北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★319
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※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
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前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★318（スレ番改訂）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1629609571/ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 名古屋ー京都32分 135キロ
名古屋ー新大阪47分 173キロ
名古屋ー福井30分台 151キロ
名古屋ー金沢50分台 227キロ
長浜デルタ線接続で
福井ー品川1時間半、金沢ー品川1時間台
福井ー四日市1時間、福井ー浜松1時間
福井ー奈良1時間、福井ー甲府1時間
近江長岡接続ならさらなる速達化 米原ルートは欠陥しか無い
全ての関係知事が小浜京都ルート支持で米原支持者無し
米原ルートは国土強靭化に寄与しない （国土強靭化年次計画参照）
米原ルートは日本海国土軸を形成できない （国土のグランドデザイン2050参照）
米原ルートは九州、四国、山陰新幹線と接続できない（地方創生回廊中央駅構想参照）
米原ルートは乗り入れの可否、時期が不明
米原ルートは遠回りで、二社跨ぎ料金
米原でダイヤネックが発生
米原ルートは需要が増えても増便できない
米原ルートは貨物に対応できない
米原ルートは遅れが全国波及
米原ルートは北陸で雪が降ると米原の手前で雪落とし遅れが発生
米原ルートはJR西日本の新幹線が飛び地になる
米原駅は1時間に2本しか停車がなく乗り換え駅として不適切
米原駅から新大阪以西に直通する列車が無い >>4
世論は小浜京都ルートに反対。
世論>知事
税金を払うのは誰か？ >>5
税金を払わない愚民、寄生虫は小浜ルートに反対
税金を払う会社経営者や知事は小浜ルートに賛成 滋賀県として主体的積極的に米原ルートを支持したことは、ただの一度もないが。
広域負担前提としか言ってないし、佐賀県の方がまだ周りに優しいレベル。
その意味では、前スレ >994 の言う通り。 米原厨の場合は民意というより個人の感想ですと言った方がぴったり当てはまるなｗ JR西日本16%下げとるがな。
増資で得られる資金なんか赤字１年分だけやん。
この会社やばいわ。 今朝の記事だそうです。
南丹市住民に加えて、市長も反対表明
北陸新幹線の延伸「できたら来てほしくない」 京都・南丹市長、残土など影響に懸念
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/630160 >>9
小浜京都ルートの法則かな
関わると駄目になる気がする。 東北、上越新幹線の上野延伸時の反対運動に比べたらふーんって感じだね >>10
微妙な言い回しだね。
川勝みたいに大声で反対しているわけではない。
市としては多額の固定資産税収入も捨てがたいはず。 北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np....ticle/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24 北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸必要ない」 ３６％
京都新聞社が１４～１６日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で、
府内を縦断する北陸新幹線延伸の是非について尋ねた。
京滋とも「延伸は必要ない」が３６％
と「現在のルートで整備すべき」を上回った。
年代別では２９歳以下で
「現在のルート案」を推す人は
京都２１．２％ 滋賀１４．７％の反面
「必要ない」と答えた人は
京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。
３０代も同様の傾向だった。
京都新聞２０１９年７月１９日 北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyot...2/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。 ●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka...ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka...ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka...ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka...ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce....211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.j...m/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.j...m/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
?国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
?建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
?地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
?小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
?ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
?京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
?京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.j...gs/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.j...00425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構 ・JRTT）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。
＞あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。 北陸新幹線敦賀・大阪間のルートに係る調査について
平成２８年１１月１１日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について
平成２９年３月７日 国土交通省鉄道局
https://www.mlit.go.jp/common/001174926.pdf >>17
つまり沿線の民意は敦賀止め
小浜京都ルートを否定したいなら喜ばしいことだろ？
当然、米原ルートなどになっても、この手の世論は反発する
結局敦賀止め以外の策はない >>23
小浜京都ルートの延伸について問うている。 名古屋人の嘘シリーズ
毎日嘘ついて米原に我田引鉄しようとしているのでどんどん溜まっていく
650 名前:名無し野電車区 :2021/07/15(木) 16:15:04.89 ID:jWULoX81
>>648
京都はリニアは求めたが北陸新幹線は求めたことはない
小浜京都ルートが出てきてから求めているのは、国政とJR西のデキレースに 調子を合わせているだけ
928名無し野電車区
2021/07/17(土) 07:57:31.35ID:RotaMLrt
なんせしらさぎが廃止されると、
北陸ー名古屋間は日本トップクラスの高速バス路線になるからwww
その頃に署名運動や反対運動が起きてももう遅い。
321名無し野電車区2021/07/28(水) 07:57:13.92ID:Sz++Vrs5
小浜京都ルートは政治だけで
個人でホームページ作ってる人もいない。
世論調査も小浜京都ルートに反対。
環境調査でも住民は米原ルートに変えるべきと書いている。
鉄道専門誌も小浜京都ルートは政治の暴走とも。 >>24
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートには極めて懐疑的。
なんせ葛西さんが、システム連携して米原から乗り入れできるようにしろと国の会議でおっしゃってるぐらいだし。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通してるし、
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情があるし。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。 >>24
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
表題
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 もう、文字数制限に引っかかるくらいウソの嵐
404 名前:名無し野電車区 :2021/07/28(水) 22:03:00.65 ID:BFRUlhJP
>>397
リニアはアベノミクスの成長戦略にも盛り込まれたまごうことなき国策
成長戦略に北陸新幹線の「ほ」の字も出なかったけどなw
600 名前:名無し野電車区 :2021/08/01(日) 11:35:38.60 ID:UcKnWxjP
>>587
京大のF教授は工学部で、文系的な教養に乏しいことは各方面から指摘されている。
121 名前:名無し野電車区 :2021/08/02(月) 18:37:06.22 ID:cdrY8Z+E
>>119
関ヶ原はすごい。
北陸より気温が低かったり、雪が多かったりする。
82 名前:名無し野電車区 :2021/08/09(月) 11:37:04.02 ID:Mj7pjMGa
>>81
その小浜京都ルートが政治の暴走だとか、各方面から批判されてるわけだよね。
ザハ案も高すぎると各方面から批判されて見直しになった。
826 名前:名無し野電車区 :2021/08/20(金) 23:35:18.41 ID:z4CDHieu
>>825
京都へ行くには関空よりセントレアの方が早く到達できると京都新聞に書いてあった。
羽田の方がむしろ便利な、ような気がしてきた。
571 名前:名無し野電車区 :2021/08/23(月) 06:29:57.88 ID:A3gCnyEQ
そういえば羽田空港の国際化も民主党政権交代の産物だ。
自民党は過去の成田空港への約束を守らないといけない立場だった。 >>24
葛西さんの提言、財務省の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
表題
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 ◆小浜京都ルートは、財政状況を無視していると批判してたら
→ コロナ禍で、国債の総発行額は東日本大震災の2012年度の177兆円を超える250兆円超に！
国の財政破綻確率50～100%。
京都市は10年以内に財政破綻しかねないことが発覚。
京都市は経営健全化団体に陥ることが確定。
◆小浜京都ルートは、地下水枯渇や環境保護を無視していると批判してたら
→ 宝ヶ池で小浜京都ルートの調査を行ったところ、
地下の配水管を打ち抜いてしまい、京都市内5000軒が断水。
◆小浜京都ルートは、費用便益比(B/C)を満たしていないと批判してたら
→ 北陸新幹線 金沢ー敦賀間の事業費が現時点で40%以上増加。5000億円も増加。
◆小浜京都ルートは、開業後に現サンダーバードの2.4倍の利用者数と過大予測してると批判してたら
→コロナで社会のオンライン化が進み、利用客が長期的に減少へ。
10～20%の長期的減少か。
コロナ前まで需要が戻らないことは覚悟しないといけない。
◆小浜京都ルートは、民意を無視していると批判してたら
→さて、国政で何が起こるでしょう？？
まずは地元住民、市長が反対表明
南丹市住民に加えて、市長も反対表明
北陸新幹線の延伸「できたら来てほしくない」 京都・南丹市長、残土など影響に懸念
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/630160 京都市民は小浜京都ルートに
市民税や府民税を払う気はある？
【役所】財政破綻危機の京都、予定より膨らみ１５９億円で本庁舎の改修工事完了、８０人以上園児の保育園は閉鎖
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1630494418/ >>32
リニアも北陸新幹線も来ないとなると大問題だからね
北陸新幹線は払う気あるよ 中央リニアも怪しいから北陸新幹線ルート見直しに乗じて奈良県も奈良経由訴えてくるぞ。 リニアが頓挫した場合、奈良や京都は「それなら北陸新幹線が欲しい」と言い出すのか、
それとも「北陸なら来ないほうがいい」というのか >>36
リニアが頓挫する前に
小浜京都ルートが頓挫する。 >>34
実は滋賀県は米原から信楽通って京田辺へ抜けるびわこ京阪奈線を提唱している
こりゃあ良いですなぁwww >>36
奈良「近鉄特急以下の北陸新幹線なんかいらん」 >>33
ならんならん
人口も移動需要も減るのにリニアとか新幹線とか頭がおかしいと思われるだけｗ
JRの土人どもは頭の中が2018年頃や昭和時代のようでウンザリっすわ
インバウンドはもう復活しないんだよｗ >>41
てか
東海道新幹線がもう半世紀前からあるって事が小浜民はわかってないんだよ
リニアなら価値があっても北陸新幹線ではサンダバと変わらない 小浜京都ルートに決まった現実をいまだにわかつていないアホが
なにをぼいているのやら 今更だけど東海道新幹線ガラガラになったから米原ルートでいいじゃん
そっちの方が早く開業できるしみんな喜ぶよ >>44
早く出来るのエビデンスよろ
みんなって具体的に 小浜京都ルートより早く建設できるのは当たり前
田舎に40km造るだけ
小浜厨が米原ルートより早くできる証明しろ >>45
税金安いのを喜ぶ国民だ
反対するのは小浜ぐらい >>36
京都が欲しいのは山陰新幹線、奈良が欲しいのは山陽新幹線。
単に北陸に相乗りしてるだけ。 >>49
奈良は北陸新幹線も山陽新幹線も不要。
ほしいのはリニア。
奈良は北陸新幹線を拒否
奈良知事、北陸新幹線「南ルートに反対」 京都―新大阪で
https://www.nikkei.com/article/DGXLZO09899300U6A121C1LDA000/
京都―新大阪間のルートについて荒井知事は、関西文化学術研究都市を通る南回りだと「奈良県内を5キロほど走る。県の負担額が150億円程度になる」として反対を表明した。 小浜京都フル美山東回り・京北・松井山手経由(138.9km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(64.1km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168005.html
小浜京都フル美山中回り・京北・松井山手経由(140.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(65.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169931.html
小浜京都フル美山西回り・京北・松井山手経由(143.2km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(68.4km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html
上記3ルート比較
https://railway.chi-zu.net/169922.html
詳細ルート発表まではまた変更出てくるが
美山町知井の新幹線問題を考える
https://miyama-no-shinkansen.net/
を参考にしたらブレた。 >>4
敦賀止めで十分
小浜京都ルートも米原ルートも不要
西九州新幹線も四国新幹線も山陰新幹線も全部不要 >>34
一度拒否したが考えを変える可能性も有りだろうか？
西九州新幹線を奈良に乗り入れさせたら
佐賀vs奈良の邪馬台国ルート。 >>49
採算が取れない山陰新幹線なんて不要
近畿北部や山陰へは
今まで通り特急や山陽新幹線乗換で十分 1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.5km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168004.html
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(14.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html
4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(建設距離82.0km、総距離121.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html
6．湖西フル新志賀・松井山手経由(123.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169006.html
7．湖西フル堅田・松井山手経由(124.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169014.html
8．湖西フル堅田・高槻経由(119.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153330.html 小浜亀岡フル美山東回り・新彩都経由(121.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.3km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/167163.html
小浜亀岡フル美山中回り・新彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.8km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169955.html
新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。 小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.5km)～京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。
となると
1．スイッチバックする
2．園部～千里中央～新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。
当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。
その上小浜線全線重複のため、小浜線全線が3セク化の可能性があった。
滋賀県3ルート(米原・湖西・小浜京都の堅田経由)と現行ルートがダメなら、
このルートになってしまう現実もある。 北陸新幹線の米原乗り入れに合わせて、
東海道新幹線の関ケ原附近の整備新幹線並みの耐雪工事
というwin win の提案というのは出てこないものなのか。 米原の場合はLose-Loseにしかならんけどなｗ E5の後継車両は試験車が出てきたから具体化してるけどW７の後継に最高速と起動加速度引上げとか無いと乗り入れできないだろうね 北陸の前に九州新幹線の東海道新幹線名古屋乗り入れが先。 名古屋ー京都32分 135キロ
名古屋ー新大阪47分 173キロ
名古屋ー福井30分台 151キロ
名古屋ー金沢50分台 227キロ
長浜デルタ線接続で
福井ー品川1時間半、金沢ー品川1時間台
福井ー四日市1時間、福井ー浜松1時間
福井ー奈良1時間、福井ー甲府1時間
近江長岡接続ならさらなる速達化 >>54
ない。
奈良県は北陸新幹線の費用を負担しない。
奈良はリニアで大阪、名古屋に行く。 >>59
＞北陸新幹線の米原乗り入れに合わせて、
＞東海道新幹線の関ケ原附近の整備新幹線並みの耐雪工事
＞というwin win の提案というのは出てこないものなのか。
大垣ー米原間20kmをスラブ化してしまうと、降雪にも強くなって便利だよね。 小浜舞鶴箕面フルルート(151.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(32.9km)～千里中央～(8.5km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/71999.html
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.1km)～箕面萱野～(11.3km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
東小浜から東舞鶴へ引っ張った場合、
どちらかになる可能性が高くなるが。 >>31
悪い事が起こるのは全て小浜ルートのためだ
これを打破するのは米原ルートにしなければダメだ
そのためには議員を監禁する必要があるんだぁ
米原真理教だなｗｗ >>66
そんなことをするぐらいならルートを変えるかもよｗ
雪が降りにくいところに変えた方が現実的
岐阜羽島から直線的に野洲方面に延ばすのがよい >>61
東海道に乗り入れようとするだけで無駄な出費が発生するわけだな
JR東日本が乗ってくるわけがない >>62
それなら設備面の出費はないからね
輸送力を調整する観点でも悪い案ではない >>68
小浜厨www
監禁www
ワロタwwwwwwww >>44
関係者の合意もないのに、建設されるわけがないだろうよ
>>46
米原ルートは利点より欠点のほうが多いから実現しない
>>47
それなら敦賀止めでいいだろ？
米原ルートも建設費がかかる点では小浜京都ルートと同じ >>71
小浜京都ルートは2兆円の差額がかかるから、やっぱり論外なわけだ。 路線別ご利用状況
大宮－高崎 約10万2000
高崎－長野 約4万
長野－上越妙高 約2万2000
上越妙高－金沢 約2万
敦賀－新大阪 4万3000人＝現在18000人×2.4倍
（サンダーバードだけでこれはありえない） ●基本
-国交省 新幹線鉄道の整備
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html
-昭和48年整備計画（「経由地：小浜市附近」の典拠）
ttp://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material731113.pdf
-整備新幹線の整備に関する基本方針（着工５条件）（H21.12.24決定）
ttp://www.pref.fukui.jp/doc/shinkansen/torikumi/21-1-5_d/fil/001.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000189657.pdf#page=4
※投資効果B/C＞1.0であることを確認
-国と地方の負担（地元には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は12～18％程度）
ttp://i.imgur.com/BdlINP4.png
ttp://www.mlit.go.jp/common/000208797.pdf ●「B/C比（費用便益比）」について
-国土交通省 鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル（２０１２年改訂版）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000040.html
-国総研資料 第297号 一般化時間による交通結節点の利便性評価手法（要するに乗換抵抗の算出について）
ttp://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0297.htm
-「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（図表等分かりやすい）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdf
-北陸新幹線敦賀以西ルートに対する考え方（図表等分かりやすい。注:米原ﾙｰﾄ推進の滋賀県の資料）
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/shigaopinion/files/20151211shiga_presentation.pdf ●人口流動
-全国幹線旅客純流動調査>集計データファイル>都道府県間流動表（交通機関別、仕事・観光・私用別の統計あり）
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/sogoseisaku_soukou_fr_000016.html
-北陸圏における交流の現状 2005年全国幹線旅客純流動調査より（図表や円グラフ等あり）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054137.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000054138.pdf
-「北陸地方の三大都市圏への転出人口の内訳」2015年センター試験地理B（住民基本台帳人口移動報告より）
ttp://i.imgur.com/CqojfkK.png?1 （統計年次2010年 概算：東京圏32％,名古屋圏16％,大阪圏22％,その他30％）
-北陸３県における鉄道旅客流動の状況 （JR西日本 2009年旅客地域流動調査データを基に作成）
ttp://www.mlit.go.jp/common/000192883.pdf#page=3
-日本の将来推計人口（平成29年推計）
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp_zenkoku2017.asp
http://www.ipss.go.jp/pp-zenkoku/j/zenkoku2017/pp29_PressRelease.pdf
＞出生の仮定が、高位仮定(1.65)の場合の平成77（2065）年の総人口と老年人口割合（高齢化率）は、
＞それぞれ9,490万人、35.6%、低位仮定(1.25)の場合は、8,213万人、41.2%と推計。
＞また、出生率（平成77（2065）年）を1.80に設定した場合には、1億45万人、33.7%と推計。
-将来人口推計 / マップ - RESAS 地域経済分析システム
https://resas.go.jp/population-future/ JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
在来線特急利用者数ランキング2021年新春版
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←重要）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。
前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。
1972年の日本列島改造論でも米原ルート。
その後、関西方面は小浜ルート、名古屋方面は北陸中京新幹線に分岐。 ＞葛西 敬之 東海旅客鉄道(株)代表取締役名誉会長
http://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
＞例えば、現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、
＞利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべき。
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。 -財政制度分科会（平成30年4月25日開催） 資料２ 社会資本整備
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia300425/02.pdf#page=21
＞○ 直近の整備新幹線事業（JRTT・（独）鉄道建設・運輸施設整備支援機構）において、
＞事業評価のプロセスが十分に機能せず、適切なコスト管理が行われていない状況が認められる。
＞○ すべての公共事業分野において、評価プロセスを検証し、事業評価の実効性を高めるとともに、
＞適切なコスト管理を徹底すべき。
＞あわせて、整備主体・手法等について、ＰＰＰ/ＰＦＩ等の事例も参考にしながら、最適な選択を行える環境を整えるべき。 米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(7.8km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html
北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html
米原厨は最終的にこうなってもよかった？
この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・越前たけふ～京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設＋大阪～若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道経由～西舞鶴の特急運行も必要になった
残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。 ●自民党内の反応
北陸新幹線考
http://www.taro.org/2017/03/%E5%8C%97%E9%99%B8%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%80%83.php
http://blog.livedoor.jp/suzuki_keisuke/archives/51830566.html
> 現在、北陸新幹線の敦賀以西のルートに関する議論がされている中で、国土交通省をはじめいくつかの試算が示されたこともあり、行政改革の視点から以下のポイントについての申し入れを行ったところです。
>①現時点の試算及び着工段階の両時点において費用対効果を測る指標であるB/Cが１を確実に超える必要があること。
>②コストについては過去事後的に建設費が大きく上昇した事例が散見されることから、あらゆる可能性を考慮してもB/Cが１を超えていることが必要。
●滋賀県の反応
-嘉田知事が公式同意 北陸新幹線「米原ルート」
http://shigahochi.co.jp/info.php?type=article&;id=A0012803
＞ 滋賀県は負担割合の目安に、経済波及効果（京阪神九割・滋賀県一割）を示しているが、同連合は今後、経済波及効果や各自治体の財政規模などの観点から協議を進めるとみられる。
●福井県の更なる要求
福井県が今度は「小浜線の高速化」を国に要求へ。「並行在来線」候補に快速列車を求める理由とは
http://tabiris.com/archives/obamasen/
●福井県が「北陸・中京新幹線」の検討を提案。
それなら北陸新幹線は「米原ルート」でいいのでは？
http://tabiris.com/archives/hokuriku-chukyo/ 北陸 ・ 中京新幹線 は 福井－品川間 の最速ルート
所要 1時間52分に
https://abhp.net/rail/Rail_Hokuriku-Chukyo-Shinkansen_900000.html
https://abhp.net/rail/img/Rail_Hokuriku-Chukyo-Shinkansen_000001.jpg
西川一誠福井知事は、2017年6月2日、中部圏知事会議の場で、
敦賀－名古屋間を結ぶ北陸 ・ 中京新幹線が完成した場合、
福井－東京間の所要時間は 1時間52分と、
現在の北陸新幹線利用より 1時間半短縮されるとの試算を明らかにしました。 ●有識者の意見
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6164
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6094
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6202
http://rtpl.ce.osaka-sandai.ac.jp/ByRail/?p=6240
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200211_no26/pdf/146.pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_725/_pdf
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejipm/71/5/71_I_629/_pdf
中川大・京都大学大学院工学研究科教授のFBより
昨日、北陸新幹線与党ＰＴの中間報告が発表されました。何社かの報道機関から問合せを頂きましたが、あまりにも乱暴な報告内容であるため、コメントは控えさせていただきました。
報告書に記載されていない数々の重要事項についてどのような検討をしたのかを確認してからコメントしたいと思います。
乱暴な報告であると思うのは、下記のような点からです。
①国民が最も知りたいと思っているはずの「開業想定時期」についても、「建設費総額」についても全く触れられていない。
②建設費が２兆５千億～８千億円とも言われるルートを選択していながら、財源については「検討を行う必要がある」という内容にとどまっており、無責任極まりない。
③地元自治体やその住民が最も知りたいと思っているはずの「地元負担」の考え方についても全く触れられていない。
④小浜京都ルートは、丹波山地内においても、京都市街地内においても、難工事が予想され、長い工期を必要とすると考えられているにもかかわらず、お金をつぎ込めば早期開業が可能であるかのように記述している。
⑤ルート選定にあたって、京都丹波高原国定公園や京都大学芦生演習林などの自然環境の保全や、京都市街地内の文化財の保護等について、どのように検討したのか、全く触れられていない。
⑥京都市街地内を縦貫するようなルートを選んでいながら、工事による市民生活への影響等については全く触れられていない。
⑦京都盆地で地下工事を行うことについて、「伏見の酒」や「京漬物」など京都の伝統産業の生産において極めて重要な役割を果たしている「京都の地下水」への影響について、どのような調査をしたのか全く触れられていない。 ●「小浜市付近」の経緯
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも
「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、
滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、
当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸必要ない」 ３６％
京都新聞社が１４～１６日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で、
府内を縦断する北陸新幹線延伸の是非について尋ねた。
京滋とも「延伸は必要ない」が３６％
と「現在のルートで整備すべき」を上回った。
年代別では２９歳以下で
「現在のルート案」を推す人は
京都２１．２％ 滋賀１４．７％の反面
「必要ない」と答えた人は
京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。
３０代も同様の傾向だった。
京都新聞２０１９年７月１９日 北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352 北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。 しらさぎ、はるか、サンダーバード
JR西 特急乗車人員 （1日あたり片道）
https://i.imgur.com/29O04jX.jpg 北陸中京新幹線
樽見越前池田ルート
越前池田～福井 _22.6km _7分
岐＿＿阜～福井 _88.5km 27分
＿名古屋～福井 117.7km 36分
長浜ルート
岐阜羽島～長浜 _41.4km 13分
＿名古屋～長浜 _66.5km 20分
余＿＿呉～敦賀 _17.3km _6分
長＿＿浜～余呉 _18.5km _6分
長＿＿浜～敦賀 _35.8km 11分
＿名古屋～敦賀 102.3km 31分＋長浜で乗務員交代
長＿＿浜～福井 _85.0km 26分
＿名古屋～福井 151.5km 46分＋長浜で乗務員交代
長浜ルートの場合は必ず長浜で乗務員交代があるためより遅くなる。
よって長浜ルートの最速便停車駅は名古屋・長浜・福井となる。 京都市が「財政破綻の危機」…なぜ？
https://www.fnn.jp/articles/amp/193065
【京都市・門川大作市長】
「このままでは10年以内に京都市の財政は破綻しかねない」
京都市は経営健全化団体に陥ることが確定 小浜京都ルートの利用客がサンダーバードの2.4倍に増えると言うことを、
国交省もJRも本気で信じているのだろうか。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/material/zaiseia290510/03.pdf
このP.24に、過去の整備新幹線の開業後の輸送人員増の予測が記されているが、
どこも1.×倍と予想している。
唯一長野金沢が2.2倍と予想されているが、これは小松空港の航空機の客を取れることが事前に予想できたから。
サンダーバードはいまでも十分に高速・快適で、関西北陸で高いシェアを占めており
新幹線ができたから新規の客を開拓して2.4倍に増えるとは思えない。
これは単なる誇大宣伝で済む話ではなく、現状の在来線の客が新幹線でどれだけ増える
かは、貸付料の算定の基準になっている。
小浜京都ルートの貸付料は、ほんとうに客が2.4倍に増えることを前提に算出されるのか。
そうすると従来の貸付料と比べてバカ高い水準に設定されるが、JR西はほんとうに
それでいいのか。 特急の３セク乗り入れは否定
北陸新幹線の敦賀開業後に
新幹線と並行して走るＪＲ北陸線の特急列車について、
福井県は存続を求めてきたが、
収支の悪化などを理由にＪＲとの協議を打ち切り存続を断念したことが分かった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5990ba07ccce3d6c884fe0ef6588c65b5dcaaf3 【九州新幹線】新鳥栖－武雄温泉間のフル規格整備には、
3セクでなく、JR九州による並行在来線の維持が不可欠。推進PT
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT、細田博之座長）は14日の会合で、
西九州新幹線の新鳥栖－武雄温泉（佐賀県）間をフル規格で整備する場合、
並行在来線は「JR九州が運行を維持することが不可欠」との方針を確認した。
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/755161/ 北陸新幹線延伸“待った” 南丹市美山町田歌区 環境アセスメント受入れ“拒否”――京都民報2020年10月18日
https://shimadakeiko.net/banshinkansen_underkyoto/kyotominpo20201018/
>また、同町や京都市右京区京北では住民グループが結成され、
「生活・自然環境への影響について住民が向き合って、考えていこう」
という動きも広がっています。
> 「北海道新幹線の工事で有害残土の処分問題が発生しており、同様の問題が起きかねない」
> また、国交省の試算で、費用対効果のより高い他ルートではなく、現ルートが選定されたことについて、
「合理的な説明がないと納得できない」
と訴えています。
>「ルートが詳細に決まらないと答えられないというような回答が目立ち、不安を解消することはできなかった」
> 京都府勤労者山岳連盟（京都労山）は、このほど北陸新幹線延伸のルート変更などを求める要望署名に取り組んでいます。
> 現行ルート計画の見直し・再検討を要望。また、自然環境への影響が明らかになった場合は、計画の凍結・見直しを求めています。 南丹市住民に加えて、市長も反対表明
北陸新幹線の延伸「できたら来てほしくない」 京都・南丹市長、残土など影響に懸念
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/630160 京都府内の北陸新幹線反対派の活動が活発に
https://book.gakugei-pub.co.jp/wp/wp-content/uploads/205767187_3995287497248660_9018324967202724751_n1.jpg
SDGsなのに新幹線開発なの⁈ 〜持続可能な社会における開発を問う〜（2021/07/18｜京都、オンライン）
Twitter
https://book.gakugei-pub.co.jp/event-shinkansen-210718-kyoto-online/
北陸新幹線「トンネル多く旅の質下げる」 延伸工事をSDGs観点から考察、京都でシンポ
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/601063
https://64.media.tumblr.com/72bc6b8b367beae2fded6bb81ad8d8e6/7aab2d264152c1dd-c7/s500x750/37d25053242d7790340c105c9697cf57436faea1.jpg
持続可能な開発目標(SDGs)の観点から、北陸新幹線の京都府内の延伸工事について
考えるシンポジウム「SDGsなのに新幹線開発なの？」が18日、京都市下京区の
キャンパスプラザ京都で開催された。
専門家は「未来を創造し、何が必要か考えるべき」と提言した。
農村を主とした地域計画学が専門の神戸大の永野宇規准教授(51)が講演した。
冒頭では、SDGsの概念の変遷を解説。経済発展には健全な社会と自然が重要になるとし、
「持続可能な開発のために、環境に関する目標が数多く、具体的になった」と論じた。
それを踏まえ、府内の新幹線の延伸工事は、膨大な残土や有害土壌が生じるといった
問題点を挙げ、利点である所要時間の短縮に関して「トンネル内の移動が長く、
景色も楽しめず、旅の質を下げる」と疑問を呈した。
「災害の危険性や出張の必要性など、15年後を見据えて行動する必要がある」と主張した。
市民有志でつくる「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」が主催し、44人が参加した。
ビデオ会議システム「Zoom（ズーム）」を使い、リニア中央新幹線の工事対象となる
地域住民でつくる団体などの調査報告もあった。 ●露骨な「我田引鉄」を見せられて
https://tabiris.com/archives/hokuriku-shinkansen-10/
>今回の延伸ルート決定の過程では、政治家による露骨な「我田引鉄」を見せつけられました。新幹線ルートが地元の将来の発展を大きく左右するので、政治家の気持ちもわからなくはないですが、見ていて気持ちのいいものではありませんでした。
●https://toyokeizai.net/articles/-/172718?page=4
>「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。
>なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。
>結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。
<1案>北回りルート
距離140km 建設費2兆0700億円 費用便益比1.08
<4案>松井山手駅ルート
距離143km 建設費2兆1000億円 費用便益比1.05 北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 中部圏知事会議
北陸・中京新幹線の検討、関係各県が調整へ
2017/6/3
https://mainichi.jp/articles/20170603/ddl/k25/010/668000c
中部圏知事会議（会長・大村秀章愛知県知事）が２日、大津市で開かれ、北陸と名古屋市を結ぶ「北陸・中京新幹線」の実現可能性を検討するため、関係する各県で事務調整を始めることで合意した。
他の新幹線との乗り入れや接続を念頭に、運行区間は最大で富山市から名古屋市まで約３１４キロの構想。今後、協議会などの組織を設置する。
中部と北陸を結ぶ鉄道網充実を 愛知県知事「敦賀―米原は重要」
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/393878
2016/7/26
【名古屋】愛知県の大村秀章知事は２５日、中部地域と北陸地域を結ぶ高速鉄道網の充実を国に要請することを明らかにした。北陸新幹線の将来の大阪延伸を見据えて敦賀（福井...
この記事は2016年12月の前だから、愛知県は米原ルートを支持、要請してた様子。 大村秀章 2017.6.2
https://twitter.com/ohmura_hideaki/status/870585900836691968?s=21
今日の中部圏知事会議では、北陸新幹線の整備と併せて北陸・中京新幹線も進めていくべきという議論になりました。敦賀と米原を結ぶルートを強化して東海道新幹線と結ぶものです。北陸と中京の連携を強化して日本経済をリードする中部圏の力を強くしようとする構想です。しっかりと取り組んで参ります❗
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20210830-00255685北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
未来は未来の話として、北陸新幹線の敦賀駅延伸開業が関西地方にとっては経済圏の縮小と捉えるくらいの危機感があっても良いのではないか」
>フル規格で延伸するならば、敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった コロナ禍でリモート化が浸透した結果、北陸新幹線は長期的な利用客数の減少が見込まれます。
さらに建設費も、直近の北陸新幹線は4割増、リニアは3割増の大幅増となることが判明いたしました。
また熱海の土砂崩れで、土砂処分の規制が強化されることとなりました。
当然ながら土砂処分にはコスト増が見込まれます。
これらに鑑み、B/C1.05とギリギリであった小浜京都ルートは、
既にB/C1.0を大きく割り込み、B/C条件を満たすことはできません。
またコロナで東日本大震災を超える大規模財政支出を行なった我が国の厳しい財政状況においては、
まさに財政破綻の危機が近づいております。
世論も小浜京都ルートへの反対、見直しの声が大きく、
ここに及んでルート選定を見直さざるを得ません。 JR西日本、公募増資など最大2786億円調達 グループ初
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF018150R00C21A9000000/
JR西日本は1日、公募増資などで最大2786億円を調達すると発表した。新型コロナウイルス感染拡大に伴い鉄道利用が落ち込み、2022年3月期は2期連続の連結最終赤字となる見通し。
財務基盤の立て直しを急ぎ、コスト削減につながる機器の導入や大阪駅周辺の再開発も進める。
国鉄の民営化後、公募増資はJRグループで初めて。 リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。
ＪＲのリニア開業後の想定は「航空機需要の取り込みや新規需要で名古屋までの部分開業時に運輸収入が５％増、大阪までの開業時には１５％増になる」
「ウェブ会議に輸送が代替されることを頭に置いて見定めないといけない」としながらも段階的に回復し、７年後の２８年度までにコロナ前の水準に戻ると予想した。 トヨタのチーフエンジニアが中国の自動車大手に移動か、超高給に目が眩んだか
家電業界と同じ事が自動車でも起こり始めてる
レゴランド、MRJ、リニアとコケて次はトヨタか 中国の台頭
日本企業の業績悪化
日本企業リストラ発表
中国企業が雇用
中国企業ますます台頭
どこかで見たループに入ってしまうのか >>103
西九州新幹線は事実上佐賀県を避けることができない
北陸新幹線が滋賀県を避けることができるのとは大きな違いだ >>113
国民の願いは敦賀止め
米原ルートを持ち出すと、小浜京都ルートと同様に叩かれるｗ 自分で自分の首を絞める米原厨
「リニアの赤字を東海道新幹線の利益で埋める構造」
これではいつまでたっても東海道新幹線の運転本数は減らない >>124
小浜京都と米原の建設費の差もわからない小浜厨w
環境負荷も段違い 敦賀～京都
湖西新志賀 _81.3km 24分
湖西＿堅田 _82.0km 25分
小浜京北東 _96.7km 29分
小浜＿堅田 _97.3km 30分
小浜京北中 _98.5km 30分
小浜京北西 101.0km 30分
米＿＿＿原 111.7km 39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
小浜＿舞鶴 140.4km 43分 未開通区間のスレって何であんなに過疎ってんの？
頓挫やむなしですから、そうですか
納得 現実に何ら動きがないのにレスが大量に付いてる方が本来おかしい
個人の妄想でスレが埋め尽くされてるってことだから >>36
リニア頓挫後は、諏訪ルートで整備計画立て直し。 >>130
動きはある。
JR西が巨額増資。
通過ルートの南丹市が住民、市長とも小浜京都ルートに反対を表明。
その他、新スレに伴うテンプレ情報。全てソース付き。
どうやら小浜厨はソース付きの情報が掲載されるのが嫌らしい。
なにかやましいことでもしてるのかな？ >>130
未開通スレが過疎ったり、
北陸中京新幹線スレに全くレスがつかないのは、
このスレ、つまりは
ルート問題が北陸新幹線 敦賀以降の肝ということ。
ある政治家も同じことを言っている。
>フル規格で延伸するならば、敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった 答弁で西村市長は「とてつもない掘削土が出るのを心配している」と強調。市には許認可の権限がなく「嫌だからといって（工事を）止められるわけではない」との立場を示しながら、「できたら、来てほしくない」と「本音」を漏らした。
役立たずだなあ。積極的に調べろよ。 リニア名古屋開業と同時に米原繋いでおいて、暫定で1時間1本程度はかがやき直通できたらよかったのに。
大阪開業で本格的に >>132
ようは
動きがあってもますます小浜京都が厳しくなったという情報だけって事だな
頓挫が現実味を帯びてきた
小浜厨が未開通区間のスレに行かないのは現実を見るのが忍びないからなんだな >>135
今年10月以降にルートを見直せば、
2024～2025 アセス
2026～2033 着工、建設
2033 米原開業
ぐらいでいけそう。40km強だけだし。 >>137
周囲の環境は小浜京都ルートに完全にagainst。
世論に財政に環境にコロナに。 どうなる敦賀開業後
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
https://i.imgur.com/1QiCFUs.jpg
対関東＋対中京6,200人の推定内訳
しらさぎ3,611
ひだ620
県境付近区間利用1,969
対関西12,900人の推定内訳
サンダバ8,807
県境付近区間利用4,093 >>139 >>140
議論をせずに
罵倒や暴力に逃げたら負け >>143
このうち対関東2,000は、すべてしらさぎ利用とみていいだろう。乗り換え駅は米原名古屋のふた通り想定できるけど。
したがってしらさぎ3,611の内訳は、
対関東2,000
対中京1,611
そして、敦賀開業で対中京流動が+700、対関東が±0の予想。
対中京が、1,611→2,311に爆上げすることがわかると思う。
実に143%。
この点は、小浜派も公平に認めておくべきではないか？ >>143
なお対関西は、敦賀開業で+1500。
すなわちサンダバ8,807→10,307も、117%の大幅増。
関西の場合は高速バスからシェアを奪う要素がほとんどないと思われるから、新規需要だけでコレ。
やはり新幹線は凄い。 >>143
＞どうなる敦賀開業後
＞https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
＞https://i.imgur.com/1QiCFUs.jpg
＞
＞対関東＋対中京6,200人の推定内訳
＞しらさぎ3,611
＞ひだ620
＞県境付近区間利用1,969
上の敦賀延伸前の数字は違う。
北陸と関東、中京の間で接してるのは、岐阜ー富山、岐阜ー福井だけ。
しかし、両方とも山岳地帯で1日2000人もの利用者はいない。
だから、前に指摘したように片道と往復をごちゃごちゃにして勘違いしている。 >>147
それ、117%増じゃなくて、17%増の間違い。 >>149
日本語よめますか？
「117%の大幅増」と「117%増」は全く意味が違うぞ。 そもそも既存市街地に無理矢理駅作ろうとするのがあまり良くない気がするのよね。
東京は高輪ゲートウェイ、名古屋は上小田井の北あたり、大阪は伊丹空港付近として新神戸につなぐってのもありだったかなぁと。 >>132
なら知事レベルで反対されてるリニアは完全終了だなw >>150
なるほど。
じゃあ、大幅増という形容が変なのか。
17%増えた程度では大幅増とはいわないんじゃないか。 小浜京都ルートは知的障害者が決めたのか？
まともな人間の発想ではないな。 昨日のJR西日本の株価大暴落。
一時的にでも17%暴落って鉄道会社でありえへんやろ。
既存の株主バカにしてるな。 そもそも国民や利用客をバカにしてるから。
なんでも平気でできる。
敦賀止めとか小浜京都松井山手とか。自分勝手すぎるわ。 >>148
おまえはまずサンダバの片道客数みろよ。
これが往復だと、どんな数字になると思う？12,900人じゃ済まないだろ。そういうこと。 >>156
さてはきさま、17%という数字で釣れると思ってるのか！
なんか面白いから許す。 鹿児島中央－新大阪－米原－富山
長崎－新大阪－米原－富山
直通運転できれば新規需要が期待できる
ＪＲ東海は線路を貸すだけ
国家的視野で考えてもらいたい >>158
サンダバどうこうを考えてる時間はないが、
とりあえず、これをどう考える？
↓
北陸と関東、中京の間で接してるのは、岐阜ー富山、岐阜ー福井だけ。
しかし、両方とも山岳地帯で1日2000人もの利用者はいない。 >>161
＞サンダバどうこうを考えてる時間はないが、
みんな時間はないんだよ。おまえはもう考えなくていいから。 >>147
>関西の場合は高速バスからシェアを奪う要素がほとんどないと思われるから、新規需要だけでコレ。
>やはり新幹線は凄い。
B/Cが1.0を上回るように、乗客量推計に使うパラメーターを鉛筆舐め舐めしたに決まってんだろ。 >>162
なんという傲慢な態度！
紛らわしい矛盾した表現に加え、
往復と片道を勘違いしてんだよ。 >>164
東京で軽井沢を奥座敷っていう表現あるのかな
奥座敷＝温泉地っていうイメージ >>165
＞往復と片道を勘違いしてんだよ。
具体的にどうぞ。 >>154
現実的なスキームや利便性を考えると
敦賀以西の答えは小浜京都しかなかった
それがわからない奴は頭が悪すぎる >>126
敦賀止めと比較しないご都合主義
国民世論は小浜京都にも米原にも反対 >>157
沿線以外の世論は敦賀止め一択
米原への我田引鉄は許されない >>168
現に頭が悪いんだから仕方がないでしょｗ 金沢－大阪は通常では速達と各駅の2本立てだが、
これに超速達を加えるには、
・鹿児島中央－博多－新大阪－米原－金沢23往復
・新大阪－金沢－東京17往復 の選択
金沢－東京は増発できないので、
鹿児島中央－博多－新大阪の延伸が
新規需要獲得のパイが大きい >>167
>>148の図は優等列車に限った流動と左下に書いてある。
従って、県境付近区間利用1,969なんてものは含まれないわけ。
富山・岐阜県境の地理的特性から常識で考えてもわかる。
↓
＞対関東＋対中京6,200人の推定内訳
＞しらさぎ3,611
＞ひだ620
＞県境付近区間利用1,969
従って、6200人は優等列車に限った流動である。
しかも、しらさぎ+ひだに片道6200人/日もの流動はないため、往復1日あたりの需要とわかる。
サンダーバードの12900人も同様に往復1日の需要である。 何度も往復だと論破してるのに
忘れたふりしてまた嘘をつくのがキチガイ米原の常套手段 >>174
いや、>>148の表の数字は往復だと、以前から言ってるのが米原派だけど。
勘違いしてる>>143がどちら派かはわからないが。
とりあえず他人の会話に勝手にただ乗りしてきて、他人を罵倒するような恥ずかしい行為はやめようや、小浜厨w 勘違いするのは誰でもあること。
そんなことより、おれは>>174みたいな奴が一番嫌いだ。 >>166
20XX年、関西弁ばかり聞こえてくる軽井沢。 福井から樽見越前池田ルートか越前大野ルートで
東海道新幹線名古屋駅と接続 越前大野ルートが採用されたら
東海道新幹線経由北陸新幹線直通
金沢行きとか誕生させてほしい
なお、東海道新幹線経由、東京駅発金沢行の
誕生に伴い、東京駅発博多行き、のぞみ号を
一部減便、減便した分を名古屋発博多行きと
して運用 >>175
https://i.imgur.com/1QiCFUs.jpg
こっち貼ったの自分ですが、小浜ルート派なので、米原さんはやっぱり嘘つき。 >>180
>>143とお前さんは同一人物？
別人？ >>177
軽井沢にて
ヒョウ柄の服を着たおばちゃん「姉ちゃん、コレなんぼやねん？」 >>180
その画像は>>98のテンプレにもあるように、何十スレもテンプレとなっていて、
片道の数字なのは常識なんだが。
なお、>>98のように整理して、テンプレの一部にしたのも米原派。
何も知らないで他人を嘘つき呼ばわりする小浜厨w >>180
もし同じIDで出てこれないなら、
いつものサイコパスっぽい。
やっぱり嘘つき
という言い回しもサイコパスに似ている。
そしてサイコパスは小浜厨であることを>>180で図らずも自白ww 前スレでも、頓挫スレでも調べてみたが、
嘘つきで体言止めするのは
サイコパスしかいない。
そしてサイコパスは>>180で
小浜厨であることを自白。
やっぱりサイコパス小浜の見立ては正しかった。
ああ、面白いw WiFi運用なのでID同じか分からんが、143とは違うよ。
暇つぶしにのぞいてるだけなのでね。
米原さん何ファビョってんのかしら？ >>185
テンプレに元々貼ってあったのは、敦賀延伸後のみ米原さんが切り取ってた方。
需要増の計算がおかしいから、ページそのまま貼り直したのを、パクったのも米原さん。 違うなら、米原さんが証明してねハート、頑張ってね！ 菅総理が辞めるってことで株価爆上げの中、JR西日本はまた下げてる。
3兆円計画はもうだめぽ。 >>193
>>180に貼られてるように
しらさぎ、はるか、サンダーバード
JR西 特急乗車人員 （1日あたり片道）の話なんだが。
敦賀延伸前後の画像のこと言ってんじゃないんだが。
>>180をよく見ろ
小浜厨は支離滅裂 >>193
なんで小浜厨は、敦賀延伸前後の画像と
話をすり替えるかなあ
あげくには意味不明の罵倒w >>186
革米原派でいいじゃん
行動パターンや思考パターンがそっくり >>180
これ、毎年更新されるから便利だよな。
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/
P56の抜粋だけど、往復の通過人員は実際このくらいなんだよ。敦賀福井間で28,524。
https://i.imgur.com/pMZDUPH.jpg
>>143のしらさぎ＋サンダバを2倍すると24,836。敦賀以東のみの利用客が普通列車含め数値差の3,688とすればちょうどいい数字になる。
だからそのグラフだけじゃなく、資料ふたつとも片道のデータなの。
そしてあらためて、 >>145 >>147を読んでくれ。 あらためて敦賀延伸の威力、おさらい。
https://i.imgur.com/vzlHwjl.jpg
対関西8,807→10,307
対中京1,611→2,311
対関東の中京まわり2,000→2,000
対関東の長野まわり16,700→17,600
以上。 実は米原を否定しているのは東日本で
西日本はどっちでも良かったのか。 >>198
革マルの行動パターンと米原厨の行動パターンの類似点ってどこだよ
小浜厨って本当に適当だなw 「自分の考えが全て正しい。他の存在は一切認めない。」 >>199
矛盾してるよ。
まず、>>173で指摘している
県境付近区間利用1,969
県境付近区間利用4,093
の説明がつかない。
また>>199のいう、
敦賀以東のみの利用客が普通列車含め数値差の3,688の根拠がなく、また数字が少なすぎる。
米原ー敦賀間が17000で、ここからしらさぎの往復分を引くと、優等列車以外の需要は約10000になる。
しかし、人口が少ない米原ー敦賀間が、県庁所在地で人口も多い福井ー敦賀間の3倍もキロあたり利用者があるのもおかしい。 >>202
北陸から名古屋廻りが便利になると長野廻りが利用されなくなって
東日本は利益を失う、ってことかなるほど。 このスレでは西ばかり文句言われてるけど
悪くないんだな このスレ、ドル箱東海道新幹線のライバルになりそうな北陸新幹線を潰そうと、東海信者の名古屋人が必死で暴れてるように見えるけど、合ってる？ 小浜厨のやってることのレベルが低い
小浜京都ルートの限界の現れ >>168
京都市街を大震度地下を掘削するなど論外。全く現実味なし。コロナでリモートが当たり前になり、コロナ前の試算は意味なし。 >>186
リベラルみたいに本人はキリッだけど
周りの人からはあっ察しなんだろうなあ
米原って(≧▽≦) >>211
残念ながら日本はリモートが全然進んでいない。
余裕のある大企業の極一部だけしか進んでいない。
現実みろ。 >>209
間違っている
東海信者なら米原ルートを拒絶するはず >>209
東海(東海道新幹線)の利益構造考えたら北陸新幹線なんて相手にもならんよ。
暴れてるのは関西コンプ。 >>216
福井県が1.1兆円の工事費の実質負担額800億円を分担できてるのに、京都や大阪なら屁でもない金額だよ >>217
じゃあ福井や金沢が肩代わりすれば良い
豊かなんだし >>215
名古屋も関西もお互いを相手にしてない
コンプ？ないよw >>209
何がどうなったら北陸新幹線が東海道新幹線のライバルになるのか？
裏日本人の誇大妄想はわけわからんw 金沢を脅威に感じてるのでは?
東京と大阪の間という地の利が独占できなくなる。
同じ怯えは京都人にもある。
観光都市として競合するようになった。
北陸新幹線で、修学旅行客も金沢を選んだり。 >>217
それ以前に国が財政破綻。
あるいは円の暴落。
大学の研究費の削減や保育所の閉鎖をみても
もうこの国や京都は
未来への投資が既にできなくなってる。
小浜京都ルートも将来の納税者に向けた負担ではなく、すぐに負担が起こる状態。
【特集】「ニーズがないので保育所を廃止します」京都市から届いた突然の通知に保護者困惑 80人以上園児がいるのになぜ？ >>213
コロナで観光も出張も減少して需要は激減、建設費は暴騰してる現実も見ようなw >>221
それを名古屋で言ってみれば？
宇宙人を見るような目で見られる事を保証しようw 国の未来を作る投資をやらずに
何兆円もの我田引鉄やるような政治はあかん。 >>221
金沢って観光客が激減してえらい事になってるというのを今日ニュースでやってたよ 名古屋や関西、金沢の対立ではない。
米原ルートなら、名古屋も関西も金沢も満足する。
問題は既に未来への投資ができなくなってるのに、巨額税金を無駄にする小浜京都ルート。 京都、名古屋「日本で都市と呼べるのは最低限政令指定都市からだな。日本海側で都市と呼べるのは新潟ぐらい。金沢？論外w」 >>223
だったら敦賀止め一択。
結論はこれしかない。 >>229
北陸が敦賀止めを甘受できるなら敦賀止め一択
難しいと思うけど
北陸のメンツにかけても最低限東海道新幹線に接続するんじゃなのか >>229
敦賀終点、永久敦賀乗り換えはニートの発想。 >>231
ただ北陸の沿線自治体に新幹線に対する熱がなくなり、地元選出の国会議員に力量がなければ結論先送り、結果敦賀止めの状況が続くって事は充分あり得る（事実上の未成線）
社会人ならそんな経験よくある話だろ >>227
小浜厨にこれを読み聞かせても馬の耳に念仏だろ
敦賀以西の残土処理場所も決めないまま地下トンネルを掘る
あ～怖い怖い ワッチョイ導入したらここのカキコ激減なのは証明済みだからな 早く立民政権が成立して
小浜か米原か敦賀止か決断して欲しい 365日朝から晩まで米原米原、小浜憎いと必死な理由はなんなんだろう
名古屋人の焦りとかそういうのでないと説明がつかないよ >>232
ないと思う。
敦賀終点はあまりにも非効率だから。 >>233
少し以前から小浜厨は議論を放棄。
罵倒に逃げるようになった。 >>235
政権交代になるかはわからないが、
小浜京都ルートの事業見直しは急務。
国としてそんなことやってる場合じゃない。 >>236
小浜民の的外れも甚だしいw
名古屋にとって小浜京都が米原に変更になってどれだけの変化があるのか？
そもそも論で言えば河村名古屋市長から北陸新幹線の話って聞いた事ある？
市長ですら一切スルーしてる案件にわざわざ張り付いていないといけないのか？
何度も何度も言われてるように名古屋ー北陸は
クルマだろ？
ぜひとも説明して欲しいぐらいだよ >>213
リモートワークは推進可能。北陸新幹線は不要。欲しがってるのは北陸だけ。北陸のわがままに京都が犠牲になる理由は無い。以上 >>240
しらさぎがー、名古屋がーしかこのスレに出てこない
名古屋人を否定して無駄
名古屋人の関西叩き趣味の場だよここは 名古屋ー京都32分 135キロ
名古屋ー新大阪47分 173キロ
名古屋ー福井30分台 151キロ
名古屋ー金沢50分台 227キロ
長浜デルタ線接続で
福井ー品川1時間半、金沢ー品川1時間台
福井ー四日市1時間、福井ー浜松1時間
福井ー奈良1時間、福井ー甲府1時間
近江長岡接続ならさらなる速達化 >>243
太郎ちゃんはもともと小浜京都ルートに批判的。
その上、緊縮財政派だぞ。
【総裁選】京大教授「緊縮財政派の河野太郎氏が首相になれば、菅氏以上に日本が破壊されかねない」 ★2
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1630684903/ >>247
名古屋～福井
樽見越前池田 117.7km 36分 表定200km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 46分 表定200km/h
樽見越前池田 117.7km 30分 表定233km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 39分 表定233km/h
樽見越前池田 117.7km 23分 表定303km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 30分 表定303km/h
表定速度200km/h計算だと
長浜敦賀ルートでも全通過で46分かかる上に、
長浜全停＋乗務員交代で50分近くになる。
表定速度233km/h計算でも
長浜全停＋乗務員交代で40分超えてしまうのは確定だが。 いよいよ日本国のデフォルトが国民の俎上にあがるようになってきたな >>236
名古屋人なら米原ルートにはこだわらないのでは？
実現しても遠回りで割高だから結局車になるんだし
米原ルートにならないと困るのは誰だか、よく考えてみることだｗ 米原まで残り40kmちょっと造ってリニア待ちで打ち止めでええよ。
ある政治家が言う通りだ。 >>237
金がないと言いつつ敦賀終点は非効率だと？
冗談もほどほどにしろｗ
金がないのなら敦賀止め一択
単に米原へ我田引鉄したいだけだろｗ
小浜厨と同等以上に悪質だ >フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、
リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておく
(べき)
これが誰の目から見ても至極当たり前の結論 >>255
政治家の前に、2016年のルート選定で非選定になっただろｗ
実現することはない
リニアを待っても北陸新幹線の乗り入れは実現しない
北陸乗り入れより九州乗り入れのほうがまだ実現的
JR東海に費用がほぼ発生することなく
東海道新幹線の名古屋～新大阪の需要を調整できる
リニア後の「空き」の調整について、
わざわざ建設費等のコストをかける意味はない >>258
だから
金がないのに敦賀終点は非効率という主張はない
米原への我田引鉄のためだけ >>260
敦賀終点、永久乗り換えは非効率
小浜京都ルートを批判しないサイコパスは矛盾してる。 >>257
どこかで遅れが出れば米原の寒空で足止め
これは足止めを食らったことのある者でないとわからないことだが
先日の熱海の土砂災害の際には、何時間も新幹線が来なかった
関西で大雨や台風があれば、真っ先に在来線が計画運休する
（京阪神で電車が止まれば米原に電車が来ることはない）
そしてタクシーを呼ぼうにもなかなか来ない
（近隣の彦根や長浜等でも同様の傾向）
そういうのが頭になくてマイバラマイバラって叫んでるだけだろｗ フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、
リニアが開業した段階で、
余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくべきだった
これが誰の目から見ても、至極当たり前 >>263
とにかく東海道線、琵琶湖線につなげれば、新快速がある。
敦賀終点では身動きがとれない。
矛盾してる。 >>262
小浜京都ルートは非現実として凍結される
目くじらを立てて批判する対象ではない
むしろ利用者視点で問題のある米原ルートは叩き続けることになる
誰にとってもメリットはない
建設費をかけるだけの効果はない
（ルートの一部しか建設しないから、見かけ上のB/Cが高いだけ）
今のB/Cの算出方法に問題があるといえばそうだが 敦賀終点、永久乗り換えでは、
北陸新幹線の売上も下がってしまう。
敦賀終点はニートの発想。 >>265
その新快速が乱れたり止まったりすることは多いのだよ
あんた、米原周辺の住人じゃないよなｗ
知ってたら米原ルートなんて主張しない
ついでだが
敦賀にはそれなりに宿泊施設や商業施設がある
米原には事実上存在しない（東横インぐらいか）
彦根や長浜にも最悪徒歩で向かわざるを得ない
（タクシーが来ないから）
どれだけの地獄を見るか想像がつかないなら黙っていたほうが得策 >>266
＞小浜京都ルートは非現実として凍結される
サイコパスいわく、小浜京都ルートは非現実だと？
どこが非現実だ。嘘を言うな。 >>268
敦賀終点よりははるかにマシ。
はい、サイコパスを論破 >>266
＞小浜京都ルートは非現実として凍結される
サイコパスいわく、
小浜京都ルートは非現実で凍結
小浜京都ルートは非現実で凍結
小浜京都ルートは非現実で凍結 >>267
米原ルートは既開業区間の便益を下げる愚策との指摘があった
たしかに、長野～富山等はそうなる可能性が高い
そうなるとJR東が難色を示す
当然、米原乗り入れにも協力しなくなる
自社の利益を削ってまで協力することはないからだ
国鉄分割民営化の精神に反しかねない
米原ルートを主張するなら、JRの形を変えることにも言及すべき
そこに言及せず米原ルートの主張をするのは非現実的 >>273
サイコパスがいうに
小浜京都ルートは非現実で凍結だと。
サイコパスにまでこんなこと言われるんだから、小浜京都ルートは終わりだな。 小浜京都ルートは非現実で凍結
小浜京都ルートは非現実で凍結
小浜京都ルートは非現実で凍結
小浜厨、ピーンチ >>267
金がないなら仕方ない。
そもそも金がないと言うほうが議論放棄でしかない。どうやって金を捻出するか考えることも先進国の責務。
もっと中途半端な西九州新幹線よりはましなだけありがたいと思え。 >>276
敦賀終点は財政破綻のときのみ。
そうでなければ、敦賀終点、永久乗り換えは非効率。 小浜への我田引鉄のためなら、
国や京都の財政なんか無視して
圧倒的多数のしらさぎ利用客も無視して
名古屋をディスる。罵倒する。
これが小浜厨 >>277
で、お前は財政破綻の懸念があっても米原ルートって書いてるだろ？
現状を見る限り国民世論として敦賀以西の延伸には否定的なのだよ
つまり、小浜京都も米原も同一視される
その手の主張をしてるってことに気づかないのは気の毒だ
>>278
たしかに小浜厨はそれを理解してないようだね
>>279
しらさぎ利用者は東海道新幹線利用者と比較するとごくわずか
東海道新幹線などの利用者に悪影響を及ぼす米原乗り入れは論外 >>280
敦賀終点はニートの発想
利用客は不便
新幹線の売上も下がる >>281
ん？
金沢延伸と敦賀延伸とを比較したら、
敦賀延伸時のほうが売り上げが上がるはずだが
富山～関西・中京の客などが増えるとされている
そして、敦賀では方向別に乗換可能
上下乗換だから金沢や米原よりも乗換抵抗が小さいとされている
対面乗換の次に乗換抵抗が低い乗換方法だ
嘘を書いてはいけない たかだか党内政局で総理大臣が辞めた時に、さも「自分たちが倒しました」みたいなことをドヤ顔で仄めかしてくる奴のことは絶対に信用してはならないと思うの。 最繁忙期に乗り入れできなくなる可能性のある
米原乗り入れは論外
リニアには立席がない前提
客が増えれば臨時のぞみで救済することになる
つまり、名古屋～新大阪もその筋を確保する必要がある
その筋をつぶすような米原乗り入れはありえない
リニアの1時間当たりの輸送力は、のぞみ4～6本程度
最繁忙期に東海道新幹線でも着席可能な状況にするには、
のぞみは臨時を含めて最大10～12本程度とすることが必要
つまり米原乗り入れの余地はない
北陸客の相手をするよりは、東海道区間の客を相手にしたほうが儲かる
投資なしで客が増えるわけだから
その観点でも投資が必要な米原乗り入れは空想の世界
JR東海としても優先順位は当然下がる >>282
＞米原よりも乗換抵抗が小さいとされている
小浜厨は嘘ついちゃいけない。
米原延伸時の米原駅ホームの構造はまだ発表されてない。
どこに米原延伸時と比べて、乗り換え抵抗が小さいと書いてあるのか、
小浜厨は嘘でない資料を出してくれたまえ。
なお、米原ルート延伸時の構造を考えると、
サンダーバードは対面乗り換えとなる。
サンダーバード上りは下りひかりホームと対面乗り換え、のち乗り入れ。
しらさぎ上りホームはサンダーバード下りホームの上に造って、
乗り入れまではエスカレーターでひかりホームに直行。のち乗り入れ。
これで対面乗り換え時は
サンダーバードが所用1～3分、
しらさぎが所用3～7分になる。
リニア後の乗り入れ時は、
サンダーバードはサンダーバードホームから乗り入れ。
しらさぎは2階のしらさぎホームからスイッチバックで乗り入れ。 米原駅の構造
13名古屋・東京方面
12名古屋・東京方面
通過
通過
11新大阪・博多方面
10★北陸新幹線乗り入れスペース★
構内図を見ながら説明すれば
乗換に15分とか、乗り入れ不可能とか、
絶対ありえないことがわかるのに >>284
リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
＞金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。
「ダイヤに相当余裕ができる」だってよ。
北陸新幹線が東海道新幹線に線路貸しで乗り入れることも考えうるとおっしゃった過去の社長も、同じことを言っていた。
リニアができれば、ダイヤに相当余裕ができると。
のぞみ毎時12本を半減し、
静岡は東京中心に便数を増やし、
西側は毎時2～3本の北陸新幹線乗り入れでちょうど良さそう。 >>285
＞米原延伸時の米原駅ホームの構造はまだ発表されてない。
誰が発表するんだろうね。 >>284
リニア後は、現在ののぞみ毎時12本を半減し、
静岡は東京中心に便数を増やし、
名古屋より西側は、毎時2～3本の北陸新幹線乗り入れでちょうど良さそう。 両毛線と水戸線区間を新幹線(宇都宮経由)にして
大阪方面と結んだ方が空港ないし沿線人口多いから北陸新幹線より需要あると思う
https://railway.chi-zu.net/170065.html >>291
それに加えて、米原ルート＋四国新幹線 高松・松山のほうが
小浜京都ルートより需要がある。
関西分に加えて
名古屋、東海道新幹線、リニアー北陸
関西ー四国 高松・松山 >>288
■建設費「新幹線収入で賄う」 不採算発言 波紋広げる
２０１３年９月、ＪＲ東海が詳細なルートや環境影響評価準備書を発表した際の記者会見で、当時の山田佳臣社長は「（リニアは単体で）絶対にペイしない（採算が取れない）。東海道新幹線の収入でリニア中央新幹線建設費を賄って何とかやっていける」と発言し、波紋を広げた。
「東海道新幹線とリニアは一元的に一つの会社で経営する」と今月９日の記者会見で改めて述べた金子慎社長は、山田元社長の発言を「会見の中のやりとり。ちょっと釈然としないところも実はある」と言及を避けた。リニア建設費の高騰が将来の新幹線ダイヤに影響を与える可能性については「仮定が積み重なった質問だ」と退けた。
会見の中のやりとりなんかで終わらせるから、こうなる。
静岡も覚書なんかをとりかわさないと、なかったことにされてしまうぞ。 >>289
＞米原よりも乗換抵抗が小さいとされている
米原延伸時の米原駅ホームの構造はまだ発表されてない。
どこに米原延伸時と比べて、乗り換え抵抗が小さいと書いてあるのか、
小浜厨は嘘でない資料を出してくれたまえ。
資料まだ？
小浜厨はやっぱり嘘でした？ 結局小浜京都ルート見直しの結果、小浜でも米原でも無い
湖西ルート京都止めになりそうだ。 >>285
＞米原延伸時の米原駅ホームの構造はまだ発表されてない。
誰が発表するんだろうね。 経営危ないのに
さらにお荷物背負う西日本、可愛そう
今からでも、一旦やめて欲しいと言えないのかね 小浜ルート？
本当に出来るとでも思ってるの？
３０年後でもいいの？
その時はお前は何才だ？ 国や国交省がリニアに関して何故か事務次官以上が対応しないのは解決の目処がないからという事は気にしておいた方がいい ルート変更すれば解決するし、それでなきゃ解決しないんだけど
それに手をつけるとほかの新幹線に迷惑かけるからな。
とりあえずほっとくほかない。 >>295
湖西ルートが可能なら始めから小浜京都はなかった >>305
今のスキームではデキない。
しかし西九州新幹線の佐賀問題でイジるなら当然滋賀県も見直し対象に。 >>301
それはリニアのための前向きな設備投資。
JR西の大赤字決算を受けた公募増資とは意味合いが異なる。 >>307
嘘をつくな
財投の3兆円はまだ1兆円余りしか使っていないから残りがあるが、別会計で運転資金に流用出来ない
取り崩せる内部留保も無いからから借金したんだよ 東海は運転資金は問題ないが、コロナの影響が続いた場合の備えにするとかわけわからん事言ってるな どうせやりくりしなくちゃいけないなら、借りた方が利口。 >>308
東海が赤字に陥ったのは去年だけ。
にも関わらず、
>>301で社債を発行し続け
と書いてあるから、単年だけの発行でないことはわかる。
つまり、リニア建設のための社債であることがわかる。
サイコパスには理解は無理。 >>306
上中付近を経由して湖西に戻るＳ字ルートなら
湖西線分離無し(替わりに小浜線分離)でまとめられる。 >>235
>早く立民政権が成立して
そんな事になったら、地域どうのこうのの前に、国が滅ぶ
現に
枝野が官房長官の時、国が滅ぶ寸前までいった実績有るし 立民が野党として素晴らしい仕事してるかといえば何もない
単に自民への不満だけでの評価
政権取ったら自民より酷い未来が待ってる 西日本の株価がかなり下がったな。
なんかあったのか？ それも希薄化率20%超えの増資だから相当懐が厳しいんだろうな JR西でさえ、大赤字だから、
JR北海道やJR四国は存亡の危機だろう。
私鉄も大赤字のところはたくさんあるだろう。
銚子電鉄は大丈夫だろうか。
増資ができない全国津々浦々の鉄道会社に、公的資金が2兆円ほど必要なんだが、どこかにないかなあ。 >>315
根回し抜きでいきなり米原ってブチ上げた挙げ句、カンヅメで議論すればいいって言い出して、北陸近畿各府県とJR各社から総スカン食う未来が見えてくる。 ぜんぜん伸びなくなったな。
みんな政局スレに行ったのか。 >>320
なぜ？
地域の足だぞ
それも小浜どころじゃない四国や北海道の人口の通勤通学の足だ。
小浜に2兆円だして、
全国の鉄道には金出さない。
これはおかしい。 >>321
コロナと建設費増加でB/C満たせません。
じゃあ、どうする？
暗黙の了解で、米原ルートで話進むよ。 >>322
ガチで小浜京都がヤバくなってシャレにならなくなった >>325
もともと無理で不自然な我田引鉄をやろうとするから、行き詰まるのは当然。
ちょうど総理大臣も変わるし、どの政党が与党になろうが、人心一新して
さっさと是正してほしい。 >>325
今までは、シャレだけで伸びてたもんな。
味噌味噌連呼して。 基本的に勝者の小浜派は暇潰し以外で
こんなところにわざわざ書き込む必要がないからな
放っておいても政府主導で粛々と小浜京都ルートで整備される
負け組はこのスレで妄想性膨らましながら
負け惜しみの強弁吐いたり精神勝利宣言して自分を慰めてるだけ
いまやそれがこのオナニースレの唯一の存在意義ではあるが >>323
自分で維持出来ないところに金出したところで赤字体質を改善出来なければ穴の開いたコップに水を入れているようなもの。人口減でさらに維持は無理。バス転換などが落としどころ。
小浜をやり玉に挙げてるけど小浜は単なる通過点。
通過する流動は比べものにならないくらい多い。 >>331
そいつは小浜をやり玉に挙げることしかできないようだ
ところで、通過する流動について
この資料の5ページ目の検討結果一覧参照
米原ルートより小浜京都ルートのほうが輸送密度が高くなっている
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
これについてはどう思う？ >>331
コロナ禍で客足が落ちているところは、公的資金で維持できる。
例えば、銚子電鉄は平時は黒字だが、このコロナで赤字だ。
しかし、増資を引き受けるところは現れない。
全国津々浦々の鉄道を助けるために、
2兆円あればいい。
小浜は単に通過点というなら、無理に通る必要はないのだから。 2兆円は全国の鉄道で、全国の納税者が公平に使おう。 >>333
やっぱりコロナの影響はデカかった
インバウンドで中国人がうじゃうじゃいてアレに騙されるとこだったな >>333
増資を受け入れるとこがない意味を理解しよう。 >>332
米原は乗換前提だから直通の小浜京都より輸送密度が低くなっている。
米原を直通前提にすると小浜京都より輸送密度が高くなる。
当然、国土交通省内ではわかっていることだが
政治家にそんたくして公表していない。 >>326
可能性少ないが
石破になれば、鉄道界明るいなw
山陰新幹線も話題に上がりそうだ >>312
それなら東小浜まで行って堅田に出るルートになるのでは？
>>324
滋賀県がOKなら東小浜から堅田を経由して京都に出るルートに
滋賀県がNGなら東小浜から東舞鶴に逃げられるだけでは？
小浜市・舞鶴市は新幹線欲しがっているわけだから
ただし東舞鶴まで行くと福井県が3セク問題で危うくなるが。 >>338
＞当然、国土交通省内ではわかっていることだが
＞政治家にそんたくして公表していない。
米原ルートの乗り換え15分、
サンダーバードの利用客2.4倍
建設費2兆1000億円
だもんなぁ
ラーの鏡を国交省の便所にとりつけておけ！ >>338
運賃料金が高いことも、輸送密度が低くなる要因の一つ
米原を推す者は、なぜかいつもこの観点を無視する
新幹線はつながっていればいいというもんじゃない
路線の便益が支払いに見合わなければ、
車などの他の手段に流れる
米原ルートはその典型例 >>339
山陰新幹線の推進メンバーには、石破だけではなく安倍竹下細田などの大物が既にいるんだが。
安倍で出来なければ石破で出来る訳がない。 >運賃料金が高いことも、輸送密度が低くなる
線路がつながれば、ダイヤ編成、運賃設定、
米原－新大阪が共同運行か線路貸しか、それらは
JRの専権事項であることは、長野－金沢で実証済 >>343
安倍は新大阪回廊でとっくに外堀埋めてる。
あれ、山陰にも中国横断にも加点になってるから上手いといえば上手い。 >>344
JRには直通への協力努力義務があるね。 >>344
線路はつながらない。
建設指示もされてない新幹線の線路なんかつながるわけないだろ。 敦賀開業の頃までに外国人が戻ってこなかったら京都は金を出さないだろうな
なんで小浜経由にこだわる必要があるんだ、他にもルート案があるのにって・・・ >>347
つながる未来が見える
富山から米原を経て、名古屋、静岡、横浜、山梨、品川に結ぶ青き光がみえる。
その者 青き衣をまといて金色の野に降り立つべし。失われし大地との絆を結び、ついに人々を青き清浄の地に導かん・・・ >>348
米原ルートの乗り入れで
COSMOSとCOMTRACの連携がなされるようになると、
将来的には東京駅での直通もされるんじゃない。
そのためにも、米原ルートでCOSMOSとCOMTRACの連携が必要になってくる。
しかも連携に公的資金が使えるし。 >>349
外国人が戻ってきても、京都の財政破綻トレンドは変わらないよ。
もともと放漫財政やって破綻しかかってたところが、コロナで表面化しただけ。 >>351
むしろ東京口の直通は必須。
新大阪→東北新幹線各地の需要を拾わないといけない >>353
単純に東北新幹線を品川地下に延伸するだけでいい。新大阪でできるのに、なぜ品川でやらないのか。 >>354
それができるなら逆にリニアを東京延伸のほうが。 >>340
堅田でも湖西でも良いけど丹波高地～京都盆地の地下を縦断するルートは狂気の沙汰。
河野氏のメスにぜひ期待したい。 >>356
総裁にだれがなろうと安倍麻生二階の意向で政策は決まるからなぁ。 >>356
河野は安倍と麻生に嫌われてるから、ないよ。 自民党に任せると、
借金の返済を考えてないから
国の財政破綻と酷いインフレを引き起こすよ。
それで泣かされるのは国民。
小浜京都ルートなんか、まさにこれ。
建設費3兆円の借金の返済を考えてない。
国民の預貯金から3兆円を掠めとって、我田引鉄しようとしてるともいえる。 >>361
もうそんな政治屋レベルの
我田引鉄やってていい時代じゃないんだよ。 >>353
東京～品川の別線を作るだけでよい
リニア全通後は、新大阪～仙台が約3時間になる
>>351のように金も手間もかかるわりに
客が増えないようなことをしなくてもよい
>>354
東京～羽田空港の新線を品川経由にすればよい
>>355
リニアは東京駅に延伸できなかったから品川駅起点になったのだ >>360
3兆円全ての返済は元々ないよ。
府県が出す分は公共投資。道路の整備と同じ。
JRTT分は貸付料で回収。 >>348
全くその通りでありますが…
東京～品川の別線建設のほうがよさそうな
システム連携などというトラブル要因は消したほうが良い
>>349
敦賀止めで十分でしょ
金沢～京都でも敦賀延伸後に約30分短縮するし
それで十分じゃないか？
小浜京都ルート凍結からの敦賀止めは極めて自然
断念を決めてしまえばいいだけだから >>365
税収を大きく超えて
国債で借金して支出しているという事実を忘れている。
この国債の借金を返さなければならない。
貸付料では金利分程度にしかならない。
元本ほぼ丸々の返さないといけない。 テンプレにある通り、
地方負担分は実質12～18％しかないんだろ
(地方交付金が今後減らされて、地方の負担がもっともっと増える可能性はあるが)。
大阪も京都も地方債の借金なしで
運営できているとは思えないんだが。 どのみち、国の財政破綻で小浜京都ルートが日の目を見ることはないよ。
財政破綻と酷いインフレ税、財産税で
国民は財産を剥ぎ取られ、
円の暴落で国民は輸入物価高に困窮する。
国の借金は国民の犠牲と引き換えに大きく目減りするが、
その後は国債発行は当面許されないし、
国民も無駄な公共事業はやらせないし、できない。
小浜京都ルート？ありえない。
米原ルートでさえ、財政破綻の時期次第で危ない。 3兆円といっても年間にしたらわずか2000億円。
この程度で国家破綻とか笑えるわ。
まあ、妄想するだけなら勝手だけどな。 >>369
東海大地震
富士山噴火
財政破綻でハイパーインフレ
はもうン十年前からクルクル詐欺でメディアの穴埋め記事に利用されて来たけど、狼少年化して誰も信じなくなったけどな
ただひとつあるのは財務省はもちろん大半の政治家も大半の国民は財政の規律を求める（こつこつ蓄財してきた価値が棄損するのは困る）から、これからの時代は新幹線を造りますより、新幹線は造りませんの方が国民的なウケは良い
小浜京都はどの要因から考えても厳しい >>370
2兆円なら年間1366億円？を毎年15年？
どこに人口2万人に、1366億円もの金を毎年15年も払える金が？
人口150万人の京都市でさえ、7000億円が払えなくて財政破綻言われてんだが。 >>371
＞>>369
＞東海大地震
＞富士山噴火
＞財政破綻でハイパーインフレ
＞はもうン十年前からクルクル詐欺でメディアの穴埋め記事に利用されて来たけど、狼少年化して誰も信じなくなったけどな
いや、そのどれも来るよ。
科学的に前二つは当たり前だし、
後者も国家財政破綻で酷いインフレはくる。 >>370
国が金を必要とするのは
小浜京都ルートだけじゃないんだ。
ありとあらゆることに金が必要。
わかる？ >>370
死にガネになりそうなんだよな
だったらコロナ禍対策へ回せよ >>366
もし別線建設するなら大宮～新宿～武蔵小杉～新横浜のルートで。
列車システムはあと2～3世代くらい更新したら統一できると思うけど、
キセル対策上直通できるのは東京側か関西側どちらか一つだけだね。
例えば東京で直通するのなら米原は中間連絡改札でチェック、とか。 >>375
致命的な途中乗り換えもなくせるし時短効果も半端ない
利用者の利便性が劇的に高まる効果的な公共事業てす >>375
コロナは既に年間20兆円使われている。
3兆なんて雀の涙でしかない。 >>374
だったら、誰にも得しない無駄な米原ルートは尚更つくるべきじゃないね。 >>374
整備新幹線の年度予算は決められており
利便性の優れた小浜京都ルートへの公共投資は合理的な判断 復興予算なんて毎年数兆円
3兆円どころか年間800億円だから本当に雀の涙と思うよ >>376
それじゃリニアにつながらないでしょ
その手の路線もあってよいかもしれないが
誰かさんが北陸新幹線とリニアのことを書いてるけど、
そんなのより東北新幹線とリニアを結んだほうがはるかに効果がある
列車の運行システムは、現状では各社の都合に合わせて進化している
COSMOSとCOMTRACの連携をとるのはおそらく無駄
（路線の性質が違うんだから当然のこと）
運行上のトラブルを抱えて足止めを食うのがオチ
高々2万人程度のために、その10倍以上が巻き込まれるのは良くない >>381
単年度予算でみると二千億程度
公共事業全体の僅か3％
整備新幹線の毎年度予算枠は決められているので
時間はかかっても乗り換えがなく利便性に優れた
小浜京都ルートを選択したことは
納税者の負担増にも繋がらす妥当かつ合理的 >>384
＞列車の運行システムは、現状では各社の都合に合わせて進化している
＞COSMOSとCOMTRACの連携をとるのはおそらく無駄
＞（路線の性質が違うんだから当然のこと）
＞運行上のトラブルを抱えて足止めを食うのがオチ
＞高々2万人程度のために、その10倍以上が巻き込まれるのは良くない
とすると00年代半ばに西の社長が「米原ルート」を提唱したり
東海が線路貸しの可能性を表明したりしたのは
お互いできもしないことを言っていた、ということになるの？ >>386
＞とすると00年代半ばに西の社長が「米原ルート」を提唱したり
これは初耳だな。 西の社長が米原ルートを提唱したなんてのは完全な嘘
一時的に社内検討されただけの話に自分の願望練り込んで
都合の良い妄想を作り、それを現実だと錯誤している >>378
その3兆円を誰が負担するのか
便益は少ないのに負担の重い京都民は受け入れられるのか >>383
小浜はなんか大災害に見舞われたのか？
家や街や港や道路を失い、
何万人もの人が死ぬような。
「復興予算」の財源。
復興庁によりますと、最も多いのは
▽いわゆる「復興増税」による増税分です。12兆4000億円と全体のおよそ4割を占めます。
増税は今後も続き、▼個人の所得税は、納める額に対しての2.1％上乗せが2037年まで続くほか、▼住民税への1人あたり年間1000円の上乗せも2023年度まで続きます。
また、増税以外では、
▽子ども手当や高速道路無料化の見直しなど予算の配分の変更や、
▽国が保有する日本郵政などの株を売却することなどでまかなうとしています。 >>384
＞誰かさんが北陸新幹線とリニアのことを書いてるけど、
＞そんなのより東北新幹線とリニアを結んだほうがはるかに効果がある
それなら3兆円でサンダーバードしか新幹線化できない小浜京都ルートよりも、
米原ルートでサンダーバードとしらさぎを両方とも新幹線化しつつ、
東北新幹線とリニアを結んだ方が効果あるな。
費用も3兆円かからない。 >>383
いくら予算が安くても整備新幹線は狭い日本に不要
国土面積がアメリカの4%しか無いのに新幹線多すぎ
政治家やJRは世界地図を見て欲しいものだ >>385
公共事業の予算は毎年6兆円。
もちろん老朽化したインフラの更新も含めてだ。
全国で1億2500万人もいるのに、
その6000分の1の2万人、
しかも道路やら水道やらダムやら港湾やら農業やらあらゆる公共事業があるのに、
小浜の我田引鉄だけに、
6兆円のうちの1333億円も使っていいの？
その税金を払うのは、小浜じゃない。
全国の国民だぞ。 >>389
小浜厨は、小浜京都ルート3兆円は自分が払うわけじゃないから、負担は他人事。
政治屋もそう。 >>394
てか世の中の国民も殆ど実感ないから無関心。
出来る地元はなんかしらんけど地元が便利なるならええやんで終わり。 >>392
全然安くない。
気象も激甚化してて、堤防も強化しなきゃいけない。
南海トラフ地震や火山の噴火にも備えないといけない。
しかし、日本は毎年必要な歳出の74兆円さえも税収ではまかなえず、毎年借金を増やしている。
その借金を返すのも、その金利年9兆円でさえも、新たに借金して払ってる状態。
実質、破綻状態。 >>395
しかし、京都府民や滋賀県民は予想以上にわかってる。
3年前の世論調査でさえ、小浜京都ルートに反対が多数派。
そして、いよいよ自民党が選挙で大敗しようとするところまで来た。 小浜厨と政治屋みたいなのが、
この国を駄目にしていく。 >>396
ある経済学者はもってオリンピックまでといってたけどさあどうなるか。私個人は海外から借金しない限り破綻はしないと思います。 野党がゴミしかいないのと、総裁選でこれでもか！ってほど自民党が宣伝されるから負けることは無かろうかと 新幹線米原駅は東海だろ？
金沢から西は東海にやるから好きにしろ
さすがに小浜経由にはしないだろ？
なんせ２兆円もの金がかかるからな
ちなみに長野金沢間は東日本って事でヨロシク >>399
しかし、返せそうにない国債なんか、誰も引き受けないよ。
国内で消化できる国債にも限界がある。
その限界が10年後とも。 >>404
国内ならいくらでもお金擦って返せるんだよね。 >>391
関係者がまるで違うだろ
米原への我田引鉄はほどほどにしろ
米原ルートは不要
東京～品川だけ東の新幹線を延伸
それだけで十分 >>397
多くの滋賀県民は米原ルートには反対することだろう
北陸新幹線が来てもメリットがないのだから >>393
しつこく米原ルートを主張するのも同罪
>>395
地元（特に北陸）はそんな感じだろう
ただし、人口の多い側が否定的だとすると、
敦賀以西の延伸は凍結される可能性が高いな 米原と言っている連中はJR東海の16両固定編成要求に対してはどう応えるつもりなんだろう？
金沢以西は16両編成対応で作り直すのか？
金沢あたりなら東日本仕様の耐雪構造は不要かもしれないが、新幹線が実質金沢分断になるため金沢駅のホームが不足する懸念も出てくる。 >>406
いくらでもお金刷ったら、円が暴落。
強烈なインフレだ。
国民生活は悲惨な状態になる。 繰り返すが、
今の日本は、仮に過去の借金がゼロで、
元本の返済がゼロ、金利の支払いがゼロ
だとしても、税収だけでは足りてない。
毎年国債で借金しないといけない。
さらに過去の借金は1212兆円。
今の超低金利でも金利だけで年間9兆円払わないといけない。
長期金利はアベノミクスが始まる前の2011年以前は10年以上、1.0～1.8%の間で推移していた。
国債が買われなくなった時点で、日本は毎年の国債の償還ができなくなる。
今の日本は国債の償還や利払いのために、あらたに借金をして返済している自転車操業だからだ。 >>411
それも昔から言われてて一向にインフレしない >>414
今までは国民の金融資産が国債を消化できてた。
しかし、国民の高齢化と貯蓄率の低下、
借金の累積で、
いよいよ財政破綻と酷いインフレが10年以内に見えてきた。 >>415
皮肉にも今年貯蓄額は過去最高を記録した。 >>417
コロナで国民の貯蓄額が過去最高記録したよ。
いエコノミストにいろいろ言われてるけど前代未聞なことしてるから実際のところはどうなるかわからない。 日銀と年金の押し上げで
金融資産が増えて、
その余波で預貯金が増えただけ。
しかし、その預貯金は返ってこない国債、あるいは数百兆円の日銀当座預金に形を変えてる。 給付金だけで12兆円だか。
たしかに現預金は増えたが、その原資は国債だ。
いずれ、増税か、インフレ税で
その増えた預貯金は回収されることになる。 年間の生活費740万円もまかなえずに
毎年100万円の借金をする。
これがまず最初の借金。
加えて、過去の借金1億2000万円の返済と金利の支払い90万円も、
さらに新たに借金して返す自転車操業状態。
これが今の日本。
どこに小浜が我田引鉄してる余裕があるのだろう。 >>421
小浜ルートは、それなら数千円の出費
節約するのは別のところでしょ >>422
64兆円を日本の人口1億2500万分に対する小浜の人口2万の比率で考えると、102億円。
小浜の公務員の給料から、医療、年金、介護から、道路からなにから、公的なものは全て、これと地方税でまかなわないといけない。
残りいくら？
足りないから、毎年国債で借金して埋め合わせてるんだが。 >>385
利便性に優れた小浜京都ルート?
京都民として笑わせて貰うわ >>420
コロナ給付金で、国債残高はマクロで見たら意味ない事に気づいた人が多いからな
もう破綻するする詐欺は通用しない >>330
厨をスタンダードにしてて罵倒と人を馬鹿にするとはなかなか香ばしいな >>408
多くの京都府民は小浜京都ルートには反対することだろう
北陸新幹線が来てもメリットないのだから >>412
東海のポリシーなら有事の時はそのまま東海道新幹線東京行きに振替えられる編成を求められる。
なので、米原に乗り入れるなら定員は北陸新幹線もN700Sと同等に揃える必要はあるし加速度など走行性能も。 >>429
北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸必要ない」 ３６％
京都新聞社が１４～１６日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で、
府内を縦断する北陸新幹線延伸の是非について尋ねた。
京滋とも「延伸は必要ない」が３６％
と「現在のルートで整備すべき」を上回った。
年代別では２９歳以下で
「現在のルート案」を推す人は
京都２１．２％ 滋賀１４．７％の反面
「必要ない」と答えた人は
京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。
３０代も同様の傾向だった。
京都新聞２０１９年７月１９日 >>429
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np....ticle/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24 京都新聞の反対誘導の恣意的な変更調査で
しかも反対の内容はルート変更ではなく負担の減額も含まれており
実態は小浜京都の賛成多数の証明のような結果
富山の米原乗り換えや会社跨ぎでの負担増を説明しておらず
何よりルート決定遥か以前の
今となっては何の意味もない古臭いソース
同じ古いソースならスキーム上絶対に同意必要な福井県が
小浜ルート絶対支持だった事実の方が重要だろう >>434
京都府知事ですら「便益と負担の大幅な不均衡」と言ってるんだし、京都の負担を北陸が肩代わりするぐらいでないと一般の府民の支持は得られんよ >>434
負担の減額が選択肢に含まれている
というソースは？ >>434
>富山の米原乗り換えや会社跨ぎでの負担増を説明しておらず
ソースは？
それに小浜ルートや小浜京都ルートの巨額費用と増税を説明してないと思われるが。 >>434
＞何よりルート決定遥か以前の
＞今となっては何の意味もない古臭いソース
自民党の政治的暴走より数ヶ月前の調査だから、富山県民が率直に望むルートが出ていて、とてもいい調査だと思うんだが。
はるか以前なんて表現してるけど
またまた小浜厨は、強弁や嘘で世論調査の結果をごまかしたいの？
富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24 >>437
アンケート記事自体のソースが消えてるから >>434
小浜厨もいいかげんに
世論が小浜京都ルートに反対してることぐらいは認めなさいよ。
国や京都市の財政は非常に厳しく、我田引鉄やってる場合じゃないことも。
環境面からも小浜京都ルートは難題で、
南丹市の住民や市長が反対し、
京都市民も大きな懸念を抱いていることも。
でも、自民党PTの議員が小浜京都ルートを絶対に進めるんだあ
というレスをするのが小浜厨 北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyot...2/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。 まだ米原を夢想してる異常者がいるんだな
利便性敦賀止め以下で作る価値無し、スキーム上からも無理筋
三年以上前に不採用確定で完全に終わった話なのにアホす 小浜な人は米原な人のことをそれはそれで意見として聞いて米原派って呼ぶのが大半だが
米原な人って全く自分は正しいと思って省みず、敦賀止めの人も引っくるめて米原に意見をのべる人を小浜厨と呼ぶことだけ見ても
どちらがレッテル張りなのかは明らかなのだがな >>255
>米原まで残り40kmちょっと造ってリニア待ちで打ち止めでええよ。
>ある政治家が言う通りだ。
ほれ米原派は名古屋人だと示しているぞ >>449
俺石川県民だけど米原派になってはダメですか？ >>452
その前に、味噌臭い人は石川県民になれません >>446
まだ小浜京都ができると夢想してる可哀想な人いるんだな
コロナで社会情勢が一変、財政はより厳しさを増してるし環境への負荷もデカイ
小浜京都ルート案が廃止となればその先は色んな選択肢が出る
当然、最低限東海道新幹線に接続する米原ルートも有力な案になるのはアホでもわかる
その先の話は頓挫スレでやるわ 小浜京都ルートの本スレである未開通区間のスレは1日1レスが基本（昨日はなんとレスなし！）
いくらなんでもヤバすぎる
マジに小浜京都はオワコンになったんだなw >>446
整備計画の変更ありきの案なんだから、スキームくらい変えるつもりなんだろ。 >>452
どうぞ。署名なり政治活動しないとかなわぬ夢だけど。 >>455
掲示板てのは新情報でもなけりゃ書くことないやん。
ある意味順調。
アンチなどがいて初めて議論になるわけで。 >>458
本来なら新情報がいくらでも出てこないとおかしいだろ
ようは環境アセスも地元の説明会も新たな財源の話も建設促進の会合も何にもないという明らかに異常事態なわけ
そもそも論で言えばアンチにすら相手にされてない
長崎新幹線のスレなんて活発だろ 来年の今頃予算要求無かったら、23年度の着工は無いのでなあ
もう無理でしょ
まだいけると思ってる奴いるの？ >>448
このレスの5レス後でもう米原派が「味噌」とかいう謎のレッテル貼りを受けてるの草も生えない >>445
米原派は記事に書いてあることしか主張してない。
>>434の小浜厨は、記事に書いてないことを言ってるから、
小浜厨の言ってることが本当かどうか聞いてるんだが。 >>434の小浜厨は、あることないこと言って逃げるな 南丹市の市長は残土に懸念してるから京都人は反対したほうがいいぞ
北陸の猿どもを図に乗せてはいけない
残土、地下水枯渇、京都市の財政etc･･･
京都からしたらデメリットが大きいお荷物北陸新幹線ｗ >>464
与党PTも早めに白旗を上げた方が楽になる
コロナのせいに出来るんだし >>460
よほどのバカでない限り23年着工は「あくまで努力目標」で現実は31年に着工できれば御の字と始めからわかってた事でしょ
というか、24年の敦賀延伸って本当にできるのかね、また延期になるんじゃないのか
その分だけ敦賀以西は遅れると もう概要設計書を作成していますがなにか？
これは工事実施計画書として認可の際に提出するものですのでもう少々お待ちください。 >>467
アセス調査も終わってないのに
設計とな？
そもそもB/Cを満たせないんだから、どうしようもない。 ◯敦賀・新大阪間について
大阪府内はトンネル構造。新大阪・金沢間が2時間30分から1時間20分へ。
現在、環境影響評価手続き中。着工は令和5年度（2023年度）、開通は2046年から前倒し（2035年頃）を目指す。 >>466
へ～随分空気変わったなぁwww
アタオカが色々連呼してたけどなぁ しらさぎの利用者1日7000人をバスで運ぶのは難しいが(特に年末年始)、
小浜1日100人ならバスや車で運べる。
【自動車】完全自動運転の実現へ 国土交通省 来年度から本格的な検討へ
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bizplus/1630886453/ >>459
よし長崎新幹線スレッドを見習ってワッチョイ付けよう >>439
その頃は乗り入れ当たり前で答えたろうからね。そうだろうね。という感想しかない >>428
だろうじゃなくて確定。何で猛毒含む汚染土壌積んだダンプカーが市内を毎日走り回るの我慢せなあかんねん >>475
選択肢が、亀岡・フリゲ・米原乗り入れの3択とかそんな感じだろう。時代背景的に。
富山はかつてスーパー特急になりかけたから、フリゲとかの新幹線もどきには警戒心マンマンだし。 >>468
何も決まってないのにアセスなんか進むかと言ったやつが
アセスも済んで無いのに何が決まってると言う >>475
2016年8月の調査で、世間が乗り入れ当たり前の認識なら
そのわずか3か月後に自民党プロジェクトチームのメンバーが、
米原ルート乗り入れについて、調査も検討もしてないのと矛盾してるじゃん。
JR 東海は乗り入れに関する技術的問題について、国から指示があればやはるべきことをやるともいってるわけだし。
それとも、そういった世の中の認識に背いて、
自民党PT は調査の指示も、検討もせず、
世論への説明責任も果たさなかったということ？
じゃあ、2016年のルート決定そのものが拙劣だったということじゃん。 >>434
選択肢がコレだからな。
https://i.imgur.com/kOCpnqh.jpg
京都新聞は首長選報道を盛り上げるために、ちょくちょくこういう拮抗狙いのアンケートをやるんだよ。 >>481
ルート決定前にJR東海、西日本に2回ずつヒアリングして確認しているけれども
そこでの回答をベースに決定している
これは何回も指摘しているが都合が悪いので無視
指示があれば検討するも、会見は新大阪駅でリニアと北陸新幹線の工事を同時に行うことになると同時に説明している
乗り入れは当然新大阪でのもの
これも何度も指摘しているが都合が悪いから無視だね >>482
今だと、北陸新幹線 小浜京都ルートが多少知られてきたから、もっと反対は増えてるはず。
さらにコロナ禍で利用客減って、より反対。
極め付けは京都市の財政破綻危機で、さらに反対。 >>473
河野総理なら合理的見直ししてくれる。
不自然で高額な京都市内地下のルートは、上中から湖西に抜けるルートに変更される。
車庫は大津市内。 >>483
＞ルート決定前にJR東海、西日本に2回ずつヒアリングして確認しているけれども
＞そこでの回答をベースに決定している
＞これは何回も指摘しているが都合が悪いので無視
＞指示があれば検討するも、会見は新大阪駅でリニアと北陸新幹線の工事を同時に行うことになると同時に説明している
＞乗り入れは当然新大阪でのもの
＞これも何度も指摘しているが都合が悪いから無視だね
小浜厨の説明が矛盾だらけで草w
北陸新幹線が新大阪でJR東海に乗り入れだってw >>485
滋賀県は米原ルート。
それなら米原ルートがいいということになる。 ●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 直通運輸の協力に関する努力義務
鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 >>488
12月7日と8日は記事が出た日が異なるだけで同じ記者会見での一連の発言 米原に駅を提示したら、
北陸の人も喜ぶし、名古屋も喜ぶし、関西も喜ぶ。
もちろん滋賀も喜ぶ。
これが世のための政治でしょ。 小浜は需要や位置的に車。
関西、名古屋、東海道新幹線、リニアを結び、建設費を安くするのは米原。
そういう土地柄なんでしょ。 敦賀－小浜－新大阪が40000人の利用ということは、
東京－金沢－新大阪の直通速達を前提にしていると思うが、
東京駅の増発余地のない中でどういう需要の計算なんだろう。
東京駅約1線、新大阪4線の割り当てでは不可能なんだが。
国交省も新大阪の2線分は山陽分と、抗議の意思表示。 >>481
お前は何を言いたいのだ？民衆とはそういうもんだ。以上 >>489
それで一点突破するのは無理筋と気付け。無駄に四年過ごした法学部卒 >>488
これコピペするってことは何時もの奴か。五年年取ってきただけな可哀想なやつ >>499
貼れば盛り上がると思ってんだよ。バカのひとつ覚え。 >>498
直通運輸に限った話じゃないのにね
法律の読み方がわかってないことを自白してるようなもんだしｗ >>496
ここは国会の国政調査権でもなんでも使って、
小浜京都ルートの2016年時点の不自然なB/C1.05について、利用者数や建設費について詳細に質問し、国民の目に明らかにしてほしいよね。
●https://toyokeizai.net/articles/-/172718?page=4
>「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。
>なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。
>結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。
<1案>北回りルート
距離140km 建設費2兆0700億円 費用便益比1.08
<4案>松井山手駅ルート
距離143km 建設費2兆1000億円 費用便益比1.05
現状の在来線ホームと比べて、
不便な大深度地下ホームからの所要時間も含まないと、公正な便益とはいえないし。 >>501
かわいそうだな。
君は大学は言ったのか？
自白とか、米原派の語彙を真似してパクらないように。
せっかく条文の読み方を詳しく教えてくれたのに、まだそんなそんなこと言ってんのかww >>500
具体的なソースを出されると、小浜厨は嘘つけないもんな。
いつも黙りこんでしまう。 ＞可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない
これNoと言って言るんだよな
ニート米原には分からん話だろうが
Ｙｅｓの場合は
そのような計画は無い。と言うんだが >>506
だから、乗り入れの条件付き合意で足りる。 まずは米原につなげて、
リニア後に乗り入れ。
万が一、東海道新幹線の利用客がリニア後も想定外に減らなかった場合のみ、
次の策を考えれば良い。
人口動態や北陸の人口減少度合いからみて、可能性は低い。 米原につなぐこと自体が無駄
敦賀延伸時の状態で我慢しろ 北陸の減少の度合いが大きい＝敦賀以西の延伸が頓挫
つまり敦賀止め一択
いかなる方向であっても、延伸を叫ぶ者は我田引鉄 リモートが浸透し、
車の自動運転も始まり、
人口も大きく減るから、
おそらく毎時2～3本程度の乗り入れは余裕と思われる。
万が一、無理だった場合に別策を考えれば良い。 >>511
そうか。敦賀終点と対局に位置する小浜京都ルートは完全に消えたな。 >>503
そんな文句は>>489に言ってやりなさい
あの条文では乗換も乗り入れも並列に列挙されているだけ
挙げられた例（その他も含む）に重みづけはない >>512
その前に敦賀以西の延伸自体が不要になる
自分が何を書いているのかわかってないのでは？ｗ
>>513
それはそれでよいのではないか
どの方向へも無駄な路線が建設されないのがベター 京都市長選はいつだっけ？
今の門川市長は次はでないだろうから、
小浜京都ルートに反対の公約を掲げる候補者が次は当選して、そこで事業見直しへと進む可能性も高いと感じる。
他の要請から中止になる可能性も高いが。 >>514
何が言いたいのか、全くわからない。
法律がわからないことだけはわかる。 やはり敦賀止めへ一直線
北陸各地から1回乗換で、京都、大阪、名古屋へ行ける
それで十分と心得るべき
福井は気の毒な立ち位置だが、今の富山と同じ
福井～大阪・名古屋は、車での移動が増えるのは仕方がない
富山～大阪のような、車では非現実的な距離の鉄道輸送の改善のほうが先
それは敦賀延伸でおおむね達成される
そして福井～首都圏も大半が長野経由になる
距離の短いほうに誘導されるのだから自然といえば自然
米原経由であることのほうが不自然ともいえる >>509
泥縄だな
>>507
＞乗り入れの条件付き合意で足りる
意味不明
JR東海が乗入れにNOと言っているのに
なぜに「乗り入れの条件付き合意」と出てくるのか？ >>519
マジ名古屋から福井への出張はバスで十分ですので小浜ルートをどうぞ作ってください >>516
去年やったとこだから3年後
その前に京都は来春に府知事選がある >>489
810 名前:名無し野電車区 :2021/08/31(火) 12:28:07.06 ID:6KwwbRU1
タイトル入れようぜ
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の二 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 >>501
799 名前:名無し野電車区 :2021/08/31(火) 12:12:24.70 ID:6KwwbRU1
>>766
そんな拘束がもしあったら、米原乗り換え案なんか与党の最終候補に残すわけないわ。 小浜厨はコロナで社会情勢が一変したのがわかってない
ルート選定時の常識はもう通用しない 民間のほうが逃げ足速いから、先に中央リニアが凍結だな。
したがって米原だけはない。 >>526
つまりどの方向へも延伸できずに敦賀止め確定 敦賀ニートの発想は基地外だから。
存在が迷惑そのもの。
早くタダの通過駅にした方がよい。 >>527
小浜厨って何故かリニアに拘るよな
東海道新幹線への乗り入れなんて始めからないのに
乗り入れなんてないから北陸新幹線とリニアには一切関係ないし、あくまで小浜京都がこのまま進むのか頓挫するかだけ
で、
頓挫したなら頓挫後どうするかを考えざるを得なくなる
敦賀止めのまま放置する選択肢もあるが乗り入れなしで米原で東海道新幹線に接続する選択肢もまたあり得る
この場合は北陸の側がどう判断するかであってリニアもJR東海も全く関係ない >>531
リニアにこだわってるのは
あんたをはじめとする、米原派だろ >>531
＞乗り入れなしで米原で東海道新幹線に接続する選択肢もまたあり得る
普通に考えたらあり得ない選択
与党PTのルート案として非選定になったという事実があるからだ
この事実を覆すには、新規ルート選定以上の根拠が必要
建設費の大小ではなく、建設費をかけることの是非の問題だ
「乗り入れできなければ小浜京都ルート以下」という
レッテルが張られたも同然なわけだからな
いつまでもマイバラマイバラと叫ぶ者の気が知れない >>524
小浜厨はタイトルの意味がわかるかなw
ニヤニヤ
勘違いしてそうで草w >>533
頓挫したら全くの白紙な
コロナで与党PTの選定時の常識は全く通用しない >>521
＞マジ名古屋から福井への出張はバスで十分ですので小浜ルートをどうぞ作ってください
1日平均7000人のしらさぎ需要はバスで代替できないことは、既に証明されてる。
年末年始などの繁忙期に、鉄道なら立ち席でも乗車できるが、
バスでは、100台以上の増便のための運転手やバスを繁忙期だけ用意することはできないため。
バスが向いているのは2往復で1日合計50人しかいない小浜。
採算取れずに廃止された高速バスを、道路整備後に京都経由大阪にして維持できるように利用客を増やせばいい。 >>520
小浜厨はなんでJR東海が乗り入れにNOと言ったと嘘つくかな？
JR東海はリニア後については、
線路貸しで北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れることも考えうる、
もしくは、
リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」
と答えた。
東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」
と述べた
が正解。
小浜厨はJR東海が乗り入れにNOと言ったとか、嘘つくな。嘘つき禁止。 >>531
判断するのは国交省だろ
大好きな法令読み直せよタコ助。 >>520
線路容量的にはこれ。
⇒国土交通省試算結果（リニア）
https://www.mlit.go.jp/common/000144961.pdf#page=16
リニア開業で東海道新幹線の駅間断面交通量はほぼ半減。
今はコロナ禍によるリモートの浸透で、さらに長期的に減ることが予想されてる。 >>533
いっそのこと、落選理由を開示するのもいいかもしれない。
まあ意味ないからやらないだろうけど。 法的にはこれ
直通運輸の協力に関する努力義務
鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 >>520
法的にはこれ
直通運輸の協力に関する努力義務
鉄道事業法22条の2
鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、
他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の
旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。 >>538
判断するのは沿線自治体
国交省は地元の意向を受けて認可するだけ
国交省が勝手に判断するなら与党PTなんていらない >>519
福井と関西や中京への移動考えると、どちらにも在来線で乗り換え不要の福井止めが最良だったんだよなぁ。時短効果もほとんどないのに、どっち行くにも乗り換えが必要な敦賀止めが数十年続くとか、誰得だよ。 >>520
JR東海の現状認識がこれ
リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。
ＪＲのリニア開業後の想定は「航空機需要の取り込みや新規需要で名古屋までの部分開業時に運輸収入が５％増、大阪までの開業時には１５％増になる」
「ウェブ会議に輸送が代替されることを頭に置いて見定めないといけない」としながらも段階的に回復し、７年後の２８年度までにコロナ前の水準に戻ると予想した。
つまり、
リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。
ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない。
ＪＲのリニア開業後の想定は
「航空機需要の取り込みや新規需要で名古屋までの部分開業時に運輸収入が
リニアと東海道新幹線を合わせて28年で5%増。 >>520
世論はこれ
北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸必要ない」 ３６％
京都新聞社が１４～１６日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で、
府内を縦断する北陸新幹線延伸の是非について尋ねた。
京滋とも「延伸は必要ない」が３６％
と「現在のルートで整備すべき」を上回った。
年代別では２９歳以下で
「現在のルート案」を推す人は
京都２１．２％ 滋賀１４．７％の反面
「必要ない」と答えた人は
京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。
３０代も同様の傾向だった。
京都新聞２０１９年７月１９日 >>532
さっそく>>537みたいなレスもついてるしね。 >>544
＞福井と関西や中京への移動考えると、どちらにも在来線で乗り換え不要の福井止めが最良だったんだよなぁ。
福井止めでは富山、金沢、名古屋、大阪、京都が不便。
結局、名古屋、京都、大阪、東海道新幹線全てにつなげるのがベスト。
つまり、ある政治家の言ってることが一番妥当。
>フル規格で延伸するならば、敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった >>544
わざと福井駅をああいう作りにしたのは地元の選択だから仕方ない。 >>524
＞（乗継円滑化措置等）
せっかくの敦賀乗り換えを米原乗り換えにさせられたら、円滑化の阻害だな。
つか米原派は、乗り入れ前提か乗り換え前提かはっきりしたほうがいい。どっちかしか選べないんだから。 >>547
京都や滋賀で聞けば当然不要となる
負担ばっかりで便益なんてないからな
特に京都の不満は建設が現実味を増すに従って大きくなる 結論としては、
日本の人口は今後どんどん減っていく。
人口動態は嘘つかない。
車の中で自動運転も始まる。
従って米原まで延伸して、リニア開業後に乗り入れでいい。
もし、万が一、東海道新幹線の利用者が減らなければ、毎時2～3本乗り入れできる程度に減るまでは米原乗り換えを続ければいいのではないか。
長浜城の秀吉のように、
泣くまで待とう、ホトトギス。
空くまで待とう、乗り入れを。
これで2兆円の税金を節約できて、北陸も関西も名古屋も東海道新幹線もリニアもみんな便利になる。 >>553
そういうあやふやな見立てだと、どこも営業を引き受けないよ。無理筋。 >>551
敦賀乗り換えより、米原乗り換えの方が
時間的に早くて、新幹線to新幹線乗り換えで比良おろしや災害にも強くて便利。
乗り入れまでは、関西方面は敦賀発着のサンダーバードと、米原で新幹線to新幹線乗り換えのW選択で便利。
名古屋、東海道新幹線、リニアは米原乗り換えが言うまでもなく便利。 >>555
金を出す気皆無の三日月県政しか推さない案だから、現実味なし。 >>554
あやふやじゃなく、
米原延伸で乗り入れを待つだけ。
その期間が多少伸びるかどうかだけ。
実際、2033年米原開業として、2037年のリニア全通までは待つことになるのだし。 米原乗り入れ前の乗り換えのイメージ。
なお、米原ルート延伸時の構造を考えると、
サンダーバードは対面乗り換えとなる。
サンダーバード上りは下りひかりホームと対面乗り換え、のち乗り入れ。
しらさぎ上りホームはサンダーバード下りホームの上に造って、
乗り入れまではエスカレーターでひかりホームに直行。のち乗り入れ。
これで対面乗り換え時は
サンダーバードが所用1～3分、
しらさぎが所用3～7分になる。
リニア後の乗り入れ時は、
サンダーバードはサンダーバードホームから乗り入れ。
しらさぎは2階のしらさぎホームからスイッチバックで乗り入れ。 >>558
既存新幹線営業ホームの上に
在来線ホームを新設するのかよ
プラレール米原 鳴くまで待とう ホトトギス
空くまで待とう 米原乗り入れ
空くまで待とう 米原乗り入れ
人口はどんどん減っていく。
少子高齢化で税金の払い手はいない。
既に借金の山だから。
実際には、リニア後にさほど間をおかず、米原から乗り入れだと思うけどね。 秀吉公も長浜城の天守から眺めておる
鳴くまで待とう ホトトギス
空くまで待とう 米原乗り入れ
人口動態は嘘つかないのだ。 京都の財政破綻回避の一助ともなりうるし、
米原乗り入れは妥当な線でしょ。
京都市民は小浜京都ルートに
市民税や府民税を払う気はある？
【役所】財政破綻危機の京都、予定より膨らみ１５９億円で本庁舎の改修工事完了、８０人以上園児の保育園は閉鎖
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1630494418/ >>517
分かってないのはお前。自分の都合で読み替えてるのがお前 >>531
乗り入れ無しなら米原は無し。やるなら福井と滋賀の負担と並行在来線分離でどうぞ >>534
まあニヤニヤ何て言ってるってことは君の恣意的な解釈には恐れ入る >>541
何故条文は列挙してるのに一部分だけ引き抜いてタイトル付けてるの？マスゴミみたいなやつだな >>564
リニア後の輸送量半減に加えて
人口動態みろよ
まずは米原延伸。
後は空くまで待とう 米原乗り入れ
実際はほとんど待たないし >>566
どの場合でも協力に努めなければならないのだよ。
その一つを、米原延伸の場合として明確に書いてあげてるんだが。
小浜厨には理解できないだろう。
別に構わない。 国交省的には米原ルートは北陸新幹線既存開通区間の価値を毀損する
ということに気づいちゃったからもう無いだろうね。 >>563 >>565
わかってないのは小浜厨。
恥ずかしいからやめとけ。 >>562
東海が乗り入れに言及することはないから机上の空論の域を出ない
乗り入れはひとまず置いて、小浜京都頓挫後の
妥協案としての乗り入れなしでの米原ルートを指向すべし
それが一番現実的 >>570
国交省的になら今さら新幹線を造る事自体がムダな労力
他にやる事はいくらでもある >>573
国交省には整備新幹線を早く終わらせたいという気持ちが強いだろう
でないと次の新幹線に行けない >>562
スキームの問題一つわかってないお前が
負け惜しみ妄想で乗り入れが妥当と何度書きこんでも意味ねーよw 人口動態をみれば一目瞭然。
米原延伸と乗り入れを否定する理由は存在しない。
また、小浜京都ルート3兆円建設を許容する人口動態も財政も存在しない。
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf
若年人口は半減。
生産年齢人口も60％未満にまで減少してしまうというのは衝撃的でさえある。 >>545
確定的なことを申しあげてできないなんてのは駄目なんだよ。なんで自分の都合の良いように読むことしか出来ない？ >>561
お前歴史も駄目なんだな。なんの長所が有るんだ？ >>567
JR東海に文句言ってこいよ。確定的なこと言うようにさ ルート上の美山町で新幹線
反対運動が起きてるな
SDGSの観点から国際的に
大きなうねりになる 米原の問題は公的に推進しているところがない
個人の妄想でしかないんだよ >>585
米原は放っておいても東海が自己負担で造ってくれるから国は関わる必要無し。 日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf
まずは2033年 米原延伸。
2037年 リニア開業
時宜をみて京都、新大阪、名古屋方面に米原から乗り入れ。
これで間違いない。 乗り入れ乗り入れって運用システムと物理的構造の問題は見えてないのかい
会社同士の方針の違いもあるけど >>590
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートには極めて懐疑的。
なんせ葛西さんが、システム連携して米原から乗り入れできるようにしろと
国の会議でおっしゃってるぐらいだし。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通してるし、
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情があるし。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。 >>590
葛西さんの提言並びに財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
表題
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>592
葛西の我田引鉄でしかない
葛西が談合で委員をクビになったらさっそく消された >>592
そのパワポの資料見て米原だって言える思考がよく分からない。色々凄いなお前の頭のなか 米原さんは都合のいいところだけ拡大解釈するから辻褄が合わなくなるんだよな >>541
努力義務か
ワクチン接種も努力義務だね。
努力義務というのは強制されない。 >>597
かやぶきの里があるからな
新幹線で観光資源が失われる可能性がある 運行システムなんて難しそうだけど、
東海道・山陽新幹線のは年代ものの大型パネルだし、
JR東のものは路線と車両の電気信号合致の原理。
私鉄の乗り入れが東京メトロで日常的に行われている
技術の進歩を見れば、コンピュータ上で全新幹線の
統一システムを構築することは可能。国家予算を使うなら
京都－新大阪に大深度トンネル掘るより明るい未来がある。 >>599
かやぶきの里に駅作れんのかね。観光客来るよ。
隣駅との距離も問題ないと思うが。 一度でいいから見てみたい、米原さんだけで1000ポスト埋め尽くすスレ
もちろん立てるのも米原さん、小浜厨w来ないようにワッチョイIP付きで >>601
駅を増やせば遅くなる。
便益もますます下がる。 >>601
かやぶきの里に駅造るくらいなら堅田に駅造るほうがマシ >>572
＞小浜京都頓挫後の妥協案
それなら湖西フル＋京都・新大阪新線だなぁ >>600
＞コンピュータ上で全新幹線の統一システムを構築することは可能
みずほの悪夢ふたたび >>595
だからいつまでも同調者が現れない
当然のことだが >>587
JR東海がそんなちっぽけな需要のために金を出すわけないだろｗ >>572
＞乗り入れなしでの米原ルート
2016年に非選定になったルートそのもの
どう考えてもありえない >>567
北陸客も減るわけだから、敦賀以西延伸の必要がなくなる >>556
その三日月も、乗り入れは非現実的と語った
今や米原ルートを推す者はいない >>539
そして北陸新幹線の客も減る
敦賀以西への延伸自体が凍結される >>540
落選理由が開示されたら、米原厨は何も主張できなくなるｗ >>603
なんのための速達。
>>604
滋賀県がかかわると面倒。
美山かやぶきの里駅作れば南丹市も喜ぶんじゃね。
首都圏住まいのオレも一度は行ってみたい。 >>591
また平然と嘘をつくｗ
＞なんせ葛西さんが、システム連携して米原から乗り入れできるようにしろと
＞国の会議でおっしゃってるぐらいだし。
米原という単語はどこにも出てこない >>613
米原落選理由はJR西の収益が大きく落ちるの
一点でしょ。関西の有力な大企業であり名古屋の
企業に大きな収益を持っていかれるのは関西財界も
良しとはしないでしょ。
国の財布的には米原だけどな。今のJR体制の下では
米原は無理スジだよ。 >>613
だったらＪR西日本が自費建設するか
ＪR西日本がJR東海に頭下げて取り分を少しでも増やしてもらうか（チケットの発行手数料数百円でもいいから自分にくれ）、高額になり過ぎないように乗り継ぎ割引含めて値下げを要求するとか
その辺を一切やらずに、米原ルートはダメだ小浜京都ルートだといっても
建設費を出すのは国と県、ましてやコロナで国も県も金がないんだぜ
ＪR東海なんか自費と国策でリニア建設しているんだから、ＪR西日本も利益が欲しければ自費建設を視野に入れなければならない。 >>616
国鉄分割民営化の趣旨を理解しているとそういう回答になるよね
米原ルートにしたいなら、新幹線1社化か再国有化ぐらいしかない
だが、どちらも現実的ではない
米原ルートの歴史的使命は2016年で終わったというべきだろう ＪＲ西日本がＪＲ東海に頭下げて
乗り継ぎ割引や現状の特急しらさぎからの値上げ度合いを少なくして、利用客を増やしたり
ダイヤ含めて関西地域から行きやすくしてもらうしかないだろう
これなら高速バスに流れる客も少なくＪＲ西日本にも利益が出る。 >>617
北陸新幹線レベルの需要では自費建設は不可能
敦賀止めを受け入れるぐらいしかないのでは >>619
現実的には敦賀止めだろうね
敦賀乗換の1回だけで、京都、大阪、名古屋に行ける
しらさぎ後継の列車は、毎時1本名古屋発着になれば言うことなし 金に余裕があるなら小浜京都ルート
しかも関西近畿の大阪近辺の京阪神の経済界が金出すなら、なおさらクラウドファンディングで西九州の佐賀県建設費負担軽減と同じく
京都府と福井県が手を組んで特別会社でも作って一緒に小浜京都ルートを作れって話だな
与党ＰＴは西九州では既にあてを見つけているらしいがｗ
並行在来線は経営分離せず引き続きＪＲ九州に長崎本線を運行してもらう方法で打破するらしいがｗＪＲ九州は拒否していて
西九州の武雄温泉～新鳥栖は遅々として進んでいないけどな 西九州の実例で佐賀県に対するフリゲ失敗の代わりにフル規格を通すための与党ＰＴの懐柔案
新幹線・長崎ルートの光と影④ 与党キーマンに単独インタビュー
https://www.sagatv.co.jp/sagamaru/article/archives/838
佐賀県に支給する地方交付税交付金を財政状況で５０%から７０%に増やす→総務省が特別扱いはできないとダメだしｗ
ＪＲ九州の貸付料を３０年から５０年、６０年に延長して貸付料で建設費をまかなう→ＪR九州が年間あたり貸付料でローン期間が伸びて増額するだけなので猛反発
３セクは経営分離せずＪR九州が長崎本線を運行→ＪR九州が利用者激減の残りカス赤字路線を運行拒否し経営分離権行使を明言
山本委員長私案の民間資金のクラウドファンディングで特別目的会社を作り、民間資金によって佐賀県の負担を実質０にする→？
こんな感じか
実現しそうなのは建設費０円を民間資金でやることだけだな。
地方交付税の給付増やすとか３セク分離しないとか、そういうことができなかった以上、西九州はリレー永久になることが確定したようなもんだし >>617
JR西が小浜京都を提案したら、すんなり
決まってしまったよね。ほとんど議論らしい
議論はなかったと思う。
JR海がリニアを自費建設しているのは、
国の金を待っていたら２０３０年代と予測
される南海トラフ地震に間に合わないから。
社運をかけた決断だよ。
>>618
リニア大阪開業後に東海道新幹線を熱海、
米原で分割するシナリオも考えてみたけどね。 >>619
それを行う事によるＪＲ東海のメリットは？
>>617
＞ＪR西日本が自費建設
ほぼ自費建設に近い鉄道線をしらんらしいな
埼玉高速、東葉高速、北総… >>624
ということは、小浜京都ルートの完成予定が2046年なのは、
南海トラフ地震の後に完成させようということなんだろうか…ｗ >>626
もっとずっと早く、
小浜京都ルートは消えると思うよ。
単なる政治の暴走だから。
世論の支持がない。
財政からみても無理。
環境からみても無理。
なんでこんな無駄なルートをアセスとはいえ、無駄金使っちゃったんだろうね。
10億円でも大金じゃん。
【総裁選】麻生太郎氏、次の首相にも「財政健全化」を求める…財政信任が失われると円が暴落しインフレが起こると主張
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1631009736/ >>627
与党ＰＴで決定した事を政治の暴走と言い
その政治の暴走を止めるために
議員を缶詰にしろと言う
もはやカルトの世界だな 北陸新幹線の延伸「できたら来てほしくない」 京都・南丹市長、残土など影響に懸念
北陸新幹線延伸で懸念「京都市内の水位低下」 与党PT、国交省が工事の課題6項目説明
北陸新幹線「トンネル多く旅の質下げる」 延伸工事をSDGs観点から考察、京都でシンポ
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/601063
京都で小浜京都ルート猛反対運動が起きてるぞ >>609
2016年とは「コロナ」で社会情勢が変わった
小浜厨は2016年で時が止まってる
小浜京都はもうどう考えてもありえない >>626
財政破綻や酷いインフレを一度経験すると、人間はこれに懲りて、赤字国債を発行しなくなる。
日本も1947年に酷いインフレと財産税に苦しめられてからは、1965年まで日本は国債を発行しなかった。 >>626
日本の財政が今のままで、
2046年まで破綻せずにもつことは到底ありえない。
そして一度財政が破綻した後は、
小浜京都ルートのようなおかしなルートは、与党内でさえ二度と通らないだろう。 いつから政治は、世論や財政、環境を無視して好き放題やればいいと
勘違いするようになったのだろう。 そんなに意識高いのに、なんでピンポイントで北陸新幹線をチョイスして憤慨してるんだ？この人は。 >>632
今のままでは日本の財政は破綻してしまう！
昭和の時代から言われ続けているけどね。 >>616
というより小浜京都選定ありきのデキレース
インバウンドバブルもあり、観光を産業の柱に
するという政策があったからな
その前提条件が覆った
観光は不安定要素が大きすぎて産業の柱にはなり得ない事がコロナでハッキリした
そもそも関西も名古屋も北陸新幹線なんてどうでも良い
問題は北陸
北陸の各自治体も財界も地元選出の国会議員も
敦賀止めは容認できない
せめて乗り入れはなくても最低限東海道新幹線に接続しないことには格好がつかない
これは社会人なら容易に理解できるだろ 利便性じゃなくて格好つけのために工事をするのか
カスだな >>638
新幹線は政治マター
小浜京都に決まったのも政治なら、敦賀止めを
回避するのもまた政治
政治なんてカス、それでもそれが現実
子供じゃないならわかるだろ 意味不明
利便性じゃなくて格好つけのために工事をするのか
カスだな
↓
↓ それに対する反論
↓
政治なんてカス、それでもそれが現実
と言うか政治がカスなら
その政治によって決まる米原ルートも、やっぱりカスじゃん >>636
日本の財政を少しでも理解できたら、
昭和と今で全く違うことがわかる。 >>637
オレは現実世界の社会人なので、キミの
住んでいる世界の社会人がどういうものか
判りませんね。
残念です。 あとはどんな形で小浜京都ルートにピリオドが打たれるか、だけの話 >>643
逆になんで昭和の時代に財政破綻するのか、論理的に説明して。 >>634
意識を高く見せておいて、
実は米原に我田引鉄したいだけｗ >>639
米原につなぐのは敦賀止め以下
2016年時点で発覚しているではないかｗ >>640
わかると思うが
JRが現状のまま、かつ現行スキームで
米原ルートになることはあり得ない >>644
意外と南海トラフ地震だったりしてな
しばらく新大阪に通せなくなるという意味で
当然米原などにつなぐのもダメ
東海道自体大打撃を受けているから
金がない、環境問題、南海トラフ地震等々…
何が原因であっても、小浜京都ルートにピリオドが打たれれば
敦賀止めにしかなりようがないｗ >>645
知らんよ。当時の経済評論家とやらがいつも破綻するとか
わめいていたよ。
中国共産党はまもなく崩壊するとか言っている連中も
いたっけな。 >>630
コロナで情勢が変わり、敦賀以西の延伸自体があり得なくなる
つまり敦賀止め
>>631
話がつながってないぞｗ
南海トラフ地震が起こった後に工事を始めるのではないか、って話だろｗ
>>632
つまり結論は敦賀止め
敦賀以西の延伸自体があり得ない
>>633
あんたの主張も、そのおかしな政治と同じｗ >>650
後段：
一国社会主義から国家資本主義に変質して生き延びている 南海トラフなどの巨大災害か、
財政破綻危機に伴う通貨の暴落と酷いインフレで、小浜京都ルートなんかやってるばあいじゃないとなるのか、
京都府民や市民の反対、世論の反対で事業見直しとなるのか、
政治的に小浜京都ルートに反対の首長がでて見直しとなるのか。
B/C満たせませんと公正な結果が出て中止になるのか。
小浜京都ルートが事業見直し、中止になるパターンが多すぎて、どれが直接の原因となるか。 >>649
東海道新幹線は早急に復旧させるから、米原につなぐのが現実的な解となりうる。
もちろんリニア開業も両輪となるが。
震災のたびに復旧のノウハウがたまって、
新幹線の復旧が早まるようになってきたのは既にここで学習済みのはず。 >>653
どんな理由になろうと結論は同じ
敦賀止めにしかなりようがない
北陸のガス抜きのためには、
小浜京都ルートの凍結は極力先送りになったほうがよい
敦賀乗換は思ったより便利な可能性がある
客がそれに慣らされて十分だと思うようになったらしめたもの
建設費の最小化で国民の懐も痛まない 美山辺りに新駅作りゃ南丹市はOKするかもね
しかし肝心の京都市大深度トンネルは何十万単位の反対署名が集まりそう >>650
昭和のお爺ちゃんですかww
当時の国債の総発行額見たら、
その当時に今すぐ破綻とはならない。
その当時にいずれ財政破綻といってた時代が、まさに今これから。
麻生さんは本気で言ってるんだぞ
↓
【総裁選】麻生太郎氏、次の首相にも「財政健全化」を求める…財政信認が失われると円が暴落しインフレが起こると主張 ★2
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1631016498/ >>655
サイコパスの文章は読む気しない。
どうせ与太話w >>654
自分の都合の良いところだけつまみ食いかｗ
米原につなぐのは敦賀止め以下
2016年にそれが示されたのをもう忘れたのかｗ
小浜京都ルートが凍結されたら、
過去に議論された他のルートは全部実現不可能
当然米原乗換もその対象
敦賀以西はB/Cが1未満、または実質的にそれと同等の経路しかない
どこへ伸ばしても正解はない
つまり延ばさない敦賀止めが現実解 この人口動態みてみな。
2050年には
生産年齢人口は激減。
老人は激増。
小浜京都ルート3兆円建設を許容する人口動態も財政も既に存在しない。
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>659
サイコパスの文章は読まない。
読んでも意味がない。 >>657
そうですかね。当時から日本破産の危機！
とか雑誌のあおり見出しが車内吊り広告に
踊っていたけどな。
今のあおり危機もどこまで信用できるものかね。 >>663
国債の発行総額の推移を見ればわかる。
単なる将来への警告の時代と、
リアルに財政破綻危機の時代の違い。 >>644
頓挫スレへどうぞ
思いの丈をぶちまけてこいよ。
暖かく迎えてくれるぞ(o^ O^)シ彡☆ >>636
日本の税収と歳出の差が開き始めたのは、バブル崩壊以降。
その差額を国債の大量発行で埋め合わせていたのは平成に入ってから。
昭和のお爺ちゃんの記憶はかなりボケてきているのかもしれない。 起きる事象をみても、
小浜京都ルートにagainstの事象がこれでもか、これでもかと起きている。 >>655
それはこれ以上整備新幹線が施設されることはもう無いということ ネットの弊害として自分が選んだものしか検索できないってのが有るんだよなあ 小浜京都ルートみたいな無駄な事業が、
政治の暴走で行われるとする。
その原資は国民の預貯金や増税、必要なところに税金がまわらないこと。
結果的に酷いインフレ税や増税で泣くのは国民。
420 名前:[sage] :2021/09/07(火)
日銀は民間金融機関に債務抱えて国債買ってるだけだから、
家計金融資産→預金保険年金証券で運用→金融機関→国債で運用→政府
これが、
家計金融資産→預金保険年金証券で運用→金融機関→日銀当座預金で運用→日銀→国債で運用→政府
間に日銀が入るだけで、お前らの金で国債買い支えられてる状況は変わらない。
自分が利用してる金融機関のバランスシートや運用ポートフォリオ見りゃすぐに分かる。 >>672
それなら米原ルートもダメだよな と言う結論になるんだよな いやー個人金融資産余りまくってるんだけど
国債どんどん必要でしょ
行き場ないじゃん >>4
米原ルートが欠陥なら、
北陸新幹線と上越新幹線とか線路を共用する、高崎駅～大宮駅、
さらに東北新幹線も共用する、大宮駅～東京駅、
これらの区間共用を放置したままの上記の新幹線３路線も、新ルート新線建設を強く要する欠陥商品ということになるな。
にもかかわらず、そのことについて国政与党自民党公明党も国土交通省も沿線自治体も、与党政治家や役人は誰一人として声を大にした指摘や改善要求をしないのな。
ということは本音では、複数国土軸形成や災害時の冗長化などという理由も、じつは嘘も方便どうでもいいことで、米原ルート北陸新幹線に国も自治体も反対なのも、単なる建設利権の欲しさ以外の何物でもないってことなんだろうな。 米原ルートは湖西線より大回りになったり
異社間の非リレー乗り換え方式になる等、
敦賀止めにも劣る点がある欠陥ルートなのは事実
敦賀以西で整備する価値があるのは
乗り換えがなく速達性に優れ、
一社運行で会社跨ぎ運賃も発生せずに
全線で大雪にも強い利便性に優れた小浜京都ルートのみ
米原ルートはスキームの上からも無理筋だったし
現実的に作ることも不可能かつ作る価値も必要もない
不採用廃案が決まった過去の終わった話
今さら蒸し返しても何の意味もないしみッともないだけ >>677
国(財務省)は反対じゃない。
むしろ米原ルートに賛成。
ルートを決めたのは自民PTの議員。
だから、自民党に選挙でお灸を据えたいと思う。 >>674
ようは
ろくな投資先がないって事
虎の子の金融資産を焦げ付かせていいとはならないからな >>679
ルート変更も自民党議員でないとムリ
時間を失うだけ 小浜ルート考えた奴ってバカじゃん。
どう考えても無理無理。
想像力が欠乏してるな。 >>682
負け惜しみも苦し紛れになってきたな
中身が無さすぎる 米原ルートのようなもはや100％ありえない話をしても時間の無駄
スキームの上から不可能な完全に終わった話で
利便性が敦賀止めより劣る欠陥ルートなんだから
現実的にスキーム上作ることが不可能、
また利便性も悪く作る価値も必要もない終わった話を
いつまで無意味に蒸し返し続けるのだろうか 小浜京都松井山手新大阪
2時間に1本程度でもガラガラ。
3兆円 福井県知事「小浜の三セク化は認められない」
京都府知事「便益と負担の大幅な不均衡」
小浜京都はスキーム上作ることが不可能 >>685
少なくとも京都松井山手新大阪はいらんだろ。
意味ないやん。 >>674
個人金融資産は余りまくってなんてない。
株高で見かけ上増えてるように見えるだけで、株高が終われば大きく減る。
誰かが現金化しだしても一気に減ってしまう。
時価総額に騙されるのと同じ。
現預金は>>672の通り。
返ってくることのない国債、あるいは引き出したら酷いインフレを引き起こす日銀当座預金に形を変えちゃってる。 大陸けら敦賀にやってきたニートが毎日毎日吠えてるな。
よっぽど敗北感があるんやろな。
ちゃんと働けや。
会社やばいんだろ？ >>681
自民党かその他か連立かもわからないが、
世論と財政に従って変更せざるを得ない。 >>688
京都松井山手新大阪の建設費があれば敦賀ー米原間を整備できるがな。
よっぽど利便性が高まる。 松井山手みたいな新興住宅地に新幹線停める必要ないやろ。
なんのこっちや。 >>680
もう実は焦げついちゃってんだよな。
国が国債発行しまくって使ってしまった。
例えば、日本国民が一斉に大量の預金を引き出して外貨に投資しようとすると、
銀行は国債を売ったり、日銀当座預金に滞留する数百兆円から引き出すことになる。
すなわち、債券安とインフレと円安を引き起こすことになる。
金利が上昇するから株安にも。 >>691
それだと結論先送りで敦賀止めで放置、未成線コースになる
ルート変更には小浜京都に決定した時以上の根回しが必要（国との折衝も必要だしこれまでの経緯もある）で実現するには自民党の議員しかないよ 停車駅がやたら多いの。
ウンコ本数が少ないのとあわせて北陸新幹線の鉄板ネタですから。 >>692
その通り。
ここで小浜厨がいくら罵倒しても、現実はその通り。
国民の利益を害する政治屋と小浜厨にどのように引導が渡されるか。 >>695
敦賀止めにはならん。
暗黙の了解で米原ルートになる。
ある政治家が言っている通り。 利便性や新幹線の経営を考えたら
敦賀終点なんてあるわけない。
財政破綻しない限りはないだろう。 >>698
敦賀止めを決定する事はない
結果的に敦賀止めの状況が続く
新幹線を造るのは簡単じゃない
暗黙の了解が通用するのは小浜京都の選定のように誰の目にも明らかな場合の時のみ >>699
敦賀ニートの夢ですから。
何としてでも敦賀ドメを長引かせないと。
駅員の雇用にも影響します。 >>699
わざわざ
敦賀以西は未来永劫建設致しません
なんてアナウンスするわけがない
日本中いたるところに未成線があるが、それは
結果的に未成線になっているだけ
なら
小浜京都を米原にルート変更が簡単かと言われればもの凄い政治力が必要
新国立競技場のような「ただの仕様変更」とはわけが違うんだよ >>696
ウンコの本数が少ないのはよいことではないのかw 小浜京都を単線
敦賀米原を単線
くらいでええ。
安上がりで利便性も高まる。
伏線はいらんだろ。 松井山手にはJR西の社員が結構住んでるもんだから。
いろんな理由で。
だから駅は必要不可欠。 職安が駅員を助けてやれるなら。
米原ルートで良さそう。 車両基地は米原になりそうですよ、
米原貨物ターミナル構想が頓挫したから。 >>708
ないないw
山陽新幹線の車庫も兼ねるから。
もともと山陽新幹線の新大阪～鳥飼の回送をなくす目的も兼ねてるから。 米原と近江長岡から東海道新幹線乗り入れて鳥飼車両基地と名古屋車両基地活用で解決。
足りなければ鳥飼拡張または米原基地利用の順番だな。
鳥飼には貨物の土地がまだいっぱいあるからな。 >>700
簡単じゃないとか、
そういう具体性のかけらもない個人の感想はチラシの裏にかいてくれ >>702
ものすごい政治力が必要とか、
個人の感想にすぎない。
まともな理由ひとつ書けないものはチラシの裏へ。 >>709
何度もでているが、その回答は矛盾している。
山陽新幹線は北陸新幹線に乗り入れられない。
乗り入れられるなら米原ルートでということになる。 政治家は表だっては言えないけれど、外堀は着々と埋まっているのね。 >>704
ほんで敦賀ー小浜は複線にするの？
全部単線でええやん。 >>712
なら
どういうプロセスを辿ればルート変更が実現するのか
具体的に頼むよ
結論先送りは簡単だよ
放置すれば済むんだから >>716
環境アセスの結果だけでルート変更が決まる。
簡単じゃないか。 >>716
地元の猛反対で頓挫するよ。水枯れの多発や外環の陥没で、京都市内はトンネル掘れる環境じゃなくなった。 いまはちゃくちゃくとプロセスを踏んでいる段階なのねw >>714
小浜京都頓挫の外堀は埋まってもルート変更は容易ではない
まず西が納得しない限り始まらない
その上で北陸特に福井県をいかに納得させるか
若狭エリアは思うところはある
地元が納得しない限りこれも始まらない
その上で国（国交省）との話し合う
これだけでも如何に難しいかは容易に想像が付く筈だけど >>720
潰れかけのJR西の説得なんか簡単じゃないか。
向こうから助けてくれって先に泣きついてくるよ。 >>718
頓挫は比較的簡単なんだよ
そこからルート変更にどうもって行くかが難しい
結論先送りで放置されかねないからね >>688
新大阪地下や、松井山手車庫での山陽増便の効果を便益に算入するからくりでは？整備新幹線スキームで資金調達できて有利だし。 >>721
それはチラ裏じゃないの
敦賀止めと米原ルートで西にどれだけの差があるのか
少なくとも東海に米原ー京都、新大阪の儲けを掠めとられる
小浜京都だったら濡れ手で粟だったが >>723
だから
小浜京都が終了はいい
そこからどうやって米原に持っていくか？って話なんだよ
因みに
敦賀止めになると決めつけてるわけじゃないよ >>696
いずれあそこには、舞鶴方面からの準新幹線が乗り入れするんでしょ。
要するにあれの正体は、基本計画路線の一里塚。 >>727
また数十年放置かな。成田新幹線が建設断念したあと、スカイアクセス線として開通するまで四半世紀。 >>713
回送車だけの片乗り入れ程度なら、社内完結だし何とかなるでしょ。
企業ってのは、意味のあることしかしないんだよ。 >>716
>>653にあるように頓挫のパターンはさまざま。
それだけ小浜京都ルートは無理がありすぎ。
道理に外れたことはやってはならんのだ。
政治が国民のためにならずに、財政も世論も考えず、逆に国民を苦しめてどうする。 >>714
そう。みんなもう3手も4手も先をみて動いてる。 >>720
国民が米原ルートで建設すると決めたら、
JR西はぜひ運営させてくださいと
同意すると思うけどね。
別に西が引き受けないなら、他の引き受け手を探すだけ。
敦賀ー米原のような美味しいルートはないのだから。 >>722
理由も書けずに難しいとか、
個人的な感想はチラシの裏に書けと。 >>724
そうすると、システム上も米原から乗り入れられるということになって、
政治屋と小浜厨にとって藪蛇になるね。 >>726
国民への重税と納税の苦労で
一企業を金儲けさせるのはおかしい。 >>733
べつに整備新幹線じゃなくてもいいわけだから、やる気のある事業者が出て来れば面白いね。すでに基本計画ならあるわけだし。
対東京ではかがやき、対大阪では湖西線と公正な競争が行われて、市場原理が働くことだろう。リニア対航空機のように。JR東西も強みを生かして対抗策を打ち出してくるだろうから、利用者としては面白い。 >>727
だから、具体的な理由もかけずに
難しいと書いてても
小浜厨の個人的な感想と欲だから、
チラシの裏に書けと。 >>729
一度、財政破綻すると、
日本人は目覚めて今度は厳正なルールを作る。
2016年の小浜京都ルートの決定のような愚かな決定が二度と繰り返されないように。 >>732
しかし、トレンドとして、小浜京都ルートに否定的なことばかり起こってるだろ。
これがわからないなら、次は財政破綻だろう。京都。国。 >>731
だから
頓挫はいい
そこからどうやって米原にルート変更するかって聞いてるの
チラ裏じゃない現実的かつ具体的なプロセスを説明してくれ
世論とかいらないからな >>741
>>653にあるように頓挫のパターンはさまざま。
預言者じゃないから、どのパターンかは断定できない。
政治が国民のために働かずに、財政も世論も考えず、国民を苦しめてどうする。 >>738
またいつものレッテル張りか
米原厨からは小浜厨
小浜厨からは米原厨
そもそも小浜厨が小浜京都頓挫を認めるのかね
国策ガーとかスキームガーとか、果ては味噌云々が小浜厨だと思うが >>735
関係ないでしょ。できることでも、意味がなきゃやらない。
ただ、なんで米原乗り入れ案が予選落ちしたかは興味あるね。 >>679
自民党や公明党といった現与党に政権を与えるのが危険きわまりないのは確かだが、
かと言って他の政党に政権を与えるのも、ほとんど同レベルで危険なんだよな。
現与党も他政党も、ひとたび政権を与えられたら、表面的に多少は異なる政策を装いながら全般的長期的に見ると実質的には、ほぼ変わり映えしない統治方針になるのは間違いないからな。
しかも、どういうわけか現与党自民党公明党が政権を追い出されてるときに限って、政権の不審感をアオるように、巨大災害（東日本大震災、阪神淡路大震災ほか）などの深刻な人工トラブル（白色テロ）が、引き起こされているんだよな。
もし現与党以外の他政党が将来的に政権を与えられると、その政権の間に南海トラフ大地震、箱根や富士山の破局噴火、日本がらみの戦争ほかを、狙って仕込まれる可能性も大だと言えるだろうさ。 >>710
山陽新幹線の新大阪～鳥飼回送なくせないやん >>744
今はプロセスを踏んでるというより足踏みしてるだけ
米原厨が勘違いしてるのは頓挫＝ルート変更ではないって事
そもそも頓挫も、どう考えても建設が不可能であってもそれを認めず結論を先送り事だってできる
新幹線なんて10年単位で進むもので自分の代で結論を出さなければいけないってものでもない
敢えて泥を被るだけの覚悟をもって西や福井を説得して小浜京都案を廃案にしてルート変更を実現するだけの政治力のある政治家って今見渡して存在するのか >>713
米原から乗り入れ難しいと言ってるのは東海。
線路容量がとか言ってるのも東海。
乗り入れ車は16両で700系に統一しろと言ってるのも東海。
西日本は粛々と進めればいい。 >>698
巨大建設利権まみれの真っ黒黒の超邪悪で、一方ロシアに対してはプーチンと大の仲良しのはずなのに、北方領土のみならず南樺太と千島列島をも含めた旧日本領土全域を主権込みで早急に返還するようにロシアとの交渉説得すらしようとしない無責任な、森喜朗センセのことかな。
もし森喜朗センセのことなら、ほんの少しはいいこと言うんだな、米原ルート支持だなんてさ。 >>749
米原厨が
ルート変更の「なるほどその手があったか」というプロセスを提示してみせてくれたらいいんだけど
政治がとか世論が
ではお話にならない >>735
そりゃ1からプログラム作り直せば可能に決まってるだろ。ただ東海がそれをするメリットがない。 >>751
もう一つ、何だっけ。東日本大震災以外の、大災害か大事故か大事件のたぐいで、民主党か社会党が首相だった頃に引き起こされたのは。何かあったよね。思い出せないけど。 国は九州新幹線用に新大阪に地下ホーム造るより、
名古屋まで九州・西九州新幹線を直通できるようにすべき。 >>756
国は名古屋ではなく大阪をハブにするという決定をしたから。名古屋は単なる通過点。 >>756
鹿児島中央行きと長崎行きが8両ずつで16両でなら名古屋までの乗り入れ実現しそう。 >>755
阪神淡路の時は自社さ政権
総理は社会党の村山富市
実際に震災の対応した小里とかは自民党 >>748
小浜京都ルートは政治の暴走だから、
一度、国民や官僚に目をつけられたら、二度と日の目をみない。
小浜京都道路で実現するのが関の山。 >>750
乗り入れが難しいと言ってるのはリニア前。
リニア後はわからないとしか言ってない。
一方で、リニア後は余裕ができるともいってるし、北陸新幹線が東海道新幹線に乗り入れも考えうるといってる。
どのみち、人口は確実に減少するのだから、米原延伸してリニア後の乗り入れのタイミングを待つだけで良い。 >>750
人口動態をみれば一目瞭然。
米原延伸と乗り入れを否定する理由は存在しない。
また、小浜京都ルート3兆円建設を許容する人口動態も財政も存在しない。
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf
若年人口は半減。
生産年齢人口も60％未満にまで減少してしまうというのは衝撃的でさえある。 >>685
今回の東京オリンピックの国費と自治体費の総額は、４兆円でも収まらず、結局５兆円だってさ。
無駄なオリンピックなどやらずに、老朽化したインフラ更新（上下水道、高速道路、鉄道、通信網ほか）に投資していれば、公共事業としても全国へ還元できたのに。
スポーツ大会なんて、ただの娯楽イベントで芸能の一部門でしかないのに、この御時世に巨額税金つっ込む価値などゼロじゃん。
ほかに税金投入すべきことが山ほどあんだろが、と思うわ。 >>750
そもそもルート決定や建設は、
JR西のやることじゃないし。
JR西は建設費も負担しない。
負担するのは国民。府民。 今日も暴走くんが起きてきたか。
じゃあ皆さんノシ。元気に働こう。 >>753
小浜厨が、ルート変更はできない、難しいと個人の感想ばかりなのに？w >>754
税金で、システム連携できるようにしてくれるんだから、JR東海にも大きなメリットあり。
>>24
葛西さんは米原延伸で乗り入れ直通を主張。
小浜京都ルートには極めて懐疑的。
なんせ葛西さんが、システム連携して米原から乗り入れできるようにしろと国の会議でおっしゃってるぐらいだし。
財政制度等審議会で葛西さんがおっしゃた
＞現状では、新幹線の運行システムは、開発時期等が異なる２つの運行システムの系統から成り立っているところ、
＞リニア後を見据えた長期的な視点に立って、運行システムの連携した運用によって、
＞直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築する
とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
九州新幹線と山陽新幹線は既に直通してるし、
他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば、米原ルートの乗り入れしかない。
東京駅はシステムだけじゃない様々な事情があるし。
小浜京都ルートを極めて懐疑的と、名指しで真っ先に批判したのとも整合性がとれる。 >>763
今後は上下水道含め、毎年9兆円のインフラ更新費用がかかるらしい。
そんな金はもう日本にないね。
その上、人口2万人に2兆円の我田引鉄とか、
日本や京都が財政破綻するのもわかる。 >>769
インフラ・ライフラインは、単に建設して利用するだけじゃなく、将来的に必ず訪れる更新費用や廃止撤去費用（原子炉など）まで十分に考慮して、そこまで含めて建設するかどうか、更新せずに廃止撤去するかどうか、を決定しなければいけないようだね。 米原ルートってリニア新大阪開業でスジ空くのが前提ってのが笑える 新幹線貨物も現実になりつつあるから空くわけないのにな 既存リソース活用なら阪急嵐山から北陸ミニ新幹線梅田直通、
大山崎～上牧で東海道新幹線と併走で鉄オタ歓喜。 >>761
だから米原ルート検討できるのはリニアが新大阪まで開通してからになる。 >>762の通り、人口減少は確定。
そうであれば米原まで延伸して、あとはリニア後の東海道新幹線にいつ乗り入れるかだけの問題といってよい。
事前の予測通り、リニアが開業して東海道新幹線が空くならば、開業後に毎時2～3本乗り入れれば良い。
まずありえないとは思うが、リニア後にも万が一混むなら、米原折り返しにして、確定している人口減少まで乗り入れをしばらく待てば良い。
人口動態からみる予測はまず外れないというのが肝。 >>778
リニアが新大阪まで開通してからの検討でいい。
乗り換えであるなら敦賀とさして変わらない。
敦賀は乗り換えに特化していて乗り換えは便利だから。無駄金だして米原に博打する必要はない。 >>779
敦賀終点では、敦賀乗り換えがますます長引き、不便が続くし、北陸新幹線の利益も下がってしまう。
米原延伸なら、名古屋、東海道新幹線、リニアに確実に便利になる。
新大阪、京都方面も、
敦賀発着の在来線サンダーバードと
米原で新幹線対面乗り換えの二つの選択ができるようになり、
比良おろしや台風、豪雪にも強くなる。
あとはリニア後の乗り入れを待つだけ。
日本の人口動態に従った案と言える。
人口動態は嘘をつかないと言われる通りだ。 >>774
そもそも乗り入れなんてないんだからリニアと北陸新幹線は無関係
小浜京都が頓挫しないことには米原の話がでないのも当たり前
あくまで敦賀止めにするか乗り入れなしで米原で東海道新幹線に接続するか
関西も名古屋も関係ない
あくまで北陸次第
北陸が敦賀止めを受け入れるなら敦賀止め、敦賀止めは受け入れられないとなれば米原 オイラの目が黒いうちは足元にトンネルなんざ掘らせねぇからな >>781
頓挫は間違いないだろうが
確定する前から、米原ルートの話は出てる。
ある政治家
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、
リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった どうせまたカビの生えたような古い話だろ
意味のない古いソースにすがるのは米原味噌の定番だなw 米原味噌がいまだ乗り入れ妄想前提にしてるのが笑える
大雪時でも平常運転が売りの北陸新幹線が
乗り入れで米原付近のたかだか20センチや東京名古屋の5センチの積雪で
ダイヤが乱れる新幹線に劣化するとかねーよ
東海と東日本の新幹線が直通すると妄想してる時点でお笑いだけどな >>733
JR西日本が拒否してもJR東海が引き受けるだろうし、そのJR東海が拒否してもJR東日本が引き受けるだろうさ。
JR以外も公募すれば、近鉄や名鉄が名乗りをあげそう。 マジレスすると万が一小浜京都が頓挫してもそのまま放置になるだけでルートの見直しはない
スキームに障害があり乗り換えが残る敦賀リレー以下の米原ルートは絶対に実現しないと断言できる なんだ、JR東海は会長みずから米原ルート受け入れ推進派で、やる気マンマンじゃん。（>>761,768） >>789
米原ルートでの乗り換えも、北陸新幹線←→東海道新幹線のリレー接続だと考えれば、
敦賀リレーより米原リレーのほうが利便性としては優位では。 米原ルートが良いと思う、米原駅で東海道新幹線に乗り換え
それとのぞみ号の一部を米原駅に停車。 >>795
国民は多くがそう思ってるよ。
自民党の議員と小浜厨は
世論とかけ離れてる。 関東ー北陸ー関西連合になんとか食い込みたい名古屋人必死 ＞＞796
自民党と小浜厨は原発の利権絡みだから小浜ルートを
選んだ。 >>795
さすがに米原で乗り換えはないんじゃない？
1時間に2本程度なら突っ込めると思う。
東日本ベースの車両の加速が問題ならE7の代替時にはE5後継の加速度強化型にすればいい。 >>799
九州ですら拒否
山陽以外は乗り入れさせません
北陸は米原で乗り換えで充分だろ ＞＞799
東海は輸送障害を抑える為に九州新幹線は新大阪より名古屋
方面への乗り入れは承知していない。北海道、東北、山形、秋田
新幹線から上越、北陸新幹線へは大宮駅で乗り換えしている。
輸送障害という観点から米原乗り換えのほうが理にかなっている >>780
リニアが新大阪まで開通してからの検討でいい。
乗り換えであるなら敦賀とさして変わらない。
敦賀は乗り換えに特化していて乗り換えは便利だから。無駄金だして米原に博打する必要はない。
莫大な予算を無駄にしないためにはリニア開通してからの検討でいい。米原ならすぐ出来るんだろ？ >>801
全停駅じゃない米原が理にかなってる？
名古屋人は頭おかしい JR東海視点だとリニア全通して北陸直通入れるよりも東海道山陽枠配分変えて名古屋始発のぞみ岡山～博多行きだとかに枠配分変える方が楽かつ実入りいいだろ。 >>801
東海にとってもともと一体化してる山陽以外は乗り入れさせる気は毛頭ない >>803
交通結節点の米原を、のぞみ停車駅へ昇格させるキッカケになり、大宮並みに発展するかもよ。 >>803
名古屋人なら東海が乗り入れさせる気がない事ぐらい百も承知
東海にとって東海道新幹線は聖域だからな
本音では山陽新幹線ですら乗り入れさせたくないぐらい ＞＞803
京都、新大阪ルートは京都の集落で環境アセスメント調査を
拒否。それと京都駅設置で京都府は建設費用で財政破綻の
恐れもあるから慎重にならざる得ない。建設費用を抑える事
で米原ルートのほうが理にかなっている、by関東 >>799
E5は50Hzなんですが両対応の機器積むのかｗ >>676
芦生の原生林や住民生活がある。そもそもサンダーバードで何も困らない。作らねばならない理由が無い。福井県民の利便性？知るかそんなん。 >>776
湖西ミニから比叡山トンネルで
京都地下鉄国際会館乗り入れ
京都駅直結、京都市内トンネル工事不要
近鉄ネットワークで関西一円から乗り継ぎも
便利になるだろ 福井～敦賀はまだ線路敷設してないなら標準軌じゃなく狭軌で敷設したほうが絶対良いって。
当面は最高速度160km/hの「スーパーサンダーバード」「スーパーしらさぎ」を大阪名古屋から福井まで直通。
新型車両では200～220km/hくらいまで最高速度を引き上げて文字通り狭軌新幹線。 >>811
新幹線が遅れると地下鉄ダイヤが乱れる。要らんことするな 芦生や美山の集落で北陸新幹線建設の為のアセスメントを
拒否、集落に家があるのも環境破壊だと思うがね。原生林
をないがしろにして、流石は京都人 >>812
福井～敦賀は、フル規格ではなく狭軌スーパー特急規格の整備新幹線にするということか。
なるほど、そういう手を使えば、大して利便性を落とさずに大阪との間を結べるわけか。 大陸出身の敦賀ニート社員がなぜか都合が悪くなると、東海の都合にする。
あほらし。
もう米原で決まってるよな。
ＪＲ西日本はサッサと破綻してね。
迷惑だから。 京都市は財政破綻で8500億の借金がありもし北陸新幹線の
京都駅が設置されるなら建設費用が負担出来ない、それと
敦賀～京都～新大阪間の建設費用は2兆1千億円。更に建設
費用が高騰しかねないので要注意 >>809
東海道新幹線にガラパゴス化して今の高速運転、高回復力が可能になってるってのが分からんやつに何言っても無駄だと思う 敦賀～米原ルートなら建設費用が高騰しなければ4041億円で
済む、税金注入の観点からして米原ルートのほうが良い。
それと東海道新幹線は輸送障害が少ないので米原駅で
北陸新幹線に乗り換える方式を採用したほうが理にかなっている >>802
リニア全通後だと米原ルート完成は2050年ごろになるよな
小浜京都ルートが凍結されていなければ日の目を見ない >>768
＞とは、まさに米原ルートの乗り入れのことをいわんとしてると、やっとハッキリした。
米原の「ま」の字すら出ていないのに
幻覚幻聴がするのか？
医者行った方が良いぞ
＞他に東海道山陽新幹線と他の新幹線が直通するところといえば
新大阪地下で山陽と北陸が直通する
見たくないものは見えないのか？ >>821
小浜京都ルートの開業自体が、リニア新大阪開業より後にしかならない予定なんだから、米原ルートもリニア開業後でも十分。 >>775
なんかいつものライターがいろいろ書いてるけど
ホームに余裕がある大宮駅で積み降ろしする方法も考えられますが、途中駅であるため、停車時間を極力延ばさない工夫が求められそうです。終点の東京駅へ到着したのち、車両基地へ引き上げる列車で輸送し、積み降ろしは車両基地で行う方法もあるかもしれません。田端駅付近に、東京新幹線車両センターが存在します。
これはいいかもな。松井山手に同様の積み下ろし設備つくって、地下新大阪発の九州行き車両に詰め替えるというのも面白そう。 >>812
北海道新幹線や秋田新幹線みたいに3線軌を金沢や富山、直江津まで延ばせられないだろうか？ リニアなんて完成しないだろう
スレも過疎ってる
何も進んでないってことだし頓挫は確実だな 敦賀開業時に長野経由で東京へ行くやつ、一年経ってもいたら笑う
福井からも芦原温泉からも利用するだろうけど
リニアが名古屋まで来たらガラッと米原経由に裏切るだろう >>827
結構既に進んでるところは結構進んでるのにな。もうルートを北にずらすしかないだろうな >>823
葛西さんの提言、財務省の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
表題
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>830
葛西の職権を乱用した東海への利益誘導は、談合事件で委員をクビになると同時に葬り去られました
どこまでよくボケてるんだろうね >>829
賛成。
長野富山間をみてわかる通り、迂回すべきところは迂回しなきゃだめ。実現が目的なんだから。 >>829
あとは13年式G型トラクター買いたしと新聞に出すかだな。 >>831
それ、事実じゃないなら名誉毀損に該当するけど、大丈夫？ >>831
小浜厨はさっさと嘘ついてごめんなさい
した方がいいんじゃないか >>830
既存ストックを最大限活用
→米原は既存ストックのリソースを喰うだけだね
リニアの実現を見据えた
→東海道新幹線の中間駅への停車増だね
やっぱり米原は駄目だね リニア中央新幹線の駅建設工事を巡る談合事件で東京地裁が大手ゼネコン鹿島、大成建設に独禁法違反の罪で有罪判決を出したことを受け、ＪＲ東海は９日、両社がリニア関連工事の入札に参加する資格を同日から６カ月間停止した。
少なくともJR東海は被害者だぞ。葛西個人は知らんけど。 >>836
よくないよ
そういう詭弁、強弁、小浜厨
問題に対する誠実さがない >>837
被害者ズラかよ
リニア談合に新事実！証拠の星取表を作らせたのは「被害者」JR東海だった
ダイヤモンド誌 >>830
ねえねえその画像ファイルの何処に米原要素があるの？あなたの日本地図歪んでるんじゃないの？ああ思想から歪んでましたね。歴史も法律も駄目な人 >>832
長野富山間のあれはやりすぎの感があるけどなあ >>818
名古屋人の八丁味噌で考えたエビフライ新幹線に東日本様の最新技術を詰め込んだグランクラス付きの新幹線を米原以西に走らせてあげようということ。
まあ大いなる田舎・名古屋人にグランクラスの素晴らしさはわからんだろうが。 >>840
ひどい地図だよね。東海道新幹線すら、米原を通ってないんだよ？
https://i.imgur.com/SUWb56a.jpg
もう新名神にしか見えないし。 リニアの建設費3兆円、それを無利子貸で密約した葛西と安倍晋三。
こちらが一番の大問題、リニア開通は夢になる >>841
飯山上越パスして糸魚川直行したところで、10分も変わらないんじゃない？ 北陸新幹線の糸魚川～富山間は北陸本線に沿った計画ではなく
アルプスのトンネルをほとんど走行する。 >>845
時間はそんなもんとしても、そうするほど飯山に需要有るか？と思うのよねえ >>844
リニアに国の援助を強く働きかけたのは関西財界。
にもかかわらず静岡問題で大阪着工が遅れることは
確実。関西財界は危機感を抱いている。 新幹線を名古屋で止めてまうでよをリニアで達成したら、リニアを静岡で止められてしまったでござる >>850
名古屋先行開業が遅れて、下手したら新大阪同時開業あるぞ。 >>851
ないよ。名古屋開業するまで名古屋以西の
工事に着手することができない。
また財投投入すれば名古屋開業前の着工が
可能かもしれないが、JR海はその気がない。 大阪もリニア幻想から目が覚めて今はもうどうでもいい その気がないとか言ってる余裕、もうないと思うよ。
国交省が冷たく知らんぷりしてるのも、ある意味焦土作戦みたいなもんだろ。 >>840
>>830に反論できないから、
財務省作成の概略図にイチャモンかよ
小浜厨www >>843
それが東海道新幹線の将来の姿かもしれない
雪害を防ぐために岐阜羽島から野洲方面へ直線的に伸ばすなど
JR東海のことだから、それぐらいやってくるかもしれないｗ >>843
概略図だしw
文章を読まずに、概略図にイチャモン小浜厨www あ、もう10時か。
いにしえからのおバカタイムに突入したんだね。ではおやすみ。 小浜厨もまともな反論ができなくて、
名誉毀損に、いつもの詭弁、強弁に、概略図へのイチャモンにw
だんだんチンピラっぽくなってきた。 >>858
最後は罵倒して逃亡。
まともに議論したら小浜京都ルートは米原ルートに負けないのはわかるが、
なにも小浜厨の品位まで下げなくても。 >>858
訂正
小浜厨は最後は罵倒して逃亡。
まともに議論したら小浜京都ルートが米原ルートに勝てないのはよくわかるが、
なにも小浜厨の品位まで下げなくても。 >>853
リニア先行開業で
名古屋が副首都になって、名古屋の地価が上がり、
大阪は取り残されることを恐れてる
という話はあったな。 リニアを京都へ
http://kyoto-linear.com/
北陸新幹線の特設サイトは自治体の通常ページに統合されたけど
リニアは残ってる >>831
＞葛西の職権を乱用した東海への利益誘導は、談合事件で委員をクビになると同時に葬り去られました
＞どこまでよくボケてるんだろうね
葛西さんは国のためを思って提言したんだと思うけど。
小浜厨は米原ルートでの直通を、JR東海への利益誘導だというのかね？
いつもはJR東海は乗り入れを拒否したとか嘘ついてるのに、矛盾してるじゃんwww
小浜厨の言説に矛盾あり！！！
ついつい本音が出てしまった小浜厨www 社長がリニアは採算取れないと言ったのを葛西が否定したり、連携取れてないんじゃないか？ >>865
リニアがペイするのは、新大阪開業から20
～30年経って減価償却が一段落した後。
東海道新幹線は開業57年目だが、
JR東海の売上の9割を稼いでる。
静岡がリニア開業を邪魔してると、
南海トラフ地震が来てしまう。 >>855
アホか。お前のひん曲げ謎解釈に呆れてるだけだわ 法律も駄目、歴史も駄目、国語力もない。
ここで暴言吐きまくるしか出来ることがない可哀想なやつだ >>839
JR東海本社にもリニア談合の件で捜索が入った >>866
JRが勝手に着工しただけやん。まともに質問にも回答せずに、勝手に立てた日程に間に合わせようとして。静岡県がそれに合わせる義務は無い。 >>871
別人だったかな？それなら失礼。だけどもあまりに発言パターンが似てるもんでね(笑) >>870
＞JRが勝手に着工しただけやん。まともに質問にも回答せずに、勝手に立てた日程に間に合わせようとして。静岡県がそれに合わせる義務は無い。
それはさておき、
南海トラフが来てしまって困るのはJRだけじゃなく、国民もかと。
新東名も由比を避けて山の中を通した上で二重化してる。
リニアも早く通して二重化した方がいい。
2021/09/08
箱根山、山体膨張続く 気象庁「活発化はみられず」
https://itest.5ch.net/egg/test/read.cgi/scienceplus/1631106274 さて会話のデッドボールは疲れるんで俺も落ちるは
夜通し勝利宣言でもしててくれ(笑) >>870
京都にとっても、
京都を環境破壊し、特定の場所の地下水を枯渇させ、陥没や振動、土砂処分の害をもたらし、
京都を財政破綻させる一因となる小浜京都ルートよりも、
米原を通した方が望ましい。
それで京都は通るんだから。 >>874
勝ったぞー！！！
小浜京都ルートに勝った！！！
政治の暴走と税金の巨額浪費に勝ったー！！！ 米原乗換えでも亀岡乗換えでもかまへんから
京都市内直下に大深度トンネル建設だけは堪忍な >>877
米原ルートで延伸して、
リニア後の乗り入れ待ちが正解。
これが正解やで。ホンマ。
反対するのは、ごくわずかな小浜厨だけ。 本日の米原派は私が半分くらい演じてました。
みなさんお楽しみいただけましたか？ >>881
それならID変えずにやらないと、証明できない。 >>878
小浜京都が頓挫、敦賀止めでもいいが北陸が五月蝿いから米原まで延伸、乗り入れはなし
これが正解で北陸新幹線とリニアは一切関係なし >>842
コメントのレベルがかなり低下してきたな。
たいへんなんだろうね かがやきは敦賀まで行くの？
ほぼ空気輸送になると思うけど。 >>878
リニアが新大阪まで開通してからの検討でいい。
乗り換えであるなら敦賀とさして変わらない。
敦賀は乗り換えに特化していて乗り換えは便利だから。無駄金だして米原に博打する必要はない。
莫大な予算を無駄にしないためにはリニア開通してからの検討でいい。米原ならすぐ出来るんだろ？ >>886
敦賀乗り換えは最悪やろ。
米原まで繋いだほうが格段によい。
敦賀乗り換えが続くのがよいなんて言ってるのは敦賀駅職員だけ。 >>886
小浜京都が大博打だけどな。
だからいつまでたっても不便なまま。
関西と北陸はドンドン分断される運命。 >>886
さして変わらない。
これは変わると認めているがその効果を低く見せたい人が使う言葉ですな。 >>883
ただし東舞鶴経由で園部延伸の可能性あり もう結論出てんだからさっさと米原まで作れよ。
とりあえずは単線でもいい。
このままではいつまでたっても進まんわ。 >>890
だいたいにして、「何が」さして変わらないのかがさっぱりわからないんだよね。
主語がない肯定文ほど怪しいものはない。 じゃあ、費用のわりに効果がないって書かなきゃ。
なぜB/C=2.2とされてたのにどこも推さなかったのか、その理由と直結する話でもあるから。 米原を反対してるわけでない。
もし小浜ルートが頓挫すればリニアが新大阪まで開通して乗り入れ出来る事が確定してから工事すればいい。米原乗り換えは敦賀乗り換えより最悪。 >>898
敦賀駅職員には敦賀乗り換えが良いだろうな。
雇用が守られるならなんでもいいんやろ。 >>885
＞かがやきは敦賀まで行くの？
＞ほぼ空気輸送になると思うけど。
うん。ほとんど空気輸送。
だから朝夕限定になると予想してた鉄道サイトがあった。
しかも、敦賀から金沢までは各駅停車にしないと、客も少ないし、途中駅も不便。
おそらく福井、金沢、富山しか停まらないかがやきは1日1本か2本しかないだろう。
大宮ー東京間の逼迫問題もあるから、本数も増やせないし。
だから金沢より西は、本数の問題からも東海道新幹線、リニア周りが便利なんだと思う。 おかしな社員はサッサとリストラしろや。
経営やばいんだろ。 >>902
どうぞw
敦賀駅無人化でもかまわんよ。 >>886
リニアが開業してから検討、アセス～では、米原延伸までにまた7～10年はかかる。
その間、敦賀乗り換えは不便だし、北陸新幹線の売上も下がってしまう。
人口動態からみて、日本の人口が減ることは確実なのだから、
2032年までに米原まで延伸して、
ひかり・こだまと対面乗り換え、
2037年のリニア開業後に空いた東海道新幹線に毎時2～3本乗り入れで良い。 >>886
北陸トンネルと駅との位置関係やラムサール条約の湿地の問題で、
対面乗り換えにできなかった敦賀駅。
しかし、米原駅はひかり・こだまと対面乗り換えができる。
米原ルート延伸時の構造を考えるてと、
サンダーバードは対面乗り換えになる。
サンダーバード上りは下りひかりホームと対面乗り換え、のち乗り入れ。
しらさぎ上りホームはサンダーバード下りホームの上に造って、
乗り入れまではエスカレーターでひかりホームに直行。のち乗り入れ。
これで対面乗り換え時は
サンダーバードが所用1～3分、
しらさぎが所用3～7分になる。
リニア後の乗り入れ時は、
サンダーバードはサンダーバードホームから乗り入れ。
しらさぎは2階のしらさぎホームからスイッチバックで乗り入れ。 >>905
財政破綻間近なんだろ？
米原までも慎重に税金使わないと。 >>888
小浜京都ルートは技術的にも極めて難工事と指摘されてるから、
工事は難航して、開業は延期に次ぐ延期だろう。
トンネルを掘る場所や深さによっては、遺跡が出たり、地下水が枯れたり、
巨椋池の軟弱地盤に悩まされたり。
都心は地下にいろいろありまくるし。
さらに、小浜京都ルートは工期が長いから、その間に国や京都市の財政破綻で工事ストップがおおいにありうる。
むしろ可能性として極めて高い。 将来はただの通過駅になる敦賀駅。
無駄にマンモス駅構造になったから維持管理に人とカネがかかるやろなあ。 >>890
いい指摘だね。
サイコパス小浜は、数字を出さずに、
あいまいな表現を多用してごまかしたり、騙そうとしたりするってのを
何度となく繰り返してきたから。 >>906
それならなおさら小浜京都ルートは無理。
諦めないと。 >>898
米原乗り換えの方がよっぽどええやろ。
どういう考え方してんだ？ >>910
だから乗り入れが確定してから米原検討くらいでええねん。 嘘ばかりつく小浜厨と違って、
人口動態は嘘つかない。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf
まずは2032年 米原延伸。
2037年 リニア開業
リニア開業で現在ののぞみ毎時12本が半減し、名古屋止まりのこだまの現在も空いてるスジと合わせて、
北陸新幹線の毎時2～3本程度の乗り入れは可能。
そうでなくても、人口動態からみて、間違いなく東海道新幹線は空くから。
時宜をみて京都、新大阪、名古屋方面に米原から乗り入れで良い。 >>914
北陸新幹線は毎時何本も走りませんからご安心を。 もう株価暴落したまま戻らんな。
さらに落ちるんじゃね？ >>915
大阪在住なら出張じゃなくても新幹線を利用する機会なんて日常的にいくらでもあるんだよ
新幹線がない地方に住んでるのがバレバレw >>918
これ、2016年の予測。
その後、車両の加速性能の向上で、
東海道新幹線は毎時17本体制に増発。
輸送力はさらに向上。
一方で、コロナ禍とリモートの浸透で、
長期的な利用客は減少。
東海道新幹線への乗り入れは、2016年よりさらに余裕になってんだよね。 >>921
あほか？旅行で新幹線は
広島・新横浜・品川・名古屋・三島と旅行に使ったけど。 >>908
米原・・・・・・大宮
敦賀・・・・・・福島か盛岡
くらいの位置づけに将来は成長しそうな予感。 >>918
いつまでこれどや顔で貼るんやろ？折り込み済みで決まってるのにwww >>925
折り込み済み、じゃなく、
各種データも世論も財政も環境も無視した自民党の暴走が正しい。
美辞麗句で誤魔化したらいかん。
もう自民党には投票しない。 おはようございます。
今日は小浜厨やっていきます。
(ID代わるのはご容赦) >>927
そういう工作いらんから。
あんたの考えを正直に書けばええ。
そういう工作や騙しはいらん。 >>923
旅行というのがなんともw
新幹線がある都市に住んでりゃあ「日常的」に新幹線を使うものなんだよ >>929
日常的？出張か旅行しかつかわねーよw
実家も大阪だし。
神戸、京都へショッピングは新快速とか阪急で十分。
名古屋へはショッピングも行くけどアーバンライナーひのとりの方が多い。 一個人の感想はどうでもええから。
全体の利便と税金負担を考えること >>932
税負担はどのルートでも変わらないから、しらさぎの4倍の利用者がいるサンダーバードを優先して小浜ルートになるということか 数時間前に小浜厨やるとレスしながら朝令暮改だが、
五輪強行で発生した2.3兆円の赤字の穴埋めは国民が負担することになりそう。
当然小浜京都ルート強行の未来も・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe7f6065086b995fcf1fe509236eac6e10924836 >>933
しらさぎ7000
サンダーバード18000
なお、小浜50で高速バス廃止 >>933
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←重要）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>930
もったいないから、ロマンスカーの千代田線みたいなやつを堀川に作ろう。 >>933
しかもしらさぎ利用する名古屋の負担なしだからやむを得ない。 >>937
米原否定派だけど
サンダーバードとしらさぎは足せる、という発想は無いのかよ。 >>937
小浜厨は何回嘘つくんだ？
年末年始40000人÷12日=3333人/日
需要が平均してあるわけでなし、
29～3日ぐらいに集中する。
仮に1日5000人としよう。
しかも、立ち席ができる特急と異なり、高速バスは定員しか乗れない。
しかも時間帯の波がある。
乗車率100%はありえない。満席では乗れない人が出てしまう。
最低でも6000席ほどは用意しないといけないだろう。
つまり40人乗りのバスで150台。
往復75便。
しかも従来から走っているバス便分30往復？がこれに加わる。
合計105便。
小浜厨の机上の空論27往復とは全然違う。
雪道ではスリップ事故や運休、雪による立ち往生も起きる。
名古屋では渋滞。
しかも、通常日はここまでの需要がないので、バスも運転手も余らせてしまう。
小浜厨思考の結論は阿鼻叫喚。
やっぱりしらさぎ需要は大量輸送の鉄道でないと難しい。 >>931
実家も大阪やし
ぐらいの芸は欲しい
20点 大阪民が名古屋へショッピングに行くというのはリアリティーがないな
スポーツ観戦が趣味でナゴドや瑞穂に行く（トヨスタはちと遠すぎる）、新大阪より難波や上六、鶴橋に出やすいから近鉄特急というのは分かるが >>931
俺は生派だから金津園一択
あとはみなまで言うな
ならグッとリアリティーアップ！ >>924
敦賀・・・・大宮
米原・・・・上野
京都・・・・東京
くらいまで行けば最高 さらに1部のこだまとひかりを品川止めにしたらさらに増発できるんだけどね。 それでなくても運転手さん足りてないので、要員と車体の確保以上にバスが走ることはない。
溢れたら在来線とか自家用車に回るだけ。計算するだけ無駄。変動運賃である程度コントロール可。 中京ー北陸は、地勢上どうやっても湖東or高山を迂回しなければならず、
3人以上での移動だと、ＤtＤの利便性も込み、普及率からいっても、モード選択としては車が優位。
短区間の高速化で、鉄道分担率が劇的に上がる見込みは、望み薄。 えーと、米原で東海道ー北陸直通出来るなら、東京駅ならもっと簡単で、利便性大。
2箇所直通すると、(浜松回りか富山回りか)経路捕捉出来なくなるから、結局米原直通はありえない。
東海道の在来/新幹線経路選択とは、訳が違う。 >>946
そう。
品川駅増発分をほとんど使ってないから、
実際はさらに増やせる。
2016年時点の旅客輸送量は、リニア後に半減の予測。
その上、2020年3月に車両性能の向上で、
毎時17本まで本数を増やせるようになった。
また、名古屋終点のこだまのスジがもともと毎時1本空きあり。
品川増発枠も使っておらず。
一方でコロナによるオンラインの定着で、長期的に利用者は減少。
乗り入れはどんどん容易になってんだよね。 >>927
マンネリしてつまらんからもっとやって良いぞ >>941
嘘を嘘と自覚せず。素知らぬ顔でそれはそれとしてと話を進めようとする米原君がなに言ってんだ？ >>962
これ思うけどかもめ・みどりがその区間で出せるなら、敦賀～福井をサンダーバード・しらさぎで出せるんじゃね？そんなに敦賀で降りるのか？ >>949
もういっそ米原と東京で直通して、北陸新幹線と東海道新幹線で環状運転しちゃえよw やるんなら富山行きのぞみを京都でスイッチバックして乗り入れさせてほしい。
途中停車駅は品川、新横浜、名古屋、京都、福井、金沢で。 >>957
富山から京都はサンダーバードの役割
品川から京都はのぞみの役割
金沢から名古屋に、京都経由ではすごく遠回りになっちゃうだろ
小浜厨w >>944
結婚したから風俗はなかなかいけんな。
風俗は日本橋界隈のホテヘルやな。 >>958
金沢ー名古屋なんて新幹線ほどの需要はない >>958
直球すぎてツマラン。
「小浜駅が抜けてるぞｗ小浜厨ｗ」
とかもう一捻り欲しい。 金沢ー名古屋 鉄道流動 920人/日
これで新幹線とは片腹痛い 米原厨は新幹線で直接行きたい北陸民か名古屋民なんだろうな
米原近辺の事全然詳しくなさそうだしｗ >>925
折り込みっていうか、もともと乗客が減っても運行本数が減るとは限らないからな。 >>965
最後のコメントがまさに鉄ヲタ臭すぎ。
ただ東海に嫉妬してるだけにしか見えない。 >>962
有効列車が今の1時間に1本しか無い状態から、
京都駅乗換なら1時間に2～4本と大きく増えるから
かえって北陸～名古屋以東の流動が増えるね。 >>946
出来ない
その場合、品川駅でのホーム占有時間が長くなってしまい
後続の列車が渋滞してしまう >>960
米原ルートはサンダーバードとしらさぎの両方の新幹線化のセット。 >>960
金沢ー名古屋はあくまで一つの例示。
中小都市が集まって、しらさぎの1日7000人の需要になる。
小浜みたいに小さな町が一つだけポツンと存在するのと違う。 >>967
120kmも遠回りで、
所要時間も料金も増えて、
大深度地下ホームから不便な乗り換えで
利用客が減るわww
小浜はどんだけ自己中なんだ。 高速道路って固定資産税払ってないんだってね
高速道路料金恒久有料化で固定資産税かけられるようになる可能性が高いらしい 小浜京都ルートじゃなくて小浜亀岡ルートなら京都市の財政負担はゼロで
お互いにwin-winではないだろうか >>971
距離で米原ルート＞小浜ルート
実は遠回りなのは米原ルートｗｗ >>974
美山が新幹線建設そのものに反対だったら、
その区間ルートが重複している小浜亀岡ルートは完全詰みでは。
そうなると
1．滋賀県に頭下げて東小浜から一旦滋賀県側へ回せる小浜京都ルート
2．東舞鶴へ回す小浜舞鶴ルート
の2択に。 >>968
敦賀のイナカもんは知らんだろうけど、品川駅には東京駅方向に引き込み線があるんだよ。
品川駅出たら見えるやろ。
もともと品川駅は増発のために出来た駅。
ところがなんとかやりくりしたら東京駅20往復発着できちゃった。
品川発着増やしたらさらに増発できるわけさ。 >>975
金沢ー名古屋間。
米原経由と比べて、京都経由は120㎞ほど遠回り。
時間も料金もかかる。大深度地下からの乗り換えも大変。 小浜から朽木経由で京都に入るルートなら、
滋賀県や京都府の協力も得られるし、
渋滞する湖西バイパスの補強ルートにもなる。 >>978
品川は、東海道新幹線の増発という目的で造られた駅だもんね。
今なお、その能力を眠らせているけど。
米原まで延伸して、リニア待ちという選択は正しい。
人口動態は嘘をつかないからだ。 線路に挟まれた引き上げ線じゃ掃除の人も乗り込めないから結局ホームをふさぐ >>977
最初から湖西ルート＋若狭新線で分離は小浜線にすれば良いじゃん。 >>972
昔 日野市がやろうとして、アルツハイマーだのなんだのありました >>978
米原の田舎モンには分からんだろうけど
始発駅で乗車・降車する場合
それぞれ最低でも3分・2分の余裕が必要なんだよ
今みたいに30秒停車じゃ足りないんだよ
>>979
その代わり
米原経由より本数が沢山あり、便利になるかもよ
まぁ「しらさぎ」で名古屋～敦賀を移動しなさいって事だ >>987
新幹線品川駅は２面４線の全列車停車駅で、優等列車通過待ちも緩急接続もやってないのでは。内側か外側の２線のみの運用で、残りの２線は大抵の時間は空いているだろうから、そこを品川駅発着便が使えばいいと思う。
仮に内側線が直線の本線で、外側線が曲線の副本線だとしても、どうせ全列車停車駅なのだから品川駅スルー列車を外側線へ、品川駅発着便を内側線へと割当てれば、引き上げ線との平面交差が原因の交差支障による運行ダイヤ制限も軽減できるのではないかな。 >>988
品川と新横浜はホ―ムの両面使って交互発着しているんだが。
乗降客がもたついていると先発列車が発車しないうちに次の列車が入ってくることだってある。
品川を1面のみ使用にするのは列車の多い朝夕は遅延の原因になる。
日中限定ならできなくはないが、日中なら東京駅も余裕あるからそのまま東京まで入れるよね。 しらさぎ勢はリニア使えよ
東海道東京口に、無意味なノイズはいらない。 素人の浅知恵で出来るって言ってるだけなんだから仕方ない 敦賀まで北陸新幹線使って敦賀から名古屋までしらさぎに乗ったら
特急料金割引が適用されてお得なんじゃないの？ >>993
似たようなケースで金沢福井から京都へはサンダーバードよりも
米原でしらさぎと新幹線乗り継ぐほうが割引適用されてお得です。
新幹線は自由席限定だけど。 >>995
暴れてるのは理のない小浜さん
小浜さんは印象操作のレスしかしない
あと罵倒w >>963
名古屋民なら米原経由が遠回りなことぐらい知っているはず このスレッドは１０００を超えました。
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