西九州新幹線9
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
●このスレでは主に2022年開業予定の西九州新幹線 武雄温泉・長崎間の話題を扱います。
●下品なレスや罵倒などは禁止。安全・快適に運行しましょう。
「2022年秋に西九州新幹線が開業します」
https://www.jrkyushu.co.jp/train/nishikyushu/
西九州新幹線は、「全国新幹線鉄道整備法」に基づく昭和48年の「整備計画」により整備が行われている福岡市と長崎市を結ぶ路線であり、現在は武雄温泉・長崎間の整備を進めています。
武雄温泉・長崎間は、線路延長約66kmをフル規格（標準軌）により整備し、武雄温泉駅で博多・武雄温泉間を運行する在来線特急列車と同じホームで乗換を行う「対面乗換方式」により、2022年度秋頃の開業を予定しています。
開業予定駅
佐賀県：武雄温泉、嬉野温泉
長崎県：新大村、諫早、長崎
※前スレ
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1629544851/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvv:1000:512:: EXT was configured 計画は白紙撤回や中止になる事もある
長崎は50年近く前の時代遅れ事業をゴリ推すな >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣彡⌒ ミ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ スレ主さんも反対派の>>3みたいな荒らし行為にはそろそらガチギレしていい頃だと思う >>3
その話は、武雄温泉～諫早の着工前か
遅くとも武雄温泉～長崎にスラブ軌道を敷く前に言わないとな やめときゃいいのにとしか思えない。数年で赤字補填とか上下分離とか要求されそう。また、駅周辺に誘致した商業テナントも話が違うとか言い出しそう。 >>8
商業施設もそれが原因で自分とこが儲からなかったら佐賀のせいだとか通せんぼしたからだとか言い出すんだろうけど佐賀は自分とこの権利を行使しただけなんだから佐賀は高みの見物 >>7
人口減少やコロナで観光客すら見込めないから新鳥栖ー武雄温泉の全フル化は白紙でいいな
財源問題もあるし、佐賀を恫喝した所で全フル化は不可能だ >>10
コロナは兎も角、人口減少は武雄温泉～諫早の着工前から分かっていたことだし
やはり、武雄温泉～諫早の着工前か
遅くとも武雄温泉～長崎にスラブ軌道を敷く前に言わないとな
コロナにしても、これから10年先20年先を考える時に
ここ数年の状況で永遠のことを今から決める話じゃないしな ところで大村の基地では全検はせずに川内と同様解体して熊本まで持っていくという話あるがどうだろうか？
川内から鹿児島とは違って距離あるから大変そう。 島原鉄道と三角線を標準軌化して、島原港と三角港を連絡船でつなごう。 >>13
建築限界に問題がなければ、回送時だけ台車を載せ替えれば済むわけで
軌間より建築限界の方が問題だろ ﾜｯﾁｮｲ有りスレでも無しスレでも叩かれ始めた佐賀爺の試行錯誤 前スレでいかに不要か結論が出てしまったな。のんびりいこや～ 企業分析ハック -新しいビジネスの教科書を作る- @company_hack
47都道府県別「時価総額トップ上場企業マップ」を作ってみました。 何社当てられますか？
https://pbs.twimg.com/media/E-_fS7BVkAQv4sx.jpg 最近ニュースで見かけた行政処分くらったヤバい会社も載ってるな 大体、武雄から長崎の間はおらが村おらが村でどこもかしこも停車駅引っぱりすぎて全く本気度が見えない。
せめて博多から新鳥栖や佐賀から武雄ぐらい、理想は熊本～鹿児島ぐらいの駅の間隔じゃないと
新幹線通す距離じゃないんだよね。鳥栖から佐賀も近すぎて新幹線通すような距離ではない。
駅を多く作りすぎってことは、即ち線形が新幹線に向いてない。
リニア中央新幹線なんて見て見ろよ、ほぼ真っ直線にぐいっときてる。
長崎の地形に沿って鉄道通すなら在来線の特急がいいとこ。曲がりくねり過ぎてて
カーブに対して斜め浮いたように走ってるし、かもめですら不安な気持ちになる。
あの線形で新幹線が通るなんてこわいわ。まずまっすぐの線路つくってみろよ。
長崎空港から長与までまず車道用の橋とか作れば便利そうなのになぜ大きく曲線曲がって大回りするの？
そこを開発すれば、新幹線なんて要らんと思い直すと思うぞ。
諫早湾だって関門道路作ってるけどもっと海際の河口に便利そうな橋作ればよかったのに。 >>25
九州新幹線 停車駅一覧（12駅）
博多 はかた
新鳥栖 しんとす
久留米 くるめ
筑後船小屋 ちくごふなごや
新大牟田 しんおおむた
新玉名 しんたまな
熊本 くまもと
新八代 しんやつしろ
新水俣 しんみなまた
出水 いずみ
川内 せんだい
鹿児島中央 かごしまちゅうおう
嬉野温泉駅が無ければ鹿児島ルートと比べてみたらまあこんなもんかなって感じじゃない？
あと八代～川内の風景を知ってる人はあなたの書き込み読んでこの人はなに言ってんだと思ってるはずだよ。 >>26
そうですか。
でも距離間隔のことを言ってるに過ぎないので、どうでもいいつまんねー話。
加速度も十分でない区間を他の普通の鉄道や高速バスやら交通機関と比べて乗るかって話だ。 鹿児島からの人は端の駅だから必ず上方向に行く、いわばほぼ全員川内を通るから、
川内駅では鹿児島から乗った人（に行く人）がほぼ全員乗ってるから鹿児島駅の一部みたいなものだ。
一部は川内駅から乗り降りするそこの住民や用のある人はいるだろうが、
それに伴って、川内駅で一旦止まりまーす（減速・停車）といっても、十分な距離感（時間短縮効果）なので、
鹿児島から乗ったり鹿児島に行く人は不満を持つことはない。そのまま降りずに乗り続けるだろう。
逆に、停車駅間隔が玉突き事故が起こってるかのように減速停車待ち時間を繰り返すような場所は、
別の交通機関で行った方がましだなるでしょう。しかも曲がりくねった分はその分距離運賃も上乗せされるし。 曲がってる分将来又は場合にって減速して通過するみたいなことも可能な
余白やゆとりがなく、変則的な自由度がなく縛られている。
とにかく県内でジグザグ繋げるような県の所有物然するようなことは新幹線ではなく県内の電鉄でやれ。
あと、ついでに大事なこと言っておくけど、鹿児島を長崎と比べて参考にするようなことは間違ってるぞ。
2004年の新八代 - 鹿児島部分開業以前から、宮崎県の人も多くは鹿児島駅を使って移動してるからな。
距離的には熊本経由の方が短いか関わらないとしても鹿児島経由の方が交通網が発達してて早くてわかりやすくて便利なのだそう。
山を通って超えていくより都会を通った方が楽しいとか気分的なものもあるかもしれないけどね。
更に逆に宮崎への需要が鹿児島駅を利用ってこともあるだろうし、鹿児島は鹿児島一本で勝負してるわけじゃないから。
ここを見誤って余裕ぶっこいてるの憐れなんだよなーーーーー。 鹿児島-川内って、普通に在来線利用じゃないの?余程急ぎじゃない限り >>29
地図見れば一目瞭然だよねえ
「第一回ちきちき東京駅まで出来るだけ早く着こうよレース(空路はダメよ)」が行われたら、長崎駅を利用するのは
・長崎市
・時津町
・長与町
・五島の一部
・西海市の極一部
・熊本県天草下島の一部
だろうけど、鹿児島中央駅利用者は
・鹿児島県西部を除くほぼ全部(西部県民は川内駅や出水駅を使うから)
・南西諸島～沖縄県民
・宮崎県南部の一部
と圧倒的に鹿児島の方が多いだろうねえ
つまり西九州新幹線を利用する住民数はかなり少ないので、やはりビジネス客や国内外の観光客を取り込まなくてはならないよねえ
或いは、長崎で水揚げされた新鮮な魚介類を素早く輸送する「西九州お魚貨物新幹線専用車両」でも造るか？ >>33
「お魚貨物新幹線」富山だっけ？やってたね。
一昨日ぐらいのニュースで見た(笑) >>33
なんで鹿児島や長崎から飛行機使わずに新幹線で東京まで行くんだよ
そんなことしたら腰もぶっ壊れて痔持ちになって体ガタガタになるわ
頭イカれてんな
だいたい
>・南西諸島〜沖縄県民
南西諸島の鹿児島県内部ですら本土までフェリー移動にどれだけの時間かかると思ってんだ
沖縄県民が鹿児島に上陸して新幹線に乗るとか言い出して巻き込もうとするから佐賀は全方位から嫌われるんだぞ
沖縄県民や島嶼民はこっち見んなって思ってるぞ？ >>35
それ多分長崎県の反対派だぞ
別に鹿児島の諸島や熊本の天草まで入るとか思ってないから。
やけに地元に詳しすぎるだろ。佐賀んもんじゃない。
東京の例えは別に中国四国方面行先でも理にかなってる。 西九州新幹線て、グリーン車や指定席は設定されるの？ >>37
いや、普通にお前だろ
地元に詳しすぎって詳しくない者から見てどうやって詳しいかどうか判断するつもりなんだ？
天草島内から自家用でフェリー乗り場まで行って、フェリーに一時間近く揺られて、そこからバスに二時間近く揺られた挙げ句に糞田舎の諫早に着いたからってどうなるってんだ
天草民はたいがい快速あまくさばっかりだっつうの
そんな自演が通用すると思ってるなんて頭狂ってんのかよ 嫌われるヤツって自分がなんで嫌われるのか全然わかってないんだよな >>38
自由は2+3で指定は2+2になってるイメージ図出てなかったかね
自由なんて乗ることまずないだろうから指定が2+2なら別に自由はどうでもいいな 指定取る奴居るのかね?自由席だけでもガラガラでしょうに >>42
たとえガラガラでも自由に乗る奴の気持ちがわからん
どんなロジックで自由なのかちょっと気持ちはある ちょっと聞いてみたい気持ち
書き直したから抜けてた
失礼 >>43
ガラガラなら3人掛けを一人で使ったり、2人掛けを転換して脚伸ばしたり
座席が取れない可能性が無いなら指定取る必要も無いかと >>45
オンボロ列車のクロスシートでやるならわかるけどいくらガラガラだからって新幹線で同じことをやろうって気にはならないな
俺はだけどね
なんつうか品性を感じない そもそも短距離だし、ね
短距離新幹線に指定席設定のがイミフに思う 自由席だと博多からリレー特急で来たら武雄温泉で席争奪戦になるじゃん >>39
いや、37のおっしゃる通り私は長崎の反新幹線派ですよ
まあ反言うても、きちんと筋通さずなし崩しで新幹線開通狙うやり方が気に食わないだけでして、今後もし佐賀が新鳥栖～武雄の新幹線化に合意するのならば(あら、そーなのねえ)位にしか思いませんが まあ要は長崎～博多がフルで繋がっても潜在的利用者はさほど多くないよね、と言いたかった次第でして 私は佐賀県のフル規格賛成派だわ
JR九州が在来線を管理
佐世保～博多特急を1本/h維持
佐賀～博多快速を1本/h維持
工事費用は長崎県持ち
佐賀駅は佐賀県持ち
佐賀県の負担を長崎県とJR九州が個別に負担すりゃいい >>50
どうせ乗客少ないんだから畳敷のお座敷列車にしてしまえ >>53
佐賀の新幹線タダで欲しい並行在来線分離するな派は
新幹線いらない派より悪質だよなあ
欲しいなら金払えって >>55
JRQや長崎、国交省の都合だけ≒我が儘で新幹線強要してる事、理解してます? >>55
政府がJR九州に対して在来線を管理しろと言っている
長崎県にも与党PTから何度か打診しとる
受け入れ難いならリレー方式でいいと言えばいい リレーで開業することは合意していて否定していない
ただし、その結果大赤字なら3年で廃止だろう >>58
できるのに数十年かかる武雄温泉以東の新幹線は作るだけ無駄だなw 新幹線を廃止すればリレー特急も廃止
そして赤字在来線も廃止も廃止な ID:N6MCtyaA0=ID:b6k4FXvF0=佐賀でしたﾁｬﾝﾁｬﾝ♪ 佐賀県のフル規格賛成派と長崎県のフル規格賛成派の意見が違うのはそら仕方ないんじゃないの？ 長崎はただ単にタダで繋げろという妄想バカだからなぁ ID 変わってるだろうが、自分(N6MCtyaA0)は長崎の反新幹線派だってばよ
同一人物視するほど意見似てたかしら？(^_^;) 全てが長崎有利で無料で繋がる論以外は佐賀判定らしいよ 長崎の男が鳥栖の婆さんを殺害
市長射殺事件といい、長崎はキチガイ育成村っすな その事件も、逆だったら佐賀ストーカー長崎県民ならすぐに反応してたよねw 政府、国交省はJR九州に在来線を管理するように言っている
与党PTが何回か長崎県にも負担させようとしている
このことから結構現実的だと思うけどね ＪR九州「お断りします」
長崎「お断りします」
あきらめろ
佐賀のゴネ得狙いは失敗しました
佐賀は所定の負担をして全線フルに合意し
並行在来線経営分離も受け入れるか
あくまで武雄乗換継続を主張しその結果孤立新幹線は大赤字で廃止か
二択だよ 佐賀のゴネ得は許されないとしても
永久リレーだの武雄新幹線廃線だの
佐賀ゴネ他者損も誰得だしな >>37
>>39
>>51の流れ華麗だ
まあそうだろ。ちらっと長崎の知らん情報知って欲しいから詰め込んでPRしてる感じだし。
お魚新幹線という発想は、どう考えても長崎側に対する親身ある提案で身内の者からしか出てこない発想。
ただし、１ｈ１本とかそんなのは佐賀が決めることで、そういう事情っていうのは
決めて置いて約束しても簡単に事情っというもので変わるから口出ししても無駄。 武雄行新幹線では鮮魚も運べん
トロ箱は対面乗換してくれないからな
漁港→長崎駅→武雄駅（1時間後のリレーかもめに積み替え）→博多駅→需要家
なら漁港から需要家までトラック輸送したほうが早いわ >>31
佐賀新聞はとってるが電子有料は登録なんてしてない人がほとんど。
多分だれも見れん。
ここにちょっと内容が書いてあったので
＜佐賀「なんもなか」の真実＞＃４ 生き物 釣りと虫捕り、夢かなう
http://www.hokkaidotr.com/ent/13165/
以前見た移住者特集も別の東京から唐津への移住だった気がする。東京は佐賀と似たような地形だが
正反対の歴史をたどってる存在だ。東京は、日本と言う国で一番の代表で、世界の中の立ち位置の首都として
競わないといけないことから、首都なりの宿命を背負うちょうど正反対の存在だと思うから、人はないものねだりだから
東京の人がピンポイントで東京にないものが佐賀にあるという魅力を持つ人が現れるのは一定の確立で可能性はあると思う。
特に田舎から出てきた人より祖父母の代の頃の自然の残る東京の思い出話を聞かされた世代とかは、再現性を求めたり。
特に唐津は、東京で使い慣れた地下鉄ですぐ大都市に行ける環境っていう東京に似た安心感も備えてるのだろう。 >>29
新幹線鹿児島ルートについても意見を。
長崎駅と違い背後に宮崎県が控えている鹿児島駅については、九州新幹線全通
成功例を２匹目のどじょうと長崎が元々早く欲しがってたのを浮かれて更に新幹線を
推し進めたのと同じくJR九州もその点には気づいてなさそうだったけどね。
宮崎県は（鹿児島と九州新幹線取り込みエリアの熊本や鹿児島も言えると思うが）、
県面積が大きく深い山々で他県移動を封鎖されてるような状態のため、
佐賀県民が普段県外に出て福岡・長崎・大分・熊本などに平日や休日に頻繁にぷらっと移動して日帰りで遊んで
少額のお金を使うという生活スタイルがそもそもない。
日帰りでどこか行こうとしても県面積が広すぎ県内もしくは長距離の旅になるため、
普段地元の近所でお金使わず遊ぶというのが一般的な為、まとまった連休があれば、
その貯めたお金を買い物や旅行や交通費やらに
豪勢にドカンとお金を使う県民性というか生活スタイルがまず存在する。
長崎はどうだと考えれば、まず背後には島意外にないし、
特に近隣県の協力といって佐賀を挙げても、佐賀は小面積県なので普段からちょこちょこと
使っていくので宮崎の事例とは真逆で新幹線など交通費に馬鹿高いお金を支払うなんてしなくなる。
長崎も中韓からとか増えれば可能性もあるけど、コロナがあるし、
日本国民自身が国内にくることをちょっと嫌っちゃってるからね。
長崎も愚かだがＪＲ九州も見通しが甘いのがちょっとね。 >>76
ちなみに、宮崎県はＮＨＫ除く民放が2局しかない有様らしい。
https://av.watch.impress.co.jp/docs/series/zooma/1177909.html
https://machi-log.net/?p=64183
Mステも知らないし、TBSも映らない、今でこそネット動画がある分いいかもしれないけど、
映るテレビ番組もタイムリーではなく１か月とかかなり遅れて放送されるらしいし。
それで観光客向け観光地の娯楽しかないって、東京大阪へ出ていく人が多いだろうし、
お出かけも遠めのそういう場所なのだろうな。 >>51
>>73
おい！文体www
自演乙wwwwwww >>78
ただ女性なだけだろ
自分は「。」をつけたりつけなかったり（一応普通はつけてしまう派）
この人は完全につけない派
言うても＝京都に近い関西弁
佐賀弁は大分共々大阪弁には少し似てるが京都には似てない。
有無も言わさず数の暴力で押さえつけて、長崎にも反対派がいることから目を逸らすのやめとけ。 >>79
「。」付けるか付けないかで自演成立すると思ってるのはお前だけwww
久しぶりにここまでアホな自演見たwwwww そういえばこの２県は大分とサガで大サカかよってぐらい大阪弁入ってるよな。
大分の方がもっとすごく関西弁の大阪弁に近いけど。
佐賀は豊臣秀吉の城名護屋城があるからまだわかるが、大分はなぜだろう？
海路で近かったり何か歴史あるのかな？ そういえば長崎と京都ってダシの取り方似てるんだろ？
例の女性は上品な感じは観光地で対応してる人なのかな？
佐賀県はけんか腰って言われますー ｳﾌﾌ、見た目は校長、中身は乙女の純真可憐な長崎市民ですわよｱﾀｸｼ( ´∀｀)
自分の狭い知人関係で新幹線積極的に賛成してるのは、飲食やってる友人の奥さんだけですなあ(その友人自身は特に意思表明はしてない)
駅前の知人は歩行者の動線や商業区域の再編成に文句言うてたな
て言うか、知人のほとんどが新幹線に興味無い様ですわ
白いカモメ使うのはｱﾀｸｼだけで、他は自家用車で行くか、そもそも長崎を出ないかだから >>82
こんなタイミングでID変えると元のIDに戻せなくなるからまだIDは変えないでいてね 長崎側の主張は詰んでるんだよ。
ネタ不足だからって意味ない話に逸らして錯乱作戦するな。 大事なところが流れてしまわないようにあたらめて宣伝宣伝♪
新幹線駅、長崎と鹿児島の大きな違い
>>29
>>76 >>86
でなんで天草と長崎県は人の往来があると思いこんじゃったの？
貧乏すぎて口之津行ったことがないのかな？ 天草→天草四郎→魔界転生→悪魔崇拝→仲間という意識があるんだろう。 >>92
そりゃ長崎市内のウチの会社に居た天草出身の先輩に聴いたからですよ( ´∀｀)
天草下島～長崎市の茂木は連絡船あるから、熊本市内へ飲みに行くくらいなら長崎市の方が近かったそうな
まー最近の事情は知りませんがね ﾜｯﾁｮｲで固定回線系のはずなのにイチイチIDが変わる人が一番の勇者。 >>95
飲みにって…
何時に出発して何時まで飲んで何時に帰るつもりなんだ？
お前って本当に社会の一般常識を知らないんだな
ちなみに本渡って知ってる？佐賀人は知らないんだろうな
あと家に引きこもってばかりいないでコロナがおさまったら熊本の街に飲みに行ってみろ 昔は天草出身の人が長崎市に多く住んでいた、多分五島列島よりも多かったかも
俺の小学校の担任で天草出身の先生いたし、その頃の長崎市長も天草出身の諸谷だった、蛭子能収も天草出身（両親は四国の徳島県出身）
天草～長崎市は海上で20㎞の距離、五島列島は110㎞ 対馬は200㎞以上 (6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 未来永劫とは言わないがFGTの実用化まで武雄温泉乗り換えでしょう JR九州が在来線を監理して長崎県が負担するのはマスト条件だろうから
あとはいくら負担するのかだな 佐世保・大村・五島・壱岐・対馬辺りは各々の地区で人口は増えるし基地交付金、再編交付金が
自治体に支払われるから世話（焼く必要）なくて大人しくて、県の発展は長崎市に集中してお金をかけてて
自立していて自己発展させている基地のある市に対し、それ以外の島原・西海辺りなどは長崎市民が
一方的に圧力かけて本当の意味で大人しくさせてるように見えてしまう。
長崎市の人が新幹線反対意見の島原に出自を持つような人に罵倒して見下してるのとかみても、
その他の人達に意見言う機会あるのかな？とか純粋に思っちゃう。
あれぐらいの市でも黙ってる（優秀な）のに、お前らが意見言うな！みたいな。 >>104
佐世保が人口が増えてる？
2000年にあたりをピークに減少してる
2015から2045年までには20％位減少し20万人程度になる見込み
どのデータを見て言ってるんだよ >>105
つまらんな。基地効果で人口が増えるという抽象的な意味なのに。
雇用だったり、基地を利用する人の市内への流入だったり。
つまらんことで揚げ足取りするな。 >>106
抽象的な人口増加？訳の分からん事を勝手に作るんじゃない
だから、佐世保市は減少してるんだよ >>107
だから「してる」（事実）とは言っておらず、「する」（概念とか基本）と言っている。
日本語わからんのか。 >>107
後から凋落したかとか細かいことは知らん。
知らない土地だし、いちいち調べられない。
税収や補助金も増えるだろうし、基地で発展すると一般的に言う。 >>108
日本語の問題じゃなくて、人口増加に概念なんて無いんだよ
>>110
人口が減少してるのに発展してるとか無いから
このままいけは、いずれ佐世保市も消失することになる >>111
はいはい、馬カと会話する価値はない。
発展したものは消えない。家族も転入する。終わり。 >>112
何だ、人口減少により多くの自治体が消失する事を知らんのかよ
2050年位までに半分の地方自治体が消失するかもしれないと言われてる
転入すると言ってるが、大都市に人が流れ地方は衰退していくんだよ
人口減少は日本が生きるか死ぬかの問題なんだけど、知らんとは困ったもんだ >>112
一応補足しておくとなぜこういう話になったのかというと、度々奇妙なこととして
新幹線のことでうるさく言うのはいつも長崎市だけ、他は全く何も言わない、
という事実があって、佐賀県民としてみればそれが謎だったという前提がある。
だからその引っ掛かる部分の真相はこうじゃない？って言った話題なだけで、
増えても減っても補助金があり不自由してないっていう結論が重要な話で
人口が減ったんだ・増えたんだというのは部分にはあまり意味がない。 長崎市・高松市
1975年 50万5800人、36万人
2021年 40万1800人、41万6400人（8月1日時点）
整備新幹線計画が出来た直後より20%も減ってる没落村長崎
1975年は高松に大勝だったが、今じゃ逆転負け喰らう始末
そら、佐賀もこんな僻地への全フル新幹線を容認せんわｗ
リレー式が嫌なら特急かもめ直通維持で十分じゃ >>116
何を言っているんだ？
長崎に行きたい45都道府県民のために全フル新幹線を作るんだよ
長崎から博多が便利になるのは二次効果だよ >>116
嘘デタラメを書いて馬鹿だろお前w
長崎市の人口は 国勢調査では41万人 住民基本台帳では40万3000人位だろ
それに長崎市に戸建てをつくる適した土地が少ない為に、郊外の諫早･大村に家を建てて移転するために長崎市の人口が減っているだけ、衰退しているわけでは無いな >>117はギャグか？馬鹿か？
わかりづらいな^ ^ 在来線佐賀県区間を西鉄にあげれば全て解決
小郡まで新線造ったら特急残して新幹線と全面勝負するだろうな >>119
長崎市が減った分、大村市と諫早市は増えてないどころか諫早市は減ってる
長崎県では、大村市と佐々町が微増であとは減
人口減少が激しいんで、出てく人に長崎市がアンケとったりして分析してるけど
転職で東京圏や福岡圏に出て行くというのがあったな
>>117
KTNテレビ長崎「（2度は行かないとこから）また来たいまちに」 詳しくは知らんけど
来年には、人口が長崎市は40万人割れ、宮崎市は40万人到達予定とのこと
長崎市水産業、造船業、観光業という基幹産業衰退なんでわかるけど宮崎市
そんなに人いたんだなぁ 宮崎は市内以外住めないし他県と隔離されてるから増えてるのでは 長崎都市圏 人口80万3823人
面積1185.03K㎡ 域内総生産2兆4461億円
宮崎都市圏 人口50万6322人
面積 1560.73K㎡ 域内総生産1兆6018億円
大分都市圏 人口74万3323人
面積 1913.35K㎡ 域内総生産 2兆5351億円
鹿児島都市圏 人口73万1477人
面積 1031.45K㎡ 域内総生産 2兆3192億円
松山都市圏 人口64万2841人
面積 956.84K㎡ 域内総生産 2兆1514億円
佐世保都市圏 人口30万4578人
面積 552K㎡ 域内総生産 9767億円 長崎は生産年齢人口の減少率が九州でワースト1位なんだよな
大卒者の半分以上が県外へ出て行く
新幹線作ったところで町の産業構造変えないと何も変わらん 宮崎市は単に宮崎県内の他の過疎地の現象が激しく宮崎市がその他の市町村から
ストロー効果で吸い上げて県内移動してるだけだと思うけどね。別の問題も抱えてる。
市内以外の赤字路線が多いので有名だよ。極端な宮崎市一極集中化なのだろう。
大都市鹿児島に近い所は別として、大分側も熊本側も山が多く行きづらい。
更に山間部は近年顕著に表出してる洪水や地震による
土砂崩れや山崩れで敬遠する傾向が強まってるのでは？
長崎市は周辺の市が強くて長崎市よりも国の中心側で利便性が高く、基地のある市も
極端に衰退することは避けられるからだろうね。 >>128
ツッコミを入れると、80万人の数字は2010年ぐらいじゃないかな。
2015年は75万人、2020年は71万人ぐらいのはず。 俺はミシュラン含めて食い歩きをよくやるが
佐賀は高級ホテルが少ないから、料理人が育つ下地があんま整ってないんだよね
有望な人材が福岡に吸われるのはしょうがない
佐賀で高級店開いても客こない コロナが収束しても在宅勤務は定着して出張はオンライン形式で
行う、新幹線が開業してもビジネスではなくレジャーが中心。
レジャーがメインなら利益は赤字だし高額な貸付料が払えるか
疑問、現状の在宅線特急で十分 佐賀は唐津が多いかな
あと寿司屋が過大評価されてるなぁとは思う >>134
どうせ修業とかだと、後々自分で店を出すにしても出て行かなきゃだろう？ >>140
佐賀はもうダメだろうね
名店街を見てもわかるけど地場の良店を利用するよりも中央からチェーンやFCの名前を知ってるってことのほうを有り難がる意味不明な県民性だから佐賀はもう無理だと思う >>141
名店街は駐車場問題だと何度も言われてるのに。殿様商売で自分達だけで
客を囲って儲けようとしてるからダメなんだ。
ダメな理由は全国共通。こういう場所があればどこでも廃れてる。
シャッター街がもっと進んで撤去できて一斉に再開発できるようになるまで
始まらないんじゃないの？店畳んでもそこに住んでる人がどかず残ったまま、
完璧に店舗エリアってしないで住居としても使うから、騒がしいのが
あまり好きじゃないんじゃない？
佐賀の県民性が元来平穏に暮らしたいようなそういう人が集まってきてる
（県外へ行ってない）んでしょ。 商店街が没落するとすぐ駐車場が悪玉に挙げられるけど
9割方大嘘だからね あと、大手FCチェーンを有難がるのは日本の国民性
佐賀限定の話ではない
内容より看板やブランドが大好き >>143
暇だし無料だしプラッとってできれば、人は物色に来る。車で通っていて開店閉店時間商品単価が見えれば
行ったけど思ってたのと違ってとんぼ返りで空振りになる可能性というのは低いしね。
ウィンドーショッピングしようにもそれで駐車場とるんだったらウィンドーすらしないし
目に留まらないだけ。ただただ何も情報が入らない。無料広告費用みたいなもんよ、そこケチんな。
でもまあ今さら要らん。パイの取り合いになるし。 福岡 熊本 鹿児島 長崎 大分 宮崎は自分達で自分達の商店街を残したけど九州内で佐賀だけは駄目だったね。
愚かだわ。 >>146
県庁所在地だけでなく佐世保でもだぞ～。特に佐世保は佐賀と似た建物や街の作りをしてて
佐賀のかつてやろうとしたことを全部成功させてるような上位互換の都市の例。
総合的に空港あるとか県の代表だとか九州での位置関係とかで互角ぐらいだけど、負けてる所も多いし。
佐賀の残念になってる所が、ああ本来はこういう風にしたかったんだなというのが良く見えてくる街だ。 >>141
まあ次の段階に来てるとは言えるね。
ストロー効果で県外へ出ていく人が増える、だからそれを食い止めるという段階に。
そういう大手があるから、県外に出ていく買い物客を食い止めることができてるのよ。
今は前よりも県内で完了できるところが多くなってる。
福岡も、佐賀にとってないのは野球球団＆ドームぐらいで、取り分けUSJやTDLみたいな
大きな遊戯パークがあったりするわけでもない買い物するだけの場所だから、
特別な田舎にないコアな趣味とかじゃなければほとんど違わなくなってる。
それはむしろ県内にあった方がいいぞ。 >>147
https://sasebo2.com/entertainment/quiz/12080/
佐世保は長さでいけば日本一だしな
よさこい踊りも商店街がかなりのイニシアティブ持ってるからな
下通り/新市街とまではいかないながらかなりの活気がある商店街だな
四ヵ町関連で没落したのはデパート位のもんでしょ ぶっちゃけ佐賀なんて(福岡･熊本･鹿児島･長崎･大分･宮崎)があって(北九州･久留米･佐世保)があって、その次が佐賀だからな
感覚的に八代みたいなもんか？ そうそう。
そんなど田舎に新幹線とか畏れ多くて不要ですわ。 佐賀ってアホだからラーメン屋が豚骨ラーメンの店しかないよな(笑) ど田舎佐賀に新幹線なんて宝の持ち腐れ。
武雄と嬉野は廃駅にして新鳥栖は鹿児島ルート専用駅でいいですわ。 >>151
どれも微妙だな。八代も、例えは微妙。だから互いに影響の受けやすさからしても佐世保だって。
久留米もそんなにいいとは・・・ゴミゴミしてて住宅多いだけだし。沈むし。
北九州は全国共通修羅の門で絶対羨ましがらないし、人が逃げる都市。
筑後地方の人が１歩も足を踏み入れたくないと言ってた。福岡は佐賀に近い西方が治安良いんだよ。 久留米市も旧佐賀市と旧久留米市の時は佐賀市面積127.49㎢と久留米市124.68㎢と、
都市の程度として比べようがあった（比べ易い対象だった）けど、
今はどちらも都市というイメージより色々な地域混ぜて住みやすい地域という印象だ。
どちらもすごい田舎の場所もあるし、一言では言えないよな。
面積比では佐賀市：久留米市＝２：１だし。以前だったら久留米の方が都市でやや佐賀は負けてた。
デパートに行くにも福岡より近く手っ取り早い久留米は利点があったし。まあわかんないね。
西鉄電車通ってるから西鉄ある地域＝福岡の一都市部（より下がる）という印象だけ。 >>157
一番街や文化街も四ヵ町も平時は活気があり佐賀とはレベルが全く違う。久留米や佐世保を佐賀と同じレベルだと思ってはいけない。 トウホグの村でも新幹線駅は在るから佐賀も同じだろ
要らないなら通過すれば良いだけw >>158
西鉄のある街はどれも似たような街。沿線つながり込みだし。鳥栖と比べれば？
佐世保は長崎に頼ってないし独立してる時点で似てるが。
佐世保426.5 km²は今の佐賀市431.4 km²と面積似てるしな。
それに佐賀市は商店街に頼らない街づくり（ロードサイトタイプ）にシフトしてると言えるし。
佐賀の場合は夢タウン。 佐賀爺はホント無知無教養だな…
田舎のロードサイドにチェーン店が並ぶのは
家賃収入目的の土地所有者のチェーン誘致がきっかけで
都市計画無策の証拠だよ… どんなに佐賀を貶しても“長崎より全然マシ”なのは変わらない
何せ[上場企業皆無]なのだから >>162
だから、都市になりたいかどうかだよね。都市が目的でゴールならそうだけど、
都市部分はこうでというぐらいの概念でしか別に大都市になりたい願望も佐賀県は持ってないと思うんだ。
農業保護だし、住みよければ良いっと思ってる人が大半だよきっと。 「佐賀爺がバカにされてる」のを
すぐ「佐賀がバカにされてる」にすり替えちゃうのなんで？
糖質？ >>162
福岡で労働して広島本社と千葉本社に貢ぐのが佐賀の存在意義 だからど田舎佐賀に新幹線なんて与えるなって。
完全スルーで素通りさせろ。 >>158
コロナ前から一番街も文化街もガラーンだよ。空き店舗多いし人がおらんかった。
コロナ前、卵プレゼントや米すくいや奉仕品とか人寄せを毎月やってはいたけどね。
一番街は、自転車乗り入れ禁止だが危険伴わないぐらい人通ってなかった。
そっくりそのままゆめタウンに六ツ門も一番街も賑わいは移ってしまった。
西鉄久留米駅付近で行列は、バスセンターのゆめタウン行き。
コロナ前のことだが、岩田屋撤退を市が必死に止めたけど、かつての新館も
リベールもあれじゃね。道挟んでドンキだし。 >>158
佐世保は知らんけど久留米に関してはちょっと知識が古い気がするなァ～？ >>160
地元商店街をダメにしちゃったのって九州では佐賀くらいのもんだよね？
八代ですら商店街はちゃんと機能してる。 >>169
あなたもそう思うよな。>>158がいってるのは何十年も前の久留米やもんな 大牟田市も商店街が華やかだった時代は知らんけど、新栄町(西鉄新栄町駅あたり)が
賑やかだった時代は知ってる。ゆめタウンできる前の三井のとこも知ってる。
周辺に店いくつもあったもんな。ゆめできてだいぶして沿岸道路沿いにイオン。
大牟田市はデパート3つあって久留米市より人口多かったのはもう幻。 コロナ禍拡大からわずか１年半を数十年と感じるなんて何かの病気なのかもね 俺も学校久留米だったから、９０年代のあのあたりを見てるしなあ･･･ >>173
それ、ファッション古いよね。7年以上前の写真かな。
サンリャングランタワー久留米(完成2017年6月)のマンションギャラーの吊り広告も見えるし。
土曜夜市、商店街の人らがかつての賑わいをとがんばってた。客は、ガキ多いけどそういうのだし。
佐賀市の商店街も何年か前まであってて、えっ、こんな人通り普段ないとこでと驚いた記憶があるが
テレビで出てて結構賑わってた。佐賀も久留米もそん時だけだろうけどな。 >>173
でてこんの久留米の宣伝布、今はもうない店もあるね
映画館の東宝ロマン(1995年閉館)の電照看板がそのまま、ただ、20世紀の写真じゃない
今世紀の写真 一番街のとこで左側がもう更地になって露天みたいなのがでてる 久留米～佐賀～唐津～対馬～釜山ルートがいち早く作ってもらいたい
長崎ルートよりも断然需要ある！
だって長崎くらいなら車や在来線で十分じゃん >>180
アメリカ／総務省とだけ対話したがる様子は6カ国協議を求められてた時の北朝鮮にそっくり デパート・百貨店＝衣食住を総合的に提案する巨大なセレクトショップ＝自由度が低い＝旧態テレビ
ショッピングセンター＝商品の販売を軸にした不動産業＝自由度が高い＝ネット動画配信
みたいなものだろ。
元々地方では制限かけたところでその対象となる人々が集まりにくいから地方では先駆けてデパートよりもショッピングセンターが栄えた。
近年では都市部でもデパートは苦戦をしている・・・・・これって若者のテレビ離れと同じで今の日本と同じ状況では？
これを見よ（これが買い）！っていう決められた価値観で縛られて見ることはもう若者には流行らないよね。
年配層ほどまだ、みんなと一緒のものが安心でいいっていうその風潮はあるけど。ＴＶショッピング見てる主婦層とか・・・。
そういうのはそういうものとしてネット通販やテレビ通販だって代わりにいくらでもある昨今だしね。 皆の求める先に理想があって最高の暮らしをしたい、金持ちぶるのがいい暮らしとされ
高くても（い方が寧ろ）いいからお墨付きの信仰。と、
バブル崩壊で貧困を経験して無理な事は身の丈に合っていいから自分の満足度で幸せと思う生活を
するのが良い生き方で自分の好きなものを選び求めたい販売方式の台頭。
みたいな体感的な違い？
>>170
名店街は殿様商売だったから嫌われて人が去ったのは自業自得だよ。
西鉄でかなりの広範囲が繋がってる地域は西鉄依存都市同士で比べるのが普通。
佐世保は佐賀にも似てるし長崎と同じく山と海に挟まれた部分を長崎から学習してて土地の有効な使い方や
空間利用がうまい。だから、ただ人口が増えてゴミゴミってなってない所が素晴らしい。
佐賀では歩道橋は短いし何でここにぽつんとあるんだ？って所にあって錆びついてて誰も利用していない。
２階部分にその続きに何か建物や見晴らし（地理という面で初見さんでも街や道や何があるかを確かめる）
やらの意味があって利用するものなのに動線を考えてない。
あと、佐賀は空が広く遮るものが少なく、日射量と風量がすごく多く、
屋根と壁で隔てて冷暖房完備（商店街とかじゃ夏も冬も温風や寒風がすり抜けていく）
というのが必要（正解）だったかも。ある程度の店舗規模じゃないと
冷房とかは開け閉めする度効かないからね。 つまりデパートないのか・・・佐世保くらいか
同規模の都市でデパート残ってるの
あ、一応久留米も岩田屋久留米店縮小してあったなｗ
>>170
久留米も 佐世保の玉屋は高島屋とか聞くけど佐賀のとはちょっと違うのかな。玉屋自体は佐賀県内の創業の店なんだな。
北海道展とかはよく行くかな。このイベントはいつも大盛況らしいけど。
服は夢タウンとかの方がいいし、玉屋はオフィス用の専門店って印象だな。
あとは、ストッキングとか種類が充実していて県内でそこしかなさそうだったので
福助のストッキングを大量にわざわざ買いに行ったぐらいだな。 >>186
ああ、まだあったのか
よかった
さすがに時代がどうこういっても
デパートが一軒もない都市ってなると寂しいしね >>190
実際問題としと日本全体が外資に吸い上げられて日本経済はボロボロで国内企業がガタガタなんだから
その縮図として佐賀内から[県外]資のゆめやイオンに吸い上げられたとしてもただ単に縮図化してるだけだから何も問題は無い >>192
それって佐賀発のダイレックスが北関東から沖縄まで席巻してるのも似たようなものだろ。 福岡発のトライアルは北海道から韓国まで店舗展開してるで スレチかもしれないけど長崎ルートで建設材で使う
コンクリート材は麻生セメントか？鹿児島ルートも
麻生セメントだったし主である麻生太郎が他の企業
の入札を妨害したとかなら検察に訴えていいレベル >>196
やっちまったなぁ～
裏付けなければ訴えられるレベル ＞＞197
政治家ならそれぐらいは普通にやるよ、長崎ルートで
全線着工にならないからイライラする役人が多数いる。
本当の事なら大事件だからね >>197
意味わからない。麻生王国に染まってるんか？
でも西九州新幹線の方はなさそうだと思うけど。
今は下関北九州道路に夢中だろ。 >>199
一応鹿島と五島に麻生のグループ会社あるんだっけ？
何か噂になってたような気はするが・・・これは麻生だ、いやこれは地元の人を雇用してる、
とかで言い合いになってた気がするから、ないとも言えないけど、他にもいろいろ企業はあるだろうし
色んな地元の企業を使ってるとは思うけど。 だいたい残り区間を受益に応じて負担を決めるとか訳わからんこと言い出すからゴネる自治体とかが現れて時間がかかるんだよね。
ひねり出す発想が真逆すぎる。
常識的に考えて、負担に応じて受益をわけるって考えるのが普通なのにね。佐賀が負担割合を割り引いて欲しいなら、割り引いた割合に応じて新鳥栖から佐賀駅なしで武雄温泉につなぐのか、新鳥栖から新大村に直接つなぐのか、負担を全くしたくないなら久留米から新大村につないで武雄温泉と嬉野温泉を枝化するのか、佐賀にいくらまで負担するのか金額を決めさせればいい >>201
以降は、「何もなし」という選択肢をくれ。
佐賀県民はどこの誰よりも「何もなし」に飛びつく県だから。 韓国チョン崎まで繋げる必要無し
チョン〜武間をもって終了 >>201
武雄温泉以東はFGT使うから新幹線新設するという話が無かった区間だからな。
FGTが失敗したから金出せ、在来線は取り潰しなとかヤクザでも言わないぜ。 >>201
受益者負担せよ、なんて佐賀県は言ってないぞ。
未着工区間は在来線活用前提なら要る、そうでなければ要らない。
これだけ。
それを変えたいなら変えたいところがそれなりの誠意を見せるしかないんじゃない？って話。 >>201
どこが負担する、という話ではない。
そもそも要らん、という話。
本人が要らんと言ってるのに外野が何か作りたい、というのであれば、その外野が出すしかない訳で。 >>206
制度上は外野が出すのもダメでは？
となると、佐賀が受入可能な計画にするしかないな。
まぁ、長崎が全額分をJRに出資、とかなら可能かのかもだけど。 >>208
Qや長崎が単独、あるいは折半で出資は可能。但し整備新幹線では無くなるから国費投入は不可能だし並行在来線問題が発生しない(分離不可能)になる 与党PTの山本委員長が提案する
最後の手段で民間資金のクラウドファンディングで佐賀県が特別目的会社を作り建設
並行在来線はＪR九州に継続運営してもらうしかないだろう
佐賀県に土着して資金出してくれそうな会社はサイゲームスしか知らんけど、山本委員長が既にあてを見つけてあるって、どんな企業なんだろうな
サイゲームスなら、ウマ娘が返金騒動とかで急変して経営が悪くなったので山本委員長の打診には同意したけど、その後の財務状況で撤退の可能性が高いし >>210
建設費よりJRの貸付金の方が少ないのに、どうやって黒字にするんだろうか 鉄道なんて沿線の不動産開発と中心駅の商業開発あってのものってことは私鉄が証明してるだろ。
佐賀は不動産開発に向かない立地だから詰んでるんだよ。 >>210
久光製薬とかね
でも鳥栖にもう駅あるからな 新幹線賛成の長崎の人は誰かに金だしてもらう発想しかできないわけ？ >>216
長崎が出していいと思うよ、その場合は佐賀駅止まらない最安ルートになる 雨降ってきた
>>196
新幹線フル推進派が県内のどこだかでやったシンポジュームみたいなので
壇上にいた女性社長は麻生系と取引が多いとこだった
県内企業じゃなかったように記憶している >>217
クラウドファンディングとかグリコ森永久光サイゲームズにとか
あたおか賛成派のみなさんだろうが。微塵にも思ってないしなりすましすな。 シンポの壇上の女性社長のとこ神埼市の県内企業だった >>209
その制約を受けるのは、機構が建設する場合で
長崎やJRQが費用負担する場合は、機構の建設にはできないから建設主体の変更は必要
この時、例えば長崎県が建設主体になる場合、全幹法第13条第1項の制約は受けないから
全幹法とは別に独自に国が事業費の2/3を補助することは可能
並行在来線の分離も、全幹法の規定ではなく
政府・与党申合せで定めているだけだから
機構が建設する場合とは別に、分離できる新たな条件を定めることもできる 重工がカネを出せばいい。
飛行機の開発につぎ込んだ金を新幹線建設につぎ込んでいればとっくに完成している。 >>222
PTがJR九州に建設費の上振れ分の負担を頼んでる、キッバリ断られたが
JRが負担するとこは出来る >>224
国が2/3を補助するなら民間企業より長崎県の方が良いだろ
いや、佐賀県内だからJRQの方が良いか
そうだ、JRQが建設主体で、長崎が事業費の5/6を補助して
国が長崎の補助額の4/5(事業費の2/3)を補助すれば良いんだ
更に、並行在来線分離の新たなルールも設けて 欲しがってるのは長崎だけ
国民が納得しないし、重ねて整備新幹線として建設費出した県も当然納得しない じゃあ新幹線を欲しがった鳥栖と武雄嬉野は長崎県に編入な 短絡ルートで武雄接続を希望したのはJRQな?整備費負担の見返りに設置したのが嬉野温泉。どちらも“欲しがった”わけではありませんので
新鳥栖は[博多-久留米でどうしても佐賀県内通過の必要]があり、他県内建設費の負担を福岡が拒否していたところを[将来的に接続点にもなるから]と鳥栖市が助け船をだして出来た駅
そもそも久留米と新鳥栖の距離からして“片方は要らない駅”なのは明白で、福岡が建設費出してたら新鳥栖は造られなかった 福岡とか直通する関西とかも欲しがってるから、負担すべきやね？ >>228
そこで福岡県が建設費を出していたら
長崎負担型佐賀通過方式が容易に選択されたのにな ニュースを貼る方のスレが無い
まぁ今日のは糞ニュースだけど >>231
九州新幹線の鹿児島本線（経営分離なし）の場合は並行在来線の鹿児島本線は
長距離客が少し減っても十分にドル箱となる客が残っており、経営分離されずに済んでいる
逆に西九州新幹線の長崎本線（ＪR九州は経営分離権発動を明言し、経営分離するなという圧力や要請を拒否している)の場合は並行在来線の長崎本線は
長距離客減少で佐賀～福岡の需要（現状の佐賀発着のかもめなど）はそのまま残ったとしても
長崎～福岡の需要はすべて新幹線に移さなければならず、採算が厳しくて
まさしく残りカス状態で赤字垂れ流しとなるので、ＪR九州としては最低でも経営分離でできれば廃止届で廃線にしたいぐらいになるだろうし
当然、運賃は値上げしなくても本数なども半減などして使い物にならない最悪な形になるのは明白だよな 元関西人だけど長崎(市内や諫早大村)に行く用事も無いし行くなら飛行機が便利だし >>234
小倉-博多と久留米-博多(佐賀-博多含む)が大きいからね、鹿児島本線 関西人はリニアや北陸新幹線には関心あっても長崎なんぞ眼中に無いわ
福岡人ですら無関心の物件だから当然だけどな 関西人はリニアや北陸新幹線には関心あっても長崎なんぞ眼中に無いわ
福岡人ですら無関心の物件だから当然だけどな >>239
長崎市の人口４０万人だけで採算取れってことだな
佐賀市は人口２３万人程度で茨城県水戸市より少し少ないぐらいだが
福岡県福岡市に十分近いので、安価便利な特急街道維持を熱望
常磐線水戸方面は特急のひたちとときわが特急街道で本数メチャクチャ多い
山梨県方面ですら特急街道で山梨県甲府市なんか人口１９万人程度なのに中央本線は特急のあずさにかいじが山ほど走ってる
人口は減少社会で減ることはあっても増えることはないので、リレー永久にするしかないだろうな >>234
>>231には並行在来線のことは一切書かれてないのに
何でレスアンカーが振られているの？ >>241
佐賀県は無料でもフル規格は要らない
その無料でもってのは建設費が無料でも並行在来線は経営分離されて、押し付けられて維持費でマイナスになる
県庁所在地佐賀市で２０万人以上の人口がいようが容赦なく、福岡県福岡市までの大動脈の血路を経営分離で捨てさせられるんだから
それ以前の環境アセスメント自体を許可しないなど妨害するに決まっているし、今でもその通りだろ
逆に九州新幹線の時は、鹿児島本線を経営分離されずに済んだ上に新鳥栖駅の効果が絶大で佐賀県として大満足の最高の結果になったってだけ
西九州ではそうはいかないよってことだ 建てれました
スレ荒れがお嫌いな方はNGしやすいこちらでどうぞ
【整備新幹線】九州新幹線長崎ルート 90 【ﾜｯﾁｮｲ】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1632268797/ >>242
新鳥栖は出来たが殆ど利用されてないでしょ?利用者内訳でも多分、久留米民の方が多いのでは? >>228
鳥栖が第一に欲しがったのは新駅だと思うけどな。どこかで経緯書いてたのを見たけど、
たしか、福岡が費用が高くなるので断って、そしたら鳥栖を通して駅も設置する代わりに
鳥栖は（古くて嫌だった駅舎からピカピカの新しい）新駅をつくってもらったとかだった。
鳥栖を通しても元の古い鳥栖駅を活用してじゃなく完全に一から建て替え希望とかだった気がする。 >>245
新幹線以前から古い駅舎の建て替えは要求していて、新幹線駅なら新しい駅になるんじゃない？
更に場所的にも発展するということは将来的にもデメリットもないしってことで全体的に誘致大賛成ムード。
そういうの見越しても福岡は要らないと拒否、でここはトントン拍子で事が決まった。 >>246
あと、お金の段階以前にもこの辺りにはもうギュウギュウに人が住んでて
はじめっからもうそういう土地がないとかだった気がする。
だからお金の問題解決しても結局はみたいな。 新幹線新鳥栖駅設置→長崎本線新鳥栖駅請願設置
鳥栖駅と新鳥栖駅は違うし、新鳥栖駅新在は直結すらしてないし >>242
だから>>228からの流れは、福岡県が負担を拒否したことから始まる話
鳥栖市内を福岡県が負担する選択肢があったなら
佐賀県内を長崎が負担する選択をすれば良いというのが>>231の趣旨
長崎負担型佐賀通過方式は、佐賀県内の土地を使用して、長崎にとって必要なものを作るもの
別に佐賀県に与えるものではないので、要るとか要らないという話は出て来ない
並行在来線分離は、JRQの都合で考えるものであって、誰が負担するかは本来は関係ない
誰が作ろうと、JRQが使いたい施設を借りて、不要な施設を分離するだけ >>250
平行在来線の分離は地元自治体（市町村）の同意が前提だから、JRQの都合だけでは出来ないな。
長崎本線の上下分離方式は地元自治体の同意が得られないことによるものだから、今後、長崎負担佐賀区間案が出た時も同じ問題が発生する。 佐賀県が一番安く線路を通そうとした結果、新鳥栖駅はあの中途半端な位置 >>251
現状はそうだが
その辺りのルールも全幹法の規定ではなく、政府・与党申合せだから
佐賀ではなく長崎が負担する新たな方式を導入するなら、並行在来線も新たなルールを作ればいい >>253
「地元の要望があったから新幹線を作り、在来線はJRから切り離す」
これは分かる。
「他県の要望があったから新幹線を作り、在来線は切り離す。」
訴えられて当然。 どこに何を訴えるんだ
ルールが変わればそれがルールだ >>255
沿線住民の利便性を損なう経営分離は基本的に出来ないのが法に定められてる >>252
思いついたとこから書いたからまとめると、
鳥栖は１０年以上前から古くて嫌だった鳥栖駅を早く建て替えることを強く要求していた。
新幹線云々よりもそういうのよりまず新しい駅！をという住民の声が大半だった。
新幹線のルート決め。
福岡の久留米沿線は住宅が密集していてそもそもそういったものを建てられるような土地がなく、
作れる土地は佐賀県＝鳥栖しかなかった。また、福岡県内だけでも長い距離の新幹線の路線を工事費用が莫大で、
全てを福岡県を通ればとても払える状況ではないので、鳥栖が長年新しい駅を欲してることは県境が近いので
福岡県民にもよく知られてたし、でも絶対に久留米に駅を作るという条件のもとそれがあればいいや程度で
鳥栖なら引き受けてくれるというのも見越して、決まり（法律？）的にまず人口の多い所から第一候補第二候補と
頼んでいくことが決まっていたので、それを福岡県内に十分に新幹線が通っているから要らないと断った。
鳥栖側としても、
福岡を見ても土地がないのもよく見えるしわかっている。費用負担も減るしわざわざ福岡を通すより直通ルートでも
鳥栖を通すのは普通だし福岡県側も拒否するのを予想していたので、まだ決定ではなくてもそれで新幹線が止まれば工事が必要なので
鳥栖駅もやっと着工してもらって新しくなる可能性が高いし、更に場所的にも発展するということは
将来的にもデメリットもないしってことで全体的に大賛成ムードで盛り上がっていた。
県としても県内初の新幹線が通るということで鳥栖に関しては全面的に応援。
この辺は福岡佐賀両面がwinwinということで、スムーズにとんとん拍子で進んでいった。
鳥栖の本望は綺麗に建て替えだったけど、
鳥栖駅と新鳥栖駅の分離はJRが最後にお願いする形で決めたんだった気がする。
そりゃそうだろうね。不便さを望むわけもないし、場所が沢山いるもの。 関西は長崎と直通できるメリットを活かせば、負担より大幅にメリットあるよね サッカー場がなければワンチャン鳥栖駅に新幹線てのは可能だったんだろうか？ >>257
鳥栖としても、それで在来線が切られるということがないから
今までと変わらない＋グレードアップだから諸手を挙げて歓迎ムードになったんだよ。
止まって膠着してたからこそ、決まっていった時にあれよあれよとよりスピード感あるように感じたかも。
それまではそういうメリットに対するデメリットがまだわかんない状態では
新幹線に挙手挙げるかどうかは、市民へのアンケート結果見た気がするけどはっきり誘致したい賛成派って
感じじゃなかったし、いいって人よりもまだちょっとわからないとは賛成しかねる人が多くて、
半々だけどやや要らない程度の、市としても保留の立場で市民も結構不安や疑ってかかってた人も多かった。 >>257
久留米だけは駅を作ってっていう条件（要望）に、あれもこれもと２～３駅ぐらい
自分も自分もってやってきたから、かなりあの間は詰まった駅間隔になったね。
大体福岡も、わざわざ遠回りをして工費も増えるなんて馬鹿な選択はしない。
それをやるのが長崎～武雄でしょ。頭おかしいのがわかりやすい。
武雄を通ったのはどこかでも触れたけど、JRが、
佐賀が現実的でない西九州新幹線に反対したから、それを賛成派として土地の提供だったり
根回しだったり？「協力してくれた武雄へのプレゼント」ということらしい。
純粋な動機から出たものではない。 >>253,255
そんな理論で新たなルールが作れるなら、頑張ってやってみればいいんじゃないかな。
ルールの範囲でやってる佐賀県に対抗するために、ルールそのものを変える、ってのが、世間一般にどう見られるか、見物だな。 ここの長崎は馬鹿だからできると信じてるんじゃないかなww >>259
それはわからないが、鳥栖は高速道路と同様に鉄道が交差する流れが過密する場所だったから
大事な場所でここが滞れば九州内全部の流れが止まってしまう重要な箇所だとかで、工事で止めたり
するわけにもいかないから大変で、その代替え案として仮に作ろうとも複雑で費用面でも頓挫したんじゃ？
鳥栖は1駅希望の意見をを推してたが、お金かけ過ぎたくないから無理だったのでこれでお願いしますって感じ。 >>261
元々は、賛成3割ぐらいだったかな。反対5割、
わからない・不明2割（＝わからないからまだ何も決めてほしくない）とかだったと思う。 >>265
鳥栖駅は九州の結節点、拠点駅だから、奥の電車が折り返す、などの言葉が並んでいたかな。
一時的にその仮駅を作ったとしても特にその複雑な線路を敷くのが特に高くって、
それだけで一駅分の鉄道を延伸（と一駅分駅舎？？）ができるぐらいすごくお金がかかるとか言ってたな。 >>262
JRQが早岐ルートを拒否する前から基本ルートは武雄温泉付近を通る計画でしたよね?
で、短絡ルートを提案したのは長崎県知事(発案したのは佐賀県知事だけど)で、武雄温泉接続を提示したのはJRQではなかったですかね? >>268 武雄を通るというか、武雄に駅を作って武雄駅を通るって意味かな？
別スレ引用だが
そういえば新幹線ルートが決まるか決まる前くらいにこういう掲示板で内部情報として、
肥前シリーズ通るルートじゃなくて武雄から向こうになる可能性が高いと情報くれた人がいて、こう言ってた。
理由は距離や時間や乗車数やとかそういう経営的な話じゃなくて、別にこの区間は長崎にさえ着けば
問題ないらしい。
暗い山の道が続くのが運転士に不評でこの区間の担当ををみんな嫌がって決まらないからと言ってた。
逆にトンネルとかは何も考えなくてまだいいらしいが、多分暗いから線路に何か落ちてるものがないか
とかも確かめないといけないのも見えにくいし、スピードも常にカーブで緊張しないといけないとかで。
乗客は横を見れるから海沿いとか景色は良いけど、操縦する運転士は前だけ見て気分が悪くなるのだそう。
逆に鳥栖から佐賀区間はらくらくで全員に大人気の区間らしくヒャッホーとハイになる区間らしく、
佐賀から佐世保も目的地も含め楽しいから良いらしいけどね。佐世保ルートは嫌ってる人はいなくて
普通という人か逆に佐世保が一番好きな人もいるぐらいで、まあまあ人気あるといっていいらしい。
鳥栖佐賀間は特に博多→長崎佐世保両面の方向の場合は、それまで周囲が何も見えない普通の景色が
障害物が取っ払われて全ての視界が開けて見えてその中を疾走するのが気持ちいいとか、特に特急。
それで、佐賀平野の開けた所走ってとても高揚して明るい気持ちになるその分、佐賀長崎間は落差が大きく
すごく気持ちが落ちて佐賀長崎間の特急は更に地獄で精神状態が問題で、まだ各駅とかの方がマシなのだそう。
もしかしたら鳥栖佐賀間とかもずっと緑や山ばかりだったならそこまでじゃなかったかもしれないけど。
反対方向の長崎→博多方面だと暗い所からあとは明るくなるだけだからそこまで問題じゃないらしいが。
そういうわけで、運転士の強い反対で武雄経由で決まりそう。嬉野も入りそう。
そもそも経営陣の方が武雄を通したい意向が強いそう。武雄は協力してくれたからプレゼントだと言ってた。 >>259
何か思い出したがやっぱり、ぱっと見で鳥栖スタジアムがあるから工事の場所がないとか
外野からはそう揶揄されてたが、それもあるがそれよりも実際はそれが解決したところで
費用面の問題>>265 >>267の方が本当の難題みたいな話だったな。どっちにしても無理というか無謀っていうか。 >>265
>>270
併設して鳥栖駅根本的にやり替える費用と新鳥栖作る費用天秤に図ると新鳥栖の方が安いし早いっーとこなのね >>269
ソース無いじゃん。個人の推察とかそういう域でしか無い >>273
佐賀空港はいいとして福岡県は少し通る程度でもＮGだな
九州新幹線の佐賀県内の新鳥栖を通る際すら県外になるからダメと費用をケチるぐらいだし
長崎はケチに加えて谷川のじいさんが佐賀県を韓国や北朝鮮のようだと失言するぐらい自分勝手だし
そっちこそ韓国や北朝鮮だよな >>274
福岡に関しては西九州新幹線にはノリノリでスキあらば参加したがってると思うよ
福岡の県庁に長崎ルートに反対でも賛成でもどっちでもいいから意見メールを送ってみ
回答の文面を読んだらわかると思うよ >>276
距離割合以上には無理でしょ
不足分は国交の親分の国か長崎に出させりゃいい ID:IiArh3qk0
は以前うっかり佐賀新聞の社内Wi-Fiで書き込んでしまった佐賀新聞社員ですね >>273
地震洪水の度に大規模な土砂崩れ区間に軟弱潟区間に工事難航しそうやな。
（市街地分断しないなら）別にそれでもいいけど、武雄の存在意義がｗ
こっちが尻尾ついたみたいに尻切れとんぼになってるやん。 >>280
でも別にいいのはいいけど、金は出したくない区間だな。
有明海なんて国の所有物みたいなもんだろ。
国がやるならどうぞって思う。別に乗らんし。 >>272
自分が見たのを思い出して書いたのだけど。
印象残るタイプの話を覚えておけるタイプなので。 >>274
前半部分が特に書いてる意味がよくわからんのだけど、鹿児島ルートの時も通せんぼ作戦で鳥栖にタダで駅をつくろうと画策したけど、福岡に一蹴されて宗主県の言うことは聞かざるを得ず作戦は未遂に終わり仕方なく佐賀が自腹で新鳥栖をつくったって意味で書いてるの？それ以外の解釈がちょっと思い付かない
https://gamp.ameblo.jp/nobody0728/entry-12329457452.html >>263
ルールの範囲でやっているって
新鳥栖～武雄温泉は何もやってないという表現が的確だけどな
ちなみに、ルールを改変するのではなく
新たなメニューを作るのだからね 別に佐賀に金を出せとか言ってないよ
長崎が金を出して、佐賀に新たな駅を作らず
更に特急廃止で在来線分離で特に問題ない
佐賀に金を出すことは求めてない >>286
それができないから困ってるんだろうが
それなら千葉新幹線作ったとして、代わりに総武線京葉線のダイヤを半減するとかなったら
千葉県だって県内調整で市川、船橋、習志野は猛反発する
津田沼や船橋に停車する新宿さざなみ新宿わかしお、船橋に停車する千葉発着あずさ、しおさいの一部通勤用も停車するわけだし
東京都だって江戸川区や江東区など沿線も新幹線に客がシフトして安価便利な在来線特急が減ったら困るわけだし
反発しまくりだろ
本来なら成田エクスプレスなんて今はコロナで空気輸送なんだから千葉県内こまめ停車で最低でも千葉と成田ぐらいはコロナが収束するまで全停車でもいいぐらいなのに
長崎市の人口が５０万人もいた国鉄時代にやっておかなければいけなかったのに
それを先送りにしたので、４０万人になった今では佐賀市の２０万人以上がいようが並行在来線分離問題が出て
佐賀県に拒否されて終わる（美味しいとこどりで長崎空港新大村駅依存の武雄温泉嬉野温泉観光振興はやらせてもらうが）ってことだ
人口がその程度しかいないのに長崎本線の長崎県内区間の在来線改良の複線化高速化あるいはかもめを長編成かつ多頻度で便利な運転で輸送力増加などを吹っ飛ばして
大昔の５０万人とかいる国鉄時代に開通しておかなかったのが悪い
１時間に１本で足りなければ２本、６両で足りなければ９両とか１０両とか
それを飛ばして、人口減少社会で大慌てしても遅いし、リレー永久になる以外はないよ
フリゲと同等以上条件で狭軌複線を在来線活用を維持できる、しかもミニ新幹線の複線３線軌などは財務省が新幹線予算出さない条件では
スーパー特急が無理ならリレー永久しかない。 四国新幹線なんか実現するわけないけど
四国新幹線ができて、岡山県内の瀬戸大橋線は特急廃止で採算が合わない残りカスなので
ＪR西日本とＪR四国が言い出したら、岡山県は困るわけだし
たとえ建設費を四国４県が合同負担で岡山県負担がなくても
岡山県内短距離交通の足を奪うことになるので、岡山県の猛反発で環境アセスメント自体を妨害でやらせてもらえず頓挫するよ
それと同様のことだということは理解するべきだな。
嫌なら、明石海峡大橋と鳴門海峡大橋にＬＲＴ路面電車みたいなのやＢＲＴのバス専用車線などで鉄道の代替措置みたいなので高速化して時短しろっての
それかもう１本、鉄道用橋を岡山県ではなく広島県や兵庫県とを結べってことだな
瀬戸大橋の隠しスペースを使うなんて方法は岡山県の猛反発で単純な在来線線増になる方法しか認めないだろうし このスレの"猛反発"が口癖のやつは釣ったらすぐ釣れるから相手すると面白い >>286
長崎が金出しても佐賀県内在来線分離は不可能。これはJRQ単独事業でも同じこと
整備新幹線では新幹線を希望するなら運営主体の希望=在来線分離も受け入れることが条件になってる。が、長崎が佐賀県内建設費負担してもJRQ単独事業でも“整備新幹線の枠組み”を外れるので鉄道事業法の規制に抵触する。 >>291
フリゲと同等以上（もちろん在来線は活用し、狭軌複線を完全維持）となれば
当然、新幹線に在来線機能を組み込むとか在来線全駅を新幹線駅に設けるとか
標準軌に改軌して狭軌を捨てろとか単線並列のミニ新幹線とか全てだめで
ミニ新幹線自体が財務省が時短にならず新幹線予算は出せないとしているんだから
スーパー特急にして新線改軌に１４００億円かかろうが、５年程度も歳月が必要だろうが
時速２００ｋｍ出せて時短になる狭軌新幹線を実現できないなら
リレー永久しかないよ
釣るだのなんだの以前の問題
財務省は予算出さない、単線並列なら佐賀県は性能悪化で拒否する、複線３線軌（あるいは複線４線軌）なら工事費莫大に橋全部架け替えで運休が年単位で長引く、だれも望まないミニ新幹線
スーパー特急にするならレールを敷設する以前の線路敷自体から工事やり直しで車両も開発しなければならないスーパー特急
現状のまま進めばリレー永久
さあ、どれが現実的かな JR九州は在来線を管理
佐世保～博多特急1本/hの維持
佐賀～博多快速1本/hの維持
工事負担は長崎県
佐賀駅の工事負担は佐賀県
これでいこう >>294
FGT開発断念の責任を国にとってもらって在来線管理費用の全部又は一部を国が負担も追加で
沿線自治体反対時の特例又は改定スキームとする 長崎は国や他県にタカることしか考えないクソなのはもう分かったから その理論だと福岡に通勤する佐賀県民はクソという事になる 福岡に通勤する県民の住民税にタカってろくな努力もしない佐賀県内自治体もクソという事になる 福岡が必要な労働人口を供給しているwin-winの関係を、タカりとか長崎人はほんと頭おかC奴やな。
自分が欲しいものをゴネて他人の金で作らせる、こういうのをタカりと言うんだよ。 佐賀が福岡人の就職先を奪っているだけ
タカリの佐賀 >>286
博多への通勤需要がある佐賀以東と
佐世保線へのリレーとして武雄温泉以西のみ特急存続
それ以外を新幹線に置き換えれば良い
>>287
ただでさえ人口減っているのだから
地元を不便にしてでも観光客を呼び寄せないと
本当にえらいことになる >>273
その駅配置がこのスレの総意でいいね
ただし武雄と嬉野は枝にしてまで残しておかんでもその図なら廃止にしてもいいんじゃないの >>303
高低差も水系も無視したルートに実現性はないよ >>305
高低差(トンネル含め)も水系も無視してないルートに見えるが >>273
茶番に付き合うとすれば曲線の元凶の新大村も要らん
諫早から伸ばせばいい 鳥栖駅を一つにするために仮駅設置のための費用をすべてか半分を鳥栖市が払うからと
懇願していたら何か変わってたなとも思うぐらい後から後悔するぐらいのことになるなら
やっておけばよかったのかなとかも思うけど、鳥栖の使える歳入を見てもとてもじゃないが
一部分の工事すべて負担で１年分ｏｒ半年分ぐらいすべてなくなる＝公共サービスを
何もできない程だったし、金満政策やってくれる人いなければ無理だったろうな。
それに人件費や他の九州などの区間の遅延や停止もしくは時間を動かしたりとかする費用は入ってなかったし。
それこそ、ホークスを助けたソフトバンクの孫さんとかが生まれ故郷のために何かやってくれたら良かったのに。
何でもそういうこと多いよね。最初に道路幅を２車線でいいやってやってると後々４車線や歩道とか作ろうに
しても最初から作るより立ち退き費用や土地取得費用で何倍もお金かかる無駄なことになるって話。
最初からゆとりもってりゃいいのに。 >>307
長崎は反対してないんだから新大村は外す必要ないだろ
空港からシャトルバスで5分10分の場所に新幹線駅があればそれなりに便利だと思うよ >>273
なんで肥前鹿島か肥前浜に接続しないの？
てゆーか、火山である多良岳にトンネル掘るのは如何なものかと(^_^;)
寝た子を起こさねば良いが… >>293
佐賀が在来線に求めてるのは
博多までの、定時性が高くて、そこそこ速くて、それなりの本数がある、まぁ安価な移動手段。
在来線に沿った新幹線規格の新設線に駅を沢山作って、佐賀以外に止まるのの料金を博多南レベルにし、
鳥栖乗換が新鳥栖になったとして、何がまずいのかわからん。 >>309
線形と速達性を考慮するなら大村は要らない
大村経由するなら早岐も経由すべきで >>310
吉田のあたり抜けてるから多良岳とは完全に縁切れてるだろ
だから鹿島から嬉野へは吉田抜けたら高低差も少ないから車で10分ほどで着いちゃう
https://maps.gsi.go.jp/#13/33.036082/130.042934/&;base=std&ls=std&disp=1&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0m0f1
吉田付近にトンネル掘れないなら日本全国のほとんどの場所がトンネル掘れないってケチつけないといけなくなるよ 人口のこと利用者数のことまったく考慮してないな。
まあ開業してからを見てみよう。どれぐらい利用者いるかたのしみだな。 武雄孤立新幹線の予想輸送密度
コロナから回復して7000～8000人
コロナが長引けば5000人割れもある
どちらにしろ大赤字で5年以内に廃止 >>314
最も重要なのは佐賀は「新幹線はタダでも要らない」ってこと
「タダなら要る」ではなく「タダでも要らない」のに利用者数云々なんてJRの都合を押し付けられ駅を作られるのはタダだろうが迷惑
佐賀が必要としているのは「タダ」かつ「駅無し」である
「タダ」かつ「駅無し」かつ市街地を分断しないなら好きな所を通り抜けて行けばいい 色々と考慮配慮すると>>273で決めちゃって良さそうだね >>316
一番重要なのは在来線が存続することだよ >>273
佐賀空港北辺りから武雄温泉駅に向かわないのはなぜなの？ >>318
ルートが大きく離れてるから新鳥栖武雄温泉間は維持されそうだけどね
しかし、佐賀の在来線を残すことを達成する為に目的地が長崎の客にも佐賀区間は在来線に乗れやってのはちと違うな >>315
野田政権と古川の負債はさっさと廃止するに限るな
長崎ごときに全フルは不要不急だった >>318
新幹線を通せんぼしたところでJR九州の損益悪化でいずれ在来線は三セク化だよ >>320
佐賀～鳥栖は特急でも時速110～119km、肥前山口～諫早は特急でも
ぐねぐねで加速不可能で時速70～80kmだから大きく違うと思うな。
ヘタしたら特急なのに自動車にも負けるレベル。
さぞ運転士も運転するのも精神的に苦痛だったろう。 >>321
それすなわち武雄嬉野ごときにフルは不要、ともなるのでは そんなとこ長崎への協力以外に必要ねーだろw
長崎県が無ければ間違いなくそんなとこには造らず、新鳥栖佐賀間とかを考えるはず >>319
そんなとこに繋いでしまったらまた佐賀が建設費負担しろよってなるだけやん
意味のわからんややこしいこといちいち書くなよ
このルートになる要点を掴んでないのはきっとあなた一人だけだよ
まぁ佐賀がどうしても費用を全額負担させてくれってんならそこにつなげてもいいんだろうけど佐賀も負担しないでいいなら負担したくはないでしょ >>322
ま、文句はFGT作れないやつに言ってくれや >>327
JR九州がそのルートで金出してでも作りたいなら分かるがJR九州がそのルートで作りたくない場合はいくら長崎県が金出しても無理やろな >>321
FGT合意が負債。最初からフル規格で決めておけば良かった 俺は素直に佐賀駅ルートが良いと思うぞ
そのかわり
JR九州が在来線を管理
佐世保～博多特急1本/h維持
佐賀～博多快速1本/h維持
工事負担は長崎県
佐賀駅の工事負担は佐賀県
これが一番現実的だ >>332
そう思ってんのは佐賀だけだな
実際は>>283ってとこだろ >>333
佐賀県はFGTかリレーかスーパー特急だよ
俺はフル規格推進派だ >>331
要するに作らないという選択をするわけだ。
正しいよ。 >>332
JR九州「お断りします」
長崎県「お断りします」
残念ながら佐賀のゴネ得狙いは失敗ですｗ 国がJR九州に対して在来線を管理させるとずっと言及してる
これは必ず管理することになるよ >>332な、ここのキチガイ長崎達は話にならんだろ？ 2030年、新幹線は札幌へ
札幌駅周辺は、着々と工事がすすんでいる
佐賀と縁がある札幌市
コロナ前は、佐賀県知事は札幌市から招待され毎年訪問していた
西九州新幹線は、67㌔だかの限定で末永くよろしくやってもらおうか
長崎くんだりから福岡市繋ぐより、札幌から旭川まで延ばしたがいいしょっ！？ 永久にリレー方式で運用するのだから何を言っても無駄 >>339
大赤字の北海道新幹線は日本の塵
借金は猿土人で払え！ >>332
3本/hの特急がなくなるならイラネ
存在しない快速とか出されても、佐賀は突っぱねるだけだぞ 佐賀駅に特急無しなら問題ない
全便が武雄温泉～博多のノンストップ特急 妄想で佐賀に復讐するしかない長崎憐れすぎる。
でもな、武雄温泉で乗り換えなきゃならんのは佐賀のせいではなくて、FGTを作れない能無しのせいだからな。
そこんとこ間違えんなよ。 >>337
国土交通省の偉い人がが言及するのは自由だけど
断固JR九州は首縦に振らない
もう国鉄じゃないから国土交通大臣といえども「言及」がせいいっぱい
安全にかかわる事象なら命令も可能だけど
営業にかかわる事象は命令できないよ 正確に言うと、出来るまでリレー、が嫌である者がもしいるのであれば、そいつ自身が悪い。合意したのだから。フリーゲージだろうがフルだろうが出来るまで待てば良いわけ。
新たな合意がもししたいなら、合意出来るようにすれば良い。「タダで欲しいニダ！」「在来線はゴニョゴニョ‥」
JRはもう諦めてるかもね。馬鹿だけまだ騒いでりゃどうにかなると思ってるっぽい。 >>347
佐賀の反対派は合意内容を曲解している
出来るまでリレー、ではない
武雄乗換で開業してFGTができたら走らせる、だ
FGTが失敗したらどうするかは決まっていない
JR九州としては、合意してしまった以上武雄乗換で開業するしかない
温泉作ったりキャンペーン張ったり営業努力はするが
それでも会社を揺るがすような大赤字になれば廃止するしかないだろう
JR九州は、全線フルが望ましいとしながらも
並行在来線を経営非分離や受益範囲をこえる負担等
現行の整備新幹線スキームをこえる負担はいっさいお断りという
姿勢を貫いている
完全民営化した以上、株主の利益を損なう合意をすれば
経営陣は株主代表訴訟で吊し上げられるし >>348
フル規格新幹線で博多まで繋ぐとしても数十年かかるのに、JRQはそれまでリレーで問題ないと判断してるってことだろ。
数十年大丈夫ならずっとリレーでも大丈夫だろw >>348
完全民営化したなら佐賀に集らず自前で建設しなさい
もちろん、並行在来線はJRが維持で
それが無理なら永遠にリレー式で我慢だな ま、自前で建設したら並行在来線問題は発生しないしね 武雄温泉～博多ノンストップで新幹線を延伸し
佐賀までJR存続という折衷案を実行すべき
北海道新幹線なんかいらない
それより西九州新幹線こそ作るべきである 札幌-函館の方が距離的に意味がある
長崎-博多なんて新幹線の意味無し >>353
所要時間短縮できてかつ
博多でのぞみと対面乗換できるから意味ある
そして山陽新幹線及び福岡空港からの観光客を誘致しやすくなる >>346
携帯料金がどうなったか見てたらJR九州がどう対応するか分かるわ >>336
佐賀県「ではフル建設はお断りします」
これで皆さんハッピーですね。 >>350
整備新幹線スキーム自体が、民間企業であるJRに、様々な優遇を与えることで新幹線を運営させるスキームだから。
JRQはそれを超えることは断っているのだから、あとはその優遇をするだけのものか、地元が判断して建設に動くかどうかの問題なのよ。
自らが作る気はない、整備新幹線スキームなら受け入れる、これがJRQの方針。 >>358
そして地元である佐賀県はそれを要らんと言っている。
であれば、長崎と国が佐賀県に頼らずに佐賀県の合意を取れる方法を考えて佐賀県を通させて貰う方法を考えるしかない。 >>354
所要時間は実質的にはたった13分しか変わらず、対面乗り換えなら在来線と新幹線でも出来る。
新鳥栖に対面乗り換え設備を建設し、在来線特急区間の停車駅を絞り、新鳥栖で山陽直通新幹線に接続させれば、超低コストでほぼ達成出来ることを、わざわざ新線を建設してまでやる必要性はないな。 >>359
佐賀までJR存続すれば解決
>>360
博多から武雄温泉ノンストップなら
40分程度できる筈 >>318
在来線の機能か現状非悪化で維持されるなら、在来線そのものへのこだわりは無いだろ。
鉄ヲタじゃないんだから。 >>361
そもそもだが、長崎本線の需要の要である福岡佐賀需要を捨てた新幹線はJRQが運営しない訳だが。
福岡佐賀需要を捨てさせるなら、運営費の補填が必要な訳だが、JRQと長崎県が共同で新幹線運営三セクでも立てる想定かい？ >>364
てゆーか、長崎と博多を繋ぐ限りどんなルート通ろうが佐賀県内の並行在来線問題は解消できない。 新幹線が出来ると鳥栖～武雄温泉間は赤字だから問題なんだよな
諫早～長崎は黒字だから問題なし
博多～佐賀が黒字なら、鳥栖～佐賀だけでも残すが、この区間も赤字みたいだな >>367
博多-佐賀は黒だよ?ただ、その需要は新幹線に移行させたいのがJRQの意向 >>366
佐賀が並行在来線の廃止に同意出来るような新幹線を作ればいい。 >>368
だから、博多～佐賀が黒字ならJRQが切り離すことは無い
赤字だから切り離す >>368
移行なんてするわけないだろ
そんな新幹線どころか特急すら不要なほどの至近距離で新幹線に乗るって頭イカれてんのか
佐賀～博多は鈍行か準急でじゅうぶん
アホなことばっかり言うな >>372
だからこそ佐賀迄はJR存続で以西を経営分離
そして西九州新幹線は博多迄ノンストップ延伸が望ましい 佐賀嫌いで有名なJRQが採用しそうな「西九州新幹線」最終決定ルートを予想してみた(笑)
https://railway.chi-zu.net/165226.html >>357
そして武雄孤立新幹線は大赤字で5年以内に廃止 大赤字キチガイもしつこいな
生きてる価値無いの自覚しような？ >>375
ま、ど田舎に作っちゃったんだもんしょうがないよね。 スレが伸びてると思ったら反対派がファビョってた平常運転 >>376
武雄行新幹線が黒字になるわけがない
赤字か大赤字か、どっちか 秋田新幹線みたいな1時間一本でも維持できる
整備新幹線だから建設費負担は実質ゼロ Q リレーで良い
佐賀 リレーで良い
長崎 高みの見物w 大赤字で５年で廃止になろうが、佐賀としてはあんまり関係ないからね
それとも、廃止になったら困ると佐賀が泣きつくとでも思ってる？ 元から博多～佐賀区間はは赤字だから
長崎に往来の客が居なくなると、新幹線よりも先に佐賀県内の在来線廃線が確実ww >>359 >>369
だからそんなの（佐賀が合意できる方法とか）はないって。
佐賀だって新幹線は（ほぼ博多まで行って）乗り換えしてるのに、長崎ごとき端くれが
乗り換えしたくないなんて贅沢なんだってわっからねーのかよ。お前らは何様だよ。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13183375998 >>370
長崎-諫早より利用者多いのですが?赤字? そもそも佐賀や長崎に新幹線いらなくね？
特急か高速バスでよくね？ >>383
そうなれば、ハウステンボスの倒産となる 長崎本線は、福岡県・本州と長崎県の移動者で黒字なだけ
佐賀県内だけなら大赤字
JRQは鳥栖～武雄温泉を切り捨てたいのが本音ww https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10214464370
やば、答えが書いてある！
佐賀は街づくりからやり直しになるから在来線維持とかの他に気持ちを動かせるとすれば
佐賀の街づくりのやりなおしを代わりに長崎がお金出してくれるかってとこになると思う。
まあ、むりむり。
近鉄にフリーゲージトレインの予定？とあるから、それを見て、後は長崎の利用者の９割は博多までの予想や
利用者数は博多鹿児島でも２割しか運べてない？それに対して長崎区間開業がどんな動きを見せるか
含めてやりやすそうで最適解なら、のちのち様子を見た後再度FGTをするかという可能性もあるな。
未来なんて今は出来ないと思うことが急にできるようになることがあるから、そういう意味で未来予測は永遠に分からないものだ。 >>383
線区別利用者数とかきちんと見て言ってるのかな?
長崎本線を支えてるのは佐賀-鳥栖(博多)の客と長崎-諫早の客。佐賀-諫早≒博多-長崎の客こそが赤字要因ですから そいつはリレーが妥当の理由を述べるにとどまるキチガイ長崎県民の一人だよ >>385
ここでもそれっぽい案でてるっぽいけどなぁ >>390じゃなくって？
永久リレーを馬鹿にしたような言いっぷりで、FGTができなかったのが悪い、
（無理とわかってるから）FGTを持ってこなければもう終わったんだ。
って意味のない言い合いみたいな印象を持ちやすいけど、こうやって文章にされて繋がってると分かりやすいと思った。
あと、佐賀がうんと言うには在来線維持と設備費用だけみたいに言う人多いからな。
そこだけを言う人がいるけど包括的にはかみ合ってなくて、こうだからこうがわかりやすかった。 >>391
JR北海道は大赤字だけど、札幌近郊路線は黒字と思い込んでる人かなww
JR北海道の赤字の大半は利用者が多い札幌近郊でそれぞれの路線が数十億円の大赤字なんだよ、知らないのかよww
佐賀県の区間が赤字なのは軟弱な路盤でメンテナンス費用が高額だから
長崎・佐世保の特急で佐賀県の赤字を補っているだけ！ >>381
Q リレーで良い
佐賀 リレーで良い
長崎 高みの見物
当たり前のことを書いてるのになぜ後ろに草生やした
精神病か？ >>396
佐賀県の区間が軟弱な路盤でメンテナンス費用が高額だから赤字
どこにどう書いてあった？
空港経由で新しく作ることだったり、駅の近くに高速「道路」を建設することができなかったとか
新しくつくることが困難なのは知ってるけど。 >>398
お前はJRQが 鳥栖～武雄温泉間を切り離す理由を知ってるのか？
教えてくれw
黒字なら佐賀県が引き取って佐賀県ウハウハw >>399
引き取るも何も県庁所在地から直接伸びる線でJRが管轄してないところなんて全国のどこかにあるの？ >>399
特急取られて博多行き直通便が無くなった状態でどうやって黒字になるというのか？ 特急無くても鳥栖～八代は残ってる
不要な鳥栖～武雄温泉
その違いは？ 新幹線で所要時間があまり変わらない西九州新幹線開通後も特急を継続しよう
佐賀以東は経営分離も無し
そして西九州新幹線は博多迄ノンストップとすることで棲み分けすれば良い
一方で追加料金を取れない普通こそ
原則2連に減車及びワンマン化してかつ鹿児島本線との直通は全て取り止めるのが適正だと思う
普通こそ減らすべき >>405
長崎本線に4連は過剰
鹿児島本線直通も要らない
地元民しか乗らんような普通こそ減らせば良い 諫早～長崎はフル新幹線化して特急が無くなってもJRQのまま
鳥栖～武雄温泉は赤字で廃線か3セク 特急かもめですら十分な輸送力なのに全フル新幹線とか不要不急
40万人割れ目前のヘボ都市のくせに贅沢言いすぎだ >>410
馬鹿に馬鹿と言われてもww
思考力が無い本気の馬鹿すぎ 佐賀から博多は博多南線と同程度の料金体制にして通勤路線機能が維持できれば佐賀県は文句ないだろうが
それをするとＪR九州の利益が原価ギリギリでなくなるからな
武雄温泉～長崎、特に新大村（長崎空港アクセス拠点）～武雄温泉は、高額でも６者合意しているので
佐賀県がホテルや旅館など宿泊施設に補助金を出してでも宿泊料金を低く抑えて
新幹線が高額でも宿泊料金を割り引きして、観光客の総額負担を減らして
観光客の温泉観光や西九州セット観光で長崎県長崎市に行く観光客の宿泊拠点に武雄温泉や嬉野温泉の宿泊施設を使ってもらう方法をすればいい
あとは、吉野ケ里遺跡の吉野ケ里公園にも駅を設けて、観光シーズンだけでも全列車停車とか
場合によっては北陸新幹線（長野新幹線）の軽井沢のような一部列車の発着点として博多方面と長崎方面（新大村駅発着列車）を双方で
長崎空港空路客も博多経由客もどちらもつかめる体制にする >>412
北海道は札幌市だけでも人口１９０万人以上で２００万人近い
青森県も北海道側からの人口後背地の逆流利用にも期待してミニ新幹線でもよかったはずなのに無理してでもフル規格にした
一方、長崎県は５０万人いる時に国土強靭化で田中角栄の時代に無理してでもやらなければいけなかったのを先延ばしし
愛媛県松山市も合併で人口を伸ばしているが、周辺含めた需要パイでも松山の四国新幹線に負ける
最悪な新幹線のくせに、佐賀県を植民地のごとく見下し
福岡県や鹿児島県や熊本県にまで、博多南線や九州新幹線（鹿児島ルート）のみずほやさくらを減らしてでも乗り入れさせろとか山陽新幹線までの道を開けと
自分勝手な主張をして総スカンを食らうこと間違いなしだなｗ >>412
北海道は札幌市だけでも人口１９０万人以上で２００万人近い
青森県も北海道側からの人口後背地の逆流利用にも期待してミニ新幹線でもよかったはずなのに無理してでもフル規格にした
一方、長崎県は５０万人いる時に国土強靭化で田中角栄の時代に無理してでもやらなければいけなかったのを先延ばしし
愛媛県松山市も合併で人口を伸ばしているが、周辺含めた需要パイでも松山の四国新幹線に負ける
最悪な新幹線のくせに、佐賀県を植民地のごとく見下し
福岡県や鹿児島県や熊本県にまで、博多南線や九州新幹線（鹿児島ルート）のみずほやさくらを減らしてでも乗り入れさせろとか山陽新幹線までの道を開けと
自分勝手な主張をして総スカンを食らうこと間違いなしだなｗ 大赤字の北海道新幹線、国の税金で肥満体のようなデブ都市になった札幌は将来は転げ落ちるように過疎化する
第二の夕張 予想スレなんです！
要望苦手なんでここにわざわざ書き込んでるんで西九州京阪南海東武京成東日本東海西日本以外のどっかのスレに移って下さい。
このスレが決まってるんです。
（ここから絶叫）
イヤダァワタシROMれないですゥ怖いですゥ統一厨の人ォ！！！
イヤァァァアアアアア！！統一厨がいるぅぅぅううう！！統一厨がいるぅぅぅううウウ！！！！
気持ち悪ぅういい！ロリコン！ペド！
イヤァァアアアアアアア…！！
予想スレなのに要望してるぅうううイヤァァアアアア！イヤァアアアアアアア！！
ウウウゥゥゥウウウ！どうして統一厨がいるノォォォオオオオオオ！！？
どうして統一厨がいるのヨォォォォオオオオオオ！！！！！
あっちいって！！！！
予想スレです！！！！
開業予定後予想スレですあっちいって下さい本当に気持ち悪いです！！！
統一厨怖いです早くあっち行って下さい、イヤァァァアアアア！！！！
何でこんな事するんですか！！？
あっちいって下さい！
（ここから泣き出す）
誰か言って下さい… ○○の人… なんで統一厨がいる○○…（○の部分聞き取れず）
予想スレなのになんでいるんです… >>413
通勤通学ってほとんどが佐賀県内同士を行ってるだろうに不満はないとかないだろう。
博多⇔博多南の一方通行行き来の一路線間じゃないんだし。
佐賀県がホテルや旅館など宿泊施設に補助金を出して＞なんでそこまでしなければ・・・
観光シーズンだとかも意味不明なんですけど。
他人の土地で新幹線ひとつで妄想するのやめてください。 >>415
だから博多折り返しか岡山こだま乗入れで
のぞみとの対面乗換による利便性向上をすれば良いのである
そうすればみずほ、さくらを犠牲にすることなく
たった一度の対面乗換で名古屋にも行ける
一切経営分離を認めない佐賀県といい
一切並行在来線を認めないJR九州といい
どこも譲歩せんから永遠に進まないのである
少子化が進む前に折衷案を作り
さっさと西九州新幹線博多延伸を実現すべし 一番最悪なパターンは遅くて維持費かかり中国に利益を受け渡すことにもなるFGT
その次がJR九州、長崎県、佐賀県がどこも譲歩しないまま凍結化
そうならんように折衷案で早急にフル規格博多延伸を実現していただきたい >>419
要するに長崎に行く新幹線がいらない子なんだよ。 >>421
わざわざ佐賀や新鳥栖に止めるからいかんのである
武雄温泉迄ノンストップで所要時間短縮し
のぞみとの対面乗換及び福岡空港へのアクセス向上で
観光客を誘致することでビジネスを展開すべきである >>420
技術的にもそれしか選択肢はないんだから、そうなるしかないよ
フリゲなら国産の今のフリゲを無理してでも暫定投入し
金食い虫の維持費は国土交通省が責任もって負担するか財務省が特別予算を出すしかなく非現実的
スペインのタルゴは動力集中方式の客車で動力の電動機（モーター）が客車本体についていないので
在来線区間は貨物列車用の電気機関車やディーゼル機関車で牽引できるが、肝心な西九州新幹線区間も九州新幹線区間も電気機関車なんか存在しないし軸重制限で無理
ロシアのフリゲは標準軌から広軌に広がる側で変更差はわずかで全くハードルも条件も異なって参考にもならん
そうなれば消去法で残るのは中国だけ
ミニ新幹線を財務省が新幹線予算出せない（国土交通省は出せると言ったが）と明言してしまったので
ミニ新幹線自体が不可能
しかもフリゲと同等以上条件で在来線を狭軌かつ複線の機能を維持するためには、複線３線軌や複線４線軌しかなく
複線３線軌なら橋全部架け替えなど運休が長引く上に費用もかかり、財務省予算なしでとてもできるわけがない
フル規格なら並行在来線の経営分離問題が不可避で、沿線人口と需要的にも佐賀市が２０万人以上いようが容赦なく経営分離するしかない残りカスしか在来線需要は残らない
だからリレー永久になってしまう
フリゲなら国産失敗で中国の得体の知れないやつの一択
フル規格なら並行在来線捨てても良いぐらい、今の在来線特急から値上げしない＝博多南線（あるいは上越線のガーラ湯沢）程度の安価に妥協する
並行在来線も首都圏のべらぼう高額運賃の東葉高速鉄道や埼玉高速鉄道のようなことは避けなければならない
東京の企業に千葉県民や埼玉県民が雇用されて通勤するのに短距離のくせに、恐ろしい金額で通勤手当を満額出してくれなくて自己負担するしかない最悪のパターンだし佐賀県だってそれを懸念している
それをやられたら、福岡県の会社付近に移住するしかなく佐賀市民激減で佐賀県全体の経済が立ち行かなくなるわけだしな
安価な在来線の特急街道だからこそ福岡県福岡市の博多経済圏を拡大できて恩恵にあずかれるわけだしさ >>423
だから武雄温泉～博多ノンストップでフル規格延伸し
佐賀迄はJR存続していただきたいと主張している訳である
これならフル規格で長崎嬉野武雄の観光客誘致ができて佐賀の通勤需要も維持できると考える >>424
なぜ佐賀が不便を強いられなければならんのだ？ >>428
それは特急廃止を主張する者に言うべし
特急存続かつ博多迄JR存続すれば
博多への通勤需要は十分確保される >>428
ほんそれ。
佐賀も長崎も負担相応に便利になる案以外、
等しく価値がない。 特急といってもかもめ（佐賀発着列車もある）だけでなく
みどりとハウステンボスもあり
長崎県内でも佐世保方面はそれら直通特急がなくなると困るわけだし
仮に強引にでも佐賀駅経由でフル規格新幹線ができた場合は
途中の武雄温泉などで乗り継ぎで対面乗り換えも不可能で、乗り換えに６分程度は要する階段移動の乗り継ぎになるわけだ
佐世保は人口２５万人で佐賀市よりも若干多く、政治力や影響力は長崎県内で言うまでもない
そして長崎県内での長崎市との誘致合戦でスーパー特急のメインルートは長崎市に譲歩する代わりに、直通特急のみどりとハウステンボスは新線を分岐するまでの区間を走らせて高速化して便乗できるなら良いという条件で譲歩しているが
ミニ新幹線すら不可能（トンネルがあるので車両限界に抵触する３線軌不可、車両限界拡大しないなら４線軌でやるしかない、それか近くに別トンネル掘り直して車両限界拡大するしかない、財務省も予算出せない）
フリーゲージトレインを現状性能でも暫定投入するか、スーパー特急で狭軌でやる以外の直通手段がないわけで
それで佐賀県側と連携して人口が４０万人～５０万人程度の政治力や影響力を持って長崎市に匹敵あるいは上回る力をもってしまっているんだから仕方ないし
ＪR九州だって長崎市４０万人の需要や長崎～博多の需要ももちろん美味しいしフル規格で時短が実現し単価が高くなれば原価が少し高くなってもおつりがくるが
佐世保方面のみどりやハウステンボスの需要も蔑ろにできないのが実情だな
当然、新幹線を３線軌にするとか４線軌にするとかも非現実的なので、みどりとハウステンボスを廃止切り捨てにするか区間短縮でリレー化する以外の選択肢はなくなってしまうよ >>433
武雄温泉～博多ノンストップなら区間短縮かリレーでも十分
例え乗換が増えたとしても所要時間は大幅に短縮できるため佐世保も利便性向上する
のぞみと対面乗換できれば大阪、京都、名古屋からの観光客誘致もできると考える そもそも長崎にそんなのしてやる必要がない。
国は原爆の件とかで借りがあるとしても佐賀に長崎には借りはない。
そして国とも武雄区間まで新幹線開業で相殺したはずだ。
佐賀に対して国に対するがごとく色々頼んでくるのがすごい迷惑だし恥を知れ。
おまえらの我儘を聞くマシーンではない。 >>434
それならどういうルートを想定しているんだ？
福岡県の協力が未確定、むしろ否定的で四国新幹線の岡山と同じ立場なのに
博多駅ホームや線路容量、特に博多南線と線路共有の線路容量をどう解決するのか？
九州新幹線は使わなくて済むので、みずほやさくらと競合や容量の食い合いをすることはなくなるが
純粋に博多～長崎だけをターゲットにするので、有明海横断のように非現実的
もちろん、ＢCが１を下回って国が予算出せない可能性も高いし
長崎県自費負担でも恐ろしい料金で通常の新幹線の２倍ぐらいの特定料金を取らないと採算が合わず
利用者が極少で閑古鳥が鳴くのは明白だな
有明海横断と福岡県経由は全てNGとなれば、佐賀県内を通り抜けるのと
佐賀県の要望に配慮して佐賀空港を活性化を含めて活用しつつ、わざと佐賀市（もちろん市街地）から遠いところを通って競合を避けて並行在来線分離問題を避ける
佐賀空港と長崎空港と福岡空港の３空港ダイレクト輸送とハブ空港利用を促進するしかない
空路観光客が佐賀空港と長崎空港のどっちを使っても武雄温泉と嬉野温泉にすぐ安価で移動できる新幹線、できれば佐賀市は避ける代わりに吉野ケ里遺跡の吉野ケ里公園までは通して吉野ケ里観光を強化する方法もある >>432
それはそうなんだが、作っちまったもんはなぁ。 >>433
武雄温泉から佐世保までミニにすればいい。 >>437
岡山こだまのスジを長崎へ延長
博多南線を16両対応化
長崎のみならず大村、嬉野、武雄もターゲットになる
新大阪地下ホーム新設なんかより遥かに安上がりだと思われる
むしろLCCに客を流しかねない上に非常に遠回りな佐賀空港ルートこそあり得ないだろう
所要時間短縮が優先 >>429
財務省が予算出さない（時短にならないので）
鉄道模型を買うのに鉄道趣味ではない配偶者など家族を説得してお小遣いを増やすみたいなことを考えればいい
財布を握っているのは金銭管理の金庫番の財務省
鉄道を管轄しお金を使って技術も便益も担当するのは国土交通省
鉄道のての字も知らない金庫番の財務省に対して国土交通省は「車両が変わるだけでつなぎ目部分のアプローチ線を作れば直通できる夢の技術」とプレゼンしてフリゲで６者合意したのに
それが頓挫したからミニ新幹線、それもトンネルがあって３線軌は無理で４線軌にするなんて財務省が予算許可するわけないだろ
車体が小さいマイクロ新幹線にでもして車両限界に抵触しないようにするのか？
トンネルを掘り直さなければならないので橋全部架け替えより難易度も費用も大幅に増える
結局、フル規格を通せるぐらいの費用で財務省は予算出せない、長崎県側が県議会や県知事の県全体の政治体制と数の力で佐世保を軽視して出さないで終わりじゃないの？
いくら人口が多いとはいえ、長崎県内の県政競争では佐世保市近辺では長崎市近辺に勝てないし
それにハウステンボスは特に速さは少し遅くても直通が絶対に必要（ハワイアンズの送迎バスが東京まであるのと同じ）だから
５分や１０分など軽微な時間増加してでも、直通を選ぶ＝フリゲの軌間変更タイムロスがあっても直通と同じ
それができなくなればハウステンボスにとって致命的になるんだからさ >>437
長えな。だから、観光地や旅の行き先は武雄嬉野だけじゃない。唐津もあれば有田もある。
なぜみんなそこしか行かない前提なんだ？温泉なんて佐賀西部＋佐世保どこでも
肌がつるつるになる炭酸水素ナトリウム温泉沸いてるぞ。 狭い場所に住んでる人って本当人の行き先や流れを一つに決めたがるよねー？自由のない県民性やわ。 >>441
それは佐賀空港とか船小屋とか訳わからん遠回りなルートにするからいかん訳で
武雄温泉～博多ノンストップなら大幅な所要時間短縮となる
所要時間をアピールし博多から近いというイメージを定着させることでより多くの観光客を誘致できるのでは？
>>442
有田も武雄温泉でフル規格新幹線に乗換した方が圧倒的に早い
唐津は筑肥線なのでそもそもこの話に関係ない >>437
＞佐賀県の要望に配慮して佐賀空港を活性化を含めて活用しつつ、わざと佐賀市（もちろん市街地）から遠いところを通って競合を避けて並行在来線分離問題を避ける
佐賀市を外しても、博多と長崎を繋ぐ限り並行在来線問題は解決しないと何度言えばわかるんだ？ 佐賀県を納得させるには“在来線現状維持”しか無いわけで >>445
佐賀迄JR存続すれば良い
わざわざ肥前山口以西から博多へ通勤する者なんて殆どいないだろう
>>446
少子化で衰退の一途を辿る在来線よりも
観光客誘致でまだ見込みのある新幹線を優先すべき >>450
貨物もハウステンボスとみどりもあるんだぞ
単線の唐津線などを含めた狭軌直通ネットワークを形成しているんだぞ
それで標準軌にして狭軌を捨てろなんて愚策ができるわけない
複線３線軌も複線４線軌も全て財務省が整備新幹線予算出さず国側負担の７割がなくなる
狭軌かつ複線は必須 >>438
営業しながら3線化してスーパー特急規格に変更、在来線と繋いで、スーパー特急として運用。
N700Sは2両増結して鹿児島に転用、で解決。 >>449
確かにどうでもいいことである
話を脱線させるべからず 長崎の大きな勘違いについては言いたい事があるが、これは来年の開業の日まで黙っておこう
一ついえるのは、いまだに佐賀に文句言ってる暇があるとは、長崎も随分とのんきなもんだってこと >>451
だからこそ
武雄温泉～博多ノンストップで新幹線を延伸し
特急も存続することが望ましい >>452
ＰＣ枕木など枕木ですらないスラブ軌道で標準軌専用なんだぞ
レールの間に穴があいているのにどうやって営業中に３線軌にするんだ？
それができるのは青函トンネルのように最初から想定して枕木ベースで３線軌対応にしている場合だけ
それをご丁寧に排除ｗした標準軌専用のスラブ軌道でできるわけがない
転落防止ステップならミニ新幹線車体であれば可能だが、軌道は狭軌追加はできない
ホームドアから何から何まで車両側とホーム側で転落防止の隙間穴埋めを含めて全部やらないといけない 長崎県側からフル推進派を佐賀県知事選に送りこむかもね >>458
それで当選できるかな
今で言えば新幹線をおくびにも出さず
コロナ対策に専念した佐賀県議会議員のだれかをコロナ対策には無能な山口知事を破るための刺客として次の知事選に立候補させて当選させるぐらいしか方法はなさそう
それでも当選する保証はなく、落選する可能性が高い
コロナが長引けばコロナ対策には有能だけど新幹線には反対の知事になる可能性もある 在来線はJR九州が管理
佐世保～博多特急1本/h維持
佐賀～博多快速1本/h維持
長崎県が工事負担
佐賀県は佐賀駅工事負担
結局こうなる >>460
数十年のリレーに耐えられる体力がJRQと長崎にあるか非常に疑問だ。 今から送り込んでも間に合わんでしょうなあ 開業の日がタイムリミットだと思うよ
長崎としてはリレー開業したら不便さが周知されて全線開通の機運が高まると思ってるんだろうけど、実際にはリレーが日に日に定着化して、もうこれでいいやになるよ
だからこそ長崎はどんな手を使ってでも開業までに佐賀から着工の言質とっとかなくちゃいけなかった >>448
>少子化で衰退の一途
なら観光客も衰退の一途になるのだけど
つか観光客だけで新幹線が維持出来るとでも? >>462
高速バスに流れてしまわないか心配である
全線経営分離に拘るJR九州と新大阪直通に拘る長崎県のせいで延伸が凍結して赤字化したら本末転倒であり
自ら首を絞める行為となりかねない
そこを懸念している訳である
>>463
ビジネスユーザーもいるだろう
そして外国人観光客も誘致していこう >>461
ない
武雄行新幹線は大赤字で5年以内に廃止 高速バス対策はいよいよ独占禁止法側を改正して
ＪＲ九州バスしか参入禁止、もしくは平等に全社参入禁止で博多～長崎の需要を完全に新幹線に一本化独占するしかないだろう
安い運賃料金を認可しない（安全性とか適当にもっともらしいことを大義名分に建前、実際は新幹線と競合されて客を奪われては国のメンツ丸つぶれなのが本音）
あまりに安い格安バスで事故が起きてメスが入ったのは紛れもない事実なわけで、その延長で会社取り分半分と運転士に折半で還元し、労働時間削減と休憩時間確保と安全投資として
逆に佐賀～博多は実証実験と在来線特急と競合してもらって客を奪ってもらってプロパガンダで新幹線建設に世論を誘導する社会実験で積極的に参入を促せばいいし
補助金をフリゲ失敗のお詫びとして投入し安価運賃料金でも認可し
自家用車を辞めてバスで通勤通学を促して渋滞防止とか適当に大義名分を作って行うしかない
それぐらいできなければリレー永久だな。 >>465
廃止したら長崎～博多の移動方法と
佐賀県とＪR九州の上下分離で佐賀県が設備買い取ってＪR九州が運行する契約はどうなるんだ？
ＪＲ九州は肥前浜～諫早は非電化にしてしまう計画だし
それを全部やめて在来線特急のかもめを現状通り存続させるのか？
廃止したら電化設備を復活させるかディーゼル特急にするしかない
逆に佐賀県は特急かもめの現状の佐賀発着をそのまま肥前鹿島まで伸ばしてもらう形で需要が残ればいくらでもやりようはある このセンセは良心的で、市川海老蔵のカミさん小林麻央の本当の死因ほかを例に、日本の巨大で悪質なガン利権の闇について、自身のYouTubeチャンネルやJRPtelevision（朝堂院大覚のチャンネル）などで、必死に訴えかけていた人。
九州新幹線長崎ルートの新鳥栖～武雄温泉については、どう考えているんだろうな。並行在来線経営分離問題などは、佐賀県内でも佐賀市こそが一番の当事者だと思うんだが。
【佐賀市長選】医師が正式出馬表明 「コロナは科学的根拠がない、人工ウイルスだ。 ワクチン接種とPCR検査、マスク着用の即時中止を」 [影のたけし軍団★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1632539646/ >>468
知らんよ。
長崎とJRQが考えるんじゃね？ 長崎県は県民にと意見交換して、内部でちゃんと話し合いをしてるのかな？
新幹線開業のやり口と同じで勝手に進めてるだけでは？県が自ら県民の首を絞めてる気がする。
＜＜「佐賀県の同意なしだと長崎に新幹線はいらない」「フル規格じゃないと意味がない」
「特急かもめをそのまま新幹線の線路を走らせるべきだ」など様々なご意見をたくさん頂いております。
私自身の考えは･･････新鳥栖～武雄温泉間もできるだけ「早期」にフル規格整備することが必要です。＞＞
と言いつつ、
＜＜新幹線が開業すると特急かもめが運行しなくなることを知っていましたか？に「知らなかった」65.9%、「知っていた」34.1%＞＞
＜＜現時点において普段の最も利用頻度が高いものの回答が「特急かもめ」が48％、続いて「自家用車」が25.3％、「高速バス」が24.7％となりました。
これが2022年の暫定開業時になるとどうなるかといいますと、「新幹線リレー方式」を利用すると答えた方が25.4％とJR利用が半分近く減るとの結果となり、
変わりに「高速バス」を利用する人と答えた方がなんと1.8倍に増え44.8％となりました。＞＞
＜＜県はこれまで議会答弁のなかで、今のJR特急かもめからリレー方式とはいえ新幹線がくることによる時間短縮効果をことさら強調しておりましたが、
県民の皆様の受け止めは「時間」というのが基軸ではなく、運賃の抑制及び利便性を高めることも求められていることがわかります。
ここに県と県民の皆様との感覚のズレが生じていると考えます。＞＞
と敗北を認めてるぞ。
長崎県民は佐賀県民の答えと同じかんがえを持ってるのに、推進派だけが突っ走ってるのだとよくわかりますね。
この辺をどう説明・言い訳するんですかね？
https://akagi-yukihito.jp/2019/12/07/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E8%A5%BF%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E3%81%AE%E5%95%8F%E9%A1%8C%E3%82%92562%E5%90%8D%E7%8B%AC%E8%87%AA%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%82%B1/ 北陸新幹線の福井県ですら、ヤフーニュースの福井新聞の記事で県民から
「高架を辞めて地平（地上）にすれば建設費を抑えられるのではないか？」と
鉄道を知らないけど建設費を安くしてもらわなければ困るという意見が如実に出たからな
当然、踏切なしに加えて人や動物の侵入防止で基本高架、それでも地平にしなければならないところはバックネットで覆うなど自衛隊と米軍基地の有刺鉄線のような強固で高い柵で覆わなければならず
人はもちろん、イノシシやシカなど大型動物の侵入を防がなければならないので、建設費は地平でも安くならない 子供だってわかっている
新幹線が通ると進学で選ばれない？佐賀大の思わぬ将来像 2021年3月18日 9時28分
https://www.asahi.com/articles/ASP3K7GCKP3JTTHB00C.html
新幹線が佐賀駅を通るようになれば、佐賀大は進学先に選ばれなくなる――。佐賀大の学生が、佐賀と福岡の高校生や大学生へのアンケートの分析などから、そんな将来像を予想し、大学のプロモーションの必要性を訴える論文を書いた。国土交通省などが関係する公益財団法人の懸賞論文に応募したところ、優秀賞に選ばれた。
タイトルは「九州新幹線西九州ルート開通が佐賀大学生の通学・居住選択に及ぼす影響に関するデータ分析」。佐賀大経済学部の亀山嘉大教授のゼミに所属する4年生4人が執筆した。
論文では、JR佐賀駅から博多駅までフル規格の新幹線が開通したとして、新幹線がある別の地域を参考に、並行在来線の料金の値上がりを想定。佐賀市と福岡市の高校4校の生徒234人とその保護者、佐賀大生335人の計約800人に協力を得て、「通学で重視するのは距離・時間・費用のどれか」や、「今の通学形態を選んだ理由は」などを尋ねるアンケートをした。 >>474
だから特急存続の上で新幹線は博多までノンストップで延伸と何度言えば
それに朝日新聞は左翼の愛読書である
あの手この手を使って日本が衰退する方向へ誘導している可能性が高いものと推測される >>472
直通しないリレーなんか乗るわけないの当たり前じゃん(笑)
ちなみにID:mXqNAUh50はリレー新幹線なんか乗るのか？(笑)
相変わらずそこら辺の集団って的外れなんだよな～
https://cdp-japan.jp/member/1648
県議会選挙って細切れ一人区での選挙じゃなく長崎市選挙区の定数が14で良かったねとしか(笑) 在来線はJR九州が管理
佐世保～博多特急1本/h維持
佐賀～博多快速1本/h維持
長崎県が工事負担
佐賀県は佐賀駅工事負担
結局こうなるよ 本来なら「全線フルになると新幹線料金になるので博多まで行くのが所要時間が半分になるのと引き換えに値上がりになりますが、それでも新幹線ぎいいですか？それとも特急かもめがいいですか？」と問わないといけないのに「リレー乗り換えでも新幹線に乗りますか？」なんて聞いたら直通しないリレー乗り換えなんてシェア下がる回答結果が出ても「ですよね～(笑)」にしかならないの当たり前(笑)
こんなことを560人にも聞くなんて完全に人件費の無駄すぎる(笑)
なんてことに金を使ってるんだ(笑) >>458
長崎県側、人材がいないんだよね。国会議員もあれだし、次出てくるのもあんなんだし
佐賀県側は、首長辞めても(正確には落選)大学教授や福岡のあっちこちの民放の
ニュース情報番組のコメンテーターやらやってるしな
>>462
Withコロナだし、新幹線!？ はぁ!？ となるだけだもんな
長崎県は、コロナで観光客半減、長崎市はそれ以上の減と発表された、完成まで持たんだろう
佐賀県も武雄、嬉野は前回のような商工会が中心となった全線フル期成会なんかやる余裕はない
新幹線より、治水、防災。新幹線に県費これ以上使うやらもっての他と武雄、嬉野から声上がる コロナかで新幹線政策を進めるには「新幹線とはおくびにも出さず、在来線の強靭化や浸水対策」に絞って高架化とかやるのが手一杯だな
ダムなど治水投資もな
いずれにせよ国土交通省との協力が必要だし、国土交通省の旧建設省関係のダムなどと旧運輸省系の鉄道に加えて佐賀空港関係の航空なども含めて
国土交通省の縦割り行政だが省内で済むので迅速調整というところを見せて信頼関係を築いて佐賀県民世論を安価かつ災害に強い鉄道を提示するしかないと思う
高架化だけなら可能だろうし。 >>485
佐賀は他の痴呆とはちがってバ カではないというのがわかる。 >>486
>>483 ID:TNsSb+xIaでした
九州新幹線西九州ルートについて
佐賀県の了解を100年以内にとる具体的方策をお持ちなのでしょうか。このままでは、おそらく武雄乗り換えが、
近い将来の西九州の鉄道の「当たり前の姿」になること必至だと思われます。
その場合，新幹線建設費の回収はおろか、新幹線・長崎線の双方が不採算路線となることは避けられず、
ＪＲ九州が路線の維持を約束できない状況となります。ここ数年のＪＲ九州の経営方針から見て、
災害等をきっかけに鉄道輸送から撤退することも十分に想定されます。
また、ＪＲ九州が鉄道に見切りをつけ新鳥栖－長崎・佐世保に高速バスを運行する（現在の新八代－宮崎のイメージです）
ことになれば、長崎の鉄道輸送は一巻の終わりです。100年後の西九州の鉄道の姿は，
見るも無惨な状況になっているのではないでしょうか。
＜＜佐賀県の主張は筋が通っています。＞＞
長崎新幹線はもはや不可能ではないでしょうか。まさに以前私が恐れていた通りの事態になってしまいました。
佐賀県のアセス拒否によって、事実上の凍結です。新幹線が開通しても「二回乗り換えないといけない、日本で1番不便な秘境の地」になるのは確実です。
＜＜これが長期間続くと、イベント、企業の誘致どころか、多くの企業は撤退して、衰退する未来しかみえません。だからあれほどルート変更すべきだと言ったのに。＞＞
つまり、泥船に巻きぞえにしようとしてるだけでしょう？ >>472のアンケートはこのままリレーが続くとバスにシェアを奪われるから早く全フル開通しなさいって書いてあるんだよ
みんな行間だとか隠された裏の意味までしっかり読み取らなきゃだよ >>489
ただ(笑)、それはできないからね(笑) 機運が新幹線どころやない
人が乗らんなら物運べとしてもたいした量の需要はない
来年の『全線』完成開業も緊急事態だの今の自民党総裁候補の一人がいう
ロックダウンとかの事態だったりしてな
>>487
新鳥栖駅から長崎、佐世保方面やら高速はどこインターから乗るかね
在来線あるのに、そもそもJRが高速バスやら出さんやろ >>478
ちゃんと文章読んだか？最後まで読む能力あるか？
＜＜県はこれまで議会答弁のなかで、今のJR特急かもめからリレー方式とはいえ新幹線がくることによる時間短縮効果をことさら強調しておりましたが、
県民の皆様の受け止めは「時間」というのが基軸ではなく、運賃の抑制及び利便性を高めることも求められていることがわかります。
ここに県と県民の皆様との感覚のズレが生じていると考えます。＞＞
県民の皆様の受け止めは「時間」というのが基軸ではなく、運賃の抑制及び利便性を高めることも求められていることがわかります。
県民の皆様の受け止めは「時間」というのが基軸ではなく、運賃の抑制及び利便性を高めることも求められていることがわかります。
県民の皆様の受け止めは「時間」というのが基軸ではなく、運賃の抑制及び利便性を高めることも求められていることがわかります。 新幹線＆時間短縮効果とは言え、乗り換えだろ！効率悪い！という打ち消し
そうはいっても、利便性を低めているという突っ込み
ある！といってることを逆に否定しているという意味
時間ではなく、運賃の抑制だ！
そもそも時間効率↑＝×不正解、運賃↓＝〇正解
運賃の抑制を一番求めているということが読める。
時間短縮効果は二の次、っていうかそれいう前にそれどころか叶えてねーだろ！
逆に乗り換え増えちゃったから３度手間だよ！っていう突っ込み
言葉のニュアンスおわかりか？ ↑
直訳すると
よくもまあこんな巨額の金使って不便にしてくれたな、ふざけんな
だろ ID:mXqNAUh50は直訳と意訳の意味がわからないんです、ごめんなさい。 21: 最高時速130km♡とにかく速い！JR西「新快速」半世紀にわたり走り続けた関西のスター
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613914918/l50
これ、兵庫から大阪USJ行くのに乗ったけどすごくいいなーと思ったな。
京都方面にも走っていて、普通料金で本当にすぐ大阪に行ける。
きっと滋賀県が人口増えてるのこういう利便性と格安性だろうなー。
時代は安く速くお手軽になのに、なぜお隣の田舎は高額払って乗りたがるのか分からないな。
世間知らないんだろうなー。 西九州新幹線
１・２・３＝優先順位度。その順序で優先してできあがったのがこちら
１・速く
２・高く
３・乗り換え 米国 963万k㎡
中華 960万k㎡
日本 37.8万k㎡
国土面積は米国や中華の4%しか無いのに新幹線が過剰な日本
長崎ルートに限らず、整備新幹線はどれも要らない子 >>501
日本の新幹線なんか中国の4%くらいしかないんだが。
米国は新幹線文化そのものがない。 結節点たる博多までの区間距離を考慮すれば西九州新幹線は無駄な設備 >>499
古い記事を使ってまで新快速を推すのは何故か
その記事の平成25年までは増加してるが翌年から現在に至るまで毎年減少しとる >>498
新快速 事故
かもめ 事故
>>501
中国の新幹線はどれだけ事故があってどれだけ死人が出てるのか闇の中
>>503
長崎に往来する人にとって長すぎる佐賀県区間は無駄な時間
数年に一度レベルで熊本方面に行くときだけ鳥栖で乗り換え >>504
え？
人口１億２６２２万人 ８６万人減、世界１１位―国勢調査
2021年06月25日
https://www.jiji.com/jc/article?k=2021062500299&;g=pol
でも論破しても長崎県民にはあんまり意味ないんだよなー。
なぜなら前時代信仰が強い時代遅れだから。失言議員と同等レベル。 >>505
諫早-肥前鹿島で表定速度上がらないのが主因。当初計画のスーパー特急で十分に時短は可能 >>507
最高速度も加速度もレベチでしょう
全線フルなら1時間時短乗り換えなし、更に博多駅でも乗り換えなしか対面ホームでJR西に接続可能
鹿島市は3万人、大村市は9万人で3倍の利用者見込
移動手段のゲームチェンジャー
リレーは30分時短だが乗り換え有り
スーパー特急は福岡県内に乗り入れる線路が作れない
FGTは費用的に無理と結論 >>506
論破？俺に言ってるのか？
滋賀県の人口が増えてると云うから、そんな事はなく平成26年から減少してると言ったんだが >>509
別に増え続ける必要もないだろ
新快速のお陰で一応人口は増えたが、日本全体が人口減少している中で減少に転じているし
新快速がなければもっと人口が減っていたってことで良いじゃんないか？ >>451
貨物って2往復だっけ。鍋島ORSで済むレベル。エコがどうの言うなら、そいつが維持してね。
佐世保はハウステンボス経由のミニに作り替えれば便利そう。
採算取れるのかは微妙だか、１年運休新大村迂回の秋田方式で一気に工事可能。
唐津線って要る？ >>511
ハウステンボス駅の場所がね。対岸のハウステンボス側か海上に造らないと無理じゃないかな。 >>512
有田佐世保早岐ハウステンボスの位置関係って一本で繋ぐの難いよね >>510
増え続ける必要とか言ってないが
新快速が、有っても人口が減る事そして対策になら無い事が分かってるならいいよ >>514
だから佐世保線は従来特急のみどり・ハウステンボス号を残した方が利便性は高いし沿線住人に禍根を残さない
その上でお金を出せば新幹線を選択する事もできる
選択できるという事が良い >>516
新鳥栖以西にフルが走れるようになったあと、
みどりとハウステンボスで新鳥栖以西の在来線を
維持するだけの負担力、あると思う？ >>515
増え続ける必要とは言ってないが
維持し続ける必要はあると言っているのか
人口が右肩下がりでも、新快速が無かった時より大幅に増加した状態で減少に転じていて
傾きが仮に新快速が無かった場合と同じか緩やかであれば、新快速の効果はあったことになる
なお、関西の新快速が佐賀や長崎に当てはまると言っているのではないので、念のため >>517
できればYC1系の上位互換特急を開発してくれれば保線費用は下がるかな
FGT開発より簡単だろ >>505
西九州新幹線にエリアに過密ダイヤで支障をきたすなんてことは永久にないから安心しろ
それに変な角度で曲がったエリアとか住宅地マンションが異様に近いとか、そういうのを踏まえてよくそこの辺の地理わかんないから
乗ったのは兵庫～大阪だが、ほぼ変な角度の線路のない京都方面が時間も運賃も良いと言ったんだから。
でも、福知山線は大阪ー兵庫に関係なくそこから伊丹に伸びるような枝分かれした部分だよね？
新大村に向けた角度に似てるんだし。 早岐駅を改軌や三線軌とか現実的か？
非電化大村線が有るのにコスト掛ける？
大村線早岐終着とかにすんのけ？ 東京が中心でトップで正解としか見えてないからそれと地方の間にある分厚い層が
各々の取り組みをして学べるところも多いことを知らないんだ。むしろ東京は条件が特異すぎて驚くほど参考にならないのに。
滋賀の土地を見てもどっちかというと九州（特に平野部のある部分）と風景は似てる。
更に滋賀の琵琶湖と大村湾は県内に巨大なホールが空いてる点でも似てて、
滋賀は琵琶湖のおかげでこの格安の新快速を琵琶湖の両隣につないで結果的に利便性が高まり移住人口が増えた。
長崎に例えたら長崎方面と佐世保方面かな？それを繋いで大村湾の向こうでも合流するような形。
だが、長崎は一方だけを新幹線にする道を選んだ。現状はこういう所だろう。 滋賀は愛知と京阪に挟まれてるし北方を見れば福井もある
長崎とは全く条件が異なる >>523
まあな、全然新幹線を通すような場所じゃない。
長崎に向かってくる人もいなくて、近くに行ったついでに寄るぐらいの所だろうな。 >>524
むしろついでに長崎に寄るという需要を増やすために
フル規格新幹線による所要時間短縮が必要 >>525
ついでに寄る距離に新幹線は要らん。大まかな陸路だけに要る。
博多で九州に上陸すればOK >>526
おおまかな陸路の終点が長崎だな
支線と呼ぶには長い >>527
自分だけが要ると言っていて、自分だけが乗るだから孤立新幹線ができた。
ということだね、もうういいじゃん佐賀に絡むなよ。チャンチャン（コントの落ち音） 長崎が必要ならタダで寄こせの乞食根性を改めないとな。バカなりに。 >>529
まあタダでも要らんけどな。金掛かるならもっと要らんだし。
県内の色々な街づくりや交通事情を整備し直すとなると天文学的赤字になるから
そもそもそれを出せるような人はいないので無理。 とりあえず軌道だけスーパー特急で造ってれば、車両開発完了迄も“博多直通”は維持出来たのにね。お馬鹿さん 結局、根拠もなく相手を下に見て自分に従うと思い込んだ傲慢さが招いた事態だよな
この期に及んで「佐賀のくせに生意気だ」って論調が見え隠れしているのが始末に負えない
最底辺は自分だって自覚がない、救いようもない、そのまま発狂して死んどけ >>526
そうではなく所要時間短縮により
ついでに寄れるようにするために要る
金持ちに金を落としてもらわねば衰退あるのみ
むしろ地元民しか使わんような普通こそ減車ワンマン化で経費削減しよう >>533
ワッチョイ でもコロコロするのかと思ったが多スレでコロコロした結果か
佐賀なんかとは言ってません、長崎に往来する人にとっては通過する時間が無駄に長いと言ってる
ヘイトめいた文章書く人は消えてください >>534
中華拝金主義かよ。
変な所ばかり他国の思想受け継いでんな。 >>536
売国奴より遥かにマシである
否定するならば観光以外でどのように収益を上げるのか説明していただきたい >>538
話を逸らすべからず
どのように収益を上げるのか？ 収益化無理だって言ってるの、理解出来ませんか?
収益化(発展)出来るならここまで衰退してません。関西以東からなら便利な飛行機が多数運航されてるのにこの惨状。企業も衰退してるしね
インバウンド客を当てにするなら“長崎県内”で考えるのが当たり前で、他県への移動を便利にしたら[県内経済効果の減少]にしかならないわけだし >>540
博多への所要時間を短縮して
福岡空港利用者及び名古屋、京都、大阪からの観光客を呼び込もう >>537
観光以外？
観光＝観光業にとっての収益だろ。
そもそも誰にとっての収益を目指してるの？ってこっちは捉えてる状態なのだが。
佐賀県は特に自分たち県民の収益≒不利益を減らすというのを目標にしてるし、
長崎県はどこかの知らんが観光・宿泊業の収益のために、他の部分の長崎県民の不利益を減らすというところを
おざなりにして侵害しているように受け止める。
実際にどこの収益を上げるor不利益を減らしたいのか、だと思うが。
そもそもこれは新幹線できましたーの可辺不可能の前提ついてるから、佐賀県側としては提案の机にも上がれない。
新幹線自体失敗だと思ってるから。前提から間違ってるから。新幹線以外の議論をしようともせんかったから。 「ご自由にどうぞ」でならやっと売れるガラクタ長崎新幹線だからなw >>541
人口こそ多いけどそこだけはメリットだが
安い新快速知ってる京阪神からの乗客が誰も好き好んで高い新幹線に乗ろうとするかな～ >>545
じゃあ近畿・中国地方に利用するかアンケート聞いた？
どうせいつも壁（経ヶ岳）に向かってセリフ読んでるだけだろ？
（長崎）県民・佐賀との対話の仕方を見てても一方的だからよくわかる。
>>541
なぜ
目的地に着きさえすればどの交通手段を使っても一緒、
交通費が浮けばその分飲食やお土産代を奮発しようとなるし、
交通費が高ければその分出し惜しみしようってなる、
という当たり前の想像・展開予想ができないのか、ナゾ。 >>546
断言するならば交通費を最も重視するという根拠はあるのかね？
需要というものは新たに発掘するものである
実際に新幹線による所要時間短縮で北陸や熊本、鹿児島は成功している
交通費が以前よりも高くなったにも関わらずだ まあ東京から飛行機で来た客なら5000円高くても1時間速い方がいいってなるし一度アトラクションに乗っておこうという気にもなる。
頑張ってフルでつないでくれ。 >>548
一度？
武雄～長崎間は単純に
新幹線できたら乗りますか？乗ってみたいですか？
ではなくて
新幹線できると、特急・在来線にプラスして新幹線という選択肢もできるのではなく
新幹線できると特急・在来線がなくなる、どっちを残しますかになるんだけど？
1回切り乗りたい新幹線なのと駄々をこねても毎回新幹線。 そもそも、長崎という地方が“何処かのついでに寄る”場所ではないから
東から来る観光客からしたら“長崎のついでに○○”はあっても“○○のついでに長崎も”は無い。それが末端地域の定め
で、長崎は観光的魅力に乏しいと >>547
https://www.nippon.com/ja/features/h00077/
北陸は横に九州を寝かせて見ればわかるけど、直線距離にしても九州の南北の長さ程繋ぎたい駅から離れてるし、
新潟石川間だけでも九州の身長分の距離があるのがわかる。もちろん鹿児島～博多もそうだ。
博多から長崎、佐賀から長崎、博多から佐賀、日本地図ちゃんと見た？？ >>549
俺なら多少高くとも毎回新幹線を選ぶ
>>550
博多のついでに長崎に行けるようフル規格新幹線で所要時間短縮を希望
>>551
見ている >>552
東京から長崎来れるのなら、飛行機で長崎空港行っておけ！ >>553
関西、中部、羽田から福岡経由
或いは山陽新幹線から博多経由で長崎にも行けるよう
フル規格新幹線を博多へ延伸してもらいたい
わざわざバスやLCCに客が流れるようなことする必要無し >>552
別旅程で何度でも来い！移動距離をセコるな！ >>555
断る
多少高くとも早く楽に行けるものが欲しい >>554
それで、そこまで言っておいて長崎に行ったことないんだろう？笑わせるな！
海の多い地形が多く阻むようなところは空路が基本の移動手段。
博多までは飛行機でくるくせに飛行機には乗りたくないなんて(笑)
まとまった利用者がいるのなら、博多から長崎空港までの空路を作ってもらえばいいじゃん。
それがマイノリティーなら却下。 長崎についてアトラクションの新幹線で行き来すればいい。
そしたらアトラクション需要は満たせるし。 >>546
交通費より時短の方が大事だろ。
車移動だって大した距離じゃなくても高速使ってスイスイ行く方を選ぶ
信号待ちや渋滞（今はナビやスマホでわかるよね）やマナー悪い運転にイライラする可能性がかなり低い
多少の金がそんなに大事なのか？それなら相容れない
ケチくさい旅行してそんな奴がお土産買うか疑問だね
旅先でもコンビニやマックですませてそう 東京の客は豪華客船でくればいい。
クルーズトレイン「ななつ星in九州」もおすすめだぞ30万円からだったかな？
それでも半年後がすぐ予約完売だったとか家族が言ってたな。
こういうのでJRは運営益を大きく補ってるのだろう。 >>557
長崎空港からの移動が不便
一度の乗換で国際便豊富な福岡空港に行けて
一度の対面乗換で京都、名古屋にも行ける新幹線の方が圧倒的に便利
>>559
激しく同意
>>561
大阪、京都、名古屋からの客は？
そして外国からの客は？ 所要時間を短縮して
博多に行くついでに長崎にも行けるようにしよう
このついでというのが重要であると考える所存である >>552
[長崎の帰りに福岡]はあっても“福岡(博多)のついでに長崎”はあり得ない
で、福岡民は“少し観光”で長崎を選択しない
そういう“地理的地域”です >>564
何故福岡民限定なのかね？
他の地域からの観光客がついでに長崎に行けるようにしようではないか >>553
航空便が便利なのに観光で成り立たない!てのが長崎の弱さ
新幹線が全通したところでこれは変わらない
つか、長崎“県”で観光だと基本的に[佐世保.ハウステンボス]が第一候補になるだろうね。後は離島巡りかな? >>568
だからこそお金を得るために
博多からの所要時間短縮で観光客を呼び込み
収益拡大を狙うべきであると考える >>564
そこ知られてないかもね。
東日本はどうか知らないけど、九州だと小中高までに長崎と広島は修学旅行に行く。
とりわけ九州内は北部九州なら長崎は必ず行くのでは？西日本だと
この2つのどっちか行く所は多いんじゃない？
京都奈良とかよりも早い段階で先にこっちに行かされる。子供時分から既知の場所となる。 長崎県民は乞食しかいないのかw
無料で欲しいのである。
って >>568
お金はもちろん大事だから新幹線も大幅な値上げは避けてほしいとは思う
お金は稼げばいいけど時間は等しく同じだから労働世代は時短をお金で買うんだよ
ドラム式洗濯機や食洗機が売れまくって家電大賞貰ったりしてるのは知ってるよね
時間が有り余ってるのに年金わずかしかしかないお年寄りのレジャーは近場の道の駅でも行ってくれ
時間が有り余ってお金がある年寄りはゆっくりななつ星でも乗ったらええがな >>571
文盲か
ここまでの話で金がないのは佐賀だか反対派だかだぞ >>565
意味、理解出来ないかな?
長崎を観光目的で来訪する人は[長崎に直接来訪して満喫する]からね
で、帰路に福岡とかを選択する
普通に旅程を組む場合[最遠地を起点にルート設定]するからね >>572
激しく同意
>>573
端金のために時間を浪費するなんて
貧乏人の発想だと思う >>574
それが博多からフル規格新幹線1本で長崎へ行けるようになれば
長崎を最遠地にできるようになるだろう
何なら嬉野武雄にも行ける >>569
福岡民が長崎を来訪するだけの魅力が無いだろ?
で、以東民が長崎来訪をスケジュールしたら“先ず長崎.其処から帰路に沿って来訪地設定”する
長崎、特に長崎市内って“修学旅行の地”でしか無いわけで まあなんだかんだなんといっても長崎の観光に佐賀県は関係ない。
助言くれにのこのことついていったら、こうやって東京や関係ない所からの横槍が飛んでくるのか。
こりゃ佐賀県言語道断で話し合いを突っぱねたくなる理由わかるわ。
だれも佐賀県のことを慮ることをしない。だから佐賀は県民同士で領土を守り合うしかな～いな >>576
最遠地には航空便で移動。それが出来るくらいに航空便が便利
関西からだと、朝の新幹線に乗っても長崎入りは昼だからね。だったら同じような時間出発で1時間程度の航空便選択がメインになる >>578
佐賀は新幹線要らないからね。毎時最低3本の博多特急の維持こそが佐賀県が維持発展する鍵だから >>577
かつてそうだった熊本、鹿児島、北陸が成功したことを見習い
フル規格新幹線で観光地としての価値向上を図ろう
>>578
佐賀県も嬉野武雄に誘致できると考える >>579
武雄温泉～博多ノンストップのフル規格新幹線で博多でのぞみと対面乗換できるようにして
所要時間短縮を図ろう
>>580
それは佐賀までで十分
肥前山口からわざわざ博多へ通勤する者なんて殆どいないだろう？ >>581
もうコロナで観光客バブルは終焉、遠方や海外からの客も見込めない。
一番多い人口層もそうするうちに死に絶えて一気に人口減少が加速する。
って時にどうするんだよー。もしかしたら現実見えない病なの？ >>582
武雄温泉-博多ノンストップ
主張する人が居るけど採算合うと思う? >>583
そういうときだからこそ
観光客に頼らないと収入源が無くなり
尚更悲惨な状況となるだろう
早急にワクチン接種を推進して観光客を誘致していこうではないか >>585
むしろノンストップだからこそ
他の交通機関との競合がしやすくなり
佐賀迄の特急との棲み分けもできて
佐賀県の要望にも応えることができ
佐世保、ハウステンボスへの所要時間短縮もできる訳である >>587
多分、6両編成ではほぼ空気輸送になるかと >>587
佐賀は市電や地下鉄ないからね。その本来の競合部分が鉄道にも流れてるから、
いくら佐賀～博多が多いとはいえ、普段ほとんどはバス代わりに便利な県内移動でしょ。 実際に利用すらしてない統一馬鹿の相手するほどネタないのか
どう転んでも得るものが無いから仕方ないのかもしれんが 東京の人の特徴？なぜ部外者が自分は発言力があると思ってるのだろうね？
関係のない土地のことを自分がなんとでもできると思ってる。
この態度きにくわなーい、プンプン、と代わりに怒って置きまーす そもそも長崎駅はインバウンド効果がある時でさえ利用者が激減していた
観光客で利用者がどうにかなるとはとても思えないよ >>502
軍事上必要とあらば採算無視して建設するからな このスレを読んでると気になるのは二点で
一つは貧乏人は特別な存在以外は周りも全員が貧乏だと勘違いしてて中流層を認識する能力がないこと
もう一つは貧乏人は自分が貧乏なのは周りのせいだと勘違いしてて自分が人生の分岐点で努力さえしてればそんな貧乏人生にはなってなかったって事実を認識する能力がないこと
この二点かな
まぁ両方とも佐賀のことなんだけどね 福岡だけど長崎とか修学旅行に行ったことないわ。小学校は熊本大分で北九州、中学校は京都奈良、高校は金沢立山富士山東京。日本人ならこんなものだろう。 ちなみに
福岡（博多）～長崎の距離
他の新幹線エリアで営業キロベースで近いところだと
博多～新八代・新山口
名古屋～京都
新神戸～岡山
新横浜～静岡
東京～新富士・那須塩原・上毛高原・軽井沢
高崎～飯山・長岡
仙台～新花巻
ついでに行こうって気は起きんな 長崎県は整備新幹線としては特別なはからいで建設費負担を打診されたけど断ってるからなあ。
長崎県も実際にはたいしたメリットないと思ってるんだろうな。 >>598
何故新幹線がない場所も例に挙げるのか？
ミスリードのつもりかね >>600
全部新幹線駅だが？
そのない頭少しは使って駅名の一つくらい調べてみろや >>598
そこに並べられてる例はついでに行こうって気が起きない距離ってより
新幹線無かったらって考えたら苦痛でしかない距離だな >>573
金がないのが乞食じゃないぞ、長崎県は基礎学力も低いようだな。乞食は正にお前のような奴だww >>603
在来線だと京都～福井だな
ちょうど福井～敦賀の区間が武雄～長崎と似たような距離で分断だわ >>597
それはラッキーだな。
公立で小学校長崎、中学校広島奈良（急遽京都から変更）、高校海外。
中学生の時点でいろんなところに遊びに行きたいって話題になるが
「長崎以外っ！！」ってみんな合言葉みたいに言ってたのわらった。
家族単位だと長崎市じゃないところも行けるから行ったりはするけど。 福岡が関心無い時点でその程度の路線だ
長崎土人は現実を観ないとな 一生懸命佐賀佐賀言ってる長崎県民w
他県民からは滑稽にしか見えてないぞ？
アホだから上塗りしてくれるだろうw >>602
これは失礼した
飯山にもあったとは知らなかった
>>603
これらも新幹線開通のおかげで
大幅に利便性向上した
>>605
北陸の場合は反対側が東京と繋がっているだろう
西九州のような離小島ではない 観光客の目当てがアトラクション新幹線いいじゃねえか。
何年持つかな？ >>610
あかん
在来線減車、ワンマン化、経営分離をしてでも
フル規格で博多延伸しよう >>605
その例えは分かりやすいな
現状は京都～福井を特急で行くのは違和感ないが
既に新幹線一本で行けることに慣れた京都～名古屋が、乗換なしでも特急に乗り続けるのはやってられないし
半分新幹線で途中で特急に乗換とかもやってられないと感じるわな >>609
大阪府民が岡山に行くのには便利になった。が、大阪に観光に来た人が“ついでに岡山”にはならない
名古屋民が岡山観光して“ついでに大阪も”はある
広島民が大阪観光して“ついでに岡山も”てパターンも当然にある
長崎には“その先”が無い あるとすれば、与党PTの山本委員長私案の民間企業のクラウドファンディングで建設費捻出
並行在来線は経営分離なしでＪR九州が運営するしかないだろうな
民間企業がサイゲームスだったとして
ログインボーナスなどとして車内Ｗｉ－Ｆｉからサイゲのソシャゲをプレイした場合に
課金額が半額で、５万円課金で１０万円相当のガチャ石を買えるとか特典つければ
コロナ後にゴートゥートラベルキャンペーンを国土交通省がフリゲ失敗のお詫びで大々的に行って
首都圏から長崎空港は空路で飛行機、武雄温泉か嬉野温泉のホテルや旅館に宿泊しつつ長崎県長崎市観光をして
西九州新幹線をフル活用して、サイゲの聖地巡礼と長崎観光と武雄温泉嬉野温泉の宿泊や温泉観光の全てを一気にやってもらうしかないと思う
さらに吉野ケ里遺跡観光や佐賀市観光もやってもらって、お金を落としてもらって延伸費用をクラウドファンディングで集めるしかない
山陽新幹線のエヴァ新幹線とかハローキティ新幹線と同様に、ウマ娘新幹線とかプリコネ新幹線が走る感じにするしかないだろうな
佐賀駅の副駅名をサイゲームス本社前とかにして発車メロディもサイゲのソシャゲのウマ娘のうまぴょい伝説あたりにするとかさ
鉄道設備に至るまで金持ちだけど、そういう儲かりそうなギャンブル廃課金系のパチンコとかスマホのソシャゲとか
鉄道業と全く関係ないスポンサーが運営資金出してラッピング広告などで特典を付けて集客で維持するしかないと思う。
幸い、ゲームに理解がある高校生以下が主力だから、それに遠方から来るオタク層を客に混ぜ込んで存続の機運を高めるしかない 福岡は鳥栖分岐が決定するまで普通に協議に参加してて
普通に賛成派なんだわ >>614
現時点でも新幹線がある岡山より外国人観光客が多い
フル規格新幹線で所要時間短縮できれば
博多来たついでに長崎も
という需要が高まるものと考えられるのではなかろうか？
https://www.hotelier.jp/inboundnews/other/todouhukenranking2020.html
>>615
それも良案である
兎に角集客することが大事 >>614
その先じゃなくて手前だと自分で言っているじゃないか
関西や中国地方から長崎を観光してついでに福岡もはある
しかし、現実は長崎だけで終わって、ついでに福岡もができる余裕がなく
結果、ついでに福岡もができる熊本に観光客が奪われている つーかなんで佐賀派って同じデマを死ぬほど繰り返すん？ >>623
適当でも賛成派の意見を塗りつぶして反対派が多いみたいに見せかけたいから
知事への意見とか大量のレスで押し流される >>612
進学校だからかな。飛行機はまだ高い時代だったから大阪まで船、そこから東京までバス、東京ではグループで自由行動、帰りは新幹線。京都奈良は中学校で行ってるから途中金沢は妥当じゃね。 長崎は子供にはつまらない町だから旅行代理店も勧めないんだよ。その割に高く付くし。売りが原爆と火砕流って県ぐるみで被害者ビジネスやってりゃそりゃねえ。 今日も長崎は駄目だったな。
学無し能無し乞食長崎により、基地外以外誰が考えても拒否が妥当の佐賀県は余裕の対応 >>581
東北大震災で修学旅行も一般観光客も南九州などに行き先変更した分が上乗せだろが >>616
長崎市中心部からハウステンボス(佐世保市)はえらい遠いぞ。JR 、車、高速バス。
高速道路なんか一度、佐賀県の嬉野や武雄らないといけないんだから
野母崎に恐竜博物館だけでなくなんかいるんじゃね >>630
新大村からバスか車かしらないけど、長崎市と一緒にはできないよね グーグル先生で長崎市～ハウステンボスの自動車ルート出してみたら
すぐに出発で
大村湾東側高速経由65.1km1時間6分
大村湾西側R206経由56.7km1時間12分
日中ならもっとかかるな
ついでに回る発想にはならんわ >>613
やってられないの、乗り降りが多くて見てると疲れるからかな？
入れ替わりが激しいと隣の人が変わる度に気にしたり、平穏でいられないというか、
長崎までなら特急で乗り換えなしなら平気なのにね。 >>630-632
お前らは日帰り旅行しか行かないのか
旅先でレンタカー借りる事もしないのか
出張とか旅行した事ないのかと問い詰めたい
ケチくさい貧乏人と話すのは疲れる >>634
泊りがけの旅行なら最初からある程度の予定組むわ
新幹線で現地に行って、いきなり「ついで」で回るようなルートではないことくらい理解しろ >>628
今日も長崎は駄目だったな。
今日も長崎はあめだったな。
>>630
行ったことあるからわかる。車でも混むし時間かかるよって教えてくれたけど、
もしかして特急なら早いだろうし車停めて余程電車で行こうかとも途中で検討したが、車より遅い。
更に長崎市街に入ってからは大渋滞で全然進まない。時間というものの大事さ尊さを勉強した。
佐賀内ならすいすいだから余計にだ。 >>634
例えば水前寺公園～阿蘇河口1時間10分なんて誰でもやってるわけで、長崎～HTBなんて普通に回遊するわな。
以前、長崎市内観光2時間プラン、キリッ。をやらかして基地外扱いされた人がいた。
ここってどんだけ一般人との感覚ズレまくりの観光旅行未経験引籠りの巣窟なんだよ。 佐賀県はこれからも行くことが無い県の日本一だからww
長崎は福岡と並んで九州の中では人気の観光県、福岡は交通便がよく行きやすいが長崎は西の果てのイメージが強すぎて人気の割には旅行客が少ない
フル新幹線が出来たら他の県とセットではなくピンポイントで旅行客を呼べる魅力がある
福岡＝長崎>>>熊本>>>鹿児島>大分>宮崎>>>>>>>>>>>>>>>>>佐賀 ぼくのおとうさんはすごいんだぞ！の発達障害レベルだねw >>638
鳥栖駅通った人は誰もが行ってるだろ無意識にね >>637
まあ酷い引きこもり貧乏人だらけ
こういうのが修学旅行はオンラインでも行ける！とか言うんだろう >>630
その通りである
大村線沿線は山と海に挟まれており
迂回せざるを得ない
むしろ長崎～佐世保よりも博多へのアクセスを向上した方が良いと感じる所存である
>>638
そのような差別的発言は慎みたまえ
まるで長崎のイメージダウンを狙ってわざとやっているかのような内容だ 一生行かないって色々理由はあるだろうけどね。佐賀は県外に何処でも行きやすいし
県外に行くのが一苦労の人は敢えて遠出しようってあまり思わないのでは？
自分は中学入学までに四国除く近畿地方以降の全都道府県（車だけでも）行ってたし
他県に簡単に行きやすい環境ではあると思う。
それと、福岡がこんな近くにあるのに福岡にはよく行くのにってことで目につきやすい
ネタにしやすいのもあるんだろう。
宮崎の人は佐賀には一生行く気しないって言ってた人いたけど、福岡には何度も来るんだけどねって感じだったし。 >>645
都と道入ってなかったｗ
あと東海も主要県行ってたなー。 >>632
九州の地理に詳しくない人の中には、高千穂峡と日南海岸がついでに回れる距離と
思っている人もいるくらいだから、そのくらいの距離なら楽勝。 >>637
河口じゃなくて火口な
あとHTBは滞在時間長いと思うので阿蘇山ドライブと比較なるのかね
USJやTDSと同じ遊園地だからな >>649
何だこれ？
佐賀の名産品は意外と酒。自分は飲まないがｗ佐賀の日本酒は外れがないって言われる。
おすすめは天山酒造、飲ませた人みんな今まで飲んだ中で一番おいしいって感動していて
まずいとかおいしくないとか聞いたことない。特に酒は海外輸出が多いようだね。
輸送費とか考えても関東に送って他の所と競うよりもいいんだろうね。
https://www.maff.go.jp/kyusyu/portal/kyushu_yuryou/saga.html
佐賀は興ったことがない、だから失敗してるわけでもないし、田園もだけど荒れ果ててない
手入れされた自然の土地がそのまま残ってて、寂れた残骸残ってないだけいいのかなとも思う。
あとはやっぱり観光地群が西の果てに固まってるところが行きづらいという点もありそう。
ハウステンボスには行くんだからそこからのアクセスが良ければ行くんだろうな～ >>640
通過しただけで行ったとは言わないだろ
新大阪から東京まで新幹線に乗っても、滋賀県や岐阜県、静岡県に行ったとは言わないし
京都府、愛知県、神奈川県に過去に行ったことはあっても、新大阪から東京の乗車をもって行ったとは言わない 少なくとも、福岡に来た「ついで」に長崎まで来てみた人が、さらにお泊りしたりレンタカー借りてハウステンボスまでドライブとかはせんわな
それをするとすれば「ついで」に来た人じゃなくて、最初から長崎に観光目的で来た人だ 外国人観光客呼びたいなら日韓トンネル掘ってろよ
長崎発ソウルやプサン行きのが新大阪より効果的だ
もちろん、長崎ー博多の全フル化は無し
あくまで、中韓や朝鮮から客を呼び込む列車だから >>634
議論に熱くなるうちに何を議論していたのかを自分で忘れる典型的パターン >>651
お酒見てて思ったけど、今って光栄菊酒造の復活したところが全国でも有名で県で1番なんだねー。
すごい人がやってきたんだね。やっぱり以前のと違うのかな～。
というのも、記憶では以前廃業した時にみんなの反応見てたらこの頃の光栄菊酒造も
佐賀で一番おいしいお酒ってみんなが一致する印象だったんだよね。人によってこれは好き
あれはちょっとみたいな人がいるけど、光栄菊だけは全員が好きと言うという話。
それまで何飲んでも日本酒の違いわからなかったけど光栄菊はおいしいって思った、
これがおいしいってものなのかと思った、と興奮気味に話してる人もいたり。
飲みたいお客さんは沢山いるのになくなるって聞いて、残念そうだったけど。
両方知ってる人は違いあるか知りたいね。と率直の疑問を思った。
別に製法をまねたり教わってないから違うよね。
全然違うのにどちらも佐賀県１位のお酒をつくってるとはすごい。 何とも断言できないが結局あれなんよね。佐賀は観光業に従事してる人が少なすぎる。
だから、県民のため＝観光業のためというのが掠りもしない。
3次産業も全国どこにでもあるようなものは一通りあるけど佐賀独自の特色あるようなものはなく基本は地域の人がお客様。
構造的にに、観光業に従事しないから日にちを合わせやすくて、土・日・祝が休みだから２日以上の休みで旅行に行きやすいという背景もありそう。
もてなす側の気持ちができてないこともありそう。そういうの別になくても生きていけるし。
更に佐賀県内の縦走が簡単だからその調子でひょいと出かけていってしまうとかもありそう。
県外に出るのが億劫な場所や県内が渋滞するなら、ほとんど県内で過ごすことになるのだろうが（例・バルーン期間）。 >>662
その中で観光分野を目指すなら、全国有数の何かを打ち出さないと人口的にも立地的にも目立てない。
だから佐賀県の人は何と言っても勤勉で真面目だから日本一だとか品質向上を高めて
そうやって売っていくしかない感じね。関東や近畿の商業都市圏に近ければそこそこの観光地でも人は
来やすかったら来るから。そういうのが有田焼やお米やら佐賀牛やら一流を極めていろいろ頑張ってるんじゃないのかな？
のんびりとして娯楽がないからじっくり考えたりやってみる時間はあるからという面もあるだろうし。 >>663
あと、住みやすさに関してはいいから佐賀を出て離れるという人も滅多にいないし。
災害もないし、犯罪も福岡とかと比べるとごく少ないし、生活はしやすいから。 長崎の人は自分も客（の面もある）ということを忘れてない？
忘れてなければ「金持ちに金を落としてもらわねば」とぼろうという発想にはならないと思うのだが。
地方の田舎のほとんどの人によくみる傾向だけど、都市部の人に乗せられて
自分を大切にしてないということは、人間的に悲しい可哀そうなことだと思う。
人間（尊厳と自由）を捨ててるようなものだと思う。幸せだとは思えない考え方。
自分たちの通勤圏で値上げされて不便になろうものなら怒ってるはずよ。それを守りながら生活＜観光地にしろって言ってるんだよ？ >>665
訂正
×それを守りながら生活＜観光地にしろって言ってるんだよ？
〇それを守りながら生活＜たまーに来る観光地にしろって言ってるんだよ？ 半島の先っぽが栄えると半島の付け根は全力で嫌がらせをする
佐賀の発想は北鮮と同じ 無料で提供されない事が嫌がらせとは、流石チョン崎の名に恥じない県民性だね。長崎県とフル規格で繋がるのはゴメンだわ。 佐賀はさっさと日本から離脱して佐賀鮮民主主義人民共和国を設立しろよ
隣県を通せんぼするのが生き甲斐の県は日本にいらないから 「佐賀は議論に強いんじゃなくて、相手にすると疲れるから周りが引いてるだけだよ」 長崎に引いてるのが現実…理屈は佐賀に理があるからね
フル推進派には謙虚さが足りない。長崎にしろJRQにしろ国交省にしろ“佐賀県にお願いする”姿勢が全く無い。それが全国に知れ渡ったのが現状
[佐賀県的に要らないけど、長崎の利便性を考慮して“妥協”した]のが武雄温泉迄の新線計画なのに >>667
田舎民に行きづらいから池袋の古めかしい地下を新しくしろとか他県民から言われたらどうするの？
個人的に羽田空港ぐらいわかりやすく明るくしてもらいたいのだけど。 >>674
国（政府・与党？）はともかく、国交省は佐賀の合意なしに無理やりは作らないとしてるから
長崎の人には佐賀県側に見られてるらしいけどな。国交省は鉄道だけじゃなくて道路とか空港とか
いろいろな乗り物の交通手段を総合的に多角的にかんがえられるからじゃない？
別に味方かどうかわからないけど敵ではなさそう。そのうちFGTできたよ～って言ってくるかもしれん。 >>665
それこそまさに貧乏人の発想だと思う
俺は無駄な時間の浪費を減らせるならば多少値上げしようが構わない
そして所要時間短縮が収益拡大に繋がることは
北陸や熊本、鹿児島の前例からも明白である
>>671
そういった地域差別はやめたまえ
論理的に議論を行うべし >>676
財務省に怒られたからね
だいたい、国交大臣からして[佐賀にもメリットあると思ってました]て発言するくらいに“国交省内部(政務官級)は自民党PTに同調≒利権推進”に傾倒してたからね 無駄な時間の浪費をしたくない人は5ちゃんなんぞこない
これこそ無駄 >>677
長崎のエゴを他県に押しつけないで下さい
実質的なメリットが存在するなら“整備新幹線以外の方策”で推進されてますから
北陸新幹線沿線自治体は“デメリットよりもメリットが大きい”と判断しました
西九州新幹線沿線自治体である佐賀県は“デメリットの方が大きい”と判断しました
佐賀県にデメリット以上のメリットを提示出来ないのだから[新幹線整備すべき路線では無い]って事の証左でしょ? 推進派の論調って結局[長崎のメリットの為に他県は犠牲になれ!]でしか無いのだよね
我が儘を通り越して“暴虐侮人”な振る舞い ちなみにだけど…
長崎本線ってさ、少し古い(2018だっけかな?)データで“営業係数98円”の黒字路線なんだよね…まぁ、ギリギリ黒字なんだけど >>680
佐賀も嬉野武雄へ観光客誘致
地元民しか使わん普通は減車ワンマン化して経費削減しよう
>>681
それを言うなら傍若無人ではないかね？
決してそうは思わないが 佐賀に新幹線出来ても素通りされるだけだから不要と言うのも理解は出来る
佐賀県の負担なしで駅無しなら、佐賀平野を通らずにトンネルで工費を格安にして地方負担分はJRQがリース料を50年間も払えば賄えるだろ
しかし鳥栖～武雄温泉の在来線問題は残るが、将来的に全国の在来線を上下分離の方向で国が推進するかと
新幹線の平行在来線とか関係なく佐賀県の負担は発生する >>683
無人どころか侮人の域にまで達してるからね >>683
なお、武雄温泉接続はJRQが求めたこと、嬉野温泉駅は佐賀県負担の見返り(鉄道不毛地域だったし)
JRQが早岐経由を拒否して短絡ルートを要望した時に武雄温泉接続は決められましたのであしからず >>684
国交省はJRQに“佐賀県の在来線経営”を助言してますし、特に“国有財産を継承”したJR各社は好き勝手に廃線や経営分離が出来ないのです >>686
また佐賀の反対派はデタラメばかり言う
JR九州は孤立新幹線と武雄永久乗換を要望していません
武雄温泉で接続すべきは博多からのリレー特急と孤立新幹線ではなく
新大阪・博多方面からの新幹線と佐世保線の列車です >>688
当初計画から見直して下さいね
そもそも[武雄温泉接続.新幹線規格鉄道新線による新在直通]で整備計画は決定されました
残念! >>680
佐賀にメリットがないのは、佐賀自身から出てきたもので
長崎に責任はないのだから、長崎に責任転嫁しないでくれ
新鳥栖～武雄温泉にフル規格新幹線の建設が求められているのは
孤立新幹線を作ってしまったからで、これは佐賀の責任ではないだろうが、長崎にも責任はない 新幹線規格鉄道新線による新在直通→FGT導入による新在直通、迄しか決定された計画は存在しません。で、FGT導入迄はリレー運用で関係各者は同意しました→FGT断念→長崎武雄間フル規格新幹線導入(但し以東は未定=リレー運用確定)
此処までが現状です 中国フリーゲージトレインを導入する以外はリレー永久は不可避だな
スペインのタルゴを導入できないんだから、フリーゲージトレインなら中国しかない
ミニ新幹線の複線４線軌であれば性能も満たすし橋も架け替えずに済むので運休なしにできるかもしれないが
財務省が予算を出さないので机上の空論で終わる
それなら国産失敗の代替策と善後策で中国フリゲしかない
軌間変更タイムロスが国産以下で時短が可能であれば条件が良くなるし
重量が軽くなれば軌道破壊の保線費を下げることもできる
当然、国産と同等以上の性能を満たしていれば６者合意に署名した連中は長崎県だろうと拒否はできない
佐賀県は熱望しているわけだし
ＪＲ九州にとっても車両価格と保線費維持費用が安く済むなら、拒否する理由はない まぁ、泣くまで乗り換えるか、一生乗り換えるかの2択では？ >>691
＞これは佐賀の責任ではないだろうが、長崎にも責任はない
だからリレーがいやならFGTを責任持って作れと国交省にいうのがスジ。 >>691
メリットが無いから“新在直通”を要望したわけで。それで合意したのは長崎もだろ? >>693
JR東と川重が二階にそそのかされて中共に新幹線技術をくれてやって大失敗したのに
新幹線技術を中共に開示しないと中国の車両メーカーは日本向けGCT作れないわけだが
また中共に新幹線技術をくれてやる気か？
スペイン製やスイス製は検討してもいいが中共製（と韓国製）はだめだ
技術を盗られるだけ >>694
全線フルを受け入れるか、孤立新幹線が赤字で短期で廃止を余儀なくされるかの二択だろ そも西九州新幹線は“現整備計画では第三位”だからね?
国土基幹新幹線(札幌～鹿児島)、東京大阪の第二基幹新幹線(北陸新幹線)、此方が最重要事業だから
長崎に角栄並みの剛腕が居たらもっと簡単に“我田引鉄”出来たんだろうけど… 佐賀県は何も言ってないだろ、チョン崎がただで寄越せとタカってくるから言葉を返すと、長崎は悪くないだの値切るなだの言ってくるクソチョン。
欲しくて絡んで来といて文句言ってる池沼県民長崎は滅するべき。いろんな意味で日本の邪魔。 >>697
激しく同意
中国への技術流出は最悪の展開であり
それならば永久リレーのほうがまだマシである >>699
佐賀県は困らないけどね…
精々、青柳が大株主から叩かれる程度でしょ これはこれで名物リスカブス長崎くんだから理解させようとするのが無駄。そのような知能は無いので。 >>689
何を訳の分からない事を言っているんだ？
「整備計画」は、全線フルですよ
>>692
> 迄しか決定された計画は存在しません。
いや、それらの計画も存在しないよ 財務省が頭かたくて予算出さないのを辞めて
山形秋田の先例や在来線改良にとらわれず
踏切全廃やバックネット（有刺鉄線付き）などで人はもちろん鹿なども侵入不可にして
時速１６０ｋｍ程度の高速運転を実現するなどして
新幹線予算出してもらうしかないと思う
橋以外は複線３線軌、橋を架け替えるわけにもいかないので部分的に複線４線軌
運休なしにするために高架化同様に夜間ちまちま工事をやって、最後の接続工事だけ休日１日か２日で土日などにして超短期運休するしかない
時速１４０ｋｍとまり→既に青函トンネルの北海道新幹線開業前の海峡線で特急白鳥と特急スーパー白鳥が特認で通常信号で実現している
わずか１０ｋｍしか上がらず、時短はわずか数分程度しか期待できない
時速１５０ｋｍ以上→高速信号機のＧＧ現示（上下青表示）が必要で保安装置なども特殊で高額になる
８８５系は設計最高速度時速１５０ｋｍで７８７系と８８３系に至っては設計最高速度すら不明だし
その方法でスピードも上げて時短もするから新幹線予算出しては見苦しいし財務省も認可しないだろうしな
特急はくたかの北越急行ほくほく線も今も走っている成田高速鉄道成田スカイアクセス線の特急（京成）スカイライナーも在来線改良で新幹線予算なんか入っていないんだから
同じ土俵に上がるだけでは新幹線予算は出せないと言うだろうしな
いよいよスーパー特急で正真正銘時速２００ｋｍ出す以外にリレー永久を回避する方法はないよ
高速走行距離を伸ばして時短効果を増やして時速１７０ｋｍか１８０ｋｍ程度で茶を濁してもらうしかないかもな >>695
作ろうと思っても作れないから、フル規格新幹線を検討しているのだろ
>>696
だから、佐賀にメリットがないことは長崎に責任ないよ
合意したのはFGTが実用化されるならだろ >>708
FGT作れませんが通るなら、
フル規格新幹線も作れませんも通してもらおうか。 欲しいなら乞食のごとくタカってないで他にやる事があるだろう。
いや、乞食そのものだからタカることしか出来ないのかもね。長崎。。 山陽新幹線直通の代替措置と博多接続を両立するだけなら
博多を経由した上に特急ソニックと直通相互乗り入れでかもめとソニックを延長運転する形で朽網駅に停車し北九州空港への便宜を図る
それなら福岡空港（博多駅）と北九州空港の両方をカバーできるし
コロナ明けが前提であるが、首都圏観光客を空路経由でがっちりつかめる
それに自社ＪR九州区間の走行距離も長くて利益もばっちり
成田エクスプレスとか関空特急はるかとかも長距離遠回りで新幹線並走距離なども長いし（首都圏や京阪神で人口が多いってのが大きいが）
それと同類をやればいいだけじゃん。
北九州空港からソニックか山陽新幹線に乗って博多に来て博多からリレーかもめなんて面倒くさい方法より
ソニックかもめ合体列車で北九州空港に出入りできれば、時間が掛かろうが首都圏客は乗るだろうし
ソニックだけで無理に山陽新幹線とＪR同士で競合するより、こういう列車で山陽新幹線と共存共栄し小倉から山陽新幹線に乗り換えてもらうのも手だと思う >>709
フル規格新幹線は技術的には作れるからな フリゲ自体は技術的に完成している
問題は費用面（重量が重くて軌道破壊するので保線費とか）
それを度外視して財務省が金を出せばフル規格より安く、現状性能でも導入可能
ミニ新幹線の複線４線軌より優れているとなれば、現状性能でも無理してでも入れるしかない
今まで他県では人口が多く経済力も豊かだったので問題にならなかったスキームが
いよいよ北陸新幹線の滋賀県（湖西線を経営分離される堅田ルートなど）や今回の佐賀県などで問題になっただけだし
滋賀県は小浜京都ルートに変わったが、京都市自体が財政破綻で完全頓挫確定状態
しかし米原ルートは経営分離されるはずがない北陸本線ルートで大都市近郊区間で輸送実績は湖西線より格段に多く、ドル箱路線で熱望している
佐賀県も佐賀空港経由はたとえ経営分離されても佐賀市～博多の需要は県営３セクにほぼ残るし
佐賀空港活性化で、長崎空港になんぞ頼らなくても首都圏空路客を佐賀県観光に呼びこむことができるし
まさに一休さんのとんちと同じで少しぐらい遠回りでもメリットが大きくデメリットを減らせる
そういう佐賀県が提示検討している迂回ルートがダメならリレー永久だよ
佐賀市の佐賀駅経由や佐賀市内の佐賀駅近辺に新佐賀駅作るとかは絶対アウトだよ >>712
佐賀はお金は出せないし在来線もなくせません。 >>703
JR急襲の株主の自己責任で片付けるべきだな
誰が社長や会長でも全フル化は厳しいし、コロナ前から鉄道事業での収益アップも厳しかった
こんな会社の株を掴む奴が悪い
嫌なら他の会社の株主になればいい >>690
はじめからいないでいいです。
>>684
素通りされることよりも、素通り＝利用者が少ない＝赤字になればどこかが削られるってことに必ずなるからな。
はじめからなくても（なくて）いいです。 >>713
ドル箱で儲けとか、博多の為の佐賀だとか要らないのだ。
利益が黒字で保てている状態なら維持できるからそんなに県内の人の不便にもつながらないことが大事で、
佐賀のための佐賀なのだ。 >>711は新しい考えだな。こういのは考慮の隅にでも入れて置く。
佐賀をいじらず、それ以外の所で何かいじってする分には構わない。佐賀は佐賀だ、変わることはない。 >>716
地元民しか使わん普通を削るべし
新幹線と特急で客単価向上を図ることで
経営再建を図ろう >>712
FGTも耐久走行試験の途中検査で所定性能不足で
採算性が未達となっただけで実用化は出来るだろ
商用化に失敗した言うべき
本当に必要な国策なら走れる >>718
所要時間かかる時点で不要
博多迄の所要時間短縮が出来ない上に
新幹線の利用者がLCCに流れかねない
JRにとって自滅行為 >>720
全線フルになったらFGTは不要だからな >>721
長崎空港だって神戸経由の空路が来るんだし
新大村駅を長崎空港経由で玄関口にして佐賀も便乗して、できれば武雄温泉と嬉野温泉に温泉観光と宿泊に来て欲しいとして武雄温泉まで合意しているんだから
ＪR九州としても、長崎空港まで空路で来ることや便乗で利益を上げることもやむを得ないだろ
本音は福岡県から山陽新幹線直通でさくらみずほで特にさくらで新鳥栖乗り換えか博多のぞみ乗り換えをしてもらいたいんだろうけど
６者合意にＪR九州も含まれているし、時刻表の切符などでも片道は空路を使っても良い周遊きっぷなども多数ある以上
空路と敵対ではなく長崎空港に加えて佐賀空港も玄関口にするのは仕方ないし、新たな商機と思うしかない。
それを福岡空港がキャパいっぱいで博多まででダメなら、小倉方面に延ばして北九州空港も使おうとか
山陽新幹線は博多ではなく小倉で乗り換えてもらえば、さらにＪR九州自社の利益が増えて効率が良いと考えるのは当然だな >>721
新幹線は在来線の混雑を緩和する為の路線だから長崎には不要
むしろ、長崎ごときに全フル化を企む国交省や長崎土人こそ悪
頻繁に関西を往復するわけじゃないし、少しは現状の列車で我慢せい >>722
全線フルにならない博多長崎間には必要じゃないの？
ずっとリレーで構わないならそれでいいけど。 >>700
田中角栄は東北の田舎生まれで雪国と都会の格差の解消や、不便さから起こる大きな悲惨な事故など
山間部の各集落が冬孤立したり仕事がなくなるとかいう他と比べて明らかな障害を有した
絶体絶命の地の生命線を絶たないように、太平洋ベルト地帯に集中しすぎた工業の地方分散だとか
正論や道義がベースにあったからな。命を失わないために闘ってきた時代だもの。
ただ観光地に客呼びたい、ただ速く到着したいっていう現代人の欲に塗れた我儘じゃダメだろ。 >>708
いいえ。新幹線規格鉄道新線での新在直通で建設合意してますよ、長崎 >>715
新在直通を放棄して“何時繋がるか判らないフル規格導入”しての赤字なら、株主は当然ながら経営責任を問うだろう >>727
その時代になかったのなら本当に必要の要らない事業だろ。
アメリカが戦争するときの一方的な悪ぐらいのものがその地になければならない。
たとえ長崎が一方的にピンチですって言っても、長崎はいいとしても佐賀エリアは
佐賀なんて災害もなく平和で、特別過疎ってるわけでもないしごく平均平常な日常。
そういう場所を通すことが間違いでそれ以外を通すことが必要。
それで仲良く折半案として長崎には新幹線、佐賀県には在来線エリアと各々なったわけだ。
東北は通ってるけど、そうでもない茨城とか必要なければほぼ通ってない現状だし。 >>731
このまま少子化が進めば赤字転落間違い無いので
フル規格新幹線による観光客誘致が必要と考える
>>733
それは大都市へ直通してこそ意味がある
佐賀迄はJR存続
新幹線は武雄温泉～博多ノンストップで棲み分けをしよう
かわりに普通に関しては2連又は4連によるワンマンで統一し鹿児島本線への廃止で >>734
ワンパターン飽きた
長崎～佐賀南西部は速度出てないエリアだから加速させたのが新幹線、
スイッチバックみたいな都市を寄りながらの軌道だからそりゃ速度出ないわ。
その他佐賀エリアはそもそも速度出ているから足引っ張ってないからそのままってことよね？
で国民には理解してもらえる。 >>735
佐賀には特急残し
西九州新幹線は佐賀にも新鳥栖にも寄らず
ノンストップで博多延伸することで
所要時間短縮することが望ましい
佐賀市街回避で建設費削減もできると考える >>736
川副の先っぽか唐津経由で（唐津は観光地だから唐津がOKすれば）つくれば？
全部新路線だから影響しない。 >>737
でも人口No1ー２外しだとJRの経営陣が何か言うんだっけ？ >>737
遠回りとなるため却下である
>>738
自己レス乙である 唐津はJR筑肥線と地下鉄両方あるから福岡方面はやや地下鉄にとられてて少ないんだよね？
筑肥線は呼子線の計画あったとか見たけど、きっと上記の理由だろうな。
でもこれをどっちかだけでも佐世保まで繋げたらいいのでは？
というか、将来佐世保までつながるのでは？という気がしてきた。
きっと両方あればどっちは寂れる。長崎・佐世保～佐賀～博多が利用者多いのは１個しかないからも大きいよね。
新幹線でもそういうの起こるかな。きっとそうだろうな。結局パイを取り合うだけだもんな。 >>739
端っこじゃなきゃ、佐賀市や鳥栖市に駅を作らないという理由にはならないよ。
外れるから通さないのが成り立つのであって。 >>728
新幹線規格鉄道新線というのは存在しないし
新幹線鉄道規格新線は新幹線じゃないし
>>729
「整備計画」は「当初」から全線フルなので
全線フルなら見直す必要ないよ >>740
あっそういえば、筑肥線より地下鉄を利用するって言ってた人の理由に
地下鉄は直線で掘れるからっていうのあったな。JRって地上だしそういうのが苦手なんだろな。 >>730
FGTが実用化されると言われてFGTに合意して
どこ主導か知らないが暫定リレーに合意して
永久リレーに合意はしてないが、FGTは技術的に導入断念されているみたいね >>743
長崎-武雄間の工事実施計画が認可された時点で西九州新幹線は新在直通での整備に変更されてると思われ。故に武雄以東の工事計画は立案されてないのでは?
あと、新幹線鉄道規格新線は新幹線扱いですからね >>747
「整備計画」は、昭和48年に決定されてから変更されてないよ
「工事実施計画」は、工事を行う区間毎にその都度作るもので
武雄温泉～長崎だけの工事実施計画を認可する時に、整備計画を変更する必要もないし
武雄温泉以東の工事実施計画は武雄温泉以東を工事する時に作成するものだよ
新幹線鉄道規格新線は、「新幹線鉄道に準ずる高速鉄道」と定義されており
新幹線(フル規格)とは区別されている 全幹法上の新幹線扱いです。故に最高速度が200km/hに設定されてます >>746
FGTが必ず実用化されるとは誰も言ってない
FGTができたら走らせるとしか決めてない >>751
正確には、先行車や量産車を導入する時にアプローチを建設することだけね
必ず実用化されると書かれてないのは2016年合意の話で
その前のスーパー特急からFGTに変更した時の合意内容が不明なんですよね
必ず実用化されると約束されている訳ではないが
実用化されなかった時にどのようにする認識だったのか
当時の合意内容が不明だから確認できないんですよね どうするも何もスーパー特急→FGTでは“新在直通に変更は無い”のだから[導入断念した場合の話]すらでてないかと 佐賀県の権限では道床を枕木（ＰＣ枕木 ）にして青函トンネルのようにはできるが
肝心なお目当ての新大村駅（長崎空港）へのスーパー特急を３線軌条または４線軌条には長崎県の協力と同意なしではできない
さらに当初はミニ新幹線でも整備新幹線予算が出せると国土交通省が説明したが
財務省がミニ新幹線では、在来線改良なので整備新幹線予算は出せないと却下したのも混乱に拍車をかけている >>753
スーパー特急なら、狭軌200km/hが実用化できなくても
武雄温泉～長崎を少なくとも160km/hで走行して、博多～長崎を直通できるが
FGTに変更してしまったら、FGTの導入断念したら武雄温泉でリレーになって
博多～長崎を直通できないという大きな違いがある >>755
リレーじゃ困るやつが「断念」の時に騒がなかったんだからリレーでいいんでしょ せやなFGT断念の時に感じとして長崎側は困惑顔で
机の下で拳を握ってやったぜって感じだったし
でも何年後かにはケロっとした顔でFGTの責任取れと怒鳴り上げそう >>755
それで困るJRQや長崎が“導入出来なかった場合”の提案をしてないんでしょ?佐賀県は何も困らないわけで 長崎は新幹線の魅力に取り憑かれてたからな。
周り見えてなかったし異論を徹底排除する、昔の人の信仰に似た固定した前提（観念）。
戦艦とか作ってきたからかな？
まさに金と労力だけ多く必要で、大きな図体をしながら役に立たない
『世界三馬鹿事業』が未だに息づいている街。 755
160キロならはくたかやスカイライナーで狭軌も標準軌も在来線で実現していて整備新幹線予算を使わず実現していて時短にならない在来線改良なので
財務省が整備新幹線予算を出せないと言って終わりだよ
200キロと十分な時短は必須 沢山の労働力を持ってきて長期間かけて作り続けることで世の中が回るって発想だから
それに携わることで労働層の収入を担ってるんだよ。長崎市街もいつまでもビルとか作って工事やってるし。
長崎出身の福山もよく炭鉱と造船所のあの頃はよかった話を夢や幻みたいに誇りにしてるし
長崎市を代表する製造業として、地域経済を支えてるのは間違いない。 >>763
狭軌で180km/hは達成済みだし(しかも古い車両)、湖西線以上の規格の長崎武雄新線なら200km/hも十分に可能でしょう 一度でもリレー営業始めたら
標準軌専用スラブ軌道を狭軌対応枕木か狭軌専用スラブ軌道かは知らんが狭軌対応は長期運休が不可避
それに並行在来線は経営分離や電化設備まで廃止予定なのに代替在来線特急なんか走れるわけない
計画変更や方式変更は不可能だ
スラブ入れ始めてから完成までの高架土台を除くレール周りだけで工事が何年かかっていると思ってるんだ >>764
＞長崎出身の福山もよく炭鉱と造船所のあの頃はよかった話を夢や幻みたいに誇りにしてるし
まっさんならあり得るがましゃ？そんな事言ってるか？ 長崎空港新大村駅までなら空路客の玄関口として費用も出すし開業を遅らせても良いのでスーパー特急に変更しましょうと佐賀県が提案しても長崎県が拒否するだろうし
佐賀県がミニ新幹線も不可能だからな
リレー永久か中国フリゲしかない >>766
スラブ敷設工事、つい最近でしょ?昨年末くらいからじゃね? スラブ敷設済みの区間は上からバラスト敷いて狭軌線を敷設すれば
変更の時間とコストを最小限に抑えられる スラブときくとコサックダンスを踊りながら施工している風景が思い浮かぶ。 >>770
標準軌専用スラブ軌道は真ん中に穴が空いてて軽量化されている
そこにバラスト敷いたら重量オーバー
スラブ壊して作り直すしかない にゃら穴が開いている部分を蓋してバラストが入らない様にすりゃいい >>756
永久リレーじゃ困る方々は、全線フルになった方が良いから静観していた
自身が何が何でも全線フルに同意しないことを知っていて
幅広協議の頃になってスーパー特急なら合意できると言い始める奴が断念の時に騒ぐべきだった >>760
国交省が実用化前提で話をしている時に、もしも導入できなかった場合の話をすることもないし
導入できなかった時にどうするかは、導入断念してからでも決められる もうスーパー特急は無理
来年孤立新幹線開業が決まってるのに5年単位で開業延期して工事やり直すのは不可能
財務省がそんな予算認めないし
今となっては全線フルか孤立新幹線赤字廃止の2択だよ >>774
＞永久リレーじゃ困る方々は、全線フルになった方が良いから静観していた
おめでたいアタマしてたんだな >>763
160km/hしか出せないことが判明した後に新たに着工するならそういう話もあるのだろうが
武雄温泉～長崎のスーパー特急は、現実に着工して工事が行われていた訳だし
開業の3年くらい前にそれが判明しても、ゼロ査定して未成線にしたり
それまでの工事費を国庫に戻せとか言わないよ >>774
永久リレーで困らないから何も言わない。武雄以東をどうするのか聞かれたら[スーパー特急なら]と言うだけ >>749
全幹法上の扱いは「新幹線鉄道に準ずる高速鉄道」であって、新幹線(フル規格)とは区別されています
第2条の新幹線の定義は「二百キロメートル毎時以上」で、200キロちょうどの場合も含まれますが
附則第8項の新幹線鉄道規格新線の定義には200キロという要件は有りません >>773
バラスト要るか？
標準軌の間に短い枕木とかで狭軌レールを固定するだけでいいんじゃね？ 全幹法の一部を改正する法律によって
18 暫定整備計画に係る新幹線鉄道規格新線等は、この法律による新幹線鉄道とみなして、日本鉄道建設公団法（昭和三十九年法律第三号）、鉄道整備基金法（平成三年法律第四十六号）その他の政令で定める法律の規定を適用する
とされてますので立派な新幹線鉄道です >>783
新幹線鉄道規格新線等が、新幹線鉄道とみなされるのは
日本鉄道建設公団法、鉄道整備基金法並びに政令で定める鉄道軌道整備法附則第二項
及び独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法第四条第四号、第十三条第一項第一号から第六号まで
及び第十一号（同項第一号から第六号までに係る部分に限る。）並びに附則第十条第一項
の規定を適用する場合に限定されているみたいね そもそも、全幹法を“新幹線を整備する為の法律”を捉えるのは少し間違いなんだよね
全幹法は[新幹線鉄道網整備に国が関与する為≒税金を投入する為]の法律
全幹法に於ける整備計画は“整備するべき路線”を指定(税金投入を容認)しただけで[整備しなければならない]との命令法では無い
国鉄解体とか財政問題とか、諸般の事情で[分割民営化迄に着工出来ない]計画路線に対して、苦肉の策で法制化したのが“暫定整備計画”で、ミニ新幹線やスーパー特急がこれに当たると。要は[整備計画凍結を回避(未着工路線は凍結)する為]ね
※西九州新幹線は九州新幹線の一路線扱いで凍結回避 スーパー特急なんてできるわけないし
車両が出来上がっていない
しかも今の所要時間は「N７００系（N７００S）の新幹線としては異常なほど高加速の起動加速度２．６ｋｍ／ｈ／ｓで短距離の速度向上も含んだ数値」であり
現行の特急かもめの７８７系や８８３系や８８５系より２割～５割ほども加速度が高いわけだし
それを６８１系や６８３系の特急はくたかの低加速を財務省に提示したら
最高速度が上がったくせに所要時間が悪化している、論外、ふざけるな！とダメだしされるのが明白だよ
加速度のことを説明したって、じゃあスーパー特急もＮ７００系以上に加速度を上げろで終わり
あんな小さい台車で歯車比率や電動機出力や電動車比率などでどうにかなるもんかね
標準軌のスカイライナーだって高速域加速は十分だが低速域加速は旧型スカイライナーよりかなり低下している
はくたかなんて上下交換廃止＋はくたかが一部停車だった六日町などを全通過＋超高加速の３．０ｋｍ／ｈ／ｓのＨＫ１００形を利用することで超快速スノーラビットではくたかと同程度のダイヤを実現しているぜ
加速度がＮ７００系以上が必須となってる以上、加速度のハードルもかなり高くなってるし
高加速がなければ最高速度が上がっても時短できないｗ
性能としてはH
ＨＫ１0０形の高加速＋６８１系と６８３系の最高速度を両立
スカイライナーは標準軌だがそれを狭軌にして、ＡＥ１００形の高加速とＡＥ２００形の最高速度と高速域加速を両立
そんなすごい車両を狭軌で作らなければならない
もちろんミニ新幹線の車体をほぼそのまま流用し、車体から上はミニ新幹線とほぼ同様になるだろうし
台車周りだけさらに狭軌にまとめこむしかなく、しかもミニ新幹線には今までやったことがないＮ７００系以上の高加速まで求められる
ミニ新幹線でも奥羽本線の超急勾配対応は求められるが、その登坂能力を高加速に転用する必要がある。 >>761
かつて昭和の時代
「昭和の三バカ」の1つと言われていた
その後、昭和の終わりごろになり
「昭和の三バカ査定」と言う言葉が出てきた
戦艦大和・青函トンネル・東海道新幹線
それが
戦艦大和・青函トンネル・伊勢湾トンネル
になった
つまり新幹線事業は有効と言う事だな >>787
表定速度を上げるもっとも簡単な方法、知ってる?
長崎-武雄温泉新線建設だけで表定速度は物凄く向上したんだよね
あと、国鉄時代の特急車両(381系電車)で既に179.5km/hを湖西線で達成してる。現代の技術と、より高規格な路線(長武新線)なら最高速度200km/hのスーパー特急は可能だと思うよ >>788
東海道は大いに有効だね。
世界三大馬 鹿は巨大なだけで何の役にも立たず時代遅れ
は役に立ったかどうかを主に言ってる
昭和三馬 鹿は昭和時代の税金の莫大な無駄遣い
値段の部分を主に言ってる
からちょっと違うね。
読んだ感じでは昭和の方は比喩としてるから準えてお金の部分を暗喩して馬鹿だと笑うという感じに聞こえる。 >>790
馬鹿みたいに人手・労力がかかった、時代遅れだ。あんな何の役にも立たない意味ないものを大勢を雇って動かして真面目に作らせたことが馬鹿そのもの。
馬鹿みたいに金がかかった、昭和という時代ならではこそ高度経済成長期という馬 鹿みたいに景気が上がり調子だからできた。今じゃ考えられない、という時が後々来るだろう >>787
起動加速度を高くする必要があるのは列車本数が密でかつ
後ろから迫ってる速達便から緩行便が次の停車駅に
逃げ切るために必要となった性能
すなわち、それだけの高加速性能が生かせるには
一時間当たりの本数が東海道新幹線のような路線でないと
単なるオーバスペックなだけだ >>791
昭和だから（時代背景があって）あんな大きいことをできたけど今は時代錯誤だ。
つまり時代遅れ。今の時代じゃ考えらえない思考の仕方である。
それを今さら新幹線を望む人に向けられるのが「時代遅れ」の言葉の意味。
長崎市や失言議員など、時代遅れと言われたことのある人はそういう風に思われてると自覚をしよう。 佐賀県を納得させるためには、佐賀空港を活性化させるか
福岡空港ではなく北九州空港を玄関口として
首都圏の観光客を取り込めるように
ソニックとかもめを相互乗り入れ延長運転をして
博多経由で北九州空港に直通できるようにかもめを改良するしかない
福岡空港は既に限界だし、長崎空港（新大村駅）は武雄温泉までしか観光効果がないとして、今の頑固状態だし
イメージとしては成田空港に来る外国人観光客を熱海や伊豆に誘致する際に
マリンエクスプレス踊り子と成田エクスプレスを合体させるようなもの
もともとが成田エクスプレスで余剰のE２５９系をマリンエクスプレスに使っているだけなので
途中で乗務員交代して乗客は乗り続けられる。
首都圏客はのぞみで５時間かけて東海道山陽新幹線を使うなんて非常に少ないが空路は当然多く
福岡空港がいっぱいになるなら佐賀空港と北九州空港と長崎空港が受け皿になるわけで
それなら北九州空港も首都圏の成田空港と同じ立ち位置で遠方で所要時間が１時間ぐらいかかろうが、それだけ空路観光客は来るので
博多経由直通も十分な需要はあるよ
成田エクスプレスが富士山観光で河口湖まで延長運転することもあるぐらいだし
関空特急はるかだってかなりの米原まで行っていたこともあるわけだしさ
【鉄道業界考察】北陸新幹線敦賀延伸後の「サンダーバード」理想像
https://www.youtube.com/watch?v=j73oRAUCr7c
リレーのせいで乗り換えが増えるなら、代わりにどこかで乗り換えを帳消しにできる方法を取ればいい。
それが北九州空港へのかもめとソニック相互乗り入れだ >>787
そりゃフルと遜色ないようにするなら確かに無理があるが、そもそも地元はフルは要らんと言っているんだからフルという前提が存在しないんだよ。
それが整備新幹線スキームの基本。地元が欲しいと言っていることが整備の大前提。 >>796
私の知ってる佐賀県ではない。佐賀県はどこへ向かおうとしてるのか状態・・・
あのう、首都圏の客がくるとして何の良いことがあるんでしょうか？
自分は観光業ではないんですけど。メリットって佐賀県？知ってるよ！行ったことあるよ！
って言ってもらえるぐらい？そうすれば来てもらえて何ですがデメリットとかはあるのでしょうか？ >>798
人通りが増えることに耐えれる基盤・インフラになってないと思うのですが。
観光地ならALLOKで進化させてやってくれるでしょうがね。 昭和三馬 鹿は非常に役に立っているし
整備新幹線も役に立っている
まぁ都合の悪い事は見えない見ない人と言うのは何処にでも言る ×何処にでも言る
○何処にでもいる
なんと言う変換をしているんだよ 東海道新幹線は複数の大都市や政令指定都市があるのも大きいな
長崎ー博多は福岡市以外、政令指定都市すらゼロで長崎市の規模は松山や高松以下
そら佐賀人も、ヘボ長崎の為の全フル化とか容認しないわ
東京や大阪並みの巨大都市なら話は別だけど 佐賀県だって
自県人口１００万人未満、県庁所在地佐賀市の２０万強をもってしても（同等以下の山梨県甲府市は特急街道、あずさに加えてかいじもある）
輸送実績も金沢～富山よりすごく、人口の割には健闘していて利用頻度も高いのに
容赦なく経営分離されるとか名言されれば、フル規格断固拒否、徹底抗戦しかないのにな
長崎県は佐賀県としか陸上の県境を接していないので、佐賀県を通る以外の選択肢は地理的にも物理的にも不可能
本来なら、人口が多い時代の長崎市だけで５０万人とかいる時代にさっさと国策新幹線で作っていれば良かったのに
そのチャンスを逃した上に、スキーム通りにすると言われれば、人口と経済力的に徹底抗戦以外の選択肢はないだろうな。 >>799
（新幹線を）望んでない、という（前代未聞の？）言葉が返ってくる原因は、
メリットを享受できる社会システムがない、これが大きいと思う。 >>805
かつて熊本県と言うか細川のバカ殿も
「熊本には新幹線はイラン」と言っていたが
これも
九州新幹線が開通しても熊本県にはメリットを享受できる社会システムがないから。と言うのか？ >>806
長期的に見たら細川の爺さんが正解だったな
全線開通から10年の九州新幹線ですら今じゃスッカスカで、貨物運んで穴埋めだからなｗ
八代ー川内は3セク化だし、自治体的に観ても特急つばめで凌いでた方がマシ
九州は博多以南の新幹線は不要だった
新幹線よこせとホザく昭和脳な老害にはウンザリ 佐賀空港なんかどうにもなんねえって
福岡空港側からデータ揃えて否定されてるのに
佐賀ってもう反社だろ 岡山は四国新幹線に反対してる
京都は北陸新幹線にメリットが無いので建設費をまけてくれといってる、京都市の破綻問題が有り、あの時反対してればと佐賀を見て思ってんじゃない
新幹線は大都市間交通の為のもので田舎と繋がっても意味は無い、反対するもの当然だろ >>811
岡山も京都も満額負担するほどのメリットはないとは言っていても
佐賀と違って、新幹線を作らなくて良いとか言わないけどな カッペ知事は北朝鮮の将軍さまみたいに恥を晒している >>808
昭和脳の知事が540億円かけて目指してるのは下北沢
東大時代の思い出でもあるのかな
新幹線に反対して個人的なノスタルジーに浸りたいだけなのでは
「佐賀県知事に下北沢のことを教えてあげよう」
http://willstage.jp/member/?p=77549 俺も東京生活経験あるが
佐賀知事的には「東京をよく知らない佐賀県民を何となく丸め込めればいいや」
みたいな発想なんだと思うぞ あつ森では元気系の住民（ブーケ・アップル・リリアンなど）が「キッチンのようせい」の話をしてくるが、が、
佐賀県にとって新幹線の費用を負担することは、この妖精（ダジャレばかり言ってなにも役に立たない）に
高い賃金を払ってねと言われているようなものではないかと思う（なんのメリットもないじゃんと言ってくるため） 山口知事の守護霊と話したが、カッペと馬鹿にされるから長崎への嫌がらせといってた >>796
九州はいいから、ウイングあずさ+富士回遊はよ >>798
16両のぞみ佐賀折り返しにして、｢のぞみ 佐賀｣って
東京新横浜名古屋京都で毎時１回表示させてもらう方が効果ありそう。
たぶんだけど。 >>819
のぞみ編成は筑紫トンネル非対応だからない 今日も街でウワサの乞食キチガイチョン崎県民が騒いでるなあ >>820
出来る頃にはAは引退してるし、
S以降なら対応させれるでそ >>822
空気運ぶ区間と時間増やしてどうするよ？ >>820
2ユニット8両編成だから対応が必要だっただけで
4ユニット16両編成なら追加対応しなくても元々対応している
>>823
博多のぞみだって増発して空気を運ぶ本数を増やしている訳で、五十歩百歩 首都圏に佐賀行きなんか表示したところで、何の意味もないだろ
首都圏の客は成田か羽田から空路使っちゃうんだからさ
のぞみ５時間、さらに佐賀まで１時間の６時間も鉄路だけで行く人がどれだけいるか？
それに６時始発で着くのは昼１２時を越える
逆も１８時以前に佐賀を出発しなければ２４時までに東京にたどり着けないし
０時～６時は保線時間で基本的に営業列車不可で
本当に特殊なオリンピックやワールドカップレベルの国際スポーツ大会イベント時か、台風大地震など災害時の緊急代行輸送とか
０時～６時の保線の聖域で運転できるのは、そんな時に年数日できるかどうかだね
日帰りなら１３時到着、１７時発で４時間も佐賀観光できない鉄オタのネタ列車だぞｗ
それにＪＲ東海がＮ７００Ｓタイプだろうが８両でも短いし輸送力がないのはダメと言って乗り入れ不可だろうし >>814-815
経歴見てると鳥取が多く他は山形や長崎などでほとんど田舎ばかりで、あまり東京にはいてなくない？
そして佐賀出身（本籍）だけど埼玉生まれ？だと塙家と逆バージョンかな？
逆に原生風景の故郷を大事にって考え方だし、人間が征服する側みたいな発想って感じはないから
その辺は正反対の社会システムが存在している佐賀の人っぽい。
で、540億円のは一緒に騙されてる所もある感じもする。
山口知事の世代を見てみるとちょうど団塊世代が終わった白け世代と呼ばれる世代。
だけど、佐賀とかだと今でも世間の流行とか流れに3年～4年ぐらい以上は遅れて感じる。
これは佐賀に限らず田舎はどこでもなのかはわからないけど、佐賀は地理的な距離も関係してるのか
そのぐらいのバグ（ズレ）がある。だから両親は佐賀の人だろうし感覚的には団塊世代と
子供の代はバブル世代と合致していてそういうのから影響を強く受けてそうだと感じる。
体感的に
団塊世代ー（子供）ーバブル世代・団塊Jr・・・使いすぎ・大袈裟にやる
しらけ世代ー（子供）ーロスジェネ・氷河期・尽くし世代・・・冷めた・倹約時代
断層の世代ー（子供）ーさとり世代・・・冷静でと大人・立て直しはじめる（基礎）
新人類ー（子供）ーさとり世代・ゆとり世代・・・順調に軌道に乗り始める・引きすぎて失くなった所から新しい価値観
こういう流れがあるような気がする。当然流れには因果があるわけで山口知事の場合は
この問題点に該当するものと考えられる。 佐賀県の「長崎県境が近いし温泉観光地である武雄温泉と嬉野温泉には（上越線のガーラ湯沢のように）短距離新幹線で長崎空港（新大村駅）を玄関口として長崎県と連携して便乗し長崎県側から長崎空港で出入りしてもらう」
自県の佐賀空港があまりに不便だから武雄温泉と嬉野温泉の観光振興で長崎空港を使うという結論に達するのは当然だろ
逆方向の福岡県側からは、百歩譲って京阪神までは山陽新幹線直通があるかもしれないが
名古屋すら中部国際空港の空路優勢で、首都圏は完全空路であって、そんな佐賀発着新幹線なんか本末転倒にもほどがある。
佐賀県だってスーパー特急に変更しましょう、開業が数年遅れても博多直通をしたいし佐賀県内はもちろん、新大村駅までは長崎空港目当てで便益があるので負担する用意があると明言しても
肝心な長崎県がそれを拒否しているんじゃ、嬉野温泉までスーパー特急も走れるように３線軌や４線軌にしても玄関口が確保できないから意味ないもんな。 >>826
それと、公務員自体が一般の会社で不景気を経験してってことがないから、
公務員の特性の問題点ともいえるかも。
知事以外の周囲の公務員が同調したりして話がまとまりやすいとかね。 >>825
何を所要時間を膨らませているの？
博多まで5時間で、博多から佐賀まで新幹線になれば30分も掛からない
東京を6時に出れば11時半頃に佐賀駅に着き、佐賀駅を18時半頃に乗れば東京駅まで帰れる
13時～17時の会議に日帰りで参加することは十分可能
5時間半も乗り続けることを選ぶ人はかなり少ないが
ひかりしか無かった時代の6時間近く掛かっていた頃から
東京～博多を新幹線で乗り通す人はいた訳だから まぁ、東京から佐賀に新幹線移動は無いだろうな。サラリーマンなら飛行機だろう >>829
東京～博多の沢山乗る人がいる区間は輸送効率も高く、1人当たりに要求する運賃は
安くなるだろうけど、東京～佐賀って一体どれだけの人が乗るの？
佐賀や福岡空港便や博多で特急乗り換え便もあるんだし、それらと分け合えばズタボロ路線即閉業だろ。
半日帰りの東京からの寝台特急でさえ佐賀は2005年、福岡でさえ2008年に廃止になってるのに、
時代にそぐわない。時代に逆行大笑い。 博多まで６時間でも飛行機や高速バスなどがあんなに安価便利に台頭していない時代なら
寝台特急含めて鉄道の独占市場だったが
今やＬＣＣに高速バスにとライバルが価格面でも時間面でもすごい物が出てきた
特にＬＣＣには時間でも値段でも逆立ちしても勝てない
逆に空港関連で共存共栄を図る策を取るほうが得策
それなら、北九州空港のソニックと統合や延長でかもめ直通を作る
佐賀空港に新幹線を通すなども有力案だよ
佐賀空港経由案などがダメならリレー永久になるだけだ 佐賀空港案とか出てきたら、県内だと本当に空港使う人だけだよ。
久留米大牟田辺りの人も空港使うけど無料駐車場多数だからほぼ鉄道は使わないし。
そもそも行きたい方向＝だいたいは北東方向より後退するんだから、
まず佐賀駅より北側の佐賀県住民はまず南の空港まで反対方面に戻らないと思うし、
佐賀駅から鳥栖（九州南部に行きたい場合）か新鳥栖か博多に移動してから新幹線に乗る場合には乗る。
東与賀・川副・諸富・市内中心部（佐賀城以南辺り）の人が利用してくれるかどうか。 佐賀県としては
並行在来線が経営分離されたとしても「残りカスにならない、わざと佐賀市街地から引き離した位置にフル規格新幹線を通し在来線の元長崎本線（仮称佐賀がばい鉄道）と競合させない」
「ＪR九州が経営分離するなら、県民のために都合よく県が維持するだけ」
「佐賀空港は長崎県が長崎空港をスーパー特急などを整備してくれないんだから、自県として玄関口を活用し新幹線で武雄温泉と嬉野温泉への県内で道を作る」
つまり通勤路線と観光路線を分離し競合させない、需要を奪われないようにして
県庁所在地佐賀市など主要部と温泉観光関係部を上手く分断両立するための策としては、賢い手段と言えるし
佐賀空港は茨城空港（自衛隊百里基地併設）のように軍民共用でオスプレイ配置など市街地から離れていることを活かして両立が可能
佐賀県としては県庁所在地佐賀市の２０万人がいようが容赦なく経営分離するような新幹線は佐賀市街地に通すようなことは断固拒否するのは明白
それなら、佐賀空港を通りさえすれば、市街地の需要を奪われることなく、ＪR九州として経営分離してもドル箱を取られ
短距離佐賀空港関連の需要しか取れなくなる。 >>833
うまく整理できてなかった。
佐賀空港案とか出てきたら、本当に空港使う人だけで県内の人は使わない。
現在でさえ佐賀北部の人は三瀬か背振か鳥栖を超えていくルートで福岡山口ぐらいの近隣県なら車でも行ってるし、
それ以外にも高速バスもあり、高速バスは佐賀駅から出発してるから起点は鉄道と変わらず、
恐らく県内北部南部関わらず使うのでは？
県外へ渡る場合にまず佐賀駅より北側の佐賀県住民はまず南の空港まで反対方面に戻らないと思うから、
東与賀・川副・諸富・白石・鹿島など肥前地帯・市内中心部（佐賀城以南辺り）の人が利用してくれるかもしれないかどうか。
ほとんどの県民は佐賀駅から特急快速などで鳥栖（九州南部に行きたい場合）か新鳥栖か博多に移動する（新幹線に乗る場合はそこで乗る）。 ただ、佐賀空港が福岡空港のハブ空港に完全になるのなら、別に鳥栖経由じゃなくて
筑後船小屋駅経由でもいいかもね。
大体、福岡市は日本列島の本州部分を中心としてその玄関口となる辺りとしてはより中心部分だが、
九州として考えた場合端によりすぎている。久留米・鳥栖・上熊本辺りの方がずっと九州のど真ん中であり、
九州だけを捌かせようとするならこの辺りの地点に本来は主要部はあるべきだし、
地域ごとに支点を作る際も、事務的なことは福岡拠点でもよくてもamazonや生協に代表されるように
時代がネット通販の時代となって物流とかで考えると九州単体では中心付近にあった方が便利。
そういう意味でつくるんだったらありかなとは思うよ。でも、新幹線って物より人を運ぶがほとんどだし、
実際もし福岡市に拠りたいけど満杯だから佐賀空港によって福岡市に行くわなんてことはないだろうな。
そういうことしたら何も（足す用事も）ない所に行って極めつけに遠回りってなれば怒られると思う。
でも九州一体を賄えるとなると（そこに特別な何かがあれば）九州中心部にしかできないことになると思う。 ハブ空港の意味わかってないな
サブ空港かなんかと勘違いしている
佐賀爺なんでこんなバカなんだ… >>836
たださあ、そういうのって一挙につくるのじゃなくって、
徐々にまずは小屋レベルから大きくして需要が高まってって進化させていくものだと思う。
それすらやってないのにって気がする。まずは人の集まる根拠がなければ、作っただけ作ってガラーンじゃねえ？ ある程度様子見て順調そうならじゃあって進めてアップグレードして、
街はすぐできるものじゃない。普通は年に１回ぐらいしか移転のタイミングもないし。
移住にしても住み着いてって過程にはものすごく年月がかかる。
熊本が海側は大発展してて山側は阿蘇とかすごく自然そのままって感じだからもしなるとすれば
佐賀の発展の仕方はそうなるのかな？基本的に田園って原生的だけど山林みたいに危険・暗い・危ない
とかがないから普通に住宅や生活の中に共存できるところがそのまま残しやすいんだよね。
とりわけ災害とかもないし、田畑を耕してるってことは路肩もふくめ整備もされてるし忌み嫌う所がない。
それでいて、日照時間の関係か特に佐賀は田んぼの水稲がうまく育つから、二毛作？とかで
十二分に活用できるし東北部みたいに秋冬は使い道がないとかでもないし、
田んぼ＝お宝の土地みたいな価値観なのよねきっと。 >>839
ぇー一応応援していたけれど、ここの掲示板見てたら
西九州新幹線のフル規格推しらしいからそこ問い詰めておかなければって思ってたとこなのよ。 >>839
久々の宏池会出身の首相
九州の与党整備新幹線委員会は今も昔も伝統的に宏池会が多いから朗報 与党PTが何を言っても[佐賀県が同意]しないと駄目なんで >>844
何かの間違いで河野が総裁にならなくてよかったな 東京佐賀を特別な事象がなくて飛行機使わない人はいないだろ >>847
一般的には、博多まで飛行機で、特急で佐賀行きかな。 >>489
シェアって、JRだけでしょ言うの。一般人がそんなの気にしないよ。行間というか文章の意味すら理解できないとは。。。 >>565
長崎とか昭和の団体向け観光地興味無いから。 >>638
ごめん、福岡県民だけど、長崎と一緒にしないで。迷惑だから。 その低知能連続書き込みは九州名物の自称福岡出身佐賀人じゃん
ね？佐賀爺 長崎だけチョンだからどことも一緒にしたら嫌がらせだよ 別に東京佐賀みたいなニッチ過ぎる需要のための16両のぞみ佐賀折り返しじゃあない。
博多を弄らずに東九州を博多に通すには、折り返しののぞみにホームを占領させなければいい。
折り返しなら20分近く、博多南に持っていくにも5分位止めとく必要があるが、途中停車駅なら1～２分で済む。
佐賀に新幹線通すなら、どうせ佐賀駅は建て直しに近い工事が要るし、
博多と比べれば本数も少なく、土地も安い佐賀を折り返しに使いつつ、
なら、東京発最優等の終点って飴で佐賀を懐柔するのが得策。 どうしてもフル規格にするなら
「建設費は民間資金でクラウドファンディングで集金し、佐賀県の負担は０円」与党ＰＴの山本委員長の私案
「並行在来線は長崎県が長崎本線全てを買い取って、長崎県営３セクとして現水準を運賃料金も本数ダイヤなど完全同等以上で維持するしかない」と思う
現状でも路線名は長崎本線なんだから、それが長崎ちゃんぽん鉄道みたいなのになるだけだな。
それがダメなら中国フリゲを買うぐらいしかできないだろ
それも車両は長崎県が購入所有しＪＲ九州に貸す上下分離式
山形秋田新幹線初期は山形県と秋田県が車両まで所有していた前例があるんだから
長崎県が車両を保有するのは当然の流れだな。
逆に佐賀県はアプローチ線を武雄温泉と新鳥栖の２か所に建設しなければならず
しかもミニ新幹線を複線３線軌で作れるぐらい巨額に膨れ上がっているが、それでも「（軌間変更時間が若干かかるが）無運休で済む」「車両が変わるだけ」に固執した結果でそこまで費用は出す用意があるという姿勢だし
長崎県は建設費出さない代わりに車両費出せで痛み分けだな。 >>854
客がほとんど空路使うのが明白なのに、そんな直通列車要らねーよってなるよ
それなら「佐賀空港を活性化して長崎空港に頼らず、自県完結で済むように」
佐賀空港経由にしなければならず
自衛隊や在日米軍のうちの市街地から離れて迷惑にならず、墜落事故が起きても被害が出ないことを前提としつつ
迷惑施設を受け入れて軍民一体のオスプレイなどを受け入れ、茨城空港と自衛隊百里基地の軍民共用を見習って同様の方法を取って空港自体を強化
それが最高の飴であり、国土交通省だけでなく防衛省も絡む
本四連絡橋の内の鉄道ありの瀬戸大橋以外の２橋最短ルートで、特に兵庫県と徳島県を行き来するのに
瀬戸大橋線使うのかよ、鳴門大橋と明石海峡大橋を経由する淡路島ルートの高速バスだろうが
神奈川県横浜市の横浜駅と千葉県木更津市の木更津駅を行き来するのに、直通の総武線快速横須賀線の内房線直通列車を使うかよ（丘回りは３時間ぐらい）
東京湾アクアラインの高速バスだろうが（１時間ちょうどぐらい）
首都圏客を掴むなら、観光だろうとビジネスだろうと空路命で佐賀空港を活性化して経由するしか方法はない
しかも空路なら今は就航していない仙台や札幌など他の都市圏の客もつかめる
どう考えたって佐賀空港ルートで懐柔できなければリレー永久だよ
５時間も博多まで乗るのは鉄オタしかいない。
東京湾アクアラインは休日の行楽渋滞があるので一概には言えないが休日は移動を避けるか東京湾フェリーもある。 >>854
九州の本道は九州新幹線軌道で南九州が果て、長崎・佐賀は分枝。
佐賀駅周辺今も土地が高騰していて高いぞ。全国の土地高騰率ランキングに入ってた気がする。
元は新幹線で新駅考慮で北口側を空けておいたが最近新しく建ち並んだばかり。
佐賀駅周辺はぎちぎちに建ってて今なお建て替えブームで土地がない。
JRもそういう理由で土地を持ててないから店舗進出しない。 鳥取のコナン空港のように佐賀空港を
佐賀サイゲ空港みたいにして
来るだけ（Ｗｉ－Ｆｉ接続）でサイゲのソシャゲのログインボーナスで石を大量プレゼント
ゲーム課金したら航空チケット割引
さらにポケモンＧＯやドラクエウォークのような位置ゲーム特典とウマ娘とかを絡めて聖地巡礼観光促進
サイゲ本社も特典対象にして
佐賀駅前と吉野ケ里遺跡の吉野ケ里公園、武雄温泉、嬉野温泉の４か所観光を振興して
サイゲに金を出してもらうしかないと思うけどな
佐賀県で勢いと金があり、なおかつ観光を見込める要素がコンテンツ系ではサイゲしか思いつかん >>831
そんなに短絡的にかっかせずに、幅広い視点で考えようや
そもそもの発想は、博多と新大阪のホーム容量対策ですよ
新大阪のホーム容量の都合で、全通しても新大阪直通は時間1本が限界で
更に博多まででも時間1本追加するには、博多のホーム容量の都合で
博多南線をのぞみ用16両編成に変更して、長崎～博多と山陽こだまを統合しないといけない
これ以上は、新大阪直通はおろか、博多止すら増発できない
ここで、博多のホームを占拠するか、博多総へ回送している博多のぞみを
佐賀行にすれば、佐賀までの増発が可能となる
話は戻るが、博多のぞみにしても東京～博多を乗り通す客が多くなくて良い
博多のぞみを運転すれば、東京・品川・新横浜～岡山・広島の客だけでなく
名古屋・京都～小倉・博多の客も利用できる
同様に、佐賀から東京まで乗り通す客がいなくても
のぞみを佐賀まで延長すれば、佐賀～新大阪の増発になるし、佐賀～京都も直通できるようになる
更に話を戻すと、鉄道は編成が長いことによる経費の増加は意外と少ない
少なくとも、8両が16両になっても1本あたりの経費が2倍近くになることはなく
2倍近く乗らないといけないということはない >>859
必要に駆られないし、まずは盆正月帰省イベント以外で満員になってから言おうか。
佐賀県はサンライズパークでここ数年は何も作れないだろう。 >>860
博多のぞみがガラガラなのに増発しているのを知らないんですね 16両車を佐賀まで延伸すると[車両費用相殺]でJRQが大変な事に… >>808
在来線特急のままだったら
スカスカにならず満員御礼が続いていたとでも言うのか
貨物による穴埋めも出来ず青色吐息だろ
新幹線なんかイラネと言う
昭和の老害はホント有害だよな 嬉野も武雄ももう全線フルなんてヤル気ないよ
歴代市長は新幹線にかまけてて防災面は何やってたんだという感じ
新幹線駅周辺のことは国の予算つきやすいけど市のカネもいくばくかは出してたわけで
そんなことばかりやってたから防災面置き去り
>>829
そんな暇なやつの会議なんて出席してもせんでもヨカとじゃあんみゃーか！ >>832
北九州空港とか使ったことない。佐賀県民には馴染みがないのではないかな。
ソニック号とか大分だし大分方面や大分県民が使うとかならまだしも
博多や福岡空港あるのにわざわざ・・・だな。
それにあんな治安な悪い場所から一乗りとか犯罪人運んで来そうで不安でしょうがない。
佐賀の白山名店街に最後のとどめをさしたのがあの一帯に暴力団の事務所が数軒あることが知れ渡ってからなのに。 >>864
[何が何でも新幹線]の方が“昭和脳”の典型かと
“俺が町にも新幹線!”って、典型的な[昭和のキャッチフレーズ]だしね >>865
それは武雄や嬉野市民としての感触？それとも推察？
市民側の意見なら興味深いなー。 >>867
[何が何でも狭軌在来線維持]の方は“昭和国鉄脳”の典型か
[国や政府のやる事には全部反対]の“狂産脳”の典型か
令和にちんたら走られても困るんですよ、お爺さん 暇人が議論したところで説得力皆無である
ビジネスユーザーや富裕層を呼び込むための投資をすべし >>677
時間の浪費って、時短効果10何分じゃなかったっけ？ >>871
だからその投資が佐賀のシモキタことSAGAサンライズパーク。ちなみにサンライズは地名の[日の出]から
他県民はわざわざ来なさそうだから540億とかかけなくても向かいの夢タウンがあれば良くない？
それより660億出して水没しないフル規格新幹線を作ろうよ
783系オシャカにしやがって治水ぐらいちゃんとしろ >>727
角栄にそんな美談があるわけないだろ、すぐ騙される人か？ >>875
それを信じた人がいたから成し遂げたのでしょう？
昔の人はそれで一生懸命つくってるんだから。 >>866
北九州空港を有効に使うなら
小倉～北九州空港に新線建設だよなぁ
（当然フル） インフラのほぼ公共事業なのに費用対効果が悪いとか言う奴いるんだな
ダムから人へとか叫んでた泡沫政党かよ >>880
税金湯水のように使う発想の方がない。
鉄道運営にしろなんでもそれを大事にしなきゃ廃れる。
最後に望まないものばかり残って、大事なものを失う。 >>863
16両編成は8両編成2本換算として
博多～佐賀の50数kmの5往復乗り入れに対して
九州の8両編成が博多～新大阪を1往復余分に乗り入れたらお釣りが来る程度で相殺できますよ >>874
アリーナはそろそろ完成でしょ
もう取り返しがつかない
たぶんジャブジャブに宣伝しないと席は埋まらない
席を埋めないと鳴り物入りで始めた知事が叩かれる
これからさらに必要になる宣伝経費も算盤勘定に入れるから、知事が新幹線に及び腰なんだろうと思う >>883
宣伝経費は既に電通で入ってない？じゃぶじゃぶだよな。
ゾンビランドサガっていうのがアリーナのイメージ写真と一致するイメージだと思った。
バブリーに見えたけど実際はアニメVチューバーみたいなそっち方向目指してるつもりなのだろうな。 >>883
知事「電通ならやってくれる！」
電通「やっぱりSAGAサンライズパークとかじゃなくてゾンビランドSAGAにしません？」 >>880
ガスや水道や電気は生活に必要だけど、新幹線は無くても困らんからなｗ
長崎土人は特急電車やバスで我慢しとけ
松山以下のヘボ都市の分際で生意気じゃ 長崎新幹線はいらないと思うけど
流石の長崎も
久留米以下の佐賀の人にヘボ都市とか言われるのは
カワイソウ
＠福岡市民 >>887
久留米以下ってのも人口だけでしか計れないだな。
現存12天守２個もある時点で上だ。沢山教会建ってるよりも行きたい。
そんな松山でさえ四国新幹線難航して難しそうで四国民は諦め顔なのに、
新幹線作ってもらった長崎が物乞いしてもっとくれと言うなみたいなことだろ。 >>886
特急電車や高速バスが無くても生活には困らんよな
佐賀県民は鈍行や長距離路線バスで我慢しておけ >>851
東京都民だけど福岡も長崎も同じだろ
佐賀は日本一の素通り県だけど 福岡と長崎が同じは
いくら関東民でも無知すぎるわ
無知を誇るのはよくないわ >>886 >>888
松山は合併で50万人になっただけで現実はその半分の徳島市25万人よりも格下の都市だろw
都市圏の人口では高松>>>徳島>>>>松山の順でJR駅の利用者も松山駅は20万人年並
愛媛県の在来線は過疎路線で廃線が近い、新幹線とか笑わすな
松山は観光客も少なくショボくれた銭湯と何処にでもある昭和の城
関西の客は四国素通りで九州に行く 佐賀と同じで魅力に欠ける四国 >>891
無知はお前 素通りされる佐賀だから理解する脳も無いのだろww 四国は瀬戸大橋明石海峡大橋の負担分を払ってからでないと新幹線の話はどの道無理 新神戸駅のホームを島式に改造しないと
ダイヤの関係で九州新幹線と西九州新幹線は東北新幹線のように連結して運用になる 700系列に常用連結器無し
新神戸駅は改良余地無し
西九州新幹線は武雄温泉までで完成です >>856
東京新横浜からさがの利用はゼロに近いだろうけど、
名古屋京都も要らない？ >>857
駅周辺に土地が無いなら、現駅横は不可能、現駅上や現駅下も無理がある。
作り直すにしても、今の幅で標準軌狭軌両方に充分なホームは置けない。
構内全部3線軌4線軌とか、保守が大変過ぎて検討にも値しない。
鈍行もフルにする以外に、佐賀駅に新幹線と鈍行の両方を佐賀駅に通す方法は無い。 >>894
>>897
擦りつけないでください
なりすましはほとんど反対派の分断工作です 素通りに2時間かかるか1時間かかるか
往復で4時間かかるか2時間かかるか
だんぜん乗り換えなしで乗り心地も良い往復2時間を選ぶね
ガタガタ4時間移動の方がいいとか乗り鉄以外はただの貧乏性 四国松山はしまなみ海道が全通したのがいつか知らなかったけど、
本州四国連絡橋全般に言えるけど、高速とか高めの料金とられるのがダメだな。
ふらっと観光目的やドライブで訪れてみようと思わないもん。
四国の向こう岸に必ず着かなければいけない用事がないといけない。
お店でウィンドーショッピングできないから手に取れないのと同じだから栄えないし、
四国側に住んでても不便さを実感するのでは？
四国以外の他県に行くのに必ず金を払わなければいけない＝関所の通行手形みたいなものやん。
不便だと人がいなくなる、交通機関やインフラを維持できない、寂れる。は衰退の黄金コース。 >>904
貧乏人じゃないなら飛行機選べ、そのぐらい飛行機は高いクラスもある
貧乏人なら高速バスか飛行機選べ、そのぐらい飛行機は安い >>904
じゃあ乗り換えありで高い武雄孤立新幹線は乗り換え大好きなマゾ乗り鉄以外誰も使わず
空気輸送で大赤字だね >>900
佐賀に行かない(行く理由が無い)
ビジネスでも、博多乗り換え特急で十分だし(そも直通がそれほど無いだろう)
博多-佐賀は現状で毎時最低3本の特急があるしね >>907
そうなんだよ、赤字は間違いない
そこから負のスパイラルまっしぐら >>906
飛行機は区間によるね
エコノミーしか乗りません >>898-899
全く隙間が残ってない訳じゃなくて、あと1本2本なら割り込ませられるし
ポイントはないから、あとは先行車が発車後に短時間で次の列車が入線できるように
ダイヤが乱れた時は短い距離で数珠繋ぎで停車して
車のACCなどに使われている技術も駆使したら良いんじゃないかな
>>901
本当に土地がないなら、地下ということになるのか 東京は田舎者の集まりと称されるほどだし、神奈川とかは関東圏だと実家への帰省か
佐賀に本家がある親戚宅訪問（昔佐賀を出て行った層）＝たまに大所帯でやってくる
って場合が多そう。人数多いと交通費嵩むし車で来るって人もあるのでは？
ただそれがしんどいって場合は間違いなく飛行機でくることになる。
さらに幼少期は親戚に会いに行き来するけど大人になれば疎遠ってことも多そう。
大阪など関西や愛知辺りぐらい近くなると新しく出て行った層、
つまり里帰りや帰省もしくは観光になるんじゃないかな。
関東よりは頻繁に少人数で行き来するパターンなんじゃないかな。
佐賀空港も最初は東京に加え大阪と愛知行きの便あったけれど今はない。
東京は成田利用者の他一極集中のTHE首都東京は利便性高いけど、
関西とかだと、大阪一極ってわけじゃなくて関西圏は広いからピンポイントでしか
乗れない飛行機よりどこでも乗れる新幹線とかの方が便利って人も多そう。 >>913
なぜ東京が多いのかっていうと利便性の他、一つの目的だけじゃなくって、
そこを訪れることでついでに足せる用事が多いのもあるよね。
その前に人に会う待ち合わせだとか、行ってみたかった場所そこでしか見て飼えないお店だとか
100人100色の需要を満たすには十分の品物人事がありそうなのが東京。何も用事無くても時間潰せそうだし。 >>914
地方で同じようなことをやろうとしても環境（背景・条件）が違いすぎる。
対象物だけ真似しても無駄なのよね、だから。 >>915
＞対象物だけ真似しても無駄
540億かけたシモキタパークの事か >>912
佐賀は鳥栖、基山、唐津市浜崎を対馬に返せ >>917
話題そらしはウザいのだけど、
高すぎて適正価格かどうか疑わしい気はするけど、アリーナがあることは別に良くない？
バブル崩壊、都市博中止、五輪無観客でお台場りんかい地区なんて二転三転してて
観客入れて使われることもなかった有明アリーナとかも370億かかってるし、
パレットタウン・ヴィーナスフォート・MEGAWEB・Zepp Tokyo・大江戸温泉物語など終了で
15年～20年でまた新しい施設建て替えようとしてるんだぞ。
そのぐらいの予算見たら、たかが1個のアリーナを県に1個だけつくるぐらいどうってことない。 >>911
両端が長大トンネルなので地下も無理です。新神戸駅そのものが“かなり無理矢理設置した駅”なので、改良するなら路線そのものを新規建設する必要がある >>919
追加情報
東京都の人口離島含めておよそ1400万人・佐賀県の人口およそ80万人
1400÷80＝17.5という数字で東京に17.5個あれば佐賀に1個あってもおかしくない計算。
https://www.livebu.com/search?p=1&;pref=13
佐賀のアリーナ収容人数は最大8000人なので、同じ8000人以上を計算すると
ライブできるような施設で国立競技場からガーデンシアターまでで13個となる。
多い所は3～5万とかもあるしその中の最小の8000人で13分の１ならそこまでおかしいことではないし、まあ妥当でしょう。 集客範囲の当該年齢層の人口を比較してから言ってくれ。 >>920
911の後半は>>901に対するレスだから、佐賀駅の新幹線ホームの話ですよ >>925
毎時何本かねじこむ手はあるだろうけど、
16両用ホームを作るだけ、と比べれば難易度高いし、
何より佐賀に対する飴にならない。 >>926
どうして飴になるのか良く分からないが
901が地上に土地がないことを新幹線を作らない口実にしようとしていたから
佐賀駅新幹線ホームを作る土地が地上にないなら地下にでも作れると言っただけだが >>924
15歳未満人口割合（対総人口）は13.5％で全国3位、
年少人口指数（15歳未満人口／15歳～64歳人口×100）全国4位、
佐賀は高校生までは多いんだよ。子育てしやすいってことだね。
それを若者じゃないと捉えるならあれだけどね。
アリーナとかを都会に行かないとないように特権化したいから邪魔するんだよね。
地方に発展させられては困るってね。 アリーナの客って大学生か独身社会人がメインだろ。それを首都圏一都七県と比較しろよ。 >>931
アリーナなんてきっとどこでもあんだろ。何でこだわんの？干渉するの？ はいはい、これで文句言わないかな？納得する？
久光スプリングス
2020-21シーズン、チーム名を「久光スプリングス」に変更した。2020年12月23日、練習場や本拠地の一本化を目指し、新練習施設の場所として鳥栖市にある駅前不動産スタジアム南側の第4駐車場の貸与を要望する要望書を鳥栖市などに提出。また、SAGA2024（第78回国民スポーツ大会）に向けてSAGAサンライズパーク内に建設が進められているSAGAアリーナ（佐賀市）が完成した暁には同アリーナを本拠地としてホームゲームを開催する方針である。
B2佐賀バルーナーズ
練習場は、現在佐賀市富士町の旧市立富士小学校体育館を活用。
チーム発足時点で、佐賀県内にB2及びB1ライセンスの観客席の基準に合うアリーナはないが、2023年に佐賀県で開催する第78回国民スポーツ大会・第23回全国障害者スポーツ大会のためにSAGAサンライズパーク内にB1ライセンスの観客席の5000席の基準を超える新アリーナである「SAGAアリーナ(仮称)」の建設が予定されており、その供用時にはB1に昇格して本拠とする意向を持っている。 旅行できる時点で時間に余裕あるから特急電車のままでいい
長崎はビジネス需要がロクに無い癖に贅沢言い過ぎ 地の利でもってるくせに
地の利を無視して贅沢とか言うなよ 二階派冷遇で今村は衆議院選挙は無理そうだな
ルールはルールと言われてオシマイdeath >>927
東京行最優等の始発駅って、佐賀には魅力無いか。まぁそうかもしれん。
地下駅はそれなりの維持費が掛かりそうだが、選択肢ではあるな。 >>943
佐賀駅スルーして建設だな、新鳥栖・武雄温泉・嬉野、もう十分 >>943
ゴネへの見せしめとして、佐賀だけ特別に、同意不要でフル規格を建設できるとかが良いな
勿論、1/3の負担もありで
>>944
佐賀駅を通らないルートでも、佐賀市内通過でも構わないが
並行在来線分離や特急廃止の扱いは同じ前提だからね >>945
＞ゴネへの見せしめとして、佐賀だけ特別に、同意不要でフル規格を建設できるとかが良いな
国交省のFGT断念問題を突かれるし、それ以前に望まない財政支出を地方に強制するのは無理。 今村は年齢制限と2回連続の比例単独で両方アウトで更に二階派だから例外は無理そうだ FGTは物理的維持経費的に無理だから断念した。公表済み。 >>943
新幹線が「欲しい」自治体が地元経費で建設するのが整備新幹線だから、要らないというのはゴネではない。
要らないと言っているところに、金を払わせて無理やり建設させようとすることがゴネだからな。 >>945
ゴネているのは長崎であって佐賀ではない。
整備新幹線スキームにおいては地元が要らないものは絶対に建設されない。
そういうスキームだから、佐賀県は要らないと言っていて、それで終わった話。
それを俺が欲しいからお前も作れお前の金でとゴネているのが長崎県。
ゴネているのに譲歩の姿勢すら見せないのが長崎県。 >>949
佐賀にはいっさい新幹線はいりません、ならわからなくはないが
新鳥栖駅と武雄嬉野に新幹線を作って間を通せんぼするのはゴネ得狙いだな >>951
新鳥栖:効率的なルートの為に佐賀県の負担にならない最低限の区間は受け入れました。費用負担したから駅くらいください。
武雄嬉野:佐賀県内在来線活用とする大前提で、在来線までの最低限の区間は受け入れます。費用負担したから駅くらいください。
便宜を図る理由があり、相応の負担をしたから駅が出来ているだけです。
そして、鳥栖武雄間は在来線活用の大前提があり、それが武雄嬉野の建設条件ですから、全くもって筋の通った話ということです。 鳥栖武雄をフル規格で建設しない前提で、武雄嬉野は建設されました。
その合意には長崎県も参加しており、武雄嬉野に対してクレームをつけられる筋合いはないのです。長崎も合意してのこの状況なのです。
鳥栖武雄をフルで建設させたいなら、長崎が合意せず、最初からフル建設でゴネれば良かっただけです。
（ゴネて通るかは別問題ですが。） 長崎はIRのカジノ誘致で半永久的に莫大な副収入入ってくるつもりなんだなー。
佐賀と金銭感覚合わないのも当然か。
IRで3200億円の経済波及効果や3万人の雇用創出…長崎県の有識者会議の初会合開催
9/23(木)
https://news.yahoo.co.jp/articles/997e8a8ed26bb034fa9055b64ec0f6c0d5692d78
↓賛成多そうだけど一応負の意見も
新幹線の開業で特急みどりの扱いがどうなるかわからない、減便？第三セクター？とか言われてる状況でハウステンボス周辺にIR？
アクセスどうするの？
長崎空港からバス、フェリー一択なの？
福岡からくる客に対しては配慮なしなの？
働く従業員のアクセス手段は？
長崎駅周辺のことにしてもそうだけど、ハコモノを作ってしまってから、他の交通機関との接続不便だと気付くの止めてくれない？ >>954
ちゃんちゃらおかしい難癖
その程度の負の意見とやらができるのなら反論も現実的な解決策も思いつくでしよう？
深刻な問題はコロナ禍後の外国人集客がうまくいくか不明な事
それ以外は些事 まあここの長崎県民はキチガイだから正論言ってもしゃあない >>950
佐賀に作れと言っているのは、長崎じゃなくて国交省だよ
長崎が負担する義務もないし、選択肢も今の所用意されてない
ちなみに地元が要ると言ってから始まるというのはスキームではないよ
着工の条件に並行在来線分離の同意はあるが
地元が要るという条件は全幹法でもスキームでも確認できない >>957
FGTの失敗後、長崎は佐賀にフルに同意する様に言ってるし、佐賀が拒否するとPTにフルにするように陳情してる JRQも在来線やみどりについてはっきり態度を示さないのも悪い
株主代表訴訟とか起きるわけないのに >>957
在来線分離同意が整備条件ならば沿線自治体が[要らない.在来線維持が優先]とする限りは整備不可能≒“沿線自治体が要らない新幹線は整備不可能”かと >>958
それはあくまで整備方式の希望だな
それが延いては新鳥栖～武雄温泉の属する県の費用負担に繋がって
新鳥栖～武雄温泉は偶々全区間佐賀県であるが >>960
新幹線が欲しい自治体も在来線維持して欲しいと最初は言うし
佐賀が在来線維持されるから新幹線建設に応じるとか言ってないから
新幹線が要るかどうかと在来線分離に同意するかどうかは一致しないが
在来線分離同意は法律じゃないんだし
個人的には着工の条件から外して、無条件で分離できるようにしたら良いと思う >>963
新幹線の並行在来線かそうでないかにかかわらず
JRは沿線自治体に赤字路線の上下分離を求めることができる
沿線自治体が拒否した場合は廃止届出できる
という制度を導入すべきとは思う 知り合いに酉の社員がいるが、酉は西九州新幹線と山陽新幹線の乗り入れに消極的らしい。
末端社員の話なのでどこまで信憑せいがあるのかわからなけど、東北新幹線のように運行形態が複雑化するのがネックだって。 JR西･･･また8連かよ･･･、博多のぞみ減らせないぞ
JR海･･･新大阪に余裕無いわ、博多のぞみ使えや
福岡･･･長崎新幹線は知らん、別に欲しくないわ
博多のぞみの毎時1本維持は絶対だから、そらJR西も嫌がるわ >>964
＞JRは沿線自治体に赤字路線の上下分離を求めることができる
それができるんなら三島JRは苦労しねえよ 長崎は廃藩置県の時は九州で一番人口も多く栄えてたらしいから、
その時の調子でオラオラしようとするんだな。
その時のままの歴史遺構を絶対に手放さないで残してるし。 >>968
JR西にとって新大阪以西の16連は過剰なんだが >>971
すでに過剰なんだから増やせないってこったろ。 >>968
毎時1本維持って、博多のぞみが何本運転されていると思っているんだ？ >>962
そんな強制分離なんかしたら
人口が一定以上の首都圏と京阪神しか新線作れるだけの人口とか経済力なくなるし
それに新幹線なくても十分に速い在来線特急が走っている特急街道の地域もあれば
山形秋田のように奥羽本線を狭軌複線を単線にしてまでミニ新幹線にして大成功する化けるレベルで新幹線もどきと純粋なフル規格新幹線を組み合わせるモデルケースもある
茨城県は県庁所在地水戸市の人口をモデルにすれば、佐賀県は佐賀市が水戸より若干劣るが十分な人口 >>971
関東～中国
中部～九州の需要取り込むために不可欠なんだよ >>961
在来線の活用の約束を勝手に反故にしておいて、希望とな >>972
茨城は面積広いから移動困難だし、狭い佐賀と比べるのはどうかな？
水戸以外の茨城県民は人生で水戸に行ったことがないとかいうネタ話まできくし。そういう人結構いるのかな？
佐賀じゃ考えられなそう。 >>962
まず、現有路線は特段の理由が無い限りは分離や廃線は不可能(鉄道事業法)
新幹線経営の為、は在来線分離の理由にはならない。それを可能にする為に“新幹線を望む沿線自治体の同意”を整備基本方針にしたわけで
だいたい、税金で民間企業の施設を新設するのがおかしいわけで(貸付金で返済が不可能なのは明白) >>953
>>976
別に新鳥栖～武雄温泉をフル規格にしないという約束なんかしてないぞ
武雄温泉～長崎をスーパー特急で整備します。新鳥栖～武雄温泉が在来線のままでも博多～長崎を直通できます。
↓
FGTを導入したら、武雄温泉～長崎をフル規格に変更して、新鳥栖～武雄温泉が在来線のままでも直通できます。
↓
FGTの実用化が武雄温泉～長崎の開業に間に合わないので、対面乗換方式で開業します
↓
FGTの導入断念しました
別に、新鳥栖～武雄温泉を絶対にフルにしないから武雄温泉～長崎の建設に同意してくれみたいな
頼み方も約束もしてないぞ そもそも長崎本線は営業係数98円でギリギリ黒字だったしね。諫早-肥前鹿島の上下分離でもう少し営業係数は良くなるだろうし >>979
鉄道事業法的には、新幹線を望む自治体の同意は分離の理由になってないし
新幹線を望む自治体の同意が民間企業施設を税金で新設できる理由にもならない >>983
鉄道事業法は“利用者の利便性を損なう事”を禁止してる。新幹線を必要としない沿線利用者の利便性を損なう在来線分離は“赤字が酷く沿線自治体の補助も不可能”とかの理由で無い限りは出来ない
特に国鉄の継承会社は“国有財産の無償譲渡”を受けてるからね まず国鉄が金欠となり
国鉄時代にすでに国策新幹線から整備新幹線法のスキームに変わる
それで人口が多いところはなんとか済んだ
しかし、人口があまりに少な過ぎて県全体で１００万人とかのレベルになると
新幹線不要どころか在来線をなんとしても維持しなければならないので限界となる
それが北陸（湖西ルートは拒否、米原ルートは経営分離されるわけないほど輸送実績が高いドル箱なので歓迎）の滋賀県と西九州の佐賀県 >>986
周りに大阪京都兵庫のある滋賀と、福岡程度の佐賀じゃまた違うよね。
大阪京都兵庫は車所持率低く、それと反比例するかのごとく貯金額が高い。（多分これは相関関係あると思う）
どこか移動するにしても起点となり必ず利用する区間と、訪れられる方の終着地点の利用度でも違う。
まわりの九州全般は車持ち率高いし貯金額は低い！関西と九州、それぞれ生活様式の想像ができるわ。 山陽新幹線はウェストひかり時代は12両編成だったのにレールスター以降は8両編成に減車したのは大阪の没落と関係しているのだろうか >>985
利用者の利便性が問題であって
行政機関や首長の意見がどうかは本来は問題ではないんですよね
ただ、利用者の利便性を確保する為には、分離された鉄道の受け皿が必要で
分離された鉄道を自治体が三セクで引き継ぐ意志があるかどうかが問題になるみたい
つまり、在来線分離の同意とは、分離というJRの行為を認めるかどうかではなく
分離された鉄道を引き継ぐ意志があるかどうかを指すことになるようだ >>988
没落との関係はわからないがひかりが優秀すぎて新幹線技術の頂点で
レールスターはランクダウンして技術も下降してるんじゃなかった？
運よく乗った初めころに乗ったけど、よく知る人にあんまりおすすめされなかったな。
大阪はこの頃はいろんなものが古くなって建て替えないといけない時期が一気に来てて
その負債額が大変だった印象がある。でもそのあと次々とUSJ人気に同乗したように
SF的で未来的な建物が一気に建ってすごかったかな。おもしろいとかごちゃごちゃした汚れたイメージだけだったのが
大阪のイメージとＵＳＪのイメージが一致したかのように感じた。 >>988
レールスター登場時に、繁忙期に2編成連結の16両で走ると言っていた気がしたが
結局1度も実現しなかったな
先頭車の車体長が問題だったのか、連結器の問題なのか
ATCかコムトラックの問題だったのか、何が原因だったのか不明だが >>979
＞だいたい、税金で民間企業の施設を新設するのがおかしいわけで
こう言う考えがおかしいわけで
お前さんの会社とて、補助金と言う名の税金を貰っているのだが レールスターは全然埋まらなくてガラガラとか聞いたな。自分の乗ったときも少なかった。
けれど車内は新幹線をイメージしてつくってんだっけ？ですごく広くて余計空白が目立った。 >>993
まちがった。飛行機の機内をイメージ
スレおわりそう >>988
12両1時間1本よりも8両1時間2本の方が利便性高いからだろ >>995
多分そだね。サービス面でもひかりが最強だと言っててこれ以上進化望まないし新たに開発しなくていいから存続させてと言ってた。
ひかりにも乗ったけど自分は大きな違いしかあまりわからないタイプだったのであれだが。
あと、一気に古かったり建て替えで工事中が増えると見物するものもなくなるという暗黒期があったのだと思う。 >>975
博多のぞみだけで既に毎時1-2本はあるし、繁忙期の臨時だと更に毎時1-2本増える
これ以上16連を増やしてどうする リニアが名古屋まで開通すれば東京～博多間ののぞみは名古屋～博多間に短縮される物が出て来そう
その際は１６両に拘らずに名古屋以西は１２両編成を許可するとか このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 22日 21時間 28分 22秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
