系の運用を考えると15分サイクルのほうがいいけど。 >>644 >>646
折り返し運転の関係でああいう使い方してたのか
特急なんかわざわざ速度落として１番線に進入してる感じがして不思議に思ってた
俺は春に桜を見せびらかしたいから優等を１番線にしてると勝手に思ってたわｗ >>628
特急6、急行3、準急3、普通6(出町柳3、萱島3)
の時代に近いな >>628
特急6、急行3、準急3、普通6(出町柳3、萱島3)
の時代に近いな >>646
それは違う
四條畷常時折り返しがありかつ曲線ではない
>>653
違うよ複線だからね
あくまでも曲線の問題 >>658
曲線もそうだけど、ポイント（転轍機）の最大通過可能速度の問題だね
鉄道用地の関係でポイントの設置箇所に制限があると、変則的なホーム配置になる事がある
より高速で通過できる方の線路に優等・通過列車を通すのが基本
もちろん例外はあるけど 折り返し列車の無い駅は
丹波橋 深草 以前の八幡市
外が待避線
内が通過線
となっているけどな なんかよくわかんないダイヤ改正になっちゃったな
コロナ禍で客が激減したから本数減らしたら逆にコロナ収まってきて客増えてきて混雑してるぞ
特急・準急・普通を15分間隔にして
コロナの状況次第で急行（快速急行でもいいけど）を15分間隔で運行するかどうか決めたほうがよかったんじゃね
どうせ今後もコロナがぶり返したり収まったりを繰り返すだろうに >>637
ブラウザでやれることを何故アプリでやる必要があるの？ Makekara Metroは、すべての駅にホーム柵を設置します。 コロナだから減らしたというのはその通りだが、
減便が一時的なものではなくて、コロナ収束後も見据えた減便だろう
恒久的に通勤客は減ったまま戻らないのは明らかだろうし >>665
運転減ったから客が増えたように見えるだけ。 JR西日本の複々線は外側が急行線 内側が緩行線となってるが
京阪は逆に内側が急行線 外側が緩行線となってるな
JR西日本の場合 急行線を走ってる貨物列車と特急列車が
貨物線などの他路線へ転線し易くする為に外側を急行線にして
各停を途中駅で立体交差させずに折り返す為に内側を緩行線にしてる様だね
ただし駅のホームが有る部分で急行線が外側に広がってしまう欠点が有るが
おそらく京阪としてはその欠点を嫌がって急行線を内側にしてるんだろう >>659
最大通過可能速度の他に建設費も重要だと思います。
近鉄の上鳥羽口は外側が通過線で待避線は上下共通の島式ホームになっています。待避線を外側にするとホームが二つになって用地も増え階段の類も増えコストがかさむのでしょうね >>670
何でアプリ欲しがったのか疑問に思っちゃダメ？ >>674
それはありますね
待避可能駅は一般的に島式ホーム２面４線が多いのですが、元は相対式２面２線の外側に待避線を増設したと思われる例が多いですが（深草、向島、長岡天神など、丹波橋もそうかも）、ホームの前後に幅の用地が確保できる場合は内側を待避線にできます（枚方市、樟葉）どちらの駅も折り返し線があるための配線だと思います
上鳥羽口はやや珍しい配線で、限られた用地で待避が行えるよう、島式１面２線の外側に通過線を儲けています
そのため、待避列車がホームにいる時は通過線の列車は客扱いをすることはできず通過するしかありません
線路を敷設するときに主本線（通過線）ができるだけ減速しないポイント配置が設置されます >>677
上鳥羽口は普通しか停まらないからまだいいとしても布施は…。 近鉄は緩急接続を軽視してるね。特に奈良線がひどい。快速急行停車駅で緩急接続できるのは西大寺のみ。神戸三宮行で次に緩急接続できるのは西宮。
急行停車駅では西大寺と石切のみ。
京阪は三条のような都心駅でさえ緩急接続可能。
>>677
上鳥羽口の分岐機は、高性能らしいね 三条は最初は終端駅やったからあの構造ってこともあるけど。 香里園の高架化ではおそらく島式２面４線で内側主本線（通過線）になるだろうね
用地があまり取れなさそうなので、折り返し線は設けられず大阪方京都方にそれぞれ線を設けて、異常時のみ折り返し運転が可能な配線にすると予想する 香里園の高架化だけど
大阪側の高架道路を乗り越える為に
結構な高さになる様だね 香里園は東側のフレストなどを潰して
そこに仮線を作って今のホームの位置のままで
高架化する仮線方式なので
線形が大きく変わるとは考えにくいけどな >>685
線形というより分岐器の位置で配線は変わる
主本線を内側、待避線を外側にした方が分岐器をホーム端の近くに設置できて敷地は少なくて済む
逆にすると上下主本線が離れてしまうので、速度を落とさず上下線を接近させるためにデッドスペースがある程度の距離必要になる
分岐器を反位側に通過するには速度制限を受けるので通常は定位側が主本線になる
分岐器の設置位置に制約がなければどうとでもできる
阪神御影のようにカーブがきつい上に他社の車両が乗り入れてくる複雑な条件だと、主本線を待避線に、分岐器の速度制限を受ける副本線を通過線に変更したケースもあるけど
まあ香里園高架駅がどうなるかはわからないけどね >>680
近鉄は完全に遠近分離に重点を置いてて客が多い大阪方4駅に普通、準急、急行へ分散させるために今の形になってるんだと思う 島式１面２線でその外に通過線という構造で真っ先に思い浮かんだのは
埼京線の南与野と戸田公園かな >>688
新幹線の三島を思い出す向きもいるだろうな。 >>690
新幹線の三島の配線って、入出庫のときに下り本線を横断するんですね。
京阪でも本線横断なんて、、、 >>687
京阪本線も阪急京都線も遠近分離(京阪ノンストップ)を止めた。
近鉄は緩急接続ができないから、遠近分離を止めたくても止められない >>682
上鳥羽口方式にするとホームから人があふれるかも >>662
誰もまんまるちゃんの方がうまそうだとつっこまんな… >>695
泉北高速の和泉中央もよく見たら島式ホームの両側に追い越し線が作れる構造になっている。
今は車両留置線として使われているようだが関空までの延伸計画でもあったのだろうか？ >>696
泉北高速鉄道は岸和田市内までの延伸計画はあったが、それとは関係なく通過線というより入換用 香里園駅は待機線にカントが大きくついてるけど、昔は内側が通過線だったのかな。
線路を見ても、内側のほうがしっくりくるような気がします。 新ダイヤ、朝の通勤時の準急が激混みだった
昔を思い出したよ >>682
香里園折り返しの列車はほとんどないから、折り返し線はなくてもいいと思う
異常時に関しても最近の京阪は全線止めることが多いからあまり使わないだろうし 682だけど
折り返し線じゃなくて渡り線ね
字が抜けてた ＞＞672
いや、一時よりは乗客数は戻ってきている。
近いうちにまたダイヤの見直しがあるかもしれない。 >>701
平日朝ラッシュ時に香里園発の下り始発列車をもし設定したいのであれば（寝屋川車庫から送り込んで）、
配線設定の重要度がまた変わってくるのかもしれないけどな
いつかの昔に、ダイヤが大混乱した際に香里園始発の下り列車が特発設定されたんだっけ
折り返し対応はそんな場合に生きてくるんだろうけど 改正初日の今日の朝夕の遅延はどの程度だったんかな
減便で混雑度は上がってるだろうけど
緊急事態宣言解除で大学生なんかが増えてくるだろうから京阪もしばらくは注視してるだろうけどね >>662
これは淀屋橋発・出町柳行かな
（座席の状況が） >>705
このタイミングで客足が戻ってくるのは前々から予測できたことだし、
むしろ、減便できる口実があるうちに減便に踏み切ったような印象がある
だから、ある程度の混雑悪化に対しては増便対応はしないように思う
（コロナ対策としてどうなんだとは思うが）
積み残しや遅延多発など、ダイヤが根本的に成立してない状況になったら別だろうけど ダイヤに支障が無いなら京阪的には改正は正解だった、てことだね 高架工事始まれば香里園の渡り線は少なくとも工事完了まで使えなくなるのでは。 ちなみに香里園と枚方パーク付近で高架道路を乗り越える為に
結構な高さの高架橋になるみたいだね
枚方パークを見下ろせるなど見晴らしが良くなるだろう >>707
今回のダイヤ改正では、コロナは「原因」じゃなく「口実」だったって事か。 ガラガラのライナーが通過した後に
激込みの通勤準急がやって来ると
マジでアホかと思うよな >>710
その高架が完成する頃に、ひらパーが存続してるか甚だ疑問 >>716
安い運賃を強要する政策が採られている以上仕方ない >>716
どうしてそう思うの
極めて正しいあり方では
逆だと大失敗 かつてない減便ダイヤだよな
快速急行ダイヤは過去にもあったけど
これより本数多かったよな？
いっそのこと
完全15分サイクルで特急、準急のダイヤの方がマシだよな >>720
3000系のプレミアムカーを活用するためにこんなダイヤにしたと言える。
これが完全に裏目に出たな…。
もし導入が中止されていたら3000系は一般車という扱いになっていたかも。
普通や区間急行としての運用も残っていた。
このダイヤだが実は守口市・寝屋川市・香里園からだと京都方面に1時間に6本乗車チャンスがあるんだな。
悪名高き香里園での準急の特急待避もなくなったし。 各停系の需要が低く乗客が増える見込みも無いから、少しでも観光や買い物などで長距離を乗る客を増やそう、で特急快急で６本を維持して各停系を４本に減らしたんだろ
多少の不便を強いてでも
コロナが少し落ち着いても需要傾向は変わらんだろうし
1.各停だけを利用する人
2.各停と特急快急を乗り継ぐ人
3.特急快急だけを利用する人
かなりの割合で2か3の人が多数だろうから >>720-721
3000にプレミアムカーを入れてなければ、完全15分ヘッドをやっていたのかもしれないな
入れたがために今のダイヤになったんだろうけど
個人的には、今の夕方以降でやってる12分ヘッドを終日に渡って実施する形態をイメージしてたけど、
そこまでの余裕もなかったってことか >>723
余裕が無いと言うより需要に応じた本数って事だろう
これから観光シーズンに入るし、紅葉の頃にはプレミアムカーも大盛況になってるかも
でも準急普通は東福寺の紅葉など一部混雑する区間は有っても特急停車駅からのわずかな区間に限られると思われる いずれにしても、今のダイヤで大きな問題（混雑等に起因する大きな遅延など）が発生しなければ
ダイヤ改正は輸送力の適正化も兼ねた順当なものだったと言うことになるからなぁ
平日ラッシュ時と週末のデータイム、緊急事態宣言解除後の秋シーズンと言うことで一体どうなることやら 「コロナ禍後も客数は元に戻らない」ということを京阪自身考えてるみたいだから仕方ないな >>726
あらゆる見通しが間違ってたけど、その予測だけは当たってそうだな ＞京阪。 普通[萱島]は準急に、普通[枚方市]は香里園・枚方市で快急に接続するようにしたいね こんどの木に竹を接ぐようなダイヤではどこかにシワ寄せが行ってしまうね
修正するにしてもある区間の利便を図ったら別の区間が不便になるとか
慣れるしか仕方はなさそうだね 淀屋橋18時発の特急がライナー化してくれてありがとう 結局ダイヤ改正後は2200系と2600系0番台は登場していないの？ 古い車両の一部は休車扱いか運用停止じゃないかな
もし万一朝ラッシュが混雑し過ぎて大きなダイヤ乱れが発生したら復帰させるつもりで ライナー増発、その他減便でコロナウイルスに
優しい京阪電車です。
きょうも我々ビンボー客は更に混雑した通勤電車で、
コロナ蔓延に怯えております。 ダイヤ改正で混雑度は増してると思うけど他社、特に御堂筋線なんかと比べてどうなん？
大差無いならコロナ云々言っても聞く耳持たなそうだけど >>734
国土交通省は平均混雑率150%に抑えるのが目標にしているから
そこまで混雑が悪化するのは許容される 通勤ラッシュ後に乗る人は不満ないのかな?
明らかに混んでるけど。 >>732
2200と2600-0が運行停止（終了？）したのは、
今回のダイヤから始まった列車位置情報とも関わっているんだろうか
この設定ができるように改造するよりも、改造せずにそのまま改正で落とした方が
妥当だったとかありそうで
>>737
「嫌なら乗るな」を地で行くとはなぁ 15分サイクルくらいでガタガタ言うな
学研都市線はずっとそれでやってきてるんだ >>720
特急4準急4各停4のほうがスッキリした良いダイヤだというのは同意。
ただ準急6or7連×４本だけだと大阪側（特に京橋～守口市）が混雑するので
特急（淀屋橋～出町柳）×4 8000系8連
急行（淀屋橋～枚方市）×4 3000系8連
各停（中之島～出町柳）×4 一般車6or7連
にした方がいいと思う。これだと3000系の有効活用にもなるし（P車の需要はないだろうけど）
萱島止まりの列車がなくなるけど、中之島～萱島に区急（4連）を適宜走らせればいい。 京阪はかなり前から全特急（１時間６本は堅持）に指定席車導入を決めていて、念のためまず8000に投入して一応様子を見た
概ね好評だったので予定通り3000にも導入
予期しなかったコロナ禍
各停系の減便も決めてだけど、準急４本では香里園寝屋川市が少し心許ないので２本を快急化
って経緯だったと想像する
昼間の各停系は利用者増はほぼ見込めないけど、京阪間の移動はプレミアムカーを含めて少しでも他社からの移転、最低でも現状維持を期待していると思う コロナ収束後もインバウンドは戻る見込みあるが、通勤は戻る見込みないからな
今後より一層、観光客目線のダイヤになると思う >>741
その急行は準急にしたほうがいいのでは？ >>743
この女のマスクの付け方で萎えて読む気をなくしたよ >>743
見込みは薄いかな
カジノ誘致が決まったらありえそうだけど
京阪単独では決められないので、中之島高速鉄道株式会社の大株主の大阪府大阪市（両方で同社の株式の50％を保有）の腹次第かと 夢洲には中央線延伸してるんだからこれ以上の鉄道延伸は過剰だろ
京阪を夢洲に乗り入れさせる意味もないし、中之島と直結させる必要は全く無い
どうしても中央線だけでは拠点駅からのアクセスが悪いというなら
本町に御堂筋線との連絡線をつくって直通列車走らせるか、
空港とのアクセスを重視するなら西本町になにわ筋線と乗り換えできる新駅作ればいい
京阪延伸は数ある案のなかでもっとも意味不明 >>749
中之島線夢洲延伸は100％無いだろうね
でもIR誘致成功なら九条延伸はあり得ると思う
どっちにしろ、京阪が決めることではないけどね 中之島発出町柳行き各駅停車所要時間1時間50分にプレミアムカーを導入せよ 万博に間に合わないのは社長も
明言してるので間違いない
要はIRが正式決定するまで待ってるのでしょう
来年3月の決定なのでそれ以降に何らかの
アナウンスはあるでしょう。おそらく九条延伸かな
今回の快速急行設定も九条延伸後に九条始発に
振り替える布石と睨んでいるのですが >>750
九条延伸してなんの意味があるんだ？
京阪沿線からのアクセスを新路線作ってまで改善する意義とは？
梅田からのアクセスを改善するのが先だろう
中央線と御堂筋線または四つ橋線の短絡線でも作ったほうがよほど効果がある >>749
千里の時は、北大阪急行と阪急、バスだったけど大丈夫？
まあ時間的に京阪は無理だろうけどな。 >>754
時間軸的に間に合わない話をしても意味がない
万博輸送は鉄道は中央線のみ >>753
梅田、新大阪方面からのアクセスは
阪神高速の淀川左岸線が延伸工事中で
新御堂筋に繋がるところまで25年頃完成予定
それが出来るとバスやタクシーが圧倒的有利になり
地下鉄をイジるほどの理由はなくなる
むしろIRの外国人観光客をミナミに呼び込みたい
そちらは地下鉄の受け持ちになるが
四ツ橋線と中央線の短絡線は単線ながら
すでにあるのでこれを活用することは考えられる >>753
とにかくIR（カジノ含む統合リゾート）次第。
大阪府大阪市はIR誘致による経済活性化を目指しているので、京阪沿線から夢洲アクセス（九条乗り換えになるだろうが）を考えているのは必然
府市の構想では中之島線を中之島ー九条ー西九条ー新桜島ー夢洲となってるけど、IR誘致が決定したら中之島ー九条は先行整備すると思われる
阪神沿線～京阪沿線の流動の利便性も上がるし
御堂筋線や四つ橋線と中央線の直通なんて全く想定されてもいない
いずれにせよ、決定権を持つのは大阪府と大阪市だけどね >>755
近鉄奈良～万博みたいにさっさと発注、行動せんと何事も実現せんな。 >>749
そのなにわ筋線だけど
西本町とか言う駅は作るくせに
長堀鶴見緑地線西大橋駅に乗換駅作らないのかよ？
あと京阪中之島駅には乗換駅作るけど
ＪＲ阪神福島駅・新福島駅にも乗換駅作らないのも謎だ？ 梅北の大阪駅あるだろ
阪神福島からはだいぶ歩くけど >>760
なにわ筋線の西大橋駅はJRと南海の高低差が大き過ぎて断念 何れにせよ京阪を延伸する意義があるほど利用者いないだろ
中之島に投資して名実ともに大阪の中心地に開発すんのが先 >>764
中之島は再生医療の拠点となる未来国際医療拠点を建設中で24年に開業予定
IRを使ってここの研究成果などをPRしたり、ここの利用者が海外から来てIRに滞在することも視野に入れている
大阪はIRと先端医療の二本柱だよ 先月東京オリンピックで3兆円溶かしたの目の当たりにして万博中止しいひんて大阪はあほちゃうの
万博輸送って万博は永遠に開催中なんか？
終わったら無用の長物の線路を錆びつかすだけやで >>766
北大阪急行のように、万博終了時間に使わなくなった区間を廃止すればよい なにわ筋線中之島駅 何故か妙に深いな
結局阪神と環状線とは北梅田駅で接続
地下鉄とは難波や梅田との乗換で充分と言う事かな？ 元々中之島線は中之島地区開発やアクセスのために京阪と大阪府大阪市の思惑が一致して建設された第三セクター路線
中之島開発が進み西側からのアクセスが必要だと大阪府大阪市が決定したら中之島ー九条の延伸はあり得る話
現在の東側からしか中之島地区にアクセスできず利用者も伸びない現状を大阪府大阪市が満足しているとは思えない
最低限九条まで延伸するのが望ましいと考えているはず
IRの誘致の成否にもよるけどね
さすがに中之島線から阪神や中央線に乗り入れ運転は無理だと思うけどね アクセスを整備しても利用者がいないんじゃ意味がない…って事は中之島線で学習した筈。
中之島に東西軸は不要だろ。 中之島のアクセスに必要なのは、大阪の都市拠点（新大阪、梅田、難波、天王寺）からのアクセスであって西側ではないと思うけど 不要とまでは言えないが京阪本線と東西線で十分だったということ。 >>766
今日今ちゃんの実はで万博のことをやるみたい。
こんな状況で本当に万博できるの？と言いたい。
今年の東京五輪と同様延期や最悪中止もありうる。 中之島と夢洲（IR）の輸送なんか、それこそシャトルバスでも運行すれば事足りるレベルだろう
シャトルバスが終日はち切れんくらいのってて5分間隔で運転しても捌ききれないくらいの需要あるなら鉄道の新設も考慮するがよ だから中之島線の延伸は大阪府と大阪市の判断次第だっつーの
京阪に決定権はない
何度も言わせるな 決定権が誰にあるかなんて話してないけど
少なくとも決めるのはこのスレ民ではないのは皆わかってて話してるだろ 自治体がIRアクセスや市内の東西軸の交通として必要と判断したなら建設、鉄道は不要と判断したなら建設しない
素人の需要予測などどうでもいい、という話だ そういう話になると素人のダイヤ改正予想とかもどうでもよくね？ 万博輸送では舟運も検討されてるみたいで、十三周辺から夢洲という案をみたことがある。
鉄道を敷くことを思えば安上がりだし、
閉会後は観光船を適度に就航させるくらいで維持できるだそう。
京阪も参入するかもしれんね。 >>774
新総裁、新総理がもし高市早苗になったら万博やIRは中止撤回、万博は何年か後に東京開催や東京にIRとか言い出しそうな気がする >>782
むしろ高市さんは奈良出身なので関西を活性化させそう 中之島線を黒字化するには中之島から大きく右カーブして
野田阪神を経由して梅田に伸ばすしか無い ＩＲとか言ってる奴は馬鹿
５０００億円の売り上げの７割を日本人と想定してるらしい
嵌ったら大阪府民と市民は地獄やね IRは別に要らないけど中之島線が九条まで行ったらちょっと便利な時もあるので嬉しい https://newswitch.jp/p/12587
もともとIR決まれば延伸したいって社長が言うてるんやから、するやろ。
やけに反対っぽい人がいるけど、これから開発が進む湾岸へのアクセス良くなるんやから、沿線民にメリット大きいと思うんやけど。 >>794
2600-0と同時に、ダイヤ改正で運用離脱＆とりあえず休車扱い（少なくとも淀留置編成は）
淀疎開編成も、淀から寝屋川へ移動したら正式に廃車手続きが取られて解体されることでしょう 5000系と同じような時期に消えていくとは悲しいねえ 今更だけどなにわ橋と大江橋作らないほうが良かった説ない？
北浜と淀屋橋使えばいいだけだし、京橋～中之島とかで使うときに停車駅数が多すぎてチンチラしてんなぁ！
って感じになっちゃうのもマイナス >>799
「京阪を伸ばして九条を変えよう」
「日本を守るため憲法九条を変えよう」
でいいんじゃね？(笑) 延伸も何も九条にすでに京阪の駅あるじゃん
東福寺駅が 九条より中之島に近い阿波座にしない？
千日前線も使えるし 東福寺駅は九条通からは近いけど地名は東九条ではなく東山区本町十二丁目。
地域で言うと福稲と接している >>804
それどころかかつて京津線に九条山駅があったな 2200より先に2630を廃車すべきって騒いでた奴、息してる？ 朝の9時前後の淀屋橋行き準急が地味に混んでてショック
空いてて光善寺からでも座れてたのに
もう少し遅いのに乗ろうかな
9時台準急混んでる？ 光善寺から座ろうと目論むのはかなりハードだな
毎日同じ場所に乗って香里園で降りる人をマークだ >>809
たとえば「朝の9時頃に光善寺から準急に乗って座席にありつけるような状況」を解消するのが、今次ダイヤ改正の目的だったりするわけで。 共産は福祉のこととか支持できる部分もあるが、
九条関連とか過激な感じがするのがねぇ
A党に0.3票、B党に0.5票… なんて入れ方できんもんだろうかｗ さっき乗った13000の座席下にクモの巣はってたぞ
清掃もまともにしなくなったんか？ ダイヤ変更後初めて宇治線から淀屋橋方面に行こうとしてるんだが、中書島の接続めっちゃ悪化してるじゃねーかよ
列車の間隔を統一して接続維持するんじゃなかったの？ >>814
列車によって接続時間のバラツキが極力出ないようにした、ということであって待ち時間は改正前を維持する、ではないと思う
正直同情する そういえば上で教習車の交代とか書かれてたけど、これで旧色車は完全に消えることになるのかな？ >>797
5000系に比べて地味な車両だがせめてHPで「50年以上皆様の足として走り続けた2200系は9月24日をもちまして引退しました」みたいなコメントは出して欲しかった >>820
600・1300・1700…引退セレモニーは一応あったか（鉄道友の会あたりで）
1800…ひっそり引退してた？
大津線非冷房車+80…500と350以外は一応装飾されてたか
1900…ある意味派手に引退してたっけ
旧3000…京阪本体が「煽ッター」化してた記憶が
5000…コロナ禍の制約の下で、何とか引退のはなむけは行ってくれた
2200と2600-0…ダイヤ改正以降、コロナ禍もあって二度と営業運転されず、
お別れ系セレモニーもなく完全引退？ >>813
俺も最近、吊り革を吊ってる棒を掴んだら手のひらが真っ黒になった。
今の京阪はマジで車内清掃を怠けてる。 引退前に花博ラッピングやってほしかった
1000系のときでもいいけど
6000系のはいまいちだったな 2200系は確か1500V昇圧時の初８連になった車両じゃなかったっけ？
定期運用は離脱したけど鉄道友の会とかとさよなら運転調整中、とかだといいのに コロナ後京阪は鉄道には金かけない姿勢なのに夢洲延伸とか夢見すぎ >>823
考えたら花博の頃が京阪の輸送量のピークだったな。
その後は関西の衰退や競合路線の増加で客が減った。 >>791
ギャンブル場大好きの維新の議員に聞いてみたらいいんじゃないのｗ 夢洲延伸なんてこのスレ住民も誰も思ってないだろう
でもIR誘致が決まったら府と市の意向で九条延伸はあるかも、くらいの話 IRを作って府と市は税収を吸い上げてウハウハになればいい
できなかったら夢洲はただの赤字を生み出す島になってしまう
反対派は別の利用方法を提案するべきだ。 >>829
だからって日本人をギャンブル中毒にしていいってことは無いだろ アホ >>825
夢洲延伸費用にあてるために経費削減を行っている可能性が微粒子レベルで存在している・・・・！？
夢洲なんかいらんから、照明をつけてほしい >>831
むしろ阪神に乗り入れる方が効果は大きいだろう。
阪神は受け入れる余地はないが。 ギャンブル中毒云々言うならパチンコ違法化に向けて活動しろ、アホ >>822
前々からそこはそう
元来握るとこでもないし >>830
何遍も言われてるが、毎日6000円の入場料を払ってドレスコードのあるカジノに中毒になるまで入り浸る人間がどれほどいるかということ
そんなもん、よほどの大企業の経営者のアホぼんくらいやろ。そんなん放っといたらエエやん >>830
今どんだけパチンコや競馬宝くじ大好き人間多いのか知らん世間知らずかな？ >>836
夢洲カジノよりも梅田の方が需要が高いことは確かだな ギャンブル中毒ｶﾞｰとか言ってるやつはパヨクか自分の頭で考えないパヨクの支持者 >>838
そうは言っても地下に空いてる場所ってあるやろか >>840
中之島から大きく右にカーブして野田阪神を経由して北梅田に至るルート。
北梅田は地下路線が建設中のおおさか東線の大阪駅地下ホームくらいしか
無いから地下空間に割と余裕がある。
梅田スカイビルやヨドバシ梅田や阪急梅田駅にも近いから確実に黒字。 さっき中書島から上りプレミアムカー買ってる人いたけとわこの距離でも乗るんだな >>841
ない
京阪単独で工事するお金無いし、中之島線の半分の株式を持つ府と市はなにわ筋線と被るような路線に金は出さない >>798
淀屋橋～大江橋間などに地下道があれば存在価値はあると思う。
現状ではあまり意味がない駅となってしまった（特になにわ橋） 中之島駅から大阪市役所に行きたいときは大江橋がないと困る >>848
ものすごくニッチな需要だねえ
その需要だと市バスで足りそう
個人的には、中之島線開業と同時にむしろ淀屋橋と北浜を廃止すれば良かったのかなとも思ったけど、やっぱり地下鉄との乗り換えの問題を考えると難しいのかな
中之島線には疑似複々線という意味があることも考えると、淀屋橋や北浜は必要なのかな 京橋から中之島に出るとき便利だからたまに使ってるが、その2駅がなければ早くついて便利なのにと思う 一応現時点でも京阪中之島駅から阪神福島駅へ乗換可能だが
ただし京阪の改札から阪神の改札まで
途中に信号も有るので10分ぐらいやっぱりかかるな
公式に乗換駅と紹介するにはやはり遠いんだろうな
それで京阪電車を中之島駅の東側ホーム発着とし
動く歩道付きの地下道を作れば公式に乗換駅と紹介出来るかもな
九条へ延伸するよりもよっぽど安上がりじゃんか 中之島ー福島を歩く人もいるだろうけど、主に優等列車を利用する層で少々歩くのを厭わない人なら渡辺橋ー梅田、もっというなら淀屋橋ー梅田でも歩くんじゃない？
府と市の判断になるけど中之島線を九条に延伸したら阪神沿線や中央線の西側から中之島、淀屋橋（大江橋）、北浜（なにわ橋）への通勤も便利になるし、阪神沿線から京都競馬場とか京阪沿線から甲子園とか、一定の需要は期待できるし、通勤通学エリアも広がると思うけどなあ 気候次第だけど淀屋橋～大阪駅ぐらいなら歩く
阪急側まではちょっとしんどい それよりも、平日の毎朝JR大阪駅や阪急梅田駅から
淀屋橋や中之島まで歩く大量のサラリーマンがいることが問題だ
彼らは通勤に便利な京阪沿線には目もくれず、長時間歩いてでも北摂や阪神間に住んでいる
京阪沿線に魅力がないからだ
中之島線開業から13年、彼らを振り向かせることができない京阪と沿線自治体は今まで何をやっていたんだ？ Kプレスみたら、今年からパナソニックパンサーズっていうバレーボールチームのスポンサーになったらしいな
そんな訳のわからんとこに金出して、駅や列車はどんどん不便にしていく京阪 >>857
そしてさらに沿線を不便にして、沿線価値をさらに下げる取り組みを進めてますね。今の京阪は。
阪急が減便や回数カード廃止に舵を切らないのはJRとの競合もあるけど、
高頻度で利用する客に対し、嫌なら乗るな的な施策をすれば、
短期的には収支改善しても長期的に見たら自分で自分の首を絞める事になると判断してるんだろう。 歴史的な経緯で沿線の住宅開発がそもそも不利だけど、そこなんとかしないとどうせジリ貧だとは思う >>858
パナソニックパンサーズは枚方市のパナソニックアリーナを本拠地とし、古くから関わりが深い松下電器産業（現パナソニック）のチームだから、試合観戦のファンの京阪利用促進も含めて応援するのはごく自然な流れだと思うけどね >>857
普及率需要に依存し過ぎたのかも。
実際一時期は普及率需要に応えるだけで精一杯だった面もある。
5000系も昇圧も複々線延伸も、ある意味その産物かも知れない。
沿線にこれといった競合路線がなく、従って選択率需要を意識する必要もなかったからな。
一方で京阪間直通に関しては競合もあったので、特急車については選択率需要を意識した施策が進んだ。
テレビカーやダブルデッカー、プレミアムカー等がそれ。
今日、京阪間直通需要が減少する中で、普及率需要に過剰適応した沿線内輸送とそのためのインフラを、
今後どうやって選択率需要に活用できるか？…が課題となる。 試合を見た人が京阪を利用するように促進するのは理解できるんだけど、
京阪がスポンサーになってるから、車をやめて京阪に乗って試合見に行こかとか、京阪モールでご飯食べよかってなる人は稀有なんじゃないかな。
スポンサーになってようがなってなかろうが、電車で行くには京阪使うし、車で行く人は車で行く。
それなら近鉄みたいにラグビーの試合があるよ。是非きてね。的な放送をするほうが、
お金をかけずに沿線でそんなイベントがあるんだなと利用促進になるんじゃないかな。 >>863
近鉄はラグビー部に毎年3～4億使ってるし、そもそも自前のチームなんだから比較に持ち出す相手じゃないだろ
スポンサードは企業間同士の付き合いの部分もある。京阪百貨店がつぶれずに保ってるのもパナソニックがあるからだし、パナソニックから「スポンサー枠一つくらい買ってくれよ」と言われたら金額にもよるけど基本的には断れないよ。これを乗客の利便性云々に結びつけるのはこじつけであり八つ当たり
いちおう沿線のチームという大義名分もあるし >>859
沿線価値下がると駅や車内の媒体価値も下がるから
車内に広告用のモニター付けても広告付かないな。 >>853
中之島の東側ホームはなにわ筋線が開通したら使われるような気がする。
その暁には東側にも改札が増設されそう。
そのスペースはあるしなにわ筋線の駅への連絡通路も一部できている。
>>856
阪神大阪梅田だったら十分歩ける。
阪急は遠い。 >>867
雨の日はキツイだろが。
渡辺橋駅から堂島地下街への地下通路を作れば
京阪駅から梅田まで雨に濡れずに移動出来る。
同時に渡辺橋駅を南梅田駅に改名すれば一般客にも
梅田へのアクセス改善を大いにアピール出来る。 普段は徒歩、雨の日は地下鉄でええやん＞淀屋橋（渡辺橋）→梅田
梅田ではなく、その南の曾根崎新地でもなくさらに南の堂島、その南の堂島浜でもない北区中之島に所在する渡辺橋駅を「南梅田」と呼ぶなんて無理がありすぎる
せいぜい副名称で「梅田道南詰」くらいか(笑) >>869
加算あってもあっさり回収できた天満橋～淀屋橋の時みたいにうまく行かないね 老朽化している天満橋ー淀屋橋間を廃止して中之島線に一本化して、天満橋ー淀屋橋間(北浜・淀屋橋駅)を車庫に転用したらいいのにね… そうすれば中之島線は黒字化するよね。 >>660
丹波橋、深草は今関係ない
>>853
川を渡らないで済むようにしないと
>>873
車庫はともかく京橋での転線が不要になるな
特急ぐらいは中之島にすればよかったのに 天満橋ー淀屋橋を廃止できたらよかったけど…
なにわ橋ー北浜と大江橋ー淀屋橋の地下鉄乗り換えだと水平移動が増えて垂直移動×２になるしなあ
なにわ橋大江橋のコンコースが川より低い所にあって、地下鉄連絡通路に動く歩道を設置すればなんとかなりそうだけど
もうこの際、メトロの駅を川の北側に移設してもらって、京阪北浜と淀屋橋を廃止すればいいかもw 古い航空写真見たら興味深いな
今で言う１６３号が南に移動してそこに複々線区間ができてる。 >>878
守口市～西三荘の中間から大和田まで京阪線に並行する道が昔の163号 >>830
カジノを使うのは日本と海外の金持ちだけだから俺等一般人は関係ない
金持ちがどうなろうとシッタコッチャナイし、そいつらから税収を吸い上げればいい
貧乏人は出入り禁止だよ >>857
アホか
逆に京阪沿線から梅田に通勤する客もいるだろ
戦後人口が急増したのは北摂ではなく京阪沿線だから もしも地下鉄東西線が京阪のものになってなにわ筋が出来たら
・淀屋橋～出町柳
・中之島～三条～坂本比叡山口
・びわ湖浜大津～石山寺
・太秦天神川～六地蔵～京阪宇治
（結論）カオスになり、赤字になる 個人的には淀屋橋～大江橋と北浜～なにわ橋に動く歩道付き地下通路があるなら
淀屋橋～天満橋を廃止しても困らないんだけどな。
中之島発着の快急が多かったころは、快急の時間が合う時はわざわざ
大阪市交（当時）の淀屋橋から大江橋まで歩いて乗り換えたこともある。
上り快急は大江橋から乗ると確実に座れるからそうしたんだが
その時は地下通路があれば便利なのにと何度も思った。
戦前に御堂筋線が川の下にトンネル掘ったんだから地下通路も造れるだろうに。 そら技術的には作れるやろけど、地下通路作るならそのぶんは京阪が100%金出さないといけないから、やらなかったのと違うかな
京阪にとっては通路作ってもそんなにメリットないし >>884
中之島線建設に際して掘るはずだったんだけどケチってやめたんだよ >>883
肥後橋～渡辺橋は地下通路あるのに。
四つ橋線が開通した当時からあったらしい。
中之島に地下街があったので。 2200系が消えてくれるようで清々する。あんなものもっと早くに消えてほしかった。 >>886
改良工事でいきなり閉鎖されてたな、そういえば。 >>820
2200系と2600系0番台は何かがあった時用の保留状態じゃないの？
もし引退についてのアナウンスが無くて引退しても
同じような2400系と2630番台がまだいるからやらなくてもおかしくない >>889
まあこの改正ダイヤでいけるかどうかを見て判断するんじゃないかな。
今までの京阪だと何もないまま廃車はないとは思う。 半年くらい休車で放置してそれからだろうね。
その間に検査切れになる車両があったら廃車にするかもしれないけど、固定資産税とかかかるのかわからないけど ダイヤ改正後初めての人身事故か
どうダイヤ整理するか見もの 京阪本線グモｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!!
守口市お肉ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!!! そうだね。今、萱島で表示が消えた
変わりの列車が出てくるかな？ オール界磁添加励磁の2200だけ予備で残して、あとは年度またぎする前に廃車搬出 特急1202が再び現れて運転再開。
走行位置を見てると列車が団子渋滞してて興味深い 走行位置公開したことによって遅れをごまかせなくなったな 守口市駅は、性別不明の人が助からなかった。
京都新聞
２日午後０時２５分ごろ、大阪府守口市の京阪本線守口市駅で、性別不明の人が通過中の出町柳行き特急にはねられ、死亡した。
京阪電鉄によると、事故の影響で、京阪本線と鴨東線、中之島線は１時間半以上にわたって全面的に運転を見合わせるなど、ダイヤが大幅に乱れている。構内のカメラにホームから線路に飛び込む人影が写っていたという。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/649816 地下鉄に接続していない時点でお察し。守口市萱島は通過速度を上げるためにもホームドアを早期整備せよ >>849
ところがそれは大阪シティバスだと面倒な経路なんだよね。
行きは四ツ橋筋で北に逃げるし、帰りは大半の便が土佐堀通からは徒歩になる。
>>853
あの辺り地権がややこしいから無理。
ABC建替時に通路作る位しか手は無かった。 >>888
フェスティバルタワーウエスト完成時に
完全バリアフリーで復活してる。 遅延を早期に回復させるために全線止めてるのに、いまだに遅延してるクソ指令 放送もアテンダントもP車休止していることへの詫びの言葉すらない。人身起きたから当たり前みたいな。
安定の旅を手に入れる為のものなのにこれではダメだね。 列車走行位置にはPマークついてるのに、いまでもプレカー締め切ってるの？ >>908
オマイラがやったらば、さぞかし上手にお捌きになるんだろうな ＞指令。 全列車を止めて、一斉に運転再開させてるのに、遅延解消まで6時間以上もかかるのはなぁ。
終点駅まで遅延で走らせて、折り返すときはそのとき発車する列車の時刻にしたらいいだけ
JRなんか途中の大阪駅から列車番号を変更してる。
遅延してる姫路行きに乗ってたのに、大阪駅を発車するときは15分後の加古川行きに変更したりするときがある。 >>913
それやると乗務員の運用が乱れるからやりたくないんだろうな
全線止めるのもおそらく同じ理由かと >>913
やっているのでは
108分遅延が15分遅延でおりかえしていたぞ プレミアムカークラブ予約しているのに、キャンセルになった連絡すらないのゴミ仕様すぎる。後日に返金の連絡だって。 30分も止まったらどのみち乗務員運用は狂うのでは？
止める時はどういう止め方をしてるのか知らんけど、一旦団子になると終端駅はホーム線路容量の都合とホームに溢れてる客を捌くのが精一杯でなかなか本来の列車の間隔に戻らないとか 遅延時にP車を締め切るのはなんとかならんのか
アテンダントに直接400or500円払って空席に座れるようにしたほうが
多少なりとも増収になるのに >>909
そういえば阪急って混雑時「混雑していてお詫びいたします。しばらくご辛抱ください」
急ブレーキで「急ブレーキをかけました。お詫びいたします」とアナウンス入る。
時々、京阪ユーザーの自分は聞いたことがないが、そんな放送入ってる？ >>918
遅れたからタダ、あるいは値引きして乗せろ（追加料金を払わずスペースを使わせろ）ってゴネる客が出てくるからでしょ。
そうでなくてもほぼ全員が現金客だと収受の面倒さも出てくるし、閉鎖にして全額払い戻しにする方が楽。
京阪は大阪人の性質をよく理解してると思うよ。 遅れた時に
プレミアムカー無料解放しないのはなんでや？とか
言ったケチな奴いましたけどね >>915
15分遅延で折り返すからいつまでたっても遅延のままだったんだな
その次の列車で定刻で出発したらいいのに >>922
それだと輸送力が落ちるとか元の運用と合わないとかの理由があるんだろう
運行終了までに各編成を予定通りの車庫や駅に戻したいだろうから
そう言えば最近三条カットってあまりやってないような…
ダイヤが戻ってなくてもP車を営業できるようにすればいいんだけどね
P車券を車内販売するとか >>922
30分間隔ダイヤなんだから、15分前のダイヤに乗って遅延で発車するか15分待って15分後のダイヤの定刻で発車するかの2択だぞ 15分待ってダイヤに乗せると後続が追い付いてしまうから元に戻らないのでは？
3000の運用がネックになっているかも >>926
経営が苦しいとか言っているのに頑なに8000系を共通運用化しないからそうなる。 8000の快速急行ってまだないんだっけ？
全駅8両対応か、全列車7両ならもっと楽なのにな。
さらに輸送量が減ったときそうするのかもしれんけど。
JR奈良線だってダイヤ乱れ時は、全駅6両対応してるから4両と6両の運用を一時的に振替えたりしてるし、車両側でも103系のみやこ路快速だって走らせてる。 数年前は守口市駅で人身事故が起こっても
30分ぐらいで急行線に警察官がまだ残っていても
緩行線を使って運転再開してくれてたのにな
1時間半も待たせるとは本当に迷惑な
これを書いている私も用事にだいぶ遅刻してしまったよ 尼崎でのスーパーはくと救急隊員轢死事故以来、警察もなかなかOKを出さなくなったとか 今後、寝屋川市より京都寄りで人身事故が起こった場合、日中なら中之島～萱島は普通のみの折り返し運転くらいは出来ると思うが、京阪の運行システム上不可能なのか。 >>928
プレミアムカーの存在がとにかくネックに 昔の話になるけど
十数年前 香里園ー寝屋川市間の踏切で特急が通過途中に車が接触し
脱線した事故が有ったけど
当然しばらくは全線ストップだったが
時間が経ったら淀屋橋ー萱島・香里園ー出町柳で運転再開してたぞ
あとこれも10年ぐらい前だけど台風かなんかの大雨で
八幡市ー淀の鉄橋が通行止になった日が有ったんだが
この日も時間が経ったら淀屋橋ー樟葉・淀ー出町柳で運転再開していた
京阪でも区間運転をしてた事は実際に有ったけどね >>932
運転見合せ時に全列車止まるのは結構前からだからプレミアムカーはあんまり関係ないのでは
ダイヤがほとんど正常に戻るまではプレ券発売停止はダブルブッキングなど防止のためやむを得ないのかも
プレカーのアテンダントは外注で京阪の社員じゃないから、無用のトラブルを防ぐため運行や振替輸送の説明案内をさせないようにプレカーに閉じ込めているのかもしれない >>933
人身事故とかなら１時間ちょっとくらいで運転再開できるけど、自然災害とか大きな踏切事故などで架線柱に大きなダメージ受けたとか、運転再開が見通せない時は途中駅折り返しをやるんじゃないかな >>923
列車の特定が難しいな
まだノウハウがないのでしょう >>927
2扉車は3扉車と比べて駅での停車時間が長くなるから共通運用化はしにくい
共通運用にして同じダイヤで運行する場合は2扉車の停車時間に合わせることになるだろうが、
そのダイヤで3扉車で運行した場合は停車時間が必要以上に長くなるから 今の昼間の快急って、特急よりも３駅多く停まるだけなのに７分も余分に掛かっている（淀屋橋ー出町柳60分）
結構余裕見たダイヤにしてるよね >>934
アテンダントって京阪の契約社員じゃないのか >>939
ANAビジネスソリューションに業務委託してる 今乗ってるプレミアムカーほぼ満席
好調そうでよかったな 夕方のピーク時に埋まってなかったら、
終わっとる。 緊急事態宣言中は休日埋まるどころかプレミアムカー自体走ってなかったからねぇ >>937
快速急行にP車組んでいる時点でその言い訳は破綻している プレミアムカーの採算ラインってどれくらいなのかね
１列車（片道約１時間）で何人以上とか
アテンダントの給料が時給換算で2000円くらい？
でANAの取り分も同じくらい？
１列車4000円（延べ約10人）利用があれば元が取れるのかな？ アテンダントの宗教的お辞儀をやめてほしい。時間辺りの単価がもっと高い新幹線だってあんな過剰サービスはしない。 プレミアムカーよりダブルデッカーの方が使えたりする。 >>948
お客様は神様ですの曲解を形にしたような儀礼だで気色悪い
あれをやらせる上層部のセンスが時代錯誤
昭和で止まってる >>937
そういう意味でも近鉄5200から始まる3扉転クロのほうが汎用性高かったな。
221や阪急9300がまさにそう。
京阪も特急を3扉にするのも検討したんだろけど、8000導入するときに1900を参考に将来対応で3扉にも改造できるフレームにしとけばよかったのに。
京阪も3000は3扉にしたし。
当時権力のあった役員の鶴の一声で2扉になったのかねぇ。 8000は鴨東線開業で不足する特急車をとりあえず補完するために１編成と旧3000の７連化のため中間車造ったけど、予想外に評判が良かったので結局3000の後継車になったんだよね
で中之島線開業では３扉クロスシートで通勤にも対応しようとした新3000を導入したけど、座席数が少ないとかで微妙な評価
乗客がかなり減ったのとライナーで小銭稼ぎをするのに、時期特急車も２扉になりそうな気がしないでもない 1900の3扉化で死ぬほどカネかかった教訓からもう3扉化はしない方針だったので 時期特急車は京津線車両みたいに車両ごとに定員数を変える？
1号車、2号車、8号車：4列3扉
3号車、5号車、7号車：3列3扉
4号車：2扉DD
6号車：1扉P >>954
>>956
時期特急車？
次期特急車やろ(-_-) ＤＤは作らん、定員確保よりもプレミアムカー券など料金券売上向上に
シフトしていくだろう。 朝以外ライナー、ほんまいらんやろ
ガラガラやん いつも >>959
夕方の京橋→枚方市なら３割くらい乗っている。淀屋橋からならロングシート特急座れるし。
プレミアムカーは満席のこともあるが。 ライナーは１車両10人も乗ってれば御の字なんじゃない？
プレミアムカー入れて８両80人で、一人平均330円余分に払ってるとどんぶり勘定しても330×80＝26400円
クロスシート部分の二人掛けは９列あるのでそこに一人ずつ座ったら18人
ロングシートまで全部埋まったら50席以上
他社より安価な指定席サービス悪くないと思うなあ 昼間は3000系ですら普通席車7両で十分足りるほど（二人席を嫌って立ってる向きもいるが、それは勝手）客が減ったから、プレミアムカー連結にデメリットはない。 P車抜きの3000系7連を増備する線はどうだろう
休車もそのまま活用できるし 休車になってる3000のT車は結局13000の６連に入れて７連に統一だと思うな
ラッシュ時間帯は６連ではきつい場合もあるだろうし、８連運用の代走にも入れないし中途半端
今は急を要しないので保留になってるだけだと思う
クロスシートをロングシートに変えるかどうかも含めて >>963
そんなんするなら3扉ロングを増やしてほしいわ。
昼間の普通準急やラッシュ時間帯はなんだかんだいってロング車のほうがいい。
立ってると言っても丹波橋から京橋でも40分だし客の殆どが立つのは30分まででしょ。
新快速で京都から大阪まで立ってるのと同じ。
それなら椅子の数よりも空間が広いほうがいい。
どうしても3000の休車を使いたいならP車に改造して新造するロング7両につなげたらいい。
8連が余るようになるので8000の一部を廃車。 >>967
一駅２分、普通と言えば普通だろうけど、余裕がある方だと思うよ
↓種別ごとの淀屋橋ー出町柳所要時間
・洛楽＝48分
【４】
・特急＝53分
【３】
・快速急行＝60分
【５】
・急行＝67分
※【 】内は下位種別との停車駅数の差
急行は枚方市で洛楽待避を含む
一駅２分は結構余裕をとっていると思うな 一般に、高速で通過できる駅の場合、低速で通過が必要な駅と比べると、通過による所要自分の削減は大きい
守口市や寝屋川市はそれなりのスピードで通過できる 新幹線のこだまなんて退避時間なかったとしても、1駅止まるだけで所要時間10分増えるしな 優等が比較的高速で通過する複々線区間で比べてみる
萱島ー京橋間
・準急＝９分
・普通＝24分
準急が通過する駅数は10
でも一駅２分も余分にかからない
駅間が短く最高速度にならないうちに次の駅で減速するのに
これは停車時分が短いから
特急より一駅２分以上余分にかかる快急は停車時分を長目に取っていると想像できる あ、快急は淀屋橋ー枚方市間で特急より４分程度多くかかっているだけ
枚方市ー出町柳でさらに時間がかかっている
多分先行列車に追い付かないためだろう
ダイヤに余裕があることに違いはないけど コロナ収束して緊急事態宣言なくなったから
特急の本数とついでに最終時刻も元に戻せよ 元へは戻らないというのが、鉄道事業者の間での共通認識。 阪急も近鉄もJRも春のダイヤ改正で終電繰り上げた
完全にもとには戻らんよ 「24時間化」とか言ってたのがウソみたいだな。
下手すりゃ大昔のテレビみたいに、昼間はお休みもあり得る？ 利用客数はもうコロナ前の状況までには戻らないと認識してるのであれば、
今のダイヤこそが適正となれば、ある意味での理想形となるのか コロナが落ち着いて客が戻ってきたとしても、今のダイヤで運びきれないようなことにはならず、これからも利用者数は減り続けるだろう
本数が減ることはあっても増えることはないだろう >>976
お役所がギャーギャー煩かっただけで事業者側は営業時間短縮したかったんだよ
うまい具合に大義名分が転がり込んで来たのさ >>978
平日朝ラッシュ時にこそ、実際に一番そうなって欲しいんだろうな
当然、所要車両数も連結両数も大きく減らせることになるだろうし >>980
いや、さすがに利用者が減るのは望んでないよ
乗ってもらってナンボの商売だから
でも減る要素しかないから徐々に運転本数を減らして１列車に詰め込ませる
積み残しが発生するとまた増便しないといけないから小本数長編成で編成数を減らしていく
ぶっちゃけ、８連を６連に減らしても人件費は減らせないし節約できるコストもしれてる
大は小を兼ねるで、昼間はガラ空きでも７連８連を使い続けるよ。ラッシュが有る限り >>981
そりゃ、利用者数が極度に減ってしまったら、大昔にあった「24車線コピペ」がある意味現実化しかねないもんねw
放置状態となっている3000の6両の動向や、6連をさらに増やすつもりがある
（結果として増やせてしまう状況に至る）のか、京阪電車の今後が色々と気がかりではあるけどね
4連も今回の改正で余剰が1本できたと思うから、それを本線用として（6連か7連化して）活かすのかも含めてってなるけど >>953
百歩譲って8000系が2扉なのはいいとして、せめて両開き扉にできなかったのかと思う。
>>970
新幹線が一駅止まるごとに遅くなる時間はせいぜい5分くらい。
こだまは退避時間が長いから10分くらい遅くなることもあるけど、
退避なしなら東京～新大阪を3時間10～20分くらいで走れる。
（かつての0系ひかりとあまり変わらないと考えると案外速い） オールロングで窓配置が3000な、3000か13000を8両新製して保留車を3両ずつ車内無改造で組み込み
カラーは緑の一般色
ロング4両セミクロス3両の7連が2本出来るけど別に悪くはないだろう >>984
近鉄みたいなバラバラはいらん。
ばらして部品取りの方がマシ。 アルミ車両は改造が難しいので
8000系は3扉化出来ないとの情報が有るけど本当かね？
ただしﾌﾟﾚﾐｱﾑｶｰの扉を埋める事は可能だったみたいだが 土曜日に人身事故で1時間半も待たされたので正直迷惑したわ
数年前なら守口市駅で人身事故起きても
30分ぐらいで急行線に警察官が残っていても
緩行線を使って運転再開してたのにな
京阪は人身事故からの運転再開でもｻｰﾋﾞｽ劣化してるな
乗客への迷惑考えたら
せめて京都方面で各停だけでもいいので運転してくれよ
と正直思うけどな 天満橋着いたら止まってたから10分ほど様子見てから東梅田に向かって阪急で河原町まで行って歩いたわ >>987
出来ないと思っておけ
たとえ普通鋼製であったとしても改造コストが掛かり過ぎるから京阪はそれをする気は無いぞ
30年落ちをそんなことまでして継続使用するぐらいなら新車だ
埋めるのは蓋をして固定してパテで埋めるだけだから課題は無いも同じ かつて1900系で3扉改造をした事があるが、莫大なコストが掛かったのでそれ以降は改造せず廃車する方針に変わった
車齢が若かった初代3000系が1編成を残して廃車されたのもそのため >>992
改造せずに宇治線走らせればよかったのにな >>992
1900系までの特急車は鋼体が3扉化を考慮した設計になっていたが、3000系以降はそうでなかったと聞いた事がある。 さすがに勿体なかったのか
3000系先頭車は富山地方鉄道と大井川鉄道に売却されたね
あと主要機器も8000系に流用されたんだっけ？ >>995
旧3000の機器は8000に流用されてるみたい
富山と大井川に行ったのは実質車体（内装含む）のみ
地鉄は老朽車の置き換えに中古車を探していて、阪急2800を購入して２扉化する計画だったけど、クロスシートの座席が調達できず、2800の老朽化もあった
そこに京阪が新車8000の評判があまりに好評だったので前倒しで3000が廃車になったので地鉄が飛びついた、ということらしい v6仕様の新スレ立て、どなたかお願い致します（諸事情で不可能） 京阪は減らし過ぎな気がするから、１５→１０ぐらいには戻る可能性はあるな
そうなったらなったで不便な駅も出てくるだろうけど 戻らないさ・・・座席提供数削減→プレミアムカーへの追い立てのためにも。
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