北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★324
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前スレ
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★321
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1631882691/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★322
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1632539114/
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★323
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1633251784/ 宿題の提出よろしく。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原くん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？ https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用（その1）
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。 https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用（その2）
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 くどいようですが
北陸中京新幹線の正式ルートは敦賀名古屋間です。
米原の記載はありません。
https://i.imgur.com/hNCJ8qU.jpg
あんなスイッチバック駅でざま食うより、長浜に通したほうが中部圏二千万人の民意にかなうこと間違いなし。 10月12日、田中は、午前中の閣議の前に新谷寅三郎運輸大臣から外遊中の国内の動きについて報告を受けた。
田中と新谷は、新たに９新幹線約3,400キロメートルの調査・建設の建議を鉄道建設審議会に要請することで合意した。
新谷は閣議のあと、こう言っている。
「今後建設する９新幹線の延長は約3,400キロメートルで、今までの新幹線3,500キロメートル（東海道、山陽、東北、上越、成田と前述の調査５線）と合わせ、今年5月に決定された経済社会基本計画による全国新幹線網7,000キロメートルを昭和60年までに建設するという構想にマッチするわけだ」
（『交通新聞』1973年10月13日）
新たな９新幹線とは、9月、田中が鈴木との会談で決めた新たな４路線を、北海道（札幌－旭川）、北海道南回り（札幌－室蘭）、中央（新宿－甲府－岐阜－高山－奈良北部－大阪）、西部縦貫（大阪－明石－鳴門－高松－松山－佐田岬－大分－熊本）、九州東（博多－大分－宮崎－鹿児島）、日本海（青森－新潟－富山）の６路線に編成しなおし、さらに奥羽（福島－山形）、湖東（敦賀－米原－大阪）、山陰の３路線をつけくわえたものである。
つまり角栄が基本計画に米原ルートを加えようとしたのは、小浜ルート内定より後の73年10月。しかも湖東としてで、中京は案すらなかった。 >>1
乙です！ 仕事早！
みんなの役に立つことに、汗かく人を応援します。 >>6
1972年 田中角栄 「日本列島改造論」で示された新幹線ルート図
米原ルート
https://www.joetsutj.com/storage/7/1ad4cf76b67d
https://www.joetsutj.com/articles/18304641
1969年の新全国総合開発計画で、国として米原ルートで閣議決定。
前年の閣議決定を受けて、1970年の全幹法制定時も米原ルート。
1972年の日本列島改造論でも米原ルート。 >>6
●「小浜市付近」の経緯
ttp://toyokeizai.net/articles/-/98080?page=3
>ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。
>与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。
>北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。
>しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。
http://arc○hive.fo/vojTc
>もともと、米原ルートが有力で、北陸新幹線の沿線各都府県が６７年に結成した建設促進同盟会の冊子にも
「東京から長野、富山、滋賀を経て大阪に至る構想」と書かれ、
滋賀県も同盟会に参加していた。
>７３年の福井県議会会議録でも、議員が「政府や関係機関に強く印象づけられている敦賀から米原へのルート」と発言し、
当時の中川平太夫知事が「米原へ出るのは図面でも慣行でもそうだ」と応じていた。
>ところが、５期務めた中川知事が７２年ごろから小浜案を主張。知事をしのぶ「中川平太夫傳」などによると、田中首相に陳情を重ね、
>田中氏も同書への寄稿で「中川君は度々早朝から私邸にきて『若狭回りこそ福井県発展の第一歩だ』と力説。
>７３年９月１２日、ヒザ詰め談判にきて『ここで若狭ルートを決めて貰（もら）わないと帰らない』というのだ」と振り返っている。 財務省はこのご時世でも財政再建優先で緊縮財政って言うが
同時に公表してる超過準備預金・国債発行残高・国債金利の
推移見るだけでも破綻しないどころか、新規国債発行額とか
予算配分の割当をケチリすぎって話で加えて、財政収支の推移と
GDPの推移見たら整備新幹線なんてYou,作業リソースを路線
ごとに一気に集約させて作っちゃいなYoってのが最適解だね。 >>13
それね、今すぐは破綻しないってだけ。
しかし、PB黒字化もせずにバラマキ続けてたら、
10年後には破綻する可能性が高い。
君より財務官僚の方が賢いでしょ。 >>15
10年前と同じとか言ってる時点で、
小浜厨が全然わかってないのがわかる。数字さえ知らない。 財政破綻なんてないよ
💩
💩💩
💩💩💩
💩💩💩💩
💩💩💩💩💩 なにげにこの指摘は重要
確かに、京都から西側は福知山線や舞鶴線など、日本海側から南に進む線が多いが、
福井から東側は北陸線から先、高山線までずーっとないわな。
高山線も距離が長く貧弱だし、
その先は糸魚川までない。
米原の北陸線が遮断されれば、北陸は雪に閉ざされる。
だからこそ、米原を通る北陸線を新幹線化して強化するのが重要。 >>18
コロナ禍で日本の緊急財政出動は約230兆円に及び、112兆円を超える膨大な新規国債を発行したにもかかわらず、経済はデフレのままでインフレ率はマイナス、長期金利は上がるどころか支出に反比例して下がり続け、外貨準備金
増えたりGPIFも年間で黒字と国家財政は破綻する徴候とか気配すら全くないだろが。 >>19
変電所の火災一つで首都圏の複数の線路が麻痺した
乗り入れは波及範囲を拡大した
停電ひとつで東海道も北陸も止まってしまうね
米原ダメルートだね 敦賀以西は湖西線新快速で事足りる
停車駅は近江塩津、近江今津、堅田、大津京、山科、京都でいいだろ 小浜京都フル美山東回り・京北・松井山手経由(138.9km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(64.1km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168005.html
小浜京都フル美山中回り・京北・松井山手経由(140.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(65.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169931.html
小浜京都フル美山西回り・京北・松井山手経由(143.2km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(68.4km)～京都～(17.6km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/74658.html
上記3ルート比較
https://railway.chi-zu.net/169922.html
詳細ルート発表まではまた変更出てくるが
美山町知井の新幹線問題を考える
https://miyama-no-shinkansen.net/
を参考にしたらブレた。 1．小浜京都フル堅田・松井山手経由(139.5km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/168004.html
2．小浜京都フル堅田・彩都経由(137.7km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(26.2km)～彩都～(14.2km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/44156.html
3．小浜京都フル堅田・高槻経由(134.8km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(42.8km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153336.html
4．湖西フル新志賀・高槻経由(118.8km・最短ルート)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153324.html
5．湖西フル堅田・東海道新幹線乗入経由(建設距離82.0km、総距離121.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153899.html
6．湖西フル新志賀・松井山手経由(123.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(24.8km)～新志賀～(28.8km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169006.html
7．湖西フル堅田・松井山手経由(124.1km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169014.html
8．湖西フル堅田・高槻経由(119.5km)
敦賀～(27.7km)～近江今津～(32.7km)～堅田～(21.5km)～京都～(20.4km)～高槻～(17.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/153330.html
車両基地は
松井山手ルート・彩都ルートなら松井山手・彩都それぞれに車両基地併設
高槻ルートなら梅小路改造
乗り入れルートなら
構造上鳥飼と梅小路改造だが東海車両の一部が近江今津留置になる。 新大阪「北陸新幹線？どうでもええわ、リニアとなにわ筋線さえあればええねん」 敦賀ニートJR西日本社員の独演会になってきたようだ。
利益誘導が甚だしいよ >>20
落ちる時はあっという間
それを常に念頭において置かないと後の祭り >>19
北陸道も東海北陸道もある
交通インフラは鉄道だけじゃなくトータルで考えないと >>29
しかし、車は雪に弱い。
寒波で北陸道駄目、東海北陸道駄目、関越道駄目
ということはありうる。
この時に鉄道での移動を確保しておかないと、日本海側と太平洋側の行き来ができなくなる。
その時に、東から大糸線、高山線、北陸線、山陰線、福知山線とあるなかで、
北陸線を新幹線化しておくのが、
西の関西にも東の中京圏や静岡、横浜にも行けて全体的にベスト。 平時も米原で東海道新幹線と北陸新幹線をつなげておけば、
関西にも名古屋にも便利がいい。
こんなことはみんなが直感でわかることだ。 小浜亀岡フル美山東回り・新彩都経由(121.6km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.3km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/167163.html
小浜亀岡フル美山中回り・新彩都経由(122.1km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(40.8km)～京北～(16.2km)～亀岡～(17.3km)～新彩都～(15.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/169955.html
新彩都は大阪モノレール彩都線の乗換駅＋車両基地併設となった。
美山が建設自体反対ならこのルートも完全にないよな。 >>30
北陸道が止まるぐらいなら鉄道も止まる
東海北陸道は雪に弱いけどな 小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.5km)～京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。
となると
1．スイッチバックする
2．園部～千里中央～新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。
当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。
その上小浜線全線重複のため、小浜線全線が3セク化の可能性があった。
滋賀県3ルート(米原・湖西・小浜京都の堅田経由)と現行ルートがダメなら、
このルートになってしまう現実もある。 >>31
そこで名古屋を出すから名古屋を知らないって言われるんだよ
東海道新幹線なんだから首都圏でいいだろ
名古屋なら新幹線に拘る必要はどこにもない
まあ敢えて名古屋を出してるんだろうけどな 小浜舞鶴箕面フルルート(151.3km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(32.9km)～千里中央～(8.5km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/71999.html
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.1km)～箕面萱野～(11.3km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/55846.html
東小浜から東舞鶴へ引っ張った場合、
どちらかになる可能性が高くなるが。 米原フル(建設距離43.6km、総距離150.7km)
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(7.8km)～米原～(27.9km)～新近江八幡～(16.4km)～南びわ湖～(23.8km)～京都～(39.1km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/154282.html
北陸中京新幹線長浜ルート
敦賀～(17.3km)～余呉～(18.5km)～長浜～(41.4km)～岐阜羽島～(25.1km)～名古屋
https://railway.chi-zu.net/69535.html
米原フル＋長浜短絡線経由名古屋ルート
https://railway.chi-zu.net/154285.html
米原厨は最終的にこうなってもよかった？
この場合
・長浜と米原で全停車、
・名古屋行きは長浜で乗務員交代を必ず実施、
・京都方面は米原で乗務員交代＋通過待ちを必ず実施
・越前たけふ～京都・新大阪各停便乗り通しの場合、精神的にきついことになった
・小浜京都フル作らないなら別途若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道の建設＋大阪～若江線＝琵琶湖若狭湾鉄道経由～西舞鶴の特急運行も必要になった
残された可能性は北陸中京新幹線長浜ルートだけ作るしかなくなった。 敦賀～京都
湖西新志賀 _81.3km 24分
湖西＿堅田 _82.0km 25分
小浜京北東 _96.7km 29分
小浜＿堅田 _97.3km 30分
小浜京北中 _98.5km 30分
小浜京北西 101.0km 30分
米＿＿＿原 111.7km 39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
小浜＿舞鶴 140.4km 43分＋α（園部全停のため) >>33
そう。高速が止まると、在来線も止まる。
そうすると日本海側と太平洋側の行き来ができない。
数年前の豪雪がそう。
北陸線が小松～福井～長浜と動かなくなった。
しかし、新幹線は雪にも強い。
そうすると、どこで日本海側と太平洋側をつなげるべきか。
それはつまり関西にも名古屋にも便利がいい、どちらにも遠回りせずに済む北陸線でしょ。 >>35
日本海側と太平洋側の接続を言ってるのに、首都圏だとか、意味がわからない。
首都圏まで超遠回りしろと？ >>39
雪に強いんだから、どこ通したっていいだろ。
北陸中京は敦賀名古屋間。米原でも郡上でも好きにしたら。 名古屋～福井
樽見越前池田 117.7km 36分 表定200km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 46分 表定200km/h
樽見越前池田 117.7km 30分 表定233km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 39分 表定233km/h
樽見越前池田 117.7km 23分 表定303km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 30分 表定303km/h
表定速度200km/h計算だと
長浜敦賀ルートでも全通過で46分かかる上に、
長浜全停＋乗務員交代で50分近くになる。
表定速度233km/h計算でも
長浜全停＋乗務員交代で40分超えてしまうのは確定だが
北陸中京新幹線樽見越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.html 現行ルート
新松京小敦武福芦加小金高富
阪井都浜賀生井原賀松沢岡山
●━●━━━●━━━●━● かがやき
●○●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
堅田経由の場合
新松京堅小敦武福芦加小金高富
阪井都田浜賀生井原賀松沢岡山
●━●○━━━●━━━●━● かがやき
●○●●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
湖西新志賀高槻経由の場合
新高京新今敦武福芦加小新金高富
阪槻都志津賀生井原賀松白沢岡山
●━●━○━━●━━━━●━● かがやき
●○●━●━━●○━●○●●● つるぎA・はくたかA
●○●━━●━●━━●○●●● つるぎB・はくたかB
●●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ 南びわ湖開業済みでの米原経由
新京南新米長余敦武福芦加小金高富
阪都琵近原浜呉賀生井原賀松沢岡山
●●━━●●━━━●━━━●━● かがやきA(新大阪～長野)
＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━● かがやきB(敦賀～東京)
＝←名古屋●━━━●━━━●━●
●●━━●●━●━●━━●●●● つるぎ
＝←名古屋●━●━●━━●●●●
●●━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり
●●●●●●●●●●●●●●＝＝
＝←名古屋●●●●●●●●●＝＝ しらさぎ
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま
南びわ湖開業済みで米原決定した世界線だったらこうなっていたかもしれない。
あとは、
関西側からの需要がある上越妙高にかがやき停めるかどうかの問題もでてくる。 >>41
ちょうどいいところを通さないと、遠回りになる。
建設費が莫大になる。 Ｂ/Ｃ＝１．０５ とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約１．４倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが０．８倍にとどまるとすると、
Ｂ/Ｃ＝約０．６となり建設できない。
Ｂ/Ｃ＝２．２ とされる敦賀－米原は
Ｃが約１．４倍、コロナ禍以降の
Ｂが０．８倍にとどまるとしても、
Ｂ/Ｃ＝約１．２５となり建設できる。 >>45
だから北陸中京は好きにしろって話なのに、何が気に入らないんだ？ 998 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2021/10/11(月) 00:41:48.28 ID:KKVB/Yd/
次スレも謎さんクレーマーのうざにゃんが暴れるのか
謎さんとかきっしょｗｗｗ
つべキッズって誰かにくっついて偉そうなこと言ってる金魚のフンばっかだな 996 返信：名無し野電車区[] 投稿日：2021/10/11(月) 00:04:16.09 ID:473H2o/R
>>970
日本列島の本州の中心地帯で誰がどこを通ろうとも通るしかない地帯の重要度と、
自由がなく開発させられる運命を持つ一帯なのと、ほとんどの人が通過する機会が少ない
長崎・佐賀では全然意味が違うだろう
ただの言い訳
国交省に胡麻を擂っておけば何でも言うこと聞いてくれるって話はどこいったんだよバーカ >>35
小浜カスって本当に話が通じてないな
ナチュラルに池沼なんじゃね >>47
北陸中京と小浜をわける余裕はこの国にはない。
我田引鉄は終わり。
まとめて米原経由の北陸新幹線に戻す。 >>21
こういう時は電化方式も違う東海道と北陸を一緒にするんだね
小浜カスって本当に都合よく起きたことを短絡的に結びつけるのが好きだねぇ
普段から何も考えてないのがバレバレ >>5
それでいいんじゃね？
欲張った大阪人が結局敦賀から先が作れなくて
名古屋でスイッチバックして大阪に向かうとか最高に笑えるじゃんｗ 単発IDの敦賀ニートをスルーは常日頃やってる。
レスを読みさえもしない。 謎はつまらない
西園寺はきらいじゃない
スーツは飽きてきた
TKは最近お気に入り >>50
鉄板で最も有名な池沼が人のこと池沼だと？ 北陸新幹線小浜(京都と亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46813.html
北陸新幹線東小浜(京都3ルートと亀岡2ルート)の比較
https://railway.chi-zu.net/46945.html
北陸中京新幹線 越前大野ルート
https://railway.chi-zu.net/62861.html
独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
整備新幹線建設の考え方
・民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
・JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
・並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
・費用対効果等を算定し着工を決定
・財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
全国新幹線鉄道整備法
https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0500/viewContents?lawId=345AC1000000071_20150801_000000000000000 >>59
言い返せなくなるとスルー宣言ｗ
惨めなお馬鹿厨 >>58
謎ちゃんはネットのネタをパクってるだけだからオリジナリティがないんだよねｗ
自分であれこれ考えずに楽して儲けようって人は長続きしないだろうねぇ >>65
鉄板の池沼率は異常
というか漏れなく池沼 >>67
そうそう
郷に入っては郷に従えだからワイも池沼を演じてるｗ >>69
自分がスルースキル磨いたら
低脳以下の低脳 リニア中央新幹線建設事業の中止を決断することを求める提言
2021年10月07日
日本共産党国会議員団 リニア中央新幹線問題プロジェクトチーム
2014年10月工事実施計画の認可をうけ、工事がすすめられているリニア中央新幹線建設事業は、重大な問題点が次々と明らかになり、事業の抜本的見直しが求められる事態になっています。新型コロナ感染症の拡大やますます深刻化する気候危機などの情勢変化、約1.5兆円のリニア工事費の膨張など、リニア事業の必要性や継続が問われる事態に直面しています。
https://www.jcp.or.jp/web_policy/2021/10/post-889.html
2021/10/10(日) 20:24:19.64
前スレ
【速報】日本共産党、リニア中止を求める提言 [速報★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1633865059/ >>71
共産党のレッテル貼り工作してた小浜厨が、実は共産党だったというオチ。
しかも、小浜厨は世論を無視する独裁国家が好きらしいから、
中国共産党や北朝鮮色の小浜厨。 >>51
米原ルートも我田引鉄
敦賀止め以外はあり得ない >>46
米原ルートのB/Cは見かけ上よいだけ
ルート全体を作ると敦賀止め以下
だから間違っても建設してはならない >>39
先日の熱海土石流の際は、関係ないはずの名古屋～新大阪でも
列車は動かなかった
米原に新幹線をつなぐとどうなるかがよくわかる事象だ >>31
運賃料金が高いから、車に逃げる客が増える
それぐらいわかれよサイコパス あたおかサイコパス小浜を
スルースキル
あたおか、うさにゃんに負けてたww うざにゃん北陸新幹線だとホームドアに隠れて向かいのホーム見れないんじゃないか 在来線分離無し&受益者負担で滋賀県の負担軽減なら
米原だけでなく湖西も再検討できる。
両方とも乗入れ無しで。 >>77
めんどくさい奴に居座られていいならお好きにどうぞ 名古屋には愉快な仲間たちが沢山いるんだから、みんな呼んでくればいいのに 米原ルート否定は良いけど名古屋を否定する理由は無いやん。 >>84
サイコパスは一人だけ。
ハッキリとでてる。
あとは良心がある。 >>74
B/Cで考えると、
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やらない方がいい
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
便益面で考えると、実際には
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ 便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
悪の財政破綻なら
敦賀終点(永久乗り換え) >>74
B/Cの数字が全てを表している。
B/C 3.3 米原ルート乗り入れ
B/C 2.2 米原ルート乗り換え
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。 まだわかっていない奴がいる
米原ルートはルートの一部しか建設しなくて済むから
見かけ上Cが低く見えるだけ
その手のルートに対しては、Cの評価方法を変えるべき
そうでないと、建設されるべきでないルートが
誤って建設されることになるからだ >>96
と身長160もない発育障害が申しております >>100
見かけじゃなく
実際にコストが低い
終わり >>160
170近くありますが何か？
ホームドアに隠れるちびニャンにここの板で用はないよ >>104
あのガイジが暴れることで米原厨の地位が下がれば言うことないｗ @kameyama_ayumu のツィッター見るとガイジなのがよくわかるｗ 北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるように、
しらさぎは仮に2倍になるとして、1日16000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 32% サンダーバード >>107
どこにレスアンカ売ってんだ池沼
池沼なのに無駄に発育はいいのかｗ
自称170とか嘘なのバレバレ
言って162くらいだろうな >>108-109
お前みたいなガイジに合わせてるだけだしｗ
>>110
と西ガイジ信者が申しております >>113
実際に会うかＷ
お前より身長あるのは間違いなさそうだ
あと70キロ以上あるから なにげにこの指摘は重要。
確かに、京都から西側は福知山線や舞鶴線など、日本海側から南に進む線が多いが、
福井から東側は北陸線から先、高山線までずーっとないわな。
高山線も距離が長く貧弱だし、
その先は糸魚川までない。
米原の北陸線が遮断されれば、北陸は雪に閉ざされる。
だからこそ、米原を通る北陸線を新幹線化して強化するのが重要。 Twitter見に行ったけどそっ閉じ案件だったんだよね 馬鹿にゃんが飽きるまで付き合うことにありそうだなｗ >>116
米原は雪で遮断されるから
トンネルで抜ける小浜ルートめっちゃええやん
ありがとう重要なヒント
米原ルートサヨナラ >>119
在来線が雪で不通になったからこそ、
雪に強い新幹線にするのだ。
北陸線の位置なら、関西にも名古屋にもどちらにも遠回りにならない。
小浜京都ルートでは関西には遠回りにならないが、名古屋に遠回りになってしまう。
まさに絶妙な位置にあるのが北陸線。
そのレスで、米原ルートの東西の位置の重要性を再確認した。 >>119
北陸新幹線なのに、敦賀より先が京都の我田引鉄に利用されてしまってるのが情けない。 >>121
北陸新幹線は名古屋のためじゃないんだよね。
名古屋は一銭も出さないし名古屋人いわくそもそも機運がないらしい。 この指摘は重要。
確かに、京都から西側は福知山線や舞鶴線など、日本海側から南に進む線が多いが、
福井から東側は北陸線から先、高山線までずーっとないわな。
高山線も距離が長く貧弱だし、
その先は糸魚川までない。
米原の北陸線が遮断されれば、北陸は雪に閉ざされる。
だからこそ、米原を通る北陸線を新幹線化して強化するのが重要。
米原を通る北陸線が、名古屋からも関西からも新幹線化するのに現実的に最適なのだ。 >>123
中部圏知事会議
北陸・中京新幹線の検討、関係各県が調整へ
2017/6/3
https://mainichi.jp/articles/20170603/ddl/k25/010/668000c
中部圏知事会議（会長・大村秀章愛知県知事）が２日、大津市で開かれ、北陸と名古屋市を結ぶ「北陸・中京新幹線」の実現可能性を検討するため、関係する各県で事務調整を始めることで合意した。
他の新幹線との乗り入れや接続を念頭に、運行区間は最大で富山市から名古屋市まで約３１４キロの構想。今後、協議会などの組織を設置する。
中部と北陸を結ぶ鉄道網充実を 愛知県知事「敦賀―米原は重要」
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/393878
2016/7/26
【名古屋】愛知県の大村秀章知事は２５日、中部地域と北陸地域を結ぶ高速鉄道網の充実を国に要請することを明らかにした。北陸新幹線の将来の大阪延伸を見据えて敦賀（福井...
この記事は2016年12月の前だから、愛知県は米原ルートを支持、要請してた様子。 >>123
大村秀章 2017.6.2
https://twitter.com/ohmura_hideaki/status/870585900836691968?s=21
今日の中部圏知事会議では、北陸新幹線の整備と併せて北陸・中京新幹線も進めていくべきという議論になりました。敦賀と米原を結ぶルートを強化して東海道新幹線と結ぶものです。北陸と中京の連携を強化して日本経済をリードする中部圏の力を強くしようとする構想です。しっかりと取り組んで参ります
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>125
じゃあ名古屋が率先して活動して金出せば今なら間に合うよ。 >>123
Ｂ/Ｃ＝１．０５ とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約１．４倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが０．８倍にとどまるとすると、
Ｂ/Ｃ＝約０．６となり建設できない。
Ｂ/Ｃ＝２．２ とされる敦賀－米原は
Ｃが約１．４倍、コロナ禍以降の
Ｂが０．８倍にとどまるとしても、
Ｂ/Ｃ＝約１．２５となり建設できる。 >>127
米原ルートなら東海も負担でいいと思うよ。
中部圏会議でも、米原ルートが重要といってるし。 国や京都市に財政破綻の危機が迫っている中で、米原ルートでないともう無理。
今ちゃんと言わなければ、米原ルートさえも造れなくなってしまう。
財政破綻と、関西にも名古屋にも東海道新幹線にもリニアにも最悪の敦賀永久乗り換えだ。 北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった 北陸線が明治時代に真っ先に建設されて、日本海側から大陸鉄道への航路が開かれたのには、地形的な理由がちゃんとある。
地形に沿って街もできてるのだから、
それを無視して線路を敷いてもうまくいかない。
自民党の我田引鉄のバラマキがおかしなことやっちゃってんだ。 北陸も関西も小浜ルートがベストと言ってるのに、ここであんただけ米原と言っても仕方ない
欲しけりゃ陳情するか自分で作れよ >>128 こっちにも貼っとくね、米原さんいっぱいいるから見落としてるかもしれないし。
BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみハート >>115
間違いなさそうだ（願望）
さすがおバカス
文章見ただけで透視ができるらしい >>118
さすがアスペおバカス
飽きることなくまいどまいど同じことの繰り返しばかり >>133
まるで京都は金出すみたいな言い方だなオイ
リニアで後から横取りしようとしゃしゃり出てきた連中の癖によう言うわ >>133
＞>>129
＞金出すなら京都、大阪も反対しないよ
それなら話はまとまったな。
もともと中部圏は敦賀ー米原の高速鉄道の整備が重要と言っているのだし。
3兆円の国税地方税を浪費されるよりは、米原ルートで数千億円に減らした方が、中部圏にとっても得だ。
北陸も米原ルートの方が便利でいい。 米原ルートなら、京都も大幅に負担を減らせる。
最初からこれで行くべきだった？ 名古屋も中部圏の盟主らしい事してほしいよね
金を出さんが口は出すじゃ誰も尊敬してくれないよ
岐阜の分まで金を出すっていえばまとまるのに 名古屋方面に需要はない
米原では二重化にならない
米原永久乗り換えは嫌だ
米原ルートは料金高すぎで乗らなくなる
米原ルートならサンダーバードが廃止できない
小浜ルートがベスト！ >>144
嘘ついてごまかしたって、誰得よ？
みんなが困るだけじゃねえか。 関西広域連合が方針を変更しない限り、米原ルートはあり得ない 中部圏知事会ですら小浜ルートの早期着工を要請している
国としてはそれに応える必要がある >>132
北陸～関西はそれでは不都合だったから
湖西線経由でバイパスされた
米原ルートは先祖返りの劣化ルート >>147
しかし、小浜京都ルートには世論が反対。
世論と議員の意見が対立したら、
議員の方が偉いんだっけ？ >>147
知事会は国に要望するのが仕事
山陰だって四国だって要望してるがいちいち応えてたらキリがない
そもそも中部圏の知事会には北陸の知事の入ってる
早期着工を要請するのは当たり前だし、国はルールに従って進めるだけ >>149
世論って共産党系新聞のアンケートだよ
共産党が選挙に勝ってから言ってね >>126
その後、その手の議論はないのでは？
優先順位が下がったということだろう >>149
世論頼みは敦賀止めへ一直線
それでよかったんだったかな？ｗ >>130
米原厨も米原への我田引鉄を隠さなくなってきたな
財政破綻なら無駄な新幹線は不要
さっさと敦賀止めを確定させて
他の用途に税金を回すべき >>142
それは2016年に破綻しているわけだが >>151
今世論調査したら、小浜京都ルートに反対が7割超えるだろう。
京都は財政破綻危機だから、
小浜京都ルートに反対が8割超えるかも。 またこの事実を再確認
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。 >>124
しかし米原も遠回り
新幹線建設に値しない
どうせやるなら、福井or越前たけふから名古屋へ一直線
これぐらいしないと、車の利用者は鉄道を使おうとしない
それがB/Cの問題で実現できないとしたら、
北陸～名古屋の高速鉄道化は不要ということだ 北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352 北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸必要ない」 ３６％
京都新聞社が１４～１６日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で、
府内を縦断する北陸新幹線延伸の是非について尋ねた。
京滋とも「延伸は必要ない」が３６％
と「現在のルートで整備すべき」を上回った。
年代別では２９歳以下で
「現在のルート案」を推す人は
京都２１．２％ 滋賀１４．７％の反面
「必要ない」と答えた人は
京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。
３０代も同様の傾向だった。
京都新聞２０１９年７月１９日 >>159
B/Cでみると
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やらない方がいい
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
この二つのみ。 >>121
米原に伸ばしたら、東海道新幹線の遅れに巻き込まれる
運転見合わせがあれば、北陸新幹線も米原で足止めを食う
敦賀以下の米原で足止めなんて地獄だ
雪に強い新幹線にするのは、
嶺南の入口である敦賀までで十分 B/Cが1を上回っていても、
実現していない公共事業なんて山ほどある
米原ルートもその一例になるのかなｗ >>160
前者：敦賀止めへの道
後者：あくまでも過去の話
>>161
これも敦賀止めへの道 新聞のアンケートと議員
どちらが重要なのか良く考えろ
選挙で負けてる意見なんて取り上げられるわけがない
米原ルートはマイノリティ 北陸新幹線を米原へ伸ばさないことは、
ボトルネックを解消する点では好ましいこと
敦賀乗換のままで十分
敦賀での1回乗り換えで、
大阪、京都、名古屋へ行ける
それ以上金をかけるべきではない >>167
新聞のアンケートも中身による
世論に委ねれば敦賀止め一択だからなｗ
少なくとも米原ルートがマジョリティになることはあり得ない
客側の負担が増すだけだから なにげにこの指摘は重要
この指摘は重要。
確かに、京都から西側は福知山線や舞鶴線など、日本海側から南に進む線が多いが、
福井から東側は北陸線から先、高山線までずーっとないわな。
高山線も距離が長く貧弱だし、
その先は糸魚川までない。
米原の北陸線が遮断されれば、北陸は雪に閉ざされる。
だからこそ、米原を通る北陸線を新幹線化して強化するのが重要。
米原を通る北陸線が、名古屋からも関西からも新幹線化するのに現実的に最適なのだ。 >>172
40人中29人かな
72.5%が米原ルート支持
世論調査の数字に近い 米原ルートを主張するなら
ちゃんと選挙で訴えて勝つしかない
小浜ルートは選挙で選ばれた人が選んでいる
気に入らなければ落とせばいい
議員が動かなければ、永久に実現することは無い >>170
そうだね。
新スキームで湖西ルートで京都まで造るのでも良いよ。
有効列車2～3倍に増加で名古屋や東海道新幹線需要も満たせる。 >>174
まるでナチスヒトラーのような独裁者だな >>175
まあ全てはフリーゲージ開発失敗したカス西が悪い
開発できなかったので小浜ルートで新大阪までタダで下さいとか虫が良すぎだわボケ >>178
フリゲ開発はフリーゲージトレイン技術研究組合
西は関係ない
大阪コンプの名古屋人ミジメ >>179
大阪も名古屋も半世紀前から新幹線が走ってる
まだ新幹線すらない土人にコンプと言われても失笑しかない >>179
ミジメな言い訳で草ァ～～～
責任は他人のせい
手柄は自分のもの
さすが強欲おバカス 北陸新幹線の敦賀金沢間の三線軌条にすれば
湖西線改軌する必要ないよね >>174
小浜京都ルートはさまざまな問題が山積みななかで、
小浜京都ルートに反対の公約を掲げる首長が当選して引導を渡すというパターンもありうる。
財政破綻の前にこれかもな。 >>176
＞頻度を考えればそんなに問題ではない
雪の時だけではなく、
常日頃、北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニアが不便になっちゃうからね。
関西からも名古屋からも遠回りにならない米原ルートが正解。 >>182
残り40km強だけ建設した方が効果が高い。
しかし、国が財政破綻したら
金沢ー敦賀間を三線軌条はありだな。 >>185
狭軌でも時速200km出せるのならそれも有りだね。
やるのなら敦賀~金沢じゃなく敦賀~直江津までやって
新潟や越後湯沢から大阪や名古屋への直行させてほしい。 >>181
嘘ついて、指摘されたら話のすり替えか
相変わらずクソな名古屋人 >>185
これまでの数兆円が無駄になる
小浜ルートが正解 >>184
× 関西からも名古屋からも遠回りにならない米原ルートが正解。
○ 関西からも名古屋からも遠回りになる米原ルートは不正解。
40年以上も前に、北陸～関西の優等列車が
米原経由でなくなったことを忘れるな >>185
その40km強を建設することで、
既建設の約500kmの価値が下がる
そんな路線は建設不可 そもそも北陸新幹線自体が東京～京阪神の遠回りルート。 北陸方面に行くって、仕事とか実家とかよっぽど北陸に縁のある人以外、何年かに一回しか行きません。
旅行で行くなら、今あるサンダーバードで景色見ながら旅をしたいです。
https://twitter.com/niziironothuru/status/1447815981925998592
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>189
小浜京都ルートは実質的に消えたな。
あとは財政破綻危機で
実現可能なのは
米原ルートか、三線軌条かも。
一番最悪は敦賀乗り換え50年。 京都は北陸と違って自民一強じゃないからしゃーないｗ
また、自民支持者なら北陸新幹線を歓迎してるのか？
北陸から出てきた人ならともかく >>190
湖西ルートがない以上、
遠回り指摘はあたらない。 >>195
景色見たい人も多いよね。
その意味でも小浜京都ルートは最悪。
新大阪から福井までトンネルだらけの真っ暗ルート。 米原ルートは乗り換えだと敦賀以下
乗り入れだと運用面で西と東海が嫌がるので実質的に消えたルートなんだけど
プラレール脳だから仕方ないか 名古屋で日中米原方面から折り返しできないからなｗ
東京方面のこだまなら難なく折り返しできるけど 新幹線整備計画優先度（１部リーグ）
最下位…敦賀－小浜－新大阪
新幹線基本計画優先度（２部リーグ）
１位…敦賀－米原
最下位と１位を入れ替えることで
新幹線は活性化する。 >>198
京都は府も市も自民に野党相乗りだぞ
宗教法人に厳しい共産党には絶対なってほしくないのが京都市民の気持ち 福井県内の各ルート支持率/優越地域
小浜ルート 22.6% 嶺南西部
湖西ルート 21.9% 嶺南東部
米原乗り入れ 20.8% 福井奥越
敦賀止まり 13.9%
その他 15.1%
2009年8月 福井新聞調査 >>206
乗り入れ不可が決定的になった今、福井市も米原ルートは0% >>202
今の設備で考えちゃいけない。
折り返し設備を設ければいいだけ。
2兆円よりはるかに安い。
東海道新幹線も災害や事故に備えて、
今後は折り返し設備をどんどん強化していくだろう。
小浜厨は小浜に我田引鉄ありきだから、
思考がそこで止まってしまうんだよな。 >>205
ほとんど差がないな。
しかも2009年だから、今から12年も前。 >>207
全然決定的じゃない。
むしろ、しらさぎの3セク乗り入れがないことが決定的になった以上、
じゃあ、敦賀乗り換えがなくせる米原ルートでという要望が増えていると思われ。 小浜京都ルートが
財政的にも、環境的にも、世論的にも、B/Cでも頓挫したといっても過言でない以上、
さっさと米原ルートのアセスを進めるべき。 米原厨ってまだいたんだ。
そんなに米原に延伸して欲しいなら、北陸中京新幹線陳情すれば良いのに。 元与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長であった岸田さんが総理大臣になったのも巡り合わせだろう
敦賀開業遅れも劣化の如く怒っていたし、思い入れたっぷりのプロジェクト >>199
米原ルートの新幹線は、
湖西経由の在来線特急に劣る劣化ルート >>201
西や東海はともかく、自社に損失しかもたらされない東が拒否する
損失発生を防ぐための拒否だから、鉄道事業法の例外に該当する >>212
しらさぎはマイナーな存在
福井に乗り入れないのはペイしないから
そんなのを米原への我田引鉄の理由にしてはならない >>213
世論に委ねれば敦賀止め一択
誰も自分に関係ない新幹線の建設なんて望まない >>217
小浜厨は妥協なんてしていない
「東海信者」とか書いてるのが小浜厨 >>210
自社の利益に結びつかないことに設備投資する企業はない
米原厨は米原に我田引鉄ありきだから、
思考がそこで止まってしまうんだよな >>197
財政破綻を言いながら、米原への我田引鉄を図る
米原厨こそ最悪の存在 名古屋北陸って需要あるのか？
しらさぎなんて、九州のソニックやかもめみどりよりも全然少ないだろ？ >>203
整備計画路線が建設されない時点で
基本計画路線の整備計画路線格上げはあり得ない
2016年時点で米原ルートは消えたも同然
敦賀止め以下がばれたんだから仕方ないｗ >>219
じゃあ小浜京都でも米原でも敦賀止めでも、もちろん小浜舞鶴でもなく
名古屋静岡横浜方面が便利な湖西ルートで京都以遠凍結だね。 >>217
ぷっ
小浜厨は小浜京都ルートを諦めて
敦賀永久乗り換えに変えたのかww >>221
JR特急利用者数ランキング2021年新春版
https://tabiris.com/archives/jrlte2021-ny/
1 あずさ・かいじ・富士回遊 八王子～相模湖 12.0万人
2 ひたち・ときわ 我孫子～土浦 10.4万人
3 かもめ・みどり 鳥栖～肥前山口 9.6万人
4 ひたち・ときわ 土浦～水戸 9.2万人
5 サンダーバード 京都～敦賀 9.2万人 （←重要）
6 ソニック 小倉～行橋 7.7万人
7 マリンライナー 児島～宇多津 7.3万人
8 ひたち・ときわ 水戸～高萩 4.4万人
9 しらさぎ 米原～敦賀 4.0万人 （←重要）
10 カムイ・ライラック・オホーツク・宗谷 札幌～岩見沢 3.9万人 >>226
その通り
コロナ前でいうと、
6両編成の敦賀～米原で窓側指定が取れることも結構あったし
九州のかもめみどりは窓側は埋まってた
コロナ後はどっちもガラガラだけどねｗ
特にしらさぎは、接続対象のひかりが2時間周期だから、
無理に毎時1本動かしているだけで、
需要からみたら2時間間隔でも何ら問題はない >>223
サイコパスによると、
小浜厨は小浜京都ルートを諦めて、
敦賀永久乗り換えに乗り換えたらしい >>231
サンダバに圧倒的に負けているから救済の余地はない
自白ありがとう >>226
>>231をみてほしい。
5番目と9番目を足すと一気にトップに躍り出る。
全国の特急街道でナンバーワン。
それが米原ルート。 >>234
小浜厨も米原厨も極論だから同質
世論に合致する中道は敦賀止め一択
無駄な新幹線は建設しないのが一番 >>226
グッドな質問だ。
米原ルートは5位と9位の足し算だから、日本一の特急街道なんだよな。 >>236
40年以上も前に米原経由から離れた流れを勝手に巻き込もうとしても無意味
米原経由にしても敦賀止め以下の扱いの客が増えるだけ >>235
米原ルートはサンダバもしらさぎも両方走る。
で、米原ルートとどのルートとの比較かね？ >>238
いいことを書いてるな
5位と9位の足し算は、事実上金沢～敦賀でしかない
つまり敦賀止めで十分ということだ >>239
50年前の我田引鉄の昭和じゃないんですよ。
お爺ちゃん。 >>241
サイコパス、大丈夫か？
小浜厨は小浜京都ルートを諦めて、
敦賀永久乗り換えにシフトした
なんて書いちゃって。 >>240
正確にいうなら比良おろしで湖西線が不通になったときのサンダーバードとしらさぎの合計だろ？ サンダーバードのグリーン車に乗る場合早く予約した方がいいですよ
休日は半分以上の便で残りわずかになっています
平日も残りわずかの便が多くなっています
しらさぎはご安心ください
ガラガラですよ >>245
新幹線化するときに、米原ルートなら湖西線をサンダーバードは走らない。
米原ルートをサンダーバードもしらさぎ も両方走る。 実際、B/Cや環境問題をクリアできて、
京都の財政破綻危機もクリアできるのは
米原ルート以外に存在しない。
それが遅くなると、
国の財政破綻で米原ルートさえも造れなくなりかねない。 二十九日投開票の自民党総裁選で、県関係の党国会議員五人のうち、四人は決選投票で岸田文雄前政調会長を支持した。山崎正昭参院議員は投票先を明らかにしなかった。十月四日に誕生する「岸田首相」。五人からは、北陸新幹線の整備促進に「追い風」との見方が広がった。 （山本洋児、浅井貴司）
岸田氏は政調会長時代、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長に就いていた。総裁選で岸田氏の選対本部長代理を務めた高木毅衆院議員（福井２区）は安定感を評価した上で「北陸新幹線に非常に理解がある」と説明。稲田朋美衆院議員（福井１区）は「福井にとって良い」と歓迎し、党改革や若手登用にも期待を寄せた。
岸田氏はＰＴ座長として、整備新幹線の国費を七百五十五億円から八百四億円に引き上げた。滝波宏文参院議員（福井選挙区）は「実績も見識もあり、さらに一段力を入れてほしい」と、敦賀以西の早期着工を見据えた。
https://www.google.com/amp/s/www.chunichi.co.jp/amp/article/338914 >>247
米原ルートだと西は東海に対抗してサンダーバード走らせるだろ？
何のために敦賀駅で特急専用路線を作ってるかわかるか？
米原ルートだと米原すぎてからのデルタ分岐で130キロ制限にかかり、思ったほどの時短にはならない反面、料金割高だから、特急で我慢する客も多いぞ。
博多から大分いくのに、新幹線使わずにソニックだけで移動する客が多いのと同じこと。 >>253
遅レスの上につまんないってどう言うこと
サボってんじゃねーよ なんで米原接続の話をするとサンダーの名前を出して比較をするんだよ
北陸⇔名古屋じゃないだろ！
線路は東京までつながってるって前にも言っただろ、このオバチュ～ >>253
サンダーバードがなくなるのは、あくまでも小浜京都ルートが前提。
米原ルートだと新大阪米原間は東海に取られるから、対抗措置で特急サンダーバードは残すよ。
博多小倉間で九州が西に対抗して特急を残しているのと同じこと。 >>256
滋賀県にとっては湖西線三セク化されないから良い結論かもな。 >>255
北陸新幹線の建設目的に北陸と関西と書いてある
東京は関係ない
名古屋もない >>249
2.2もありながら落選した理由わかってないだろうな >>249
滋賀県の環境破壊は許されない
財政破綻なら敦賀止め一択 >>252
そんなことしたら米原ルートのB/Cは1を下回る
関西方面の客が乗らなければ0.6～0.7程度
新幹線建設が無駄だから敦賀止めでよい >>257
滋賀県は北陸線が3セク化されかねないから反対するだろ
過去の「もったいない」の実績を甘く見てはいけない >>258
対東京は長野経由で十分
北陸人に冗長な選択肢を渡すなｗ
>>259
対関西では敦賀止め以下になるから >>263
北陸線の三セクは名古屋が面倒見てくれるだろ。
米原ルートは名古屋の悲願らしいからな。 >>265
JR東海が滋賀県の言い分を飲むわけがない
過去の実績はそれほど重い
当然名古屋の出る幕もない
名古屋が金を出すとしたら、福井～名古屋を直線的に結ぶなどのルートだ
これなら、名古屋～金沢が1時間を切って、経済効果も期待できる
米原ルートは遠回りかつ2社跨ぎなので車からのシフトはほぼない リニアができたら
しらさぎの需要は5倍
福井ー品川1時間半
金沢ー品川2時間 >>269
それでいいよ。
小浜京都松井山手はどうせ凍結だから。 >>252
米原までJR西が新幹線を運営する場合に？
JR西はそんなことはしない。
乗客もわざわざ敦賀で降りて乗り換えない。
貧乏人は新快速に乗れ。 >>255
米原ルートの場合は
サンダーバードもしらさぎも両方走れるから、
違いはしらさぎ1日7000人→新幹線化、直通化、リニア接続で1万5000人
vs. 小浜 1日100人
の違い。
あとは3兆円の建設費やB/Cの違い。 >>256
サンダーバードを残すなら、
利用客にとっては選択肢が増えていいことじゃないか。
ただ、米原まではおそらくJR西じゃないかと思うが。
それでもわざわざサンダーバードの車両を維持して、運航するかどうか？ >>258
条文の形にこだわっても意味がない。
大事なのはその中身。 >>259
理由がまともに説明できないから
小浜京都ルートはおかしいんだよ。
市民から疑問の声が多数寄せられ、
国会でも質問されている。
これから先、自民党が議席を大きく減らすとより明らかになるだろう。
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 >>262
わざわざ敦賀で乗り換えよりも
米原ルートで新幹線サンダーバードの方が多いから、米原ルートはB/C1.0超える。
しかし、小浜京都ルートはB/C0.5～0.6しかないのは明らかになった。 >>268
さすがに5倍はないが、
リニア開業効果と合わせて
仮に1.9倍だと1万5000人超。
しらさぎはのびしろが大きい。
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
さらにサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるように、
しらさぎは仮に1.9倍になるとして、1日15000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 32% サンダーバード >>277
そんな希望的観測の資料より実際敦賀まで開通してからのデータ見た方が間違いないよ。 >>280
まもなく開通だろw
そんなにあせんなよwww 対名古屋以東方面の利便性でも湖西で京都乗り換えは悪くない。
関西が負担する大義名分が立つので
滋賀県が容認するなら米原よりまとまりやすいだろう。 リニア京都駅ルートなら滋賀県も容認するだろう
まずはリニアのルート変更からはじめるべきだな >>275
理由なんか米原停車、異社間非リレー方式乗り換えでの
速達性利便性の致命的な毀損と
会社跨ぎによる利用者の運賃負担の増額、
関係者合意の不成立による現実的に着工不可能な
スキーム上の問題等、山ほどあるのにな
そんなことも理解せずに記事を書くなと言いたい 米原ルートは現実的にスキーム上作ることが出来ないし
また利便性が敦賀止めにも劣る点が多数ある劣化ルートなので作る必要もない
なので常識的な判断で不採用となっただけの話
敦賀以西を作るなら不便な乗り換えがなくて
京都駅も通る一社運行の小浜京都ルートだけ >>286
だろうからべきと言われても説得力ゼロ
小浜ルートで作ります >>276 こっちにも貼っとくね、米原さんいっぱいいるから見落としてるかもしれないし。
BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみハート >>292
米原ルートなんて妄想の世界
誰も要望も推進もしていない >>292
米原ルートは政府与党PTにて
正式に落選、廃案になった現実すら見えないバカが
現実問題とか何のギャグだよw
今や沿線の北陸、関西の自治体だけでなく滋賀県議会や中部圏会議すら
小浜京都ルートの早期着工、整備を求めている現実を直視せよ >>273
新大阪米原の新幹線は車両が西でも路線は東海の所有物なので、西の収入は車両使用料だけになる。
それ以外は東海の収入。
当然米原を境に乗務員交代。
米原ルートは色々面倒で手間がかかる。
お金の問題ではない。 >>295
現実を直視したら小浜京都はムリ
コロナで社会情勢が一変した 橋下氏「京都市の財政破綻は地下鉄」
「役所が線路を引く時、議員が自分の地区に引く指示する事も
https://share.buzzvideo.com/al/wccZjyes
相互乗り入れしない路線
我田引鉄議員
どこかで見た、聞いた話やな >>295
自民党PTが決めた小浜京都ルートはおかしいということで、社会問題になってる。
ネットでも、ずーっと日本一の鉄道スレになって注目を集めてる。
問題なかったら、こんなにネットで騒がれない。 >>297
コロナ前から、B/Cはもう満たせてなかったというのが実態だろう。 >>300
サイコパスはお前みたいな
良心が欠けた自演野郎のことを言う >>299
まだこれからだよ。
京都府内の調査結果出てきたら首長選の争点になる。 >>303
もう既に社会問題には間違いなくなっとる。 >>304
これで小浜厨が名古屋を少しでも知ってるなら
「白井乙」となるんだが、何の事だかさっぱりわからんだろうな >>295
小浜京都ルートは大反対している現実を直視しろ >>295
この場合の政府と与党は別だけどな
与党（＝自民党）はあくまで政策提言する立場で新幹線建設の許認可権はない
与党PTが選定したのは事実だが正式決定とは言えない
正式決定と言えるのは着工の認可が下りた時 >>310
それ最終段階
今も最終一歩手前だけど
敗北の先送り 便益が大きく下がってしまった一方で
費用を1兆9000億円程度に見積もるのは無理だろう。
実際は3兆円超。
国民は注目してみてる。
まあ、その前に財政破綻問題か、
小浜京都ルートに反対の公約の首長の当選か、
環境問題か、
あるいは政権交代か、
さまざまな要因でルート見直し決定だろうよ。 >>309
世論は小浜京都ルートに大反対。
世論と議員、
どっちが優先するんだっけ？
誰が税金払うんだっけ？ >>308
そんな事はない。生活を脅かされる新幹線は建設不可 >>309
北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸必要ない」 ３６％
京都新聞社が１４～１６日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で、
府内を縦断する北陸新幹線延伸の是非について尋ねた。
京滋とも「延伸は必要ない」が３６％
と「現在のルートで整備すべき」を上回った。
年代別では２９歳以下で
「現在のルート案」を推す人は
京都２１．２％ 滋賀１４．７％の反面
「必要ない」と答えた人は
京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。
３０代も同様の傾向だった。
京都新聞２０１９年７月１９日 >>309
北陸新幹線延伸「再検討・中止」４５％（2018年4月4日）
京都府知事選世論調査
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20180404000100
＞８日投開票の京都府知事選に合わせて京都新聞社が実施した世論調査で、北陸新幹線の敦賀－大阪延伸計画について聞いたところ、
＞巨額の費用への懸念などから「再検討」や「中止」を求める声が半数近くに達した
富山県 世論調査 米原ルート要望が半数近く
「米原」トップ４５．８％
敦賀以西ルート 2016.08.24
https://webun.jp/item/7304352 >>309
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。 >>309
北陸新幹線延伸“待った” 南丹市美山町田歌区 環境アセスメント受入れ“拒否”――京都民報2020年10月18日
https://shimadakeiko.net/banshinkansen_underkyoto/kyotominpo20201018/
>また、同町や京都市右京区京北では住民グループが結成され、
「生活・自然環境への影響について住民が向き合って、考えていこう」
という動きも広がっています。
> 「北海道新幹線の工事で有害残土の処分問題が発生しており、同様の問題が起きかねない」
> また、国交省の試算で、費用対効果のより高い他ルートではなく、現ルートが選定されたことについて、
「合理的な説明がないと納得できない」
と訴えています。
>「ルートが詳細に決まらないと答えられないというような回答が目立ち、不安を解消することはできなかった」
> 京都府勤労者山岳連盟（京都労山）は、このほど北陸新幹線延伸のルート変更などを求める要望署名に取り組んでいます。
> 現行ルート計画の見直し・再検討を要望。また、自然環境への影響が明らかになった場合は、計画の凍結・見直しを求めています。 >>309
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。
>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。
>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。
>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。
>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?今ある米原経由にすることはできないのか
>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。 >>309
>京都は、京都議定書誕生の地であり、「持続可能な都市文明の構築を目指す京都宣言」を発表しています。
上記環境的影響が懸念されるプロジェクト遂行により、よりよい地球環境構築に向けた国際的コミットメントへの姿勢が問われることになり、国際的評価を大幅に下落させることになり懸念しております。
この京都宣言との環境的影響の側面からの整合性を具体的に示してください。
>計画実現有りきの環境影響評価手法が問題であり、複数のルート案について環境影響評価を行われたい。
>環境影響評価と関係ないかもしれないが、敦賀から京都駅までほとんどトンネルとの話だが、コストが凄く高くなると思う。
なぜ、このような経済効率に合わないルートを選定したのか。米原や湖西線ルートの
方が低コストではないか。
また、山間部の地下水への影響、水源への危険を冒してなぜ、選定したのか。
短縮効果は少ない、新大阪から京都はだれも新幹線を使わない。経済効果少ないのになぜ行うのか。環境への負荷はゼロではないのになぜやるのか。いいことはないと思う。 >>308
あの当時は他に方法が無いから仕方なく小浜京都で合意しただけ。
スキーム変更可能ならみんな湖西にクルクルっと手の平返す。
もし湖西なら京都駅は地下ではなく高架だろうね。 【緊縮派】「このままでは国家財政は破綻する」矢野康治・現財務事務次官が“バラマキ政策”を徹底批判 ★16
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1634077997/
この観点から、ルート見直し入るかも。
小浜京都ルートなんか、自民党のバラマキ悪弊の最たるものだから。 >>327
敦賀ニートによると、
小浜厨も小浜京都ルートを諦めて、敦賀終点に乗り換えたそうだww >>324
可能性があるとしたらそれだろうな
現行比で唯一遠回りにならない
さらに敦賀～近江中庄のショートカットで10kmほど短縮可能
京都は乗換前提になるだろう
滋賀県の負担なし、かつ3セク化なしが条件になるだろう
もともと特急の恩恵がないから、在来線の運行本数も現状でよい
小浜京都ルートが技術的に困難ならばスキームを変えて湖西ルート、
財政的に困難ならば小浜京都ルート凍結の上で敦賀止め
もうこれぐらいしか残っていない 湖西ルートは
京都から乗り入れるなら、米原から乗り入れればよいということになる。
客観的に米原ルート一択。
北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった 共産党系新聞のアンケートより当選した議員だろ
バカか米原厨は
なんでも反対党なんだから参考にすらならない 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ朝鮮人 小浜京都に決まって何年も経ってて米原とか言ってる有力政治家は一人も居ないのに米原とか言ってるキチガイは
論文データが捏造でSTAP作ることが出来なくて博士号剥奪されて上司が自殺してるのにSTAP細胞を発明した、STAP細胞は存在すると言う妄想を今でも本気で信じている小保方さんと同じ精神病だぞ 小浜厨にしてみたら２５年後の2046年度全線開業予定なんて短く感じるんだろ？
敦賀乗り換え頑張ってください！ 小浜京都ルートに決まったけど完成するとは誰も思っていないんですよ。100人が見たら100人ともダメだこりゃというルートですからね。 >>329
もし湖西なら乗入れは(延伸も)当分無しにして全体コスト削減ですね。
小浜京都では通過距離の長くなる京都府のために松井山手で補償する必要があったけど
それも不要ですしね。
京都まで繋いでから、大阪まで別線造るか東海道に乗入れするかGCTが実用化されるまで待つか
ゆっくり検討したら良いと思います。 名古屋方面へは乗換え場所が米原から京都に変更される替わりに
経由地特例など利用客に何らかの負担軽減策も必要ですね。
次の列車まで１時間待たなくて良いメリットもあるのですが。 >>292
共産党すら推さない米原。誰が応援してるんだ？ >>333
その後の進捗を見てダメだこりゃと
コロナもあったしな
2016年時点で今の日本や世界を予想した人間がいたか？
社会情勢に従ってルートも変更されるのはごくごく当たり前の話 >>338
小浜京都が頓挫廃案となれば北陸の自民党議員が応援するよ
いつまでも敦賀止めにしておく訳には行かないからな >>339
妄想は楽しいか？
もうすぐ着工するからそれまでゆっくり楽しんでくれ 北陸新幹線通過に反対している滋賀県は旧名近江
リニア新幹線通過に反対している静岡県は旧名遠江
奇妙な一致 >>340
福井、京都、大阪が当事者
福井が自分で小浜を捨てるなど有り得ない
原発行政が立ち行かなくなる 今日の北陸新幹線は停電に動物に衝突とダイヤ乱れっぱなしだな
乗り入れたら抑止の都度、新大阪や京都のホーム塞いで東海道にも大きな影響与えてしまうから、乗り入れは禁止でお願いします >>331
世論>>>>>議員
当たり前
議員が建設費の税金払うんじゃないぞ
そして京都も国も財政破綻の危機 >>333
米原ルートは暗黙の了解。
安政の大獄で謹慎させられた慶喜が
米原に大政奉還を果たす。
誠に愛でたい。 >>335
小浜京都ルートは政治の暴走。
見直しになるルート。 >>337
正気で言ってるなら
自分の強欲さを恥じるべきだぞ
小浜厨 >>338
世論。
ある政治家も言ってたな。
米原ルートにするべきだと。
北陸新幹線敦賀駅延伸が引き起こすこと
https://news.yahoo.co.jp/byline/nakamuratomohiko/20210830-00255685
北陸のある政治家
>「関西地方の政界の混乱と対立、中部地方の政財界の無関心がこういう事態を招いた」
>「現在の人口減少の推移などを考慮すれば、20年後に本当に北陸新幹線の延伸が必要か、現段階では判らない。
>フル規格で延伸するならば、
敦賀から米原に延伸し、リニアが開業した段階で、余裕のできる東海道新幹線に乗り入れできるようにしておくか、
>こだわらないのならば湖西線の高速化で対面ホームで乗り換えるようにするべきだった >>340
自民党も過半数割れかもよ。
下手すると。 >>341
小浜はB/Cを満たせないから、
着工するとなると、米原ルート。
財政破綻するまえに米原ルートにしないと、まじで永久敦賀乗り換えだ。 >>343
外堀埋められたら、
福井も米原ルートで合意せざるを得ない。 >>344
そういう時は米原折り返しでいいんだよ。
北陸新幹線のダイヤはガラガラだし。 ハッキリいって小浜京都ルートは造れないと思うぞ。
B/Cがまず満たせない。
その上、小浜京都ルートなんてやってたら、財政破綻しちゃうから。 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ朝鮮人 >>350
せいぜい一回お灸据えられて次回戻るだけじゃね
今の野党の実力じゃ >>351
北陸は人口が減るんだから、
敦賀止めでちょうどいい
小浜も米原も我田引鉄
国の税金に集るな 小浜京都ルートってネーミングだけど250年たっても京都に着けないってのはおかしい。みんな京都に行きたくないのか。 米原厨は、自らの主張が我田引鉄だと認識できていない
北陸の人口は減るのだから、敦賀延伸のまま凍結で十分
客の流動が減ることがわかっている区間に、
新規に新幹線を建設することは問題
小浜も米原も、この点において何ら変わりがない
国民世論も無駄な新幹線は否定するから敦賀止め支持
我田引鉄を否定すれば敦賀止め一択 >>360
敦賀乗換でも現行と同等または早く京都へ行くことができる
それで十分
武生や鯖江は微妙だが、それは米原ルートになろうと変わりはない 武生、鯖江にサンダーバード、しらさぎを両停車させることで福井を通過するだけの利用者様に迷惑をかけている。
さらに、250年たっても京都に着けない小浜京都ルート推進でまた利用者に迷惑をかけるのは止めて欲しい。
福井のイメージが悪くなる。 敦賀ー小浜は正直、1時間に1本のマイクロバスでじゅうぶん いや、マイクロバスも維持できない。
4便合計 1日50人しか乗客がいなくて廃止された。 小浜京都ルートが費用便益比が1.0を超えられずに建設できないのは事実。 小浜京都ルートや米原ルートのB/Cには、今後、車の自動運転が進むことによる鉄道利用の低下が反映されてない。
車の自動運転の影響を、北陸新幹線のB/Cに反映させるべきだ。 このままでは国家財政が破綻する。
by矢野事務次官 まさにその通り。
政治屋のバラマキを辞めさせるべき。 小浜厨&山本太郎
【MMT】山本太郎氏「日本は通貨発行権があるので財源の心配はない。消費税を廃止して国民全員に20万円×3回ずつ給付する！」
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1634131136/ >>350
感染拡大が続いてて菅が総理を続けてたら「もしや」もあったが総理総裁変えて空気一変
感染者数も激減して自民党は安泰
逆に、ここにきて立憲は失策続きで相当ヤバい 【選挙】「自公過半数割れ」報道の衝撃…低支持率の「岸田政権」で本当に勝てるのか？★4
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1634158265/
過半数割れするかはともかく
小浜京都ルート自民党にお灸を据えないと >>378
【MMT】山本太郎氏「日本は通貨発行権があるので財源の心配はない。」
↑
小浜厨は本気でこう思ってそう。 小浜京都に決まったことがわからないキチガイは小保方さん級の精神病だから精神病院行けよ朝鮮人 消費税5%なんて言ってる立憲民主は日本の財政を破綻させる売国奴 バラマキってミンスのことな
全て国債
立憲民主党は２７日、衆院選公約で打ち出す経済政策を発表した。新型コロナウイルス感染拡大を踏まえた緊急の経済対策として、年収１０００万円程度以下の個人を対象に所得税を１年間実質免除することなどが柱。消費税率を時限的に５％へ引き下げることも明記した。
低所得世帯に１人１０万円給付 立民、新型コロナ対策で緊急提言
所得税免除の恩恵が小さい低所得者には、別途給付金を支給する。所得税免除と消費税減税に必要な財源はそれぞれ約５兆円、約１３兆円を見込み、すべて国債発行で賄うとした。 >>381
小保方さんに対する名誉毀損だ
小浜厨
小浜京都ルートはこういうリテラシーだからなあ >>384
そいつは罵倒が娯楽の小浜ニートだから
何が名誉毀損になるかもわかってないんだろ
そんなバカにリテラシーを求めてもムリ ・湖西フル新線(新志賀経由)＋高槻経由の118.8km
・敦賀以南3セクなし
・敦賀～京都(東山付近)は320km／h運転対応
・敦賀～近江今津～東山付近はほぼまっすぐ建設
・敦賀～近江今津は先行開業
・敦賀～近江中庄に平行して湖西在来新線建設
・小浜からルートが外れるためJR西運営の若江線(近江今津～上中)建設＋上中以西の小浜線改良
・近江今津～京都は京都以遠のルート決定後に建設開始、近江今津～京都開業後に新志賀駅開業とする。
・京都～新大阪開業後に高槻駅北陸新幹線ホーム開業とする。
・車両基地は梅小路を改造して使用
・かがやきの一部は京都開業後も近江今津停車便あり
・東海道新幹線の南びわ湖駅(草津線交点)・新近江八幡駅(近江鉄道交点)は開業済み
・京都～松井山手は在来線の京南新線を新設
・小浜舞鶴方面は近江今津乗換に変更
・北陸新幹線から南びわ湖・米原・名古屋方面と亀岡方面と松井山手方面は京都乗換
・北陸新幹線新白山駅(現加賀笠間駅)は追加設置決定(京都からの距離の関係で需要が見込めるため)
・完成マップはhttps://railway.chi-zu.net/156831.html
・詳細停車駅はhttps://chart.chi-zu.net/3064.html
こんな完成状況見てみたかった。
この条件だったら近江今津は大化けだったが、
敦賀～近江今津～上中の建設費は
JR西＋福井県＋若狭地域市町村＋高島市でどうにかなるが
近江今津～京都の建設費がJR西だけで賄えない場合、
JR西と滋賀県で揉めることに… インフラ工事系を国の借金とか言ってる奴、
正確には政府の借金でなおかつ国民の資産
だからな。低クオリティな米原ルートは
将来的に稼げただろう国民の資産を
不当奪い取るってことだぞ。 敦賀ー小浜なんて朝夕1本のマイクロバスでじゅうぶんです バカなおまえらに税金は財源ではないことを教えてやるよ。
税金の役割
1、政策目的実現のため
2、格差是正
3、景気を安定させるためのビルトインスタビライザーとしての役割
4、納税の義務を通貨によって払うことを国民に課すことによって通貨に価値を持たせるため
税金は財源ではないことに注意！ 財務省は他省庁や自治体に対しては予算執行の権限で押さえつけ、政治家は税務調査をちらつかせて暗に恫喝、マスコミは軽減税率で黙らせ……という専横を続け、その実マクロ経済には関心がなく、財政均衡を旗印にしておけば省益が保たれるんで好き勝手をしてきた。
その断末魔が、>>374。 >>389
不便な米原ルートなら利用者数は伸びない
新幹線は時間や快適性を金で買うのに
米原に止まりなさい乗り換えなさい
会社跨ぎ分の運賃払いなさい
米原関ヶ原等の僅かな雪でも遅れます
リレー方式ではないので少しの遅れも待てませんでほとんど意味がない >>394
そんな米原より劣るもの作る意味無いねwww >>387
借金と金利ばかりが増えて
資産価値が負債に負ける
これがB/C1.0を大きく割り込んだ小浜京都ルートの意味合いである。 >>390
マイクロバスも維持できるかどうか。
高速道路もあることだし。 >>387
不必要なハコモノは負債以外の何モノでもないが
新幹線はランニングコストもベラボーにかかるし よく似てる
米原人と鮮人は
息を吐くよう
嘘を吐き >>399
小浜京都は与党PTに選定されたわけ
かの国は竹島を実効支配してるわけ
どちらも正統性があるんなら外野がごちゃごちゃ言おうが放っておけば良いのに
「独島は我が領土」とわざわざ日本との領土問題がありますよ！とオリンピック等の国際的な場面で喧伝して日本人の常識ではワケわからんwとなる
小浜厨も後ろめたさがないんなら外野が何を言おうが放っておけば良くてこんスレに来る必要はどこにもないわけ
本スレの未開通区間のスレで進捗具合の情報交換をすれば良いだけで自分が小浜派ならこんなクソスレは相手にしない
どちらも引け目があるんでしょ 小浜京都ルートに正当性があるなら、
このスレはこんなに伸びない。
米原ルートで決まってたら、ルートスレはほとんど伸びてなかっただろう。
いかに政治が世論や財政、環境を無視して暴走したかってことの現れが
このスレの23万3千レス。 >>400
朝鮮人
独島は朝鮮領土なんだから、日本人は口を出すな
米原人
以西ルートは米原なんだから、小浜派は口を出すな
自分でうそを言って、その嘘を誤魔化すために、口を出すなと言う
やっぱり米原派は朝鮮人だな >>403
俺
米原人＝朝鮮人
例を示して照明している
403氏
例を示せず
小浜＝朝鮮と喚いているだけｗｗ >>400
ブーメラン米原
以西ルートに後ろめたさが無ければ
外野が何を言おうが放っておけば良くてこんなスレに来る必要はどこにもないわけ
後ろめたさが有るから
ここで騒いでいるんだろｗｗ
で、小浜派が何故ここへ来るかと言うと
米原派は間違っている
米原派は嘘つき
米原派の言っていることはデタラメ
啓蒙活動でここへきているんだよ >>402
おまえが20万レスか
ここにしか生きる場所がない人生 小浜なんて廃村でじゅうぶん。
鉄道全線撤去でじゅうぶん。 >>398
その点は葛西が指摘している通り
北陸新幹線は敦賀止めで十分 >>413
サイコパスあたおかは
小浜京都ルートと米原ルート両方の敵。 >>413
火災は北陸新幹線不要をと言っているんだぞ >>415
葛西さんは小浜京都ルートを明確に否定している。
一方で米原ルートを肯定している。
敦賀永久乗り換え？
論外。経営を理解できないニートの戯れ言 >>415
「特に敦賀以降」という表現がある
不要はその通りだが、今後の建設に否定的なほうが強い >>416
意味不明
原文を読めば、そんなことが全く書かれていないことがわかる まあ敦賀開業後に以西の着工が始まったところで、そこから最低２５年間の乗り換えが続くわけだから、
ある意味敦賀止みたいなもんだろ？ >>418
お前の言っている原文が何のことか分からんが
本人の著書や日経の私の履歴書で
「新幹線は東海道山陽、せいぜい東京～仙台で充分」と何度も言っている >>419
利用者が数年でその状況に慣れていくのかと >>418
原文そのまんまだが。
葛西さんは小浜京都ルートを明確に否定している。
一方で米原ルートを肯定している。
敦賀永久乗り換え？
論外。経営を理解できないニートの戯れ言 >>418
-財政制度等審議会 財政制度分科会（平成30年5月14日開催）議事録
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
＞一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、
＞整備新幹線、敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
＞私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
平成30年なので、小浜京都ルートを指している。
極めて懐疑的。 >>418
葛西さんの考えをも反映した
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>419
米原ルートならもっと早い。
敦賀開業後、13年～15年後ぐらいから直通開始。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口動態から見て、日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>418
謎の大人気と思ったら、いつもの連投リセットに絡まれただけかよ。 米原厨に小浜京都ルートで決まったことを理解させるのは
小保方さんにSTAP細胞が捏造、妄想であることを理解させるのと同じくらい難しい 米原厨記事読んでないからな
どれを見ても琵琶湖の北側通ってるんですが 新大阪－京都 東海道新幹線輸送量約10
新大阪－京都 北陸新幹線輸送量約1
というアンバランスが問題。
10対1の輸送量のものを並行して建設する必要はなく、
東海道新幹線が9、北陸新幹線が0.9の場合に、
東海新幹線輸送量約9+0.9=9.9でよいという話。 運賃面から米原ルートの乗り入れは無いからね
東海道への片乗り入れだとその分上乗せされるしｗ >>430
何を見て言ってるのか、全く意味不明。
これが小浜厨のリテラシー。 >>431
その通りだね。
リニアと人口減で、東海道新幹線は輸送量が半減するのだから、
毎時2～3本のサンダーバードを走らせたらいいだけ。 圏央道トンネル－水枯れ現場を調査
https://www.kasai-akira.jp/3546/
工事が自然環境、歴史的遺産を破壊
「御主殿の滝」は枯渇、無惨な姿
有名な「御主殿の滝」がトンネル工事で枯れていたとは知らなかった。 滝は枯れていました(T_T)。
http://blog.livedoor.jp/cedar_field/archives/50765652.html
>近くにいた人に聞いてみると、圏央道の八王子城跡トンネル工事が始まってから川が枯れてしまい、まとまった雨が降った直後しか水が流れないとのこと。なんということだ･･･。
このトンネルが掘られてから、付近では井戸枯れも起こっているらしい。どうやらトンネルが山の排水パイプとなって染み込んだ雨水がトンネルから流れ出てしまっているようです。
京都もこうなってしまってからでは遅い。
自然環境を守らない莫大な税金ルート。 >>434
人口減なら北陸新幹線の延伸自体が不要
さっさと敦賀止めを受け入れろｗ >>436
そのくせ同じ環境破壊のリニアには反対しない
なんというご都合主義だろうかｗ >>437
そいつは、自分に都合のよいものしか集めてこないから、
どこかで論理の破綻が生じているのだｗ >>439
いちいちID変えるな
サイコパスあたおか >>431
東海道新幹線の1割程度しか輸送量がないなら、
延伸すること自体が無駄 >>440
お前だ。サイコパスあたおか。
支離滅裂で論理が破綻しまくってるのは。
だから、全部ID変えて責任逃避じゃんwww ほぼ常に論理が破綻しているあたおか米原
どうも自覚はないらしいｗ >>439
リニアに2兆円も安くて便利で
環境破壊も少ない別ルートあるのか？ >>432
運賃面だけではない
そもそもJR東が協力しないから乗り入れはありえない >>445
環境破壊を理由にするなら、
リニアにも北陸新幹線延伸にも反対しろ 次の選挙で野党共闘崩壊ありそうだな
現に愛知11区の例見るとわかりやすい >>444
あたおかサイコパスは
ID毎回変えながら？ >>447
環境破壊と必要性とのバランス。
小浜京都ルートではなく、米原ルートという素晴らしい路線がある。 >>447
>京都は、京都議定書誕生の地であり、「持続可能な都市文明の構築を目指す京都宣言」を発表しています。
上記環境的影響が懸念されるプロジェクト遂行により、よりよい地球環境構築に向けた国際的コミットメントへの姿勢が問われることになり、国際的評価を大幅に下落させることになり懸念しております。
この京都宣言との環境的影響の側面からの整合性を具体的に示してください。
>計画実現有りきの環境影響評価手法が問題であり、複数のルート案について環境影響評価を行われたい。
>環境影響評価と関係ないかもしれないが、敦賀から京都駅までほとんどトンネルとの話だが、コストが凄く高くなると思う。
なぜ、このような経済効率に合わないルートを選定したのか。米原や湖西線ルートの
方が低コストではないか。
また、山間部の地下水への影響、水源への危険を冒してなぜ、選定したのか。
短縮効果は少ない、新大阪から京都はだれも新幹線を使わない。経済効果少ないのになぜ行うのか。環境への負荷はゼロではないのになぜやるのか。いいことはないと思う。 >>447
>上賀茂深泥池地域東西5kMの範囲でのボーリング3か所で「深泥池」の保全維持の結論は無理ではないです か?「大丈夫です」の結論がある場合は事前に「科学的な知見を含め」公表していただきたい。
「深泥池」には流入河川はありません、池は有史以来枯れたことはありませんそれは地域の3山(本山・ ケシ山・高山西山)からの流入水・地下からの湧水だけです。
この湧水のルートは未調査です。
池周辺通過による漏水-枯渇底抜けの可能性はないのか天然記念物の絶滅を防げるのか事前調査の必要性 と結果報告公表は大事ではないのか!?
地下トンネル通過予測地域内には雲ケ畑の歌舞伎「鳴神」水神・上賀茂神社・大田の杜若群落・深泥池・賀茂川と
水に関連する名所旧跡が多い地域です。
通過予想ルート上流には「鞍馬・貴船渓流渓谷」の西側通過有です。賀茂川上流全体の水源流出は大丈夫確保できますとの「科学的な知見」を事前に公表ねがいたい。
京都の「湧水等の位置図」には酒蔵・蔵元・災害時協力井戸の図面表示がありますが深泥池附近は未調査で載っていません、
公表の図は現状の一部調査で未調査地域が多いのではないですか、
それほど京都盆地には琵琶湖以上の地下の水源ありの証といえます。
地下水脈の図面はないが予測により工事掘削はできますが工事被害の補償は後保障対応でよいのですか?現行生活の事前工事による保全にすべきです。
神山の付近や鞍馬・貴船の西側を通る案があるのか。
新東名の工事では、なんと山の尾根の反対側の、沢の滝が枯れた。
https://youtu.be/BYtEp5jyPqM >>450
サイコパスは本当にあたおかだな。
このスレでも
たくさんの人が米原ルートを推してる。
孤立してるのは、サイコパスあたおか。
お前だ。 >>447
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。
>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。
>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。
>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。
>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?今ある米原経由にすることはできないのか
>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。 >>455
ならば凍結による敦賀止めでよいはず
なぜ他地区の環境破壊に加担する？ >>447
サイコパスあたおかは、本当は米原ルート支持者だろ。
サイコパスあたおかは米原ルートを支離滅裂に批判して、
米原ルートを支持するたくさんの意見やデータを貼られて
毎回ギャフンw
サイコパスあたおかは前振りやってるボケ担当。 >>458
必要性を理解しろ
あたおかサイコパス ボケ担当w >>459
東海道新幹線利用者にとっては邪魔なだけ >>453
ならリニアも無理
おまえの主張は矛盾だらけ
関西の邪魔をしたいだけの名古屋人
見苦しい >>461
ならば二度と環境破壊や財政破綻を理由にするな
サイコパス米原 >>460
お前、IDコロコロサイコパスあたおか？
別人なら、同じIDででてきて。 >>464
必要性と環境とのバランスだと言ってんだろ。
サイコパスあたおか ボケ担当めw >>463
そうだよな
米原厨は環境破壊や財政破綻を理由にしつつも、
我田引鉄しようとする矛盾に満ちた奴だ >>464
サイコパスはお前だけ。
良心の欠けた奴はお前しかいないんだよ。
他は嘘ついても恥を知ってる。
中年小浜ニートとかな。
お前は良心が欠けてる。 >>468
ID変え忘れてるぞ
あたおかサイコパスw >>468
我田引鉄は誰が見ても小浜厨。
小浜厨もそこはさすがに自覚してる。 IDコロコロにはワッチョイが有効なんだけど何故か米原厨は来ないんだよなｗ >>472
ならワッチョイスレに小浜厨は閉じこもればいいのに、
なぜかルート問題スレに来る小浜厨ww
小浜厨は一度ルート問題スレを追い出されたのに、なんで来るの？ >>473
米原厨がワッチョイスレに来ないのはやましいことがあるんだろうがw
こっちは必要があればIPスレにもカキコしてるけどな 勝手に追い出しして精神的勝利するしかないんだろうなｗ
米原厨は ここで米原連呼すれば米原になるという精神病妄想をもつ米原厨に小浜京都ルートで決まったことを理解させるのは
同じ精神病の小保方さんにSTAP細胞が捏造、妄想で存在しないことを理解させるのと同じくらい難しい 与党PTのルート選定時とは社会情勢が一変したからな
当然、時の社会情勢次第でルートの見直しが成されるのは至極当たり前
そんな常識すら理解してないのが小浜厨 小浜なんて福井県がオークションで売却してじゅうぶんです >>480
ルートの見直しがされることがあっても、
問題山積の米原ルートになることは事実上あり得ない >>482
問題山積といっても小浜京都と米原では意味合いが全く違う
小浜京都ルートの問題は膨大な建設費や京都市や府の環境問題で一朝一夕に克服できるような課題ではない
米原ルートの課題は関係団体間の調整で済む課題のみ
そもそも例えば日本の新幹線網を考えた時、一般の国民は北は北海道から南は九州鹿児島まで新幹線網が確立されていると考えているが、函館北斗から鹿児島まで乗り換えなしで行けるわけではない
乗り換えなしに越したことはないが路線が接続していれば新幹線網は確立されていると認識する
逆に盲腸線で尻切れトンボでは新幹線網は確立されてない
敦賀止めではお話にならない >>482
サイコパスはオウム返しばかり
なんの理由も具体性もなし
お前は幼児か >>483
その通り。
小浜京都ルートはB/C条件や、沢枯れ、地下水枯渇、土砂処分陥没などの環境問題、
国や京都の財政破綻、
小浜京都ルートへの世論の反対と
ルートそのものが本質的に問題がある。
やってはいけないことはやってはいけない。 >>480
50年前の黴にすがりつくのはよしこさん。
もう昭和じゃないんだ。 ◆小浜京都ルートは、財政状況を無視していると批判してたら
→ コロナ禍で、赤字国債の発行額は東日本大震災の2012年度の177兆円を超える263兆円超に。
国の財政破綻確率100% 大前研一
京都市は10年以内に財政破綻しかねない
「このままでは国家財政は破綻する」矢野康治・現財務事務次官が“バラマキ政策”を徹底批判 ←new！
◆小浜京都ルートは、地下水枯渇や環境保護を無視していると批判してたら
→ 宝ヶ池で小浜京都ルートの調査を行ったところ、
地下の配水管を損傷してしまい、京都市内5000軒が断水。
深泥池や貴船・鞍馬の沢が枯れるおそれが。
◆小浜京都ルートは、費用便益比(B/C)1.0を満たしていないと批判してたら
→ 北陸新幹線 金沢ー敦賀間の事業費が現時点で40%以上増加。5000億円増加。
コロナ禍で利用客も長期的に減少。
◆小浜京都ルートは、開業後に現サンダーバードの2.4倍の利用者数と過大予測してると批判してたら
→コロナで社会のオンライン化が進み、利用客が長期的に減少へ。
需要はコロナ前にはもう戻らない。
◆小浜京都ルートは、世論を無視していると批判してたら
→さて、何が起こるでしょう？？ 小浜厨のお友達
【MMT】山本太郎氏「日本は通貨発行権があるので財源の心配はない。消費税を廃止して国民全員に20万円×3回ずつ給付する！」★9
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1634222327/ >>489
今円安基調でガソリン価格を始め物価が上昇してる
これ以上円の価値を棄損する政策を打てばインフレで底辺層は生活することができなくなる
財務省事務次官の指摘は至極真っ当なんだよな >>490
野党の方がばら撒きだな
自民党に入れてばら撒きを阻止しよう >>486
それなら米原もダメ
おまえのは終始一貫論理が破綻している >>452
環境を問題にするなら、南アルプス縦貫するリニアの方が問題だわな。 >>493
誰が問題にするかがポイント
南アルプスに縦貫する事に反対する組織
京都の環境負荷を問題視する組織
事業に影響を与えるのはどちらの組織だろうか >>491
野党が政権を取ったと仮定してもばら撒けないけどな
知らん間に財務省に懐柔されてばら撒きどころか消費増税を言い出す
学習能力のある人ならわかるはず >>494
南アルプスは国立公園、京都は国定公園だな。
国立公園の方が格上です。京都を問題にするなら、南アルプスを問題にしないのはおかしい。
>>495
建設始まってるけど現実的？ >>497
小浜京都ルートは始まってないよ
代替ルートを通ればよろしい 京都がダメなら小浜大阪直行
それならそれで良い
京都府を横切る部分のお金は大阪府が出す >>489
北朝鮮にだって通貨発行権はある
北朝鮮が燃料や食料や工業製品を輸入しようとして「支払いは北朝鮮ウォンでね」と言ったら
輸出元は「はぁ？米ドルしかムリ」となる
通貨発行権があるからと言って通貨を刷りまくれば自国通貨の価値が下落するのは当たり前
山本信者はこんな簡単な事すらわかってないんだよな 湖西ルートで京都から乗り入れるなら
米原から乗り入れ
となるけど、
小浜厨はそれでいいの？ 笑笑 >>497
で、誰がそれを問題視するの？
南アルプスなら環境団体（プロ市民的な奴か）
京都なら官民上げてとなる >>501
小浜厨も山本太郎みたいなレス
よくしてた 笑笑
小浜厨はわかってない 仕組みが >>503
既に静岡県知事が水問題でファビョってますが… >>504
湖西ルートでは京都に入れないって意味だろ >>504
湖西ルートで京都乗り入れを主張するなら、建設費が安くて便利な米原ルートがいい
と言われてしまうということ >>506
話し合いが折り合わなければ、
リニアも代替ルート、
北陸新幹線も代替ルートということだな。 >>506
そう
県を上げて反対すれば事業に影響を与える
小浜京都の場合リニアの静岡県の比じゃない反対が京都で起こるって意味
典型的なブーメランな >>510
反対団体の数桁違いに多いのはリニア
反論があるなら証拠出せ
また米原得意の嘘ですか
これも嘘リストに入れておきます >>507
>>508
米原乗り換えルートなんて、湖西線高速化と同じレベルだよね。 >>510
県をあげて、ねぇ…
京都府が反対してると？ 京都市民も丹波を通るのなら関心がないからな
反対運動も怒らない
京都市民は丹波を京都だとは思っていない ガソリン価格が急騰してるらしいし
これからは旅行は電車がデフォになるかもしれんな >>517
クルマ（マイカー）での旅行がデフォの客は
なら
旅行は止めとくか
となる
基本的にクルマで旅行に行く層と鉄道で旅行に行く層は被らない >>517
それよりも、車の自動運転化に伴う将来的な鉄道利用者の減少を、
B/C算定におりこむ必要がある。 お盆や年末年始に大渋滞に巻き込まれると分かりきってるのに、それでも車で帰省する人の心理は鉄ヲタには理解不能だろう。 小さな子供がいる家庭は自動車だね。
行動自由度の高さもいい。
鉄道を利用するのは遠隔地で目的地で
車利用の頻度が少ない場合。帰省など。 >>518
うちの家は車で行ったり電車で行ったり気分次第 >>519
飛行機でもさばききれない客を、自動運転車でまかなえると思ってんの。 >>523
自動運転で全てをさばきるわけではないが、早晩自動運転が普及するのは間違いない
これも、どの程度の自動運転になるかはまだわからないが >>523
意味不明。
お前は壁に向かって話してんのか >>526
間違いなく自動運転は普及する。
いちいち駅までいって
なんてのが時代遅れ。
今の地方の車社会がそうだろ。 >>527
せいぜい運転アシストレベルが上がるだけ
完全自動じゃ無いなら今と変わらない >>526
お前自動運転全くわかってないだろ
自動運転といってもレベルが幾つもあり、完全自動運転でタクの運ちゃんに○○まで行ってくれと言えばそのまま連れてってくれるのはまだまだ時間がかかる
ただ高速道路の区間だけの自動運転なら技術的には既に可能なレベル
もちろん法整備はじめ実現には様々な課題があるが徐々に自動運転の範囲が拡がるのは間違いない？ >>528
なわけがない
ナビが普及しただけで運転はむちゃくちゃ楽になった
そのナビの延長線上に自動運転がある
駐車のアシスト機能も向上してほぼ自動で駐車できるようになってる
お前がクルマを運転してないのは理解した で、その自動運転の技術がトラックやバスに反映されるわけ
高速道路の区間だけでも自動運転に任せられるなら運ちゃんの負担は飛躍的に減る
人手不足の切り札になるわけ
コストだって大してかからないんだし 今日のサンダーバード、しらさぎ編成を増結に使ってたな
しらさぎ暇なんだろうな 最近は米原厨は、リニアが開通すれば乗り入れ出来るとかいわなくなったのか？ 貨物新幹線君はしきりに自動運転に噛みつくんだよな
物流は必要最小限に目的地から目的地へ運ぶかがキモで都市間のみ速くたって積み替えの手間やコストが嵩んでは全く意味がない
今後ますます人手不足が進む、その解決策は自動運転しかなく貨物新幹線は問題を複雑化させるだけで全く無意味 >>531
高速道路と主要国道が自動運転化されるだけでも、社会は一変する >>535
で、実現化はもうそこまできてる
国の成長戦略にも合致するし
リニアや自動運転は国の後押しもあって確実に実現するんだよな >>519
そうなると主に米原ルートのB/Cが下がる方向に向く >>534
あたかも自動運転だと積替えが無いようなこと言ってるけど本当なのか？ >>538
自動運転で積み替えがないとは言わないが、貨物新幹線なら「確実に」積み替えが発生するのは当たり前だよな >>540
トラックでも積替えしないと効率悪いよ？
小口の荷物をそのまま運ぶことになる。 >>254
お前みたいに即レスできるニートじゃないからしょうがないよね >>542
新幹線で目的地から目的地まで運ぶんだ
スゲーなw >>545
都市間だけ速くたって無意味
そもそも物流にスピードは二の次 >>530
自動運転、そのうち出来るようになるとは思うけど、
技術の進化速度から推定するにあと３００年ぐらいはかかるんじゃないか？
少なくとも、俺らが生きてるうちは絶対に無理だ。 まぁ１０００年たっても原理的に絶対にできないＦＧＴよりは早くできると思うけどね。 高速道路のトラック輸送だけ自動運転とev化を果たす
これは今の技術で可能 >>550
高速道路限定の自動運転なら割と現実的だと思うけど、
両端の高速のインターチェンジに運転手を配置するとかしてて効率化になるのか疑問。
運転手が楽になったところで、待機時間にも給料を払わないといけないなら企業は１円も得しない。
ＥＶは、夏場に冷房つけたら東京～大阪すらバッテリーが持たないから無理。 >>553
鉄道コンテナが生まれてから60年経ったらしいが、
貨物輸送における鉄道のシェアはわずかに1％。
なぜ進まない？ 鉄道貨物へのモーダルシフト 改善目指すある通達
https://trafficnews.jp/post/45823 >>556
テスラは高速道路で事故現場に高速で突っ込むのに >>554
貨物輸送に占める割合で
鉄道ー1％
トラックー90％以上
まあこれが現実だよなw サンダーバードやしらさぎが雪を巻き上げて爆走するのが北陸特急の醍醐味
その良さを知らない新幹線よこせ派はオツムが足りんわ
大体、関西まで延伸したら湖西線の高架が無駄になるわ
無駄なコンクリートを増やすな >>557
高速道路の意味が本当に分からない池沼www
テスラみたいなポンコツなんかしるかよ
本当に頭おかしいな まあ、貨物新幹線なんて、極めてニッチな需要に過ぎない。
コロナでガラガラになったがゆえの苦肉の策。
もし有望なら、これまでも上越新幹線や東北新幹線、北海道新幹線で実現されたはず。
されないということは、ただの小浜の我田引鉄のための苦肉のレス >>560
トヨタなんか時価総額で足元も及ばないくせにポンコツねー
トヨタはゴミか >>562
トヨタがゴミなら日本は終了で新幹線の新設どころじゃないけどな >>527
降りた後の駐車に困らない四次元ポケットが同時に普及しないと難しいな。 >>562
頭悪いのは十分伝わったよ
道路のどこにいるか、簡単に分かる方法があんだよ
テスラだろうがトヨタだろうが彼ら道路は作らないから、関係ないんだよ
間抜け >>527
要するに、時代遅れなのは過密都市。
23区に800万人詰め込んだまま、自動運転車でどこに出かけるんだよ。 レクサスがバカ売れしてるが底辺のニートには関係のない話だしな >>567
？
過密都市には自動車なんていらない
問題は高齢化した地方だろ
そこに自動運転車がマッチするわけ >>564
だから駐車に困るような場所は地下鉄始めとした都市交通が普及してるから自動車なんかいらない
問題は地方で空き地だらけで駐車スペースに困るような事はない 自動運転は普及するわな。
新幹線のB/Cを大きく引き下げる。 >>570
いや、そもそも小浜の田舎発想だからおかしいんだ。
新幹線の利用者の大多数は、人口と所得の多い大都市部が起点。
大都市部も当然、駐車場に車持ってんぜ。
これらで新幹線利用してた層も車の自動運転に移行。
地方に行くのに駐車場の有無なんか心配しないww 総人口･･･毎年50万人以上減少
国土面積･･･米国の4%と極めて狭い
特急列車･･･新大阪ー金沢2時間30～40分
こんな条件で新幹線とか要らん >>572
まあそうだな
小浜なら一家に一台じゃなく一人一台だろうし
それはともかく
シェアー1％の鉄道貨物に貨物新幹線で投資するか
シェアー90％のトラック輸送に自動運転の技術で投資するか
火を見るより明らか
それがわからない小浜厨 >>570
その地方から大都市に直行するのが新幹線なのに、自動運転車で代替できないことには気付かないの？ >>573
2035年以降は、日本の人口は毎年100万人減っていく。
将来推計人口でみる50年後の日本
https://www8.cao.go.jp/kourei/whitepaper/w-2012/zenbun/s1_1_1_02.html
誰がそんな莫大な建設費をふたんするだっての。
自民党 小浜京都ルートには猛省をうながしたい。 車の自動運転で
小浜京都ルートの利用者がさらに20～30%減少。
小浜京都ルートのB/C 0.58→0.43へ低下 おまえらはにわとりだから、もう舞鶴市長の迂回ラブとか忘れただろうな。 今日の #JR貨物 の真貝社長の記者会見で、JR東日本などが新幹線での荷物輸送を本格化させたことへの見解を尋ねました。「新幹線は高速なので、お客様のニーズを満たす。旅客輸送と共用する形で貨物を運べれば画期的な輸送体系になる。交通インフラ強靱化の観点から検討を進めるべきだ」と社長。（浩）
https://twitter.com/tokyotetsukura1/status/1448935847252791297?s=21
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>579
米原ルートのために空けてくれたかのようだな。
ここでも米原ルートへの流れがある。 >>563
トヨタの時価総額は世界35位
テスラは7位
トヨタはサムソンにも負けている
別にそんなことで日本は終わらん オツムが弱い小浜厨に限って、
サムソンとかw
時価総額とかw
意味のわかってない、おかしな言葉を使いたがるwww
そんなんだから、小浜京都ルート厨なんだよww >>576
凍結して敦賀止めで上等
北陸も人口が減っていくんだから、
敦賀以西延伸の必要性が低下していく >>571
特に、北陸～名古屋のような車が有利な区間はそうだ >>586
あれ？
敦賀ニートは、小浜京都ルートにも反対だったはず。
やっぱり皮かむり小浜厨だろw >>584
トヨタの今年度の世界生産台数は800万台だからね
テスラなんてミジンコみたいなもんw >>585
米原から東海道新幹線に乗り入れは、
リニアの開業で東海道新幹線の断面輸送量が半減し、
さらに人口が2割減少することによって、余裕ができることに起因するもの。
日本の人口
1億2400万人(2020年)
→1億200万人(2045年)(18%減)
→9700万人(2050年)(22%減)
2050年頃でも、人口は今の約80%はいるわけだから、
北陸新幹線 米原ー敦賀間の全通の必要性と
米原からの乗り入れの議論を
サイコパスはゴッチャにしないこと。 >>585
北陸新幹線 敦賀延伸後の需要
https://i.imgur.com/ktv9ZMv.jpg
https://i.imgur.com/jigTp8t.jpg
国土交通省 交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会
「収支採算性及び投資効果の確認」に関する参考資料（2012/4/3) P.18
https://www.mlit.go.jp/common/000207279.pdfより
以上は敦賀延伸時の最低の時の数字。
2028年頃以降のリニア開業後には
これが1日あたり8000人ほどに増える。
リニアブームで1日8900人に増えてもおかしくない。
しらさぎが新幹線化されると、金沢ー名古屋が1時間10分で結ばれる。
仮にサンダーバードが新幹線化で2.4倍に増えるのならば、
しらさぎも仮に1.9倍になるとして、1日約15000人の利用者がみこまれる。
なお、東海道線内が遅いしらさぎは、既に高速化されたサンダーバードより時短効果は大きい。
富山、石川、福井がすべて名古屋と1時間半以内で結ばれる。
サンダーバードは既に鉄道のシェアが高い一方で、
しらさぎの方が伸びしろも大きい。
現在の陸路移動における鉄道の比率
中部 北陸 14% しらさぎ、ひだ
近畿 北陸 32% サンダーバード そもそも規格の違うものが乗り入れなんて出来るわけがない。
東海道山陽九州新幹線の東京から鹿児島中央まですべての地震脱線防止装置の交換と、東海山陽九州が所有する新幹線車両は全て廃車になる。
こんな馬鹿げたことをやれるわけがない。 >>589
乗り入れはないものと考えた方がよい
現状、東海が乗り入れに言及する事はないんだから所詮「机上の空論」にしかならない
その上で米原ルートの実現性を語らなきゃ
小浜京都が厳しい状況に追い込まれてるんだから尚更 >>592
北陸新幹線から東海道新幹線に乗り入れる新型車両が、両方の脱線防止方式に対応すれば良いだけ。
東海道新幹線車両の全交換や
地上側の設備の全交換は必要ない。
脱線防止装置は地上側の設備に負うところが大きい。
車両はストッパーなど、両方に対応するようにするだけ。
https://toyokeizai.net/articles/-/129329?page=2 小浜なんて自給自足でじゅうぶん。
公共交通なんて無しでじゅうぶん。 >>593
●時系列と東海の反応
-米原が最優位（2013年3月29日）
https://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462148.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1364462301.pdf
https://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
＞（※13）会見で山田社長は「中央リニアが開業すれば、東海道新幹線（のダイヤ）に多少の隙間（余裕）ができる。」
「線路貸しといった形で東海道新幹線に入ってきてもらう仕組みは当然考えられる」 と述べた（H22.12.9日経新聞）。
-JR東海柘植社長の記者会見 （2016年12月7日）
http://www.sankei.com/west/news/161207/wst1612070104-n1.html
＞柘植氏は、リニア中央新幹線が将来的に大阪まで延伸開業すれば、東海道新幹線のダイヤに余裕が生じるとの見方に対し、
＞「可能性としてはあり得るだろうが、相当先の話なのでその時点の状況分からない」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXLASFD07H4I_X01C16A2L91000/（2016年12月8日）
＞ また、複数の延伸ルートが検討されている北陸新幹線が
＞東海道新幹線と乗り入れる場合の技術的課題に関する協議については、
＞「我々から主体的に動く考えはないが、国や政府からの指示があれば、やるべきことをやる」と述べ、
＞ルート決定後にJR西と協議する可能性を示唆した。 >>593
乗り入れは実際、余裕。
現在、毎時17本のうち、リニア後はのぞみを毎時12本から6本に減らすとして、
6本の空きスジ。
東京発名古屋止まりのこだまの空きスジが毎時1本。
さらに未活用の品川増発枠が毎時2本。
リニア後は合計9本の空きがあるのに対して、北陸新幹線は毎時2本乗り入れれば足りる。
朝夕にせいぜいもう1本増やすかぐらい。
多少の誤差はあれど、
リニア後は余裕で乗り入れられる。
人口動態からみて、人口はどんどん減っていくし。 >>593
リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。
ＪＲのリニア開業後の想定は
「航空機需要の取り込みや新規需要で名古屋までの部分開業時に運輸収入が５％増、
大阪までの開業時には１５％増になる」 >>562
株価っていうのは共同幻想で成立してるものだから一夜にして紙切れになる（今は株券はなくなっちゃったけど）ことがある
実業であるトヨタの生産が一夜にして失くなることはないわけ
時価総額ていうのは「時価」ていうのがポイントで実体を表してるものではない、一つ指標にすぎない
まあそんなのは基本中の基本だけどな >>593
リニア開業と長期的な人口減で、北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは可能。
リニア開業後、人口減少のペース次第で乗り入れ時期が多少前後するだけの違い。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口動態から見て、日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>597
だから
そういうのを「机上の空論」というんだよ
空きがある
というのと
乗り入れをする
というのは
全く別物 >>599
時価総額とかいう奴は、
株式の仕組みがわかってない奴。 >>601
どう別物か、具体的に詳しく。
内容次第では、ただの小浜への我田引鉄のためのイチャモンととらえとく。 >>603
何度説明しても分からんなんだから自分で調べてこいよ
とりあえず言葉の意味も分からない可能性もあるから意味は下記の通りだ
机の上で考えただけの、実際には役に立たない意見。実地に適用できないむだな議論 >>600
ちなみに
2023年に米原開業で2024年頃に財政破綻
こういう小説の夢オチレベルのご都合主義を恥ずかし気もなく書いてる間は説得力がゼロ
ハイハイ「机上の空論」ね
と言われるわなw >>603
乗り入れは少なくとも東海にとってメリットがないと成立しないわけ
東海にとってベストなシナリオは乗り入れなしの米原ルート
コストなしリスクもなしで北陸新幹線利用者を東海道新幹線に取り込む事ができる
濡れ手で粟ってわけ
乗り入れを拒む言い訳はいくらでもある
万が一のトラブルに責任を負うことができないと言えば無理強いすることはできないからな
一番大きいのは東海は既に完全に民営化した事で株主の同意を得る事は難しい
今リニアで手一杯の東海にとって北陸新幹線に 関わってる余裕はないわけな >>599用に整理してやった。
米原派
高速道路の自動運転は今の技術で可能
(テスラが事故るというが)テスラみたいなポンコツは知らない
トヨタがゴミなら、新幹線の新設はできない
小浜厨
自動運転はできない
トヨタのバスは人ひいちゃう
テスラは事故る
トヨタはテスラに時価総額で劣る。
トヨタはゴミ。
トヨタの時価総額は世界35位
テスラは7位
トヨタはサムソンにも負けている >>604
うぷぷぷぷ
ハイ、乗り入れできないという机上の空論は小浜厨でしたー。 >>605
2023年に米原開業だってwww
餅つけ 小浜厨
焦りがレスに出てる >>606
鉄道事業法22条の2
事業者は、利用者の利便のため、努力しなければならない。
もちろんこの規定によらずとも、
米原まで延伸後に
直通した方が利用客が増えて儲かるから、
JR各社は直通を図るだろう。
お客様の利便は鉄道マンの使命であり、プライドでもある。
我田引鉄したいだけの小浜厨とは違うんです
JR東とは、首都圏と関西・名古屋とで系統を分ければ良いだけ。 >>610
まずはリニア開通のために静岡県知事を説得してきて貰えない？
あのサイコパスのお陰で全然工事が着工できなくて、米原乗り入れとか現実的じゃないんですけど。
会議室に缶詰にするんだっけ？ >>607
>>609
米原厨と小浜厨がごっちゃになってるがw
ちなみに自分は
米原厨からは小浜厨
小浜厨からは米原厨
とレッテル張りされる
ならお前はどう考えてるのか？と聞かれれば
まず
与党PTは小浜京都を選定した、この事実は重い
米原厨がよく言う世論ガーとか政権交代ガーでルートが変更される事はあり得ない
ただ
コロナもあって社会情勢が一変した
もともと小浜京都はオーバースペック気味でこのまま小浜京都が進むとは思えない、早晩この計画は破綻する
なら敦賀以西はどうなるか
少なくとも北陸が敦賀止めを容認するとは思えない、米原ででも東海道新幹線に接続する事を画策するだろう
なら
東海は？東海道新幹線へ乗り入れを容認するのは難しいだろう
ならば結論は消去法で乗り入れなしの米原ルートしかないと考える >>587
そんなことを書くのはお前だけ
富山～名古屋は東海北陸道経由だと約250kmだ
北陸～名古屋は全体が車が優位とされる範囲にある
北陸～関西はそうとも言い難い
富山～大阪は、実は東京～名古屋より遠い
そうなると新幹線の整備に意味が出てくる
しかし、小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>589-590
いつまでコロナ前と同じこと書き続けてるんだよｗｗｗ
人口が減少するわけだから、敦賀以西延伸の必要性が薄れる
つまり、リニアができようが、東海道新幹線に空席が多数できようが、
米原乗り入れが実現することはない >>591
これもコロナ前の情報に基づく
その程度の利用者なら敦賀止めで上等 >>594
鉄道会社に無駄なコストをかけさせるのは現実的ではない
>>595
それは武生についても同じｗ
敦賀止めで我慢しろ
>>596
今度はルート選定前の情報ｗ >>597
人口が減るわけだから、敦賀以西延伸の意味もなくなる
米原延伸なんてのは明らかに机上の空論
>>598
リニアができること、リニア後の利用者についてはともかく、
それが北陸新幹線の在り方に影響を及ぼすことはない >>600
長期的な人口減により、敦賀以西の延伸も凍結
>>601
そもそも、北陸新幹線の利用者が減るわけだから、
敦賀以西延伸の意味もなくなるよなｗ
>>603
お前のは米原への我田引鉄のためのイチャモンｗ >>606
それも不十分だ
システム連携に協力させられるJR東にもメリットがないと成立しない
しかし実現すると北陸新幹線のJR東区間の利用者が減るだけ
当然協力するわけもないし、国が強要したら鉄道事業法の趣旨に反する
JR各社が全く協力する意味がないのが米原ルート >>610
JR東が「正当な理由」により断って終わりｗ
人口が減少するのに、米原ルートが実現するなんてありえないｗ >>612
乗り入れなしの米原ルートは、
小浜京都ルートと敦賀止めの両方に対して
劣る面があるとされている（2016年の国交省試算を参照）
そして、北陸新幹線の利用者は人口減少により減るわけだから、
敦賀以西の延伸自体があり得なくなる
消去法で行くなら敦賀止めであり、乗り入れなしの米原ルートなどではない
この点であんたは米原厨と同様 >>614
＞人口が減少するわけだから、敦賀以西延伸の必要性が薄れる
サンダバ筋の先行きだけ考えたらそうだけど
人口減少で必要性が薄れるのは、広範囲な在来線維持なんだよ。とくに民間経営としては。
だから西にとって、リストラの一里塚としての京都新線は必要なわけ。わけわからん陰陽連絡を何筋も維持するのは大変だし無意味だから。
限られた経営資源は稼ぎ頭の二枚看板に充てなきゃ。 現実に敦賀以西の小浜経由の整備計画が着工されるには、
今もＢ/Ｃ＞１であることを国土交通省が示す必要があるが、
コロナで鉄道需要が減退して、輸入資材が高騰している中、
５年前と同じ需要です、５年前と同じ物価ですとはいえない。
この現実からして、小浜ルートは着工不可能となった。
であれば、今もＢ/Ｃ＞１と思われる米原ルートに
関係者の同意を取り付けることに努力した方がいい。
太平洋戦争で言えば、真珠湾攻撃（閣議決定、自民党PT決定）で緒戦勝利
したものの、ミッドウエー海戦（コロナ）で戦力を喪失した感じ。 米原厨さん日中で米原方向から名古屋で折り返しできない理由説明してねｗ >>613
なるほど。
サイコパスの立場がやっと整理できた。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>614
サイコパスは
北陸新幹線 米原ー敦賀間の全通の必要性と
米原からの乗り入れの議論を
ゴッチャにしないこと。
米原から東海道新幹線に乗り入れは、
リニアの開業で東海道新幹線の断面輸送量が半減し、
さらに人口が2割減少することによって、余裕ができることに起因するもの。
日本の人口
1億2400万人(2020年)
→1億200万人(2045年)(18%減)
→9700万人(2050年)(22%減)
2050年頃でも、人口は今の約80%はいるわけだから、
北陸新幹線 米原ー敦賀間の全通の必要性は高い。 >>614
B/Cで考えると、
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やらない方がいい
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
便益面で考えると、実際には
米原ルート(乗り入れ)＞小浜京都ルート＞米原ルート（乗換)
＞ 便益ゼロ=敦賀終点（永久乗り換え）
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
悪の財政破綻なら、
便益ゼロ、敦賀以東の北陸新幹線600kmの売上減少、投資効果減少、利用客は極めて不便な敦賀永久乗り換えの
敦賀終点。 >>623
Ｂ/Ｃ＝１．０５ とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約１．４倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが０．８倍にとどまるとすると、
Ｂ/Ｃ＝約０．６となり建設できない。
加えて車の自動運転化で
小浜京都ルートの利用者がさらに20～30%減少。
小浜京都ルートのB/C 0.58は
B/C0.43へとさらに低下。
小浜京都ルートのB/C 0.43である。 >>601
乗客数が減っても、そもそも運行本数を減らすとは限らないからな。 >>631
リニア開業 静岡県内に恩恵は ＪＲ、新幹線増便を示唆
https://www.at-s.com/sp/news/article/shizuoka/915788.html
金子社長は４月の会見で「リニアができれば（ダイヤに）相当余裕ができる。静岡県の方にメリットを早く感じてもらいたい」と述べた。ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。
ＪＲのリニア開業後の想定は
「航空機需要の取り込みや新規需要で名古屋までの部分開業時に運輸収入が５％増、
大阪までの開業時には１５％増になる」 >>610
いい加減その条文でクリアできるなんて妄想はやめろ >>630
それが出来ないことにはしらさぎの新幹線化は無理だよ >>612
大阪京都は不参加で滋賀と福井で勝手にやってちょうだい >>632
＞ただ、「確定的なことを申し上げて、やっぱりできなかったというのは良くない」と加えた。
だろ？東海はいつもこの調子なんだよ。
だから運行本数を減らすとは限らないし、何も確定してない。 >>636
しかし、人口減少は確定している。
人口動態は嘘つかない。
保険に2兆円も払って、
より不便で環境破壊が酷い小浜京都ルートはいらないということ。
東海とは東海の利益を害さない範囲での条件付きの乗り入れ合意で可。 米原の方はクリアすべき課題多すぎなのに金かければ出来るって本末転倒だな
安くできる意味無いじゃん >>641
この不躾な馬鹿者小浜厨は少年院帰りか。
だから算数ができないんだ。
ケーキの切れない非行少年たち 現在、在来線特急を利用する福井県人で小浜京都ルート推しはひとりもいないという現実。 >>641
クリアすべき課題が多いのは小浜京都
与党PTの高木自ら、これまでの整備新幹線で最も困難とゲロってるんだし
米原のクリアすべき課題は関係者間の調整で済む >>645
本音を言えば福井市まで延伸してくれればそれで何の問題もない
福井ー京都、大阪はサンダーバードで >>641
小浜ルートは金で解決できないなぁ
金で解決するには費用対効果が必要だ >>649
小浜ルートは金で解決できる
米原ルートは金で解決できない
それこそ米原派が逃げ回っている課題の
「雪で遅れる」
どうやって解決するんだよ 小浜京都ルートどれだけ推しても完成までに250年はかかる。 >>650
意味分からんね
もう費用対効果で着工できない
お前が兆単位で寄付でもするのか？
算数できないだけかなwww >>641
まるでオバマはお金かければ解決できるみたいな言い方じゃん
京都駅とかどうやって作るの？ 宿題の提出よろしく。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原くん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？ >>650
＞小浜ルートは金で解決できる
なお３兆円 こっちにも貼っとくね、米原さんいっぱいいるから見落としてるかもしれないし。
BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみハート >>656
3兆円で雪問題が解決できるか？
雪問題
1.北陸新幹線が遅れても東海道新幹線には影響を与えない
2.東海道新幹線が遅れても北陸新幹線には影響を与えない
昔ここの住み着いていた朝鮮人野郎は
解決できないと言うのが分かって悪口連呼して
ついには逃亡したからなぁ >>658
これからはますます環境保護の価値が増していく。
代替ルートがないか、
どうしてもやむを得ない必要性がなければ、京都通過は無理だろう。 >>660
米原停車して、空いているスジに入れればいいだけ。
滅多にない遅れのために、
3兆円つっこんで、
北陸ー名古屋、東海道新幹線、リニア間を1年365日断絶させてしまう方が
愚かで本末転倒。 >>660
北陸新幹線に3兆円かける価値は無い
それが費用対効果の意味するところ
現実を受け入れて下さい マイバラーは3兆円ガー、Ｂ／Ｃ比ガー、水枯れガーって言ってりゃいいから楽だなw
共産党に通じているからかな >>650
金かけて解決する必要が無いから
君がまず3兆円かけて解決すべき問題だと証明しないといけない >>651
まず動産の盗難保険についてご高説賜りたいw >>664
そりゃ無理難題を押し付けるほうが難しいのは当然だろｗｗｗｗｗｗｗ >>651
これ、5年以内がミソ。
では10年以内ではどうだろう。
俺は国が財政破綻するのは、5年以内はないが、10年後からはありうると思っている。
法政大の小黒教授の考えも参考にした上で。 >>651
板の間稼ぎも計算の上でのことか
それとも計算なんか簡単に吹き飛ぶのが人間だと自虐してるのか くどいようですが
北陸中京新幹線の正式ルートは敦賀名古屋間です。
米原の記載はありません。
https://i.imgur.com/hNCJ8qU.jpg
あんなスイッチバック駅でざま食うより、長浜に通したほうが中部圏二千万人の民意にかなうこと間違いなし。 >>670
財政破綻の定義がわからん
デフォルトなのかハイパーインフレなのか
国内で国債を所有してるからデフォルトは起きづらい（起きないとは言わないが）
インフレは給与を増やさないと起きない（モノが無いならともかくモノは溢れるほどあるが給与が増えないからいつまでたってもデフレが続くわけ）
プライマリーバランスで財政規律を重んじる、
歳出削減するっていうのは理解できるけど、いわゆる地方自治体の財政破綻は国では起きないだろ >>674
君の言ってる財政破綻は山本太郎。
【MMT】山本太郎氏「日本は通貨発行権があるので財源の心配はない。消費税を廃止して国民全員に20万円×3回ずつ給付する！」★13
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1634348900/
俺が考えてる財政破綻は、
矢野財務事務次官のとだいたい同義。 >>662
米原停車して、空いているスジに入れればいいだけ。
→それって東海道新幹線の遅れるってことだよな
→→北陸新幹線の遅れは東海道新幹線の遅れにカウントしなければ良いんだ
とんでも理論を言い出す米原派
>>665
1兆円（米原ルートでの乗り入れ）以上の金額をかけて
東海道新幹線のダイヤを乱す最悪ルート
金かけて良いモノ作るどころか、金かけてダイヤ乱れの要因を作る
それが米原ルート >>671
そうやって悪口三昧・人格否定するしかないのが
米原朝鮮族 >>676
それはあなた妄想した事
何の根拠も無い 米原ならつくってから考えても運行なんてどうにでもなる。
小浜京都はそれ以前に250年は開通しないからどうしようもないね。 米原は、つくるところまでいかないんじゃないかな。誰がつくるか知らないけど。
大臣の建設指示次第だから、北陸中京が米原経由の整備計画になることを祈るしかないね。 >>678
そもそも米原乗り入れが妄想なのを無視して相手に妄想というのはいかがなものかと。 >>683
米原乗り入れが妄想ということを証明しないとね。
盛岡や福島や大宮や高崎や博多でできていることが、なぜできないのか
納得いくように説明できないと。
鉄道のプロの葛西さんは、米原から乗り入れが最適と考えているようだが。
小浜厨は小浜に我田引鉄したいために、文句つけてるだけなんじゃないのw >>683
小浜厨は、米原乗り入れが妄想ということを証明しないとね。
盛岡や福島や大宮や高崎や博多でできていることが、なぜできないのか
納得いくように説明できないと。
鉄道のプロの葛西さんは、米原から乗り入れが最適と考えているようだが。
小浜厨は小浜に我田引鉄したいために、文句つけてるだけなんじゃないのw >>682
米原ルートは北陸新幹線として造るのだよ。
みた？
小浜京都ルートのB/C 0.43。
B/Cが1.0超えないと建設できないんだよ。
Ｂ/Ｃ＝1.05とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約1.4倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが0.8倍にとどまるとすると、Ｂ/Ｃ＝約0.6となり建設できない。
さらに車の自動運転化で
小浜京都ルートの利用者がさらに20～30%減少。
小浜京都ルートのB/C 0.58は
B/C0.43へとさらに低下。
小浜京都ルートのB/C 0.43である。 >>683
葛西さん並びに
財務省 財政制度等審議会の考え
「既存ストックを活用した最適な交通ネットワーク」
https://i.imgur.com/8VfWbMR.jpg
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf#page=139
要旨1
リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、
既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要
既存ストックを最大限活用
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、既存ストックを最大限活用とはならない。
リニアの実現を見据えた
→まさに米原ルートそのもの。
小浜京都ルートなら、リニアの実現を見据えた既存ストックの活用とはならない。
京都ー大阪間等の近畿圏における主な交通手段
→なぜ既存ストックの活用のページにこんな資料を載せたか？
京都ー大阪間にはこんなに近接して既存の交通手段があるのに、小浜京都ルートなんていりませんということ。 >>683
妄想に対して妄想で返したら、本物の基地外だろ
事実で反論しないとwww >>684
は？
ソースって何の事を言っているんだ？ 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 >>687
BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッといえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは試算出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね楽しみハート >>687
＞米原ルートは北陸新幹線として造るのだよ。
誰がつくるの？
大臣の指示も認可もないのに。 >>692
わざと曲解してるだけなんだから、相手しない方が。 米原延伸は共産党ですら言ってないんで
どの政党も推してない事を誰がどういう
基準で決めるの？
https://www.jcp-kyoto.jp/a_a_p/a_a_p-6283/ >>688
起草委員でもない、ただの臨時委員の意見が、財政制度委員会の本旨であることの証明は？
ちなみに正式な委員として阪急電鉄の角さんいらっしゃるけど。
あと2p前にはしっかり小浜京田辺ルート書いてますが、機関決定した政策の変更を、省同士でやりあうもんかね？
虎の威を借りないと、米原さんはルートの正統性を主張できないのね、
やっぱり政治に縋るしかない米原さん。 >>685
妄想でない証拠出してみなよ。
JR東海も西も出来ないと言っている以上、米原乗り入れができると言うのは妄想だよ。 Ｂ/C＝１は合格基準だから、1を超えていれば、
1.01でも2.2でも合格には変わりないね。
さて小浜君の成績はＢ/C＝1.05と合格スレスレなので、
条件（試験問題）を変えると不合格になる。
たまたま2016年に得意問題が出て、保護者の恫喝もあり、
試験官が鉛筆をなめてくださったので合格できたが。
2021年以降は問題が難しくなり、米原君のように優秀でないと、
合格水準には届かなくなった。小浜君が
2016年に合格したといっても、国土交通省が合格証書を
出しているわけでもないし、模試でいい点とったくらいの感じだろう。 葛西さんは他の人と同じようにポジショントークの人
リニアができたらのぞみは廃止すると言ったけど
それを言うと計画が進まないとわかったら黙ってしまった まだBCBCいってるやつがいるのか
そんなもの律儀に守ってたら地方の道路は何も作れないし
結論に合わせて鉛筆舐めて数字合わせするだけで解決だろ
議員を缶詰にするような突拍子もない妄想とはわけが違う BC厨って2016年の秋頃も元気だったな
小浜京都はBC1割れで与党PTで選考外になると力説していた
結果はみなさんご存知の通り
また負け惜しみで不正だと騒いで恥の上塗りコースだろ >>637
そう言えば22条で米原ルートなら乗り入れがマストになるって小浜厨が言ってたら、米原が勘違いしてるって言ってたんだが君的にはその件に関してはどう考えているのかい？ 米原はもうなにが起きようがない
支持団体も消滅した過去の話だ 国交省が小浜京都やりたいというか独立新線で新大阪まで繋げたいと思ってる以上落とすわけないしな
国交省の出す計算式に期待を寄せる米原って >>698
諦めた方が良いかも。自分の前提をまず認めるところから議論を始めましょうってスタイルだし >>694
米原ルートに見直しになれば
すぐに大臣が指示し、認可されるぞ。
小浜京都ルートがB/C1.0割れで建設の見通しが立たないのに対して、
米原ルートは余裕でB/C1.0超えてるから。 >>696
米原ルートは暗黙の了解。
今は安政の大獄で謹慎になってる水戸烈公や一橋慶喜だが、
尊王、米原ルート支持の世論とともに、慶喜が来るぞ！
北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設計画に関する質問主意書
提出者
衆議院議員 前原誠司
https://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/a204144.htm
>何故建設費用が最小であり費用便益比が最も高かった米原ルートが採用されず、小浜・京都ルートが採用されたのか、市民から疑問の声が多く寄せられている。
>そこで整備新幹線の着工五条件（安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意）に照らし合わせ、
政府として、今回の小浜・京都ルート及び松井山手を経由するルートが採択された理由を示されたい。
> 一方、いわゆる大深度地下使用法に基づく建設では、新大阪駅の地下四十メートル以深にトンネル・駅が設置されることになるが、大阪市の発表している南海トラフ巨大地震の震度想定において、新大阪駅付近は震度六の揺れが想定されている上、液状化の発生しやすい地点が多数存在する。
地震でトンネルに破損が生じると、大量の地下水の浸水の可能性も想定されるところであるが、このような可能性に対する乗客・乗員の安全確保について、政府の見解を伺う。 >>702
B/Cは国の取り決めだから、守るしかないね。
それがルールだから。
小浜が我田引鉄のためにB/Cルールを破ろうとすれば、
日本中の我田引水議員が動き出して、国の財政を無茶苦茶にしてしまう。
泣くのは国民。 >>709
だから、大臣はだれに対して建設指示するんだよ？ >>703
今や、B/C1.05が逆に動かぬ証拠になった。
実にうまくできている。
これぞ天意。 >>704
マスト？
中学生の国語と英語から
小浜厨はやり直してきたら？w >>706
サイコパスの立場はこれだったな。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能 >>702
政府与党の申し合わせには、算出式の定義は決められてないからな。
そもそも貴重なデータを必要以上に明かす必要がないから、本命の小浜があの時点でギリギリ1.05になるのも自然の成り行き。 >>707
国民の世論→国会→国交省
小浜厨はこの流れが理解できるかな？
内閣人事局で官僚を縛った以上、
今度は世論が政治を縛る番かもね。 >>716
もともと田辺経由だと、0.97しかないから、松井山手経由で1.0超にしたと報道されていたな。
それもこんな疑義が呈されていたり。
https://toyokeizai.net/articles/-/172718?page=4
>「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。
>なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。
>結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。
<1案>北回りルート
距離140km 建設費2兆0700億円 費用便益比1.08
<4案>松井山手駅ルート
距離143km 建設費2兆1000億円 費用便益比1.05 >>719
延々とシールド工法で掘るより、第二京阪を開削する方が安上がりなんじゃね？推測で悪いけど。
世間的にほとんど疑問を持たれてないから、そこは問題化しないのでは。 南回りを選んだのは
第二京阪の下を使える
その先はリニアと共同工事にできる
リニアを京田辺あたりに誘致できるかもしれない
から
工事費は安いし、土地収容はないし、反対運動もおそらく無い >>717
なら小浜京都ルートしか無いな
世論で選ばれた知事、議員の総意 >>721
当時の東海は松井山手経由案など相手にしてなかったけど、今となってはどうかね。 >>725
客観的に見ても
旗色が悪いのは常に小浜厨だがwww >>722
小浜京都ルートに関しては、
世論と自民党PTとがズレてるのが元凶。
内閣人事局で官僚を縛った以上、
今度は世論が政治を縛る番かもね。 米原厨のいう世論はルート決定前のリンク切れの記事なんだろうなｗ >>727
世論が政治を縛れば、敦賀止めに向かって一直線 >>702
B/Cがいくら高くても、他の理由で実現しない公共事業は山ほどある
米原厨には理解されないことだが
>>703
もし小浜京都ルートのB/Cが1を割っていたら、
2016年時点で敦賀凍結が確定していたかもしれない >>729
なんか、北陸も米原も知らなさそうな感じがするんだけどなｗ >>694
そんなもの作ろうとしたら、即座に中止命令が出るよなｗ サイコパスの考え方はこれ。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>692
むしろそのまま凍結しろとしか読めない
金を出すのをやめろということだから >>687
米原ルートが唯一B/Cが1を上回るルートであったとしても、
それ以外の条件が整わなければ建設されることはない
それが理解できないようでは論外 >>688
葛西の言いたいことは、整備新幹線の凍結
それ以外の解釈はあり得ない >>685
博多の場合はあらかじめ予定されていた
他の例はすべて同じ事業者の範囲
米原はどれでもない
ハイ終わりｗ >>679
そのつくるところまで至らないのが米原ルート
現に誰も得をすることはない >>676
まだ書き方が足りないよｗ
少数派のために金をかけて、多数派のダイヤ乱れの要因を作る
「そして既建設区間の利用者減をもたらす」 ←これ追加で
米原乗り入れは、JR東海、東、西のいずれにとっても不適切なルート
万が一国交省が誘導しようとしても、
「例外規定」により3社から反論されて実現しない
それぐらい書いてやらないとｗ サイコパスの考え方はこれ。
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>673
どこから東海道新幹線に乗り入れるんだ？
ダイヤへの悪影響を回避するなら、岐阜羽島の手前ぐらいしかないのでは？
岐阜羽島なら折り返しも対面乗換もできる
ただ、敦賀～長浜～岐阜羽島は、結構無駄な感じがする
福井or越前たけふ～岐阜羽島の新規路線を作るのとさほど変わりはないかと >>743
サイコパスは
北陸新幹線 米原ー敦賀間の全通の必要性と
米原からの乗り入れの議論を
ゴッチャにしないこと。
米原から東海道新幹線に乗り入れは、
リニアの開業で東海道新幹線の断面輸送量が半減し、
さらに人口が2割減少することによって、余裕ができることに起因するもの。
日本の人口
1億2400万人(2020年)
→1億200万人(2045年)(18%減)
→9700万人(2050年)(22%減)
2050年頃でも、人口は今の約80%はいるわけだから、
北陸新幹線 米原ー敦賀間の全通の必要性は高い。 >>743
B/Cがいまだに理解できない
サイコパスあたおかw
B/Cがいまだに理解できない
サイコパスあたおかw >>743
B/Cの概念ぐらい理解しような
サイコパスあたおかのボクちゃん B/Cの数字が全てを表している。
B/C 3.3 米原ルート乗り入れ
B/C 2.2 米原ルート乗り換え
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。 米原ルートはB/C以外の多くの問題があるので実現しない
ルートの一部のみを建設するタイプのルートは、
全部を建設したと仮定した場合の効果もあわせて判定すべき 乗り入れの場合は東海も車両持たないといけないからな
会社間跨ぐ特急とかは距離に応じて編成数持ってるのを米原厨は知らないだろうし 目的を果たせない案はB/C関係なく選ばられることはないしな 例外があるのは四季島
あんな高額な車輛北が持てるわけないし運賃も高額だから東が北に使用料払ってるのは推測できる 小浜京都ルートを見て「よいルートだ。一日も早い開通を期待する！」と思った人は誰もいないんですよ。全員が「は？」という反応。 GOToはやらないでいいから、日本人にもジャパンレールパスを売って欲しい
近くの外国から日本に入国して、何回もジャパンレールパスを使っているのは不公平感が強い
近くの外国は、日本人旅行者を優遇してないし >>755
Gotoは国がやれば良い（というかやらざるを得ない）し、ジャパンレールパスはJRグループの企画キップとしてやれば良い >>754
本当に京都駅（というか京都市内）に乗り入れできるのか
と思った
ややこしい所に突っ込んで大丈夫？なのかと 一筆書き切符なら途中下車自由だしほとんど乗り放題パスと使い勝手変わらないんだがな >>755
付け足しで
台湾の新幹線乗り放題は良いな >>749 >>750
なんで双方とも車両を持たなきゃいかんのか？
↓
車両使用代の計算を楽にするため
↓
そのために3兆円？
↓
アホ小浜厨とあたおかサイコパスwww
前も確認したの、すぐ忘れちゃうんだな >>751
B/Cってこれだよね～
B/Cからみて
←やったほうがいい 米原ルート>>> B/C1.0の壁 >>> 小浜京都ルート →やってはいけない
米原ルートは造った方がよいことを、B/Cが指し示している。
B/Cが条件を満たすのは
米原ルート(乗り入れ)
米原ルート（乗換)
この二つのみ。 >>751
B/Cはギャンブルの数値じゃなくて、
B/C1.0以下は造ってはいけません
っていうルールだよね～。
国の取り決め。
Ｂ/Ｃ＝1.05とされた敦賀－新大阪は、
Ｃが約1.4倍（金沢敦賀と同じ）、
コロナ禍以降のＢが0.8倍にとどまるとすると、Ｂ/Ｃ＝約0.6となり建設できない。
さらに車の自動運転化で
小浜京都ルートの利用者がさらに20～30%減少。
小浜京都ルートのB/C 0.58は
B/C0.43へとさらに低下。
小浜京都ルートのB/C 0.43である。 >>714
日本語と英語の問題じゃないでしょ、どっちなのさ？はっきり答えなさいよ >>754
それだけ他のルートの実現性がないってこと
小浜京都ルートは消去法でしかない >>758
東京駅周辺ほどややこしくはないでしょｗ >>761
敦賀止めにしておけば建設費も車両代も発生しない >>766
消去法というより、自治体だったり西の要望を全て盛りこんで計画でデカくなりすぎたんじゃないのか
当時はインバウンドバブルでイケイケだったし >>762
なぜ話が通じないのかが、このレスですぐわかる
× ←やったほうがいい
○ ←やることができる
× →やってはいけない
○ →やることができない
つまり、小浜京都ルートが建設不可であるということだけしか示されない
米原ルートは他の理由により実現されないから、B/Cの問題ではない
いつまでこれを理解できないのだろうか >>763
米原ルートを造ることを強制するものでもない
B/Cはあくまでも足切り条件
他の条件を満たさなければ、建設されることはない
現時点で最も現実的なのは敦賀止め >>770
小浜京都ルートは、JR西が提案したもの
いつまでも候補が絞られなかったからこうなったんだろう
だから消去法と書いたのだ
北陸側が反対する要素がなかったともいえる
関西もそれで早期開通するなら良いというスタンスだった
建設費の件はともかく、後で問題が出てくるとは
当時考えてもいなかったのだろう
実現しなければ凍結で敦賀止めになるのは当然の流れ >>759
逆方向への移動は不可だけどな
ちなみに、一筆書ききっぷを提案したのはJR西日本
北陸新幹線に乗りたいが、割高で使えないとの声に応えたもの
ただ、リニア開業の頃には、この手の対応もできなくなっていることだろう
ICやQRでないと乗れなくなっている可能性が高い >>754
個人の感想としては「こうするしかなかったのか…」というところ
葛西が呆れていたのも理解できる >>744
北陸新幹線は敦賀まで建設されれば
目的の大半を達成できる
その事実から目を背けてはならない
その他は不要不急の事項
延伸しなくても問題はない
米原ルートのように、安くても問題のあるルートは、
B/Cの値にかかわらず、建設してはならない >>745-746
B/Cの扱いを理解していないのは誰だろうねｗ
小浜京都ルートが建設不可であると主張するのは結構だ
しかし、米原ルートを建設可とするには他の条件が必要
それが理解できないから米原厨と言われるのだ >>752
目的を果たせない、というか、問題があるというか
米原ルートの場合、メリットよりデメリットのほうが目立つ
対関西も対中京も遠回り
主な流動が300km以内なのに料金は2社跨ぎ
JR側が例外措置を盾に拒否できる理由もある
乗り入れれば最悪影響が全新幹線網に及ぶ
JR東は乗り入れに協力したら自社線区の客が減る
利用者目線でもJR目線でもデメリットしかない路線
このような路線は、B/Cが5でも10でも建設されることはない
B/Cには上記のデメリットは計上されないからだ >>728
脳内世論だから。
>>778
あとは米原乗り入れルートは拡張性がないからね。
今後新大阪発で新潟、山形、青森方面へ羽越新幹線を設定したり、山陰新幹線を設定しようとしてもできない。 金沢－敦賀の建設決定当時のＢ/Ｃは1以上だったが、
これは以後の建設費高騰や敦賀駅の上下乗換工事費は考慮されていない。
また、金沢－敦賀間に東京直通や、かがやきタイプが
どれだけ設定されるか、敦賀以西の連絡は考慮されていない。
単純に現在のＢ/Ｃが1以上であれば公共事業として国土交通省が事業化できる。
自民党が2016年に決めたとか、JRが建設後どう運行するか、運賃設定とか、
追加工事がどれだけかかるかとかは、考慮する必要がない。
Ｂ/Ｃが1以上というのは、公共事業として予算付けできるという意味だからだ。 B/Cが低くて予算付けされないのと、
B/Cが高くても他の問題で建設できないのと、
敦賀以西ってこんなのばかりなのね
葛西が呆れかえって名指ししたのもよくわかるｗ >>764
小浜厨は条文が読めないんだから、
まずはそこから勉強してこなきゃ。
条文が読めないもんだから、勝手に勘違い解釈してイキっとるわw
誰か知り合いに教えてもらえ。 >>766
消去法？おかしいな
サイコパスの先の考えと矛盾している。
おみゃーの考えはこれ
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
サイコパスの考え
１.小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能
２.その他のルートは他の理由で実現不可能
３.だから敦賀止めにならざるを得ない
613 名前:名無し野電車区 [sage] :2021/10/16(土) 08:06:31.92 ID:0xFbDUS3
小浜京都ルートは妄想レベルで実現不可能、
その他のルートは他の理由で実現不可能
だから敦賀止めにならざるを得ない >>779
北陸新幹線 敦賀ーー大阪ルート 「延伸必要ない」 ３６％
京都新聞社が１４～１６日に京都府と滋賀県の有権者を対象に実施した参院選の世論調査で、
府内を縦断する北陸新幹線延伸の是非について尋ねた。
京滋とも「延伸は必要ない」が３６％
と「現在のルートで整備すべき」を上回った。
年代別では２９歳以下で
「現在のルート案」を推す人は
京都２１．２％ 滋賀１４．７％の反面
「必要ない」と答えた人は
京都４４．７％ 滋賀３９．８％に上った。
３０代も同様の傾向だった。
京都新聞２０１９年７月１９日 >>779
今世論調査したら、小浜京都ルートに反対が7割超えるだろう。
京都は財政破綻危機だから、
小浜京都ルートに反対が8割超えるかも。 >>779
大丈夫。
そんなのはB/Cが低すぎて実現しないから。
日本の人口知ってるか？
25年後には小浜の人口は1万9000人台。
鳥取県の人口は44万人。
島根県の人口は52万人だ。 >>755
外国生まれで日本に来たことのない日本
国籍持ちか日本国外で居住・滞在歴が
10年以上ある日本人とその同居家族なら
買えるぞ。文句は旧規約下発行時で転売
不正利用しまくった連中にどうぞ 日本の財政が破綻すると、
今後は借金に頼らず、税金の範囲内で暮らさなければならない。
しかも戦後に国民が貯めてきた資産をインフレで失い、貧しくなった国民の税金でだ。
もちろん国の財政破綻によって、地方交付金を減らされる地方自治体もそう。 >>786
世論が関与するのは与党PTのルート選定時まで
後は、その選定されたルートを実際に建設できるか、何らかの事情（高木言うところの課題）で実現できないか
そこに世論の入る余地はないよ まだやってたのか？
ここでやっても無駄な論争なのに。 >>790
全てのプロセスに世論が関与する。
当たり前。 >>791
論争ではないな
>>792
実際に小浜京都で既に動いてる
世論が関与するのはルート案が複数あって、その中からどのルートを選定するか
一旦動き始めたら着工できるか否かであってもう世論の入り込む余地はない >>770
現事業者が現スキームで全通させるには、これしかなかった。今まではフリゲでしのげる目算もあって、手をつけない選択肢をとってたけど。
すべては維新が寝た子を起こしたとこから始まった。 >>728
当時の選択肢アンケートなんか、田中真紀子総理待望論みたいなもんで今では無意味だから。 >>790
そもそも自民党PT選定のルートが
世論や財政、環境保護を反映してないから、ここまで問題となってるわけだし。
なぜ選定後は世論が反映しなくていいと考えるのか、
それは小浜の我田引鉄のための謎理論かww >>796
いろいろ問題視する世論はどこにでもあるよ。
ひとついえるのは、世論は一枚岩ではないからこそ物事は政治的に決められるってこと。 >>797
仮に建設できるんなら、もうそれで押しきっちゃうもんなんだよ
ただ
財源だったり環境なりの要因で建設が不可となればそれは止まる
プロ市民のデモに全く意味がないのを見ればわかるだろ >>796
自民PTは世論を忠実に実行している
難癖つけて非難しているのは東海信者の僻み >>786
延伸必要ない がなぜ米原ルート世論になるんだ？ >>796
ルート決定後に市民団体が騒ぎ出すのはどこでも一緒。
大抵共産系なんだが、リニアは知事がヘソを曲げて立憲民主系が騒いでる。 >>798 >>799
しかし、その政治は
世論や財政、環境保護を反映し、
B/Cルールを守るものでなくてはならない。
この問題はそれに尽きる。
小浜京都ルートが、
世論の反対多数や、
国や京都の財政破綻危機、
環境保護に反し、
B/Cルールをもおそらく満たせていない。
北海道の林道も着工後でさえ、見直しになったよね。 2008年に緑資源機構が廃止されましたが、この緑資源機構が林道のB/C算定において、杜撰な処理をしていたと記憶しています。
緑資源機構は、2007年に林道整備業務の受注を巡って、機構側主導による常態的な談合疑惑が発覚しました。
2007年5月18日に農林水産大臣の地元事務所関係者の損保代理店社長が自宅で自殺。
また、5月28日には農林水産大臣が議員会館で首つり自殺。
翌29日には、同疑惑に関連して捜査を受けていた前身の森林開発公団理事で同機構にも強い影響力を持っていた人物が自殺しています。 北海道 「山のみち」事業
様似・えりも区間
https://sapporo1.com/NC/katudou/2009/2009-01-08.doc
北海道の大規模林道に対する林野庁の費用対効果分析結果がいかに矛盾に満ちたものか
核心の部分は
様似・えりも区間における費用対効果分析結果で、道路建設の投資額（事業費・維持管理費）71億9700万円に対し道路がもたらす効果額（木材生産便益など8項目の便益）は82億600万円。投資効率1.14で費用対効果があるとの結論だった。
問題は便益の中の木材生産便益（69億9700万円、総便益額の約85％）と
森林整備経費縮減等便益（7億6300万円、総便益額の約9.3％）である。
これは隣接する様似区間と比較すると矛盾がはっきりする。
様似区間は投資額83億7200万円、効果額116億7900万円、投資効率1.40。木材生産便益（38億1200万円、総便益額の約33％）と森林整備経費縮減等便益（72億9900万円、総便益額の約62％）である。
様似・えりも区間と
様似区間は、
森林等の状況（森林面積・累計別の森林面積・資源別の森林面積）もそこで行われる大規模林道の事業量（受益面積・森林蓄積・人工林率・道有林率・開設林道の延長と幅員）も非常によく似ていて大差がない。
それなのに様似・えりも区間の木材生産便益は様似区間の約2倍（1.84）もあり、森林整備経費縮減等便益は約1／10（0.10）しかない。その根拠が明らかにならないのである。
↓
最終的に
2009(平成21)年11月12日の道議会で、当時の高橋知事が道内の大規模林道建設の事実上の中止を答弁。
これにより様似・えりも区間を含む道内の3路線7区間が未成林道となりました。 北海道の大規模林道問題
北海道の山奥に
理不尽な超大型公共事業の手が伸びている．
https://city.hokkai.or.jp/~kagami/Daikibo/Daikibo_menu.html
2008年の時代でさえ、北海道で
「平取・えりも線」工期1983年～2015年の予定で、事業費約563億円が中止になっている。
今のネットによる監視がさらに進んだ時代に
ましてや京都北部や市街地で、
事業費も桁違いの3兆円。
こりゃ無理だ >>805
なら中止だねー。
米原乗換ルートに変更ではない。 >>802
40kmちょっとだけ残して、敦賀永久乗り換えにする？
東京から600km延ばしてきたのに？
それらの売上も落ちるし、それらの投資効果さえも劣化させてしまう。
現実問題として、米原ルートでしょ。
ここのお花畑と違って、
京都のリアルの人達は、敦賀永久乗り換えではなく、米原ルートを意識している。 >>809
これがリアルな市民の声
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>本ルートは環境影響にとって最悪のルートである。従ってこのルートは中止すべきである。
別ルートの敦賀～米原に変更し、環境影響の負担を少なくすべきである。
事業費からみても、莫大な費用がかかり、米原ルートに変更し事業費の低減を図るべきである。
>土壌汚染、地下水漏出等のリスクが高い本ルートについては、慎重に手続きを進め、大幅な見直しを図っていただきたい。
現計画も含めて国民的な議論の上、再度最適なルート選定をやり直していただきたい。
>別ルートの計画と、その予算や影響も提示されなくては、現行の計画に妥当性や必然性が見えてこない。 小浜京都ルートなんて建設作業員も「これマジでつくる気なの？」って感じでしょうね。 >>809
ニートや脳内お花畑と違って、
リアルな市民の考えはこれ。
残り40kmだけ残して、敦賀で断絶はさせない。
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>総延長100kmを超える地下掘削は京都と周辺山域に点在するそれぞれの特別な環境領域の基本となる地盤を変化させヒトの智の及ばない損害を齎す危惧がある。
>小浜から旧美山町京都にかけて、貴重な名水の水脈があります。
トンネル工事で、その水脈が切れてしまう可能性が大きいので、ルート再考して、米原経由又は湖西線沿いに変更したほうが、工事期間も短くなりそうだし、予算も低くできそう。
トンネル、特に京都市内の地下などは、リニアのトンネル問題と同様の難しい問題になり、工事が進まない可能性が大きいと思います。
>長期間の大規模工事による環境への悪影響、観光業への打撃、水質汚濁や土砂災害の誘発など、不安材料が山積みの小浜ルートではなく、
工事費も工事期間も少なくてすむ米原ルートや湖西ルートを再検討してほしい。
>米原経由か湖西線を利用すると大々的な破壊を回避することができる。
>美しい山間部の自然をこわしてまで新幹線を通す必要があるのか?今ある米原経由にすることはできないのか
>北陸新幹線延伸に伴う美山町におけるトンネルの工事区間は、由良川(美山川)の上流にあたると予想されます。
トンネル工事で掘削される土砂は、マンガンや重金属が含まれると思います。
屋外で野積みすると、それらが降雨に伴い支流から本流に流れ込み、美山川の生態系に深刻な被害をもたらす可能性があります。
土砂の運び出しや一時保管方法について、複数の代替え案を示し、影響予測を明らかにしてください。 >>812
リニアの完工の先行きが不透明な状態で、米原乗り入れ出来ると言うのは妄想か詐欺のどちらか。
そもそも事業主体は乗り入れできるなんて言ってないしな。
そして米原乗換は落選済。 >>818
リニアは静岡が止まってるだけで、
ルート変更してでも完成させる。
既に着工から7年。
南海トラフ地震対策も必要。
利用客が桁違いの東名阪。
これをできないという小浜厨の方が
詐欺か妄想なんじゃね？ そのＰＤＦ貼り付けているけど数ある意見の一部を抜き出して住民の総意だと言ってる辺りがねぇ・・・ >>821
そのPDFから反対する意見も
小浜厨はどんどん出せばいいのだよ。
公平にやるためにね。
君はそのPDFの全部に目を通したか？
目を通せば、小浜京都ルートに反対する強い念が伝わってくると思うのだが。 >>820
お得意の缶詰で知事を説得しないと、マジでできないよ。
青崩トンネルのように近年の土木技術でも敗北した例あるしな。 越後湯沢は１８年間の乗り換えだったが、敦賀では２５年間と言われる乗り換えを利用者は覚悟しないといけない
サンダーで大阪まで行けるだけ少しは良しと思いたいけど２５年間はとにかく長い
北陸から関西方面を利用してた人はその分東京へシフトするんじゃねーの？ >>825
米原ルートならもっと早い。
敦賀開業後、13年～15年後ぐらいから直通開始。
今後の北陸新幹線のスケジュール
2033 米原延伸 折り返し運転
2034年頃 財政破綻
2037 リニア開業
以後、時宜をみて乗り入れ開始。
京都、新大阪、名古屋に直通運転。
日本の人口動態から見て、日本の人口はどんどん減っていく。
日本の人口動態
総人口は、2050年には9,515万人となり、約3,300万人（約25.5％）減少。
2050年は、2005年と比して
生産年齢人口は約3,500万人減少の4930万人。
若年人口は約900万人減少の821万人。
高齢人口は約1200万人増の3764万人。
高齢化率は約20％から約40％に上昇。
我が国における総人口の長期的推移 - 総務省
https://www.soumu.go.jp/main_content/000273900.pdf >>825
北陸トンネルと敦賀駅との近さゆえに
対面乗り換えが実現できなかった敦賀駅。
かたや米原駅なら、乗り入れ前にホームで
新幹線サンダーバードとひかり・こだまの対面乗り換えもできるしね！
＜リニア前とリニア後の米原駅のイメージ＞
米原ルート延伸時の米原駅構造としては、
サンダーバードは対面乗り換えとなる。
サンダーバード新大阪は、新大阪方面ひかりホームでひかりと対面乗り換え。
リニア後は乗り入れ。
しらさぎ名古屋方面ホームは、サンダーバード金沢方面ホームの上に造って、
乗り入れまではエスカレーターでひかり東京方面ホームに直行。
のち乗り入れ。
これで対面乗り換え時は
サンダーバードが所用1～3分、
しらさぎが所用3～7分になる。
リニア後の乗り入れ時は、
サンダーバードはサンダーバードホームから乗り入れ。
しらさぎは2階のしらさぎホームからスイッチバックで乗り入れ。
なお、小浜京都ルートの場合は、
敦賀と米原で2回乗り換え。
北陸と名古屋、東海道新幹線、リニアは分断されてしまうことに留意。 >>827
米原ルートの場合北陸と関西が分断されてしまうことに留意
北陸東海はほとんど車だから問題ないが、北陸関西が分断されたら大変
サンダーバードは賑わいが戻ってきたがしらさぎはガラガラ もう想定問答集のコピペは見飽きた。
どうせいつもの顔触れしか見てないんだから、新ネタ貼れよ。 >>828
米原ルートはしらさぎもサンダーバードも両方走れる。
またまた嘘つきサイコパスあたおかさんですか。 今日のNHKのど自慢は滋賀県大津市
京大生（たぶん）が、負けないでを絶唱！ >>830
乗入れが妄想だから、サンダバもしらさぎも米原ルートを走れると言うのも妄想。 東海が新幹線直上の工事を未だに原則ＮＧにしてるのに、どうやって米原駅の工事を認めさせるのでしょう？
ちなみに、北側の彦根米原線跨線橋はどうするの？
やっぱり米原さんは米原駅行ったことないな。 小浜京都ルートだと福井と日本が分断されるね。日本中のみんなが思うよ。福井はアホかと。 >>835
あのとき、自民党PTが欲かかずに、
大本命米原ルートにしておけば
こんなに大問題にならずに済んだのにね。
コロナでB/C満たせませんでしたでいいから、
さっさと米原ルートにして再出発。
B/Cの数字なら、誰も文句言えない。 >>836
米原〜新大阪を複々線にするなら別に米原ルートで良いんじゃね？ >>824
小浜厨はすぐ「缶詰め」と言うが、、お宅の「罵倒が娯楽」の方が人としてどうなのか？と思うけどなw >>826
2034年頃に財源破綻するなら2025年には公共事業費は大幅カットで新幹線の新設は完全に止まる
必然的に敦賀止め確定 便利なサンダーバードとしらさぎ廃止して
敦賀乗り換え新幹線とか無駄すぎ
福井は運賃も上がるし >>838
缶詰はそもそも小浜厨が意味を理解できてないだけだしｗ
小浜厨は日本語が不得意な人が多め
>>839の財源破綻とかねｗ >>840
敦賀までは造ってしまってる。
あとは米原まで40㎞強造って、リニア後のサンダーバード、しらさぎの新幹線化を目指すか、
それとも新大阪まで150㎞弱造って、しらさぎは高速バスに負けて淘汰されるか。 >>843
両方つくればええ。
しらさぎは関ヶ原付近で分岐して敦賀までの単線新幹線。 大都市に新しい線路を150㎞弱も造ってるような財政状況では全くない。
工期も長い。環境破壊もひどい。B/Cも満たせない。
小浜京都ルートだと、おそらく財政破綻しちゃって未成線で終わりだと思う。 >>844
それだけ増税になるんやで。
今の日本の財政状況みたら、そんな余裕はどこにも全くない。 >>846
なら両方作らなければ良い。
中途半端な米原行新幹線を新設する理由はない。 >>841
財政破綻の定義が定まってなくて、都合よく財政破綻を使ってる
まあ今回の財務省の事務次官の文藝春秋での寄稿は財務省の本音でこれだけばら撒きやったら
自国通貨の価値は下落する（既に円安基調）
政府も福祉は切れないし安全保障費も増やさないといけない
ならば手っ取り早い公共事業費が削られやすいわな
北陸新幹線の敦賀以西に関して一時凍結は充分あり得るな >>847 >>848
40kmちょっとだけ残して、敦賀永久乗り換えにする？
東京から600km延ばしてきたのに？
それらの売上も落ちるし、それらの投資効果さえも劣化させてしまう。
現実問題として、米原ルートでしょ。
ここのお花畑と違って、
京都のリアルの人達は、敦賀永久乗り換えではなく、米原ルートを意識している。 >>782
いやだからマストなのかマストじゃないのかはっきり答えなさいよ。あなたの解釈は？ 四条河原町で維新の会が松井さんが演説している
財政破綻の原因は共産党にもあると訴えて大拍手を受けていた
ザマアミロ米原厨
共産党もダメだ マストじゃないけど米原は乗り入れしなきゃいけないとか誰がどう聞いてもおかしいからな。はっきりしてもらわないと >>841
米原のための缶詰は微笑ましいことまで読んだ(笑) >>850
そう思うならお前さんがクラファンでもやって作れば？
誰かが事業主体になって建設費も出してやる分には問題なかろ？ >>838
缶詰って言葉を最初に出したのは米原なのよねえ >>851
最も（多く）、一番（多く）、何よりも、この上なく◆many、muchの最上級 そして条文が読めないのも小浜厨。
そしてモスト。
いや、マスト。
君の下がモスト張ってんでwww 小浜京都ルートに決定したがために完成までの道筋がまったく見えない。
石川県、富山県にも迷惑をかけている。恥ずかしい限り。 >>858
真剣に言ってる？英語もダメなんだな
英語はダメみたいだから
結局のところ
２２条によって必ず乗り入れにしないといけないorしなくても良いどっちなのさ？ >>861
お前のなりすましなんじゃねえの。すっとぼけな返事しか帰ってこないからこちらから見るとそうにしか見えない >>866
しかも米原の結論出るまでだからなあ
恐ろしい思想ですわ米原って >>864
もしゃもしゃとハンバーガーを食べていたところ、ふと「〇〇とマック、実際どっちが人気なんだろう？」 >>855
勝手に新幹線を作ったら、百万円以下の罰金刑だぞ。 >>868
会話のデッドボールwwwwwwwwwwww >>866
リンク先にそんな文章は載ってないようだが。
創作した？ >>852
市政の話をしてるのか、維新は。
1区は激戦区だからテコ入れでわかりやすい話をもってきたんだな。 >>870
強く堂々とした、りっぱな男子。
益荒男 >>875
見ると死んでしまうという謎のビデオテープ 【京都1区】伊吹氏引退で局面転換 三つどもえの注目選挙区に
衆院選「争う 京都の構図」
2021年10月16日 6:00
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/655882?utm_content=uzou_5&;utm_source=uzou
京都１区を長年地盤としてきた自民党の伊吹文明元衆院議長が政界引退を表明し、局面が転換している。自民新人で元総務官僚の勝目康（４７）は議席継承を訴え、共産党現職で党国対委員長の穀田恵二（７４）は悲願の小選挙区初勝利を狙う。そこに日本維新の会新人で講師業の堀場幸子（４２）が絡む三つどもえの戦いで、注目度の高い選挙区となっている。 【京都2区】10選目指す国民前職に自民前職、共産やれいわの新人挑む
衆院選「争う 京都の構図」
2021年10月16日 6:00
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/655913?utm_content=uzou_5&;utm_source=uzou
１０選を目指す国民民主党現職の前原誠司に、前回比例復活で初当選した自民党現職の繁本護、共産党新人の地坂拓晃、れいわ新選組新人の中辰哉の３人が挑む。立憲民主党は国民との選挙協力に基づき候補者を出さず、前原と近い日本維新の会は擁立を見送る方向。４人を軸とした争いになりそうだ。 >>871
これのこと？
小説家を編集者が缶詰めにするのは、小説家が原稿上げるまで逃さないようにする、実質的な監禁行為なんだけど、理解できてない？
0686 名無し野電車区 2021/07/15 21:33:41
>>683
だいぶ忘れたが、
いつもの小浜の罵倒厨が
関係者の合意形成不可といい、
あらためて米原ルートで合意形成するにはたいへんな時間がかかると言ってたわけだ。
そこで、議員を缶詰にして必死でやれば、短期間で合意形成できると米原派が主張。
これは小説家をホテルに缶詰にするのと、もちろん同じ意味。
小説家を缶詰にするのが、監禁や強要と違うのは「馬鹿じゃなければ」わかる。
それを小浜厨が言葉の意味がわからずに、逮捕監禁と勘違い。
缶詰にするのと言葉の意味の区別ができず、
あげくには
>>665みたいな「強要」小浜厨が出てくる始末w
小浜厨は社会常識や基礎知識が欠落してる。 福山幹事長の地元・京都で共産党との選挙協力を否定した立憲民主党の一方的な「野党共闘」～政権交代が実現しなくても来夏の参院選まで居座る「枝野・福山」独裁体制
2021年10月14日
https://samejimahiroshi.com/politics-kyoto-20211014/
>2017年の民進党代表選で前原氏が枝野氏を破った後、小池百合子東京都知事の希望の党へ合流した際、枝野氏は小池氏に「排除」された。この時、福山氏は前原氏と決別して枝野氏に新党結成を迫ったのだ。
枝野氏が福山氏に背中を押されて旗揚げしたのが立憲民主党である。枝野氏が福山氏を幹事長に起用したのは自然な流れであった。
>立憲民主党京都府連会長の泉氏が府連事務所で記者会見し、今回の衆院選で共産党とは選挙協力を行わないと改めて表明した。
泉氏は京都の地方選挙で共産党と長年対立してきた経緯から「府内では共産党と協議したことはなく、協力関係にない」と強調。共産現職の穀田恵二国会対策委員長が出馬する京都1区には「（立憲民主候補の）擁立の努力を最後まで続ける」と言う一方、国民民主党の前原氏が出馬する京都2区と、連合京都が推薦している元民主党衆院議員が出馬する京都4区には擁立を見送ると表明した。共産党よりも、共産党を敵視する国民民主党や連合との連携を重視する姿勢を鮮明にしたのである。
>枝野最側近の幹事長である福山氏の地元・京都における立憲民主党と共産党の対立は、全国的な選挙協力にも悪影響を及ぼすとかねてより指摘されてきたが、「福山氏が衆院に転出して参院は共産で一本化する」といった抜本的な解決策が議論された形跡はない。福山氏が幹事長として党運営を主導する限り「京都問題」は両党間のアキレス腱として常に横たわっているのである。 >>855
財務省が本当に財政破綻懸念で公共事業費を削減してきたら敦賀以西はストップ
リニア同様に西が自前建設するしかないな
麻生も言ってたが財投で建設するしかないが、
償還義務のある財投で採算性を考えれば小浜京都はとてもじゃないがムリだな >>880
それは捏造
どうすれば小浜京都ルートから米原ルートへ変更するの？
そのプロセスを提示しろ（こちらとしては手続き論を聞きたかったわけ）
と言ったら
その「アイデア」を議員か役人（この辺の記憶は定かでないを「缶詰め」にして出させる
と返してきた
これが真相 >>886
いずれにしても、誰かを「缶詰」にして、「案」を出させる、つまり案をだすまて >>886
案を出すまで帰さないというのは同じだね。 >>873
来年は府知事選もあるし、大阪、兵庫の次は京都だろう
テレビ局の大型カメラも4-5台並んでいたから、維新も注目されている やっぱり無駄な論争。
本気で米原ルートにしたいならここで訴えるよりも、国交省やJR、もしくはメディアにでも訴えた方が効果的。
そうでなければ、ただ構ってほしいだけの偽装米原厨でしかない。 >>811
不採算でしかない山陰新幹線は不要
敦賀止めで十分
近畿北部や山陰へは
車や高速バスや飛行機で十分 >>779
山陰新幹線や羽越新幹線なんて不要
敦賀止めで十分
車や高速バスや特急列車や飛行機で十分 >>890
何を今更
与党PTでルートを選定した以上、もう単純なルート変更はない
ただルート選定したからって、すんなり建設できるって訳でもない
凍結される事もあるだろし、頓挫してルート案そのものが廃案になる可能性もあるだろう
で、ルート変更があるならその後の話で本来的には本スレの未開通区間のスレか小浜京都ルートの頓挫スレだけがあれば良い
それでもここが一番、人が多いのは結局不毛なレスバしたい人が多いって事なんだろう 小浜京都ルートで決まったんだよ精神病院行けよ朝鮮人 >>894
同じこと何年もやって飽きない？
正直、俺はどのルートが最適かという持論はあるけど、実際にどのルートになるかなんていう議論はどうでもよくなったよ。
自分に利益があるわけでもない。
佐賀問題静岡問題みたいに多少なりリアルに動きがあるならいいけど、北陸新幹線については今現在ほとんど動きがないし、しかも遠い未来の話。
久々にスレみてもやってることは昔と変わってない。
アホらしくならない？
みんないい年してるだろ？ 2016年度B/C試験合格者
・米原 2.2
・小浜 1.05
どちらも合格したが予算がないためどちらも不採用
━━━━━━━━━━━━━━━━
202X年度B/C再試験合格者
・米原 1.2
・小浜は0.6で不合格
米原しか合格しなかったので採用、予算化 >>897
そう思うんなら何でお前はこのスレ覗いてるの？
それが一番アホらしいと何で気づかないの？
いい年してそんな事すらわからないバカw >>900
車の自動運転化に伴うB/Cの減少を
数値におりこむべき。 >>891
小浜厨は統計学が理解できないもんなww >>894
ルート問題があると考える人には、
このルート問題スレが一番いいだろう。
ルート変更などない、ルートは確定してると考える人は、未開通スレへ。
このルート問題スレがダントツの日本一スレであること自体、
自民党PTが選択した小浜京都ルートの問題を端的に示してる。 もうすぐ北海道新幹線 本スレを
この北陸新幹線 ルートスレが追い抜く。
日本一の鉄道スレの名にふさわしい。 今後は簡単にネットで世論調査もできるようになっていくだろう。
ネットを通じて、世論が政治により反映されるようになっていくのだろう。
中央道の甲府付近で妙に南下していて、毎日何万台もの車が何十年も遠回りさせられるようなことも無くなるだろう。
昭和は遠くなった。 ◆小浜京都ルートは、財政状況を無視していると批判してたら
→ コロナ禍で、赤字国債の発行額は東日本大震災の2012年度の177兆円を超える263兆円超に。財政はますます悪化。
→国の財政破綻確率100% 大前研一
→京都市は10年以内に財政破綻しかねない。
→「このままでは国家財政は破綻する」矢野康治・現財務事務次官が“バラマキ政策”を徹底批判 。
◆小浜京都ルートは、地下水枯渇や環境保護を無視していると批判してたら
→ 宝ヶ池で小浜京都ルートの調査を行ったところ、
地下の配水管を損傷してしまい、京都市内5000軒が断水。
→深泥池や貴船・鞍馬の沢が枯れるおそれが。
◆小浜京都ルートは、費用便益比(B/C)1.0を満たしていないと批判してたら
→ 北陸新幹線 金沢ー敦賀間の事業費が現時点で40%以上増加。5000億円増加。
→コロナ禍で利用客も長期的に減少。
→車の自動運転化に伴う利用客の減少をB/Cにおりこむべき。
◆小浜京都ルートは、開業後に現サンダーバードの2.4倍の利用者数と過大予測してると批判してたら
→コロナで社会のオンライン化が進み、利用客が長期的に減少へ。
需要はコロナ前にはもう戻らない
→車の自動運転化に伴う利用客の減少をB/Cにおりこむべき。
◆小浜京都ルートは、世論を無視していると批判してたら
→さて、何が起こるでしょう？？ テリー伊藤、衆院選の現金給付の公約を猛批判「日本の借金1,106兆ですよ。誰がその借金を担うの？」「経済効果なんてない」
https://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1634453060/
「借金返すのって、孫とかですよ。子供とか孫。だから、自分の子供を苦しめてるみたいなもんですよ」
「先日も、財務次官の矢野さんが命かけて言いましたね。あれものすごく正しくて、日本はこんなに借金あるんだから。もうね、そんなの（積極財政）無理だから、ちゃんとそのことを国民に説明したほうがいいよ」
「赤字国債って結局借金だからね」 >>911
財政破綻の話を何年も前から指摘してた時も、
小浜厨は、はあ？ それ、おいちいの？
って顔してた。
意味がわからなかったんだろう。
地下をつかさどる地蔵の沢が北陸新幹線のトンネル工事で枯れても、
2018年の豪雪で敦賀ー米原間の北陸線が不通になっても、
2019年の洪水で長野車両基地が水没して、しらさぎが連日の満席になっても、
わからない奴にはわからない。
小浜厨は、はあ？それ、おいちいの？ >>914
沢がれとか言ってるがその後それが何か問題になったか？
全て解決！ >>916
解決？
電気ポンプで水を流している
今後ずーっと電気使って、電気ポンプで水を流すのではないか？？
中池見湿地で「渇水」 トンネル工事影響か ／福井
https://mainichi.jp/articles/20200113/ddl/k18/040/135000c
山中へポンプアップした水量を確認する鉄道機構幹部ら
ラムサール条約に登録されている中池見湿地に注ぐ沢で渇水現象が出始めた。
湿地の一部を通る北陸新幹線の「深山（みやま）トンネル」（延長７６８メートル）工事の影響が疑われ、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構はポンプを使って >>916
今後、実際に水が枯れるだろう。
貴船・鞍馬や深泥池、東山の沢が枯れる恐れがある。
ルート候補の京大周辺が位置する白川扇状地も影響を受けるだろう。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ajg/2016a/0/2016a_100002/_article/-char/ja/
https://youtu.be/BYtEp5jyPqM
新東名では、枯れた沢とトンネル工事現場とは尾根を隔てた反対側。
尾根の反対側まで水源が枯れる。
北陸新幹線 環境影響評価方法書の意見概要
http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kankyoka-02/documents/05-3.pdf
>「深泥池」には流入河川はありません、池は有史以来枯れたことはありません
それは地域の3山(本山・ ケシ山・高山西山)からの流入水・地下からの湧水だけです。
この湧水のルートは未調査です。
池周辺通過による漏水-枯渇底抜けの可能性はないのか
>通過予想ルート上流には「鞍馬・貴船渓流渓谷」の西側通過有です。
賀茂川上流全体の水源流出は大丈夫確保できますとの「科学的な知見」を事前に公表ねがいたい。 >>916
圏央道トンネル－水枯れ現場を調査
https://www.kasai-akira.jp/3546/
工事が自然環境、歴史的遺産を破壊
「御主殿の滝」は枯渇、無惨な姿
有名な「御主殿の滝」がトンネル工事で枯れていたとは知らなかった。 >>916
滝は枯れていました(T_T)。
http://blog.livedoor.jp/cedar_field/archives/50765652.html
>近くにいた人に聞いてみると、圏央道の八王子城跡トンネル工事が始まってから川が枯れてしまい、まとまった雨が降った直後しか水が流れないとのこと。なんということだ･･･。
このトンネルが掘られてから、付近では井戸枯れも起こっているらしい。どうやらトンネルが山の排水パイプとなって染み込んだ雨水がトンネルから流れ出てしまっているようです。
京都もこうなってしまってからでは遅い。
自然環境を守らない莫大な税金ルート。 >>916
新東名の工事では、なんと山の尾根の反対側の沢の滝が枯れた。
https://youtu.be/BYtEp5jyPqM
水はポンプで汲み上げて流しているようだが、水の流し口より上流は完全に沢が枯れた状態。
電気を使って未来永劫、水を流すのかね？ 米原ルートもトンネル掘るんだがその辺わかってないやつ多いな >>916
「御主殿の滝」は有名な滝。
慰霊のためにも自然の流水を枯らしちゃいかんだろう。
伊勢原の滝も神事に使っていた滝。
小浜厨は、京都の貴船や鞍馬、白川、東山の沢が枯れても問題なしというのか？ >>922
土木工事との必要性との兼ね合いで、水枯れもできるだけ減らさねばならない。
リニアも、超山奥の水問題でルート変更を求められているのは知っておろう。 結局のところまともな返事は帰ってこなかったな。
では22条で米原の場合乗り入れにしなければならないなんてのはファンタジーって事でファイナルアンサーな 新大阪駅地下に山陽新幹線のホームを 国交省検討
2018/4/2 05:00
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468037?kawara20180403&;pd20180402chu
国土交通省は、リニア中央新幹線の大阪開業を見据え、新大阪駅（大阪市淀川区）地下に山陽新幹線のホームを設ける検討を始める。新大阪駅にはリニアのほか北陸新幹線や空港アクセス鉄道などの乗り入れ計画がある。このため北陸新幹線との相互直通も視野に、山陽新幹線を地下ホームに乗り入れて交通結節機能を強化する。
九州新幹線西九州ルートの整備方式を検討する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）への報告に盛り込んだ。九州から新大阪駅への新幹線乗り入れは、既存ホーム容量が逼迫（ひっぱく）していることから、増発が難しい状況にあると示して対策が必要とした。 >>929
だから、久々に来たんだよ。
文章よく読め、アスペ。 これからはますます環境保護の価値が高まっていくらしい。
今後は開発のために森の木を切ることも難しくなっていくのかもしれない。
そういえば、小浜京都ルートそばには芦生の森があったな。 43 名前:名無し野電車区 :2021/09/18(土) 08:24:12.19 ID:VSR2IAPS
消えた三段の滝 栗原川上流の流量減少 伊勢原
https://www.kanaloco.jp/news/life/entry-146846.html
地元の比々多神社は毎年１１月に商売繁盛などを祈願する「酒祭（さかまつり）」のために、三段の滝でお水取り神事を執り行う
枯れた三段滝の位置
https://maps.gsi.go.jp/#17/35.405565/139.263538
44 名前:名無し野電車区 :2021/09/18(土) 08:33:25.73 ID:yH5uDhEE
>>43
これ人間が土手に石を並べただけだろ。
https://i.imgur.com/l7zGsjc.jpg >>923
2010年9月2日(木)「しんぶん赤旗」
圏央道 環境被害を軽視
東京地裁 天狗裁判で不当判決
https://www.jcp.or.jp/akahata/aik10/2010-09-02/2010090204_05_1.html
圏央道沿線では、高尾山北側の国史跡・八王子城跡の「御主殿の滝」が枯れ、南側の榎窪川も水枯れしたのをはじめ、絶滅危ぐ種のオオタカが営巣を放棄するなど自然破壊が相次いでいます。
しかし、今回の判決は、２００７年６月の高尾山トンネル工事差し止め訴訟などこれまでの判決からも後退し、水枯れなどはトンネル工事の影響とまではいえないとしています。
景観破壊や大気汚染、騒音についても「（国の判断が）妥当性を欠くとは言えない」と、住民を何ら顧みない態度を示しました。 >>911
そのコピペを貼ってるのが、どんなやつかわかったろ。
そういうことだよ。 >>935
◆小浜京都ルートは、財政状況を無視していると批判してたら
→ コロナ禍で、赤字国債の発行額は東日本大震災の2012年度の177兆円を超える263兆円超に。財政はますます悪化。
→国の財政破綻確率100% 大前研一
→京都市は10年以内に財政破綻しかねない。
→「このままでは国家財政は破綻する」矢野康治・現財務事務次官が“バラマキ政策”を徹底批判 。
◆小浜京都ルートは、地下水枯渇や環境保護を無視していると批判してたら
→ 宝ヶ池で小浜京都ルートの調査を行ったところ、
地下の配水管を損傷してしまい、京都市内5000軒が断水。
→深泥池や貴船・鞍馬の沢が枯れるおそれが。
◆小浜京都ルートは、費用便益比(B/C)1.0を満たしていないと批判してたら
→ 北陸新幹線 金沢ー敦賀間の事業費が現時点で40%以上増加。5000億円増加。
→コロナ禍で利用客も長期的に減少。
→車の自動運転化に伴う利用客の減少をB/Cにおりこむべき。
◆小浜京都ルートは、開業後に現サンダーバードの2.4倍の利用者数と過大予測してると批判してたら
→コロナで社会のオンライン化が進み、利用客が長期的に減少へ。
需要はコロナ前にはもう戻らない
→車の自動運転化に伴う利用客の減少をB/Cにおりこむべき。
◆小浜京都ルートは、世論を無視していると批判してたら
→さて、何が起こるでしょう？？ >>936
それよりも立憲の中の人が「福山のとこだけ特別扱いとはどういうことだ」と不満を募らせそう。ただでさえ労組に逃げられたりして実害あるのに。 愛知11区の例はわかりやすいね
日和らずに国民民主に行っていれば出馬できたのに 水枯れの話は、リニアが延々開通せずに東海道新幹線に空きが出来ない論拠にしか見えないな。 >>922
つまり米原ルートも不要。敦賀止。まぁ敦賀まで建設したのが間違い。我慢しな >>937
天変地異は全て小浜ルートのせい
この異変を抑えるには米原ルートと言う
まさに米原真理教ｗｗｗ 敦賀開業後もサンダーバードを新快速に
格下げして金沢まで走らせた方がいいかも >>943
JR西は運輸効率が悪くなるし、
北陸新幹線の売上も下がるから、
しらさぎやサンダーバードの3セク乗り入れを断った。 >>942
小浜京都ルートへの流れがない。
・2018年の小浜京都ルートの調査では、
宝ヶ池の配水管をぶち抜いてしまい、京都市内5000軒が断水。
京都の地下水が枯渇することの警告
宝ヶ池と言えば、京都議定書の京都国際会館。
・2018年の豪雪で、福井県と滋賀県内の特急や新快速が立ち往生し、何日間も不通に。
国道も高速も通れなくなり、北陸南部が断絶、孤立化。
豪雪対策で、米原ルートで特急しらさぎの新幹線化が急務。
・2018年の豪雨で、高山線が長期不通に。
米原経由が必須に。
・2019年の台風19号と長野の洪水で車両基地が水没し、
北陸新幹線東側が何日間も運行できず。
米原経由の特急しらさぎが連日満席になる。
・福井県敦賀市中池見湿地
北陸新幹線トンネル工事の影響か？
地蔵沢の水枯れ
・調布市で外環道 大深度地下トンネルの陥没事故
後日、別途、新たな空洞も見つかる。
・金沢ー敦賀間 工事入札不調。
トンネルも盤膨れで亀裂が入る。
・熊が敦賀駅近くの北陸新幹線工事現場を襲い暴れる。
重傷者がでる。
・敦賀開業は1年～1年半延期に。
・建設費は当初予定の1兆1800億円から、約5000億円も増大。
小浜京都ルートの総費用は大幅増加。
・コロナでインバウンド及び観光バブル崩壊
ビジネス利用もオンライン化。
小浜京都ルートの利用客ならびに総便益の減少。
・京都市が財政破綻寸前に
21年度予算で500億円の財源不足となる見通し
10年以内に財政破綻しかねない
・南丹市でアセス受け入れ拒否。立ち入り禁止。
南丹市長 できればきてほしくない
・舞鶴市長、北陸新幹線ルート再考に期待 「国のためになるルートを」
・自民党PT報告
関西には機運がない。 >>943
西は敦賀延伸で交直流特急電車持つ必要が無くなるのが大きなメリット
289系へ更新とかされそうだな 湖西線の拡幅工事で新幹線を走らせる
普通列車は新幹線サイズの列車を走らせ、貨物は廃止
普通列車の高加速度化と山科での新快速接続により、湖西線の新快速は廃止 >>948
敦賀ー品川1時間半は現実的やな。
敦賀ー上野4時間は妄想やろ。 >>949
普通列車も含めて在来線用の交直流電車を持つ必要がなくなるのは大きいかな >>952
山科からどうするの
東海道新幹線乗り入れ？
湖西線南部は住宅密集してるし
在来線廃止は難しいんでは？
標準軌型225系を作るしかないな
日本の在来線が標準軌ならなあ 湖西ルートはFGT頓挫で終了
小浜京都ルートはコロナで頓挫終了
あとは
敦賀以西は凍結か米原ルートで東海道新幹線に接続するかのみ 湖西ルートが成立するんなら始めから湖西1択
与党PTのルート案ですらない時点で論外って事 米原ルートはフル規格だと米原終点で乗り換えしかないな。
ならば北陸本線を標準軌にしてミニ新幹線走らせれば米原乗り換えせずに済む。
東海道線の新大阪～名古屋間を三線常軌にすれば米原厨の願いが叶う。
あとは東海を説得するだけ。 >>960
乗り換えで問題なし
鉄ヲタは「机上の空論」の乗り入れに拘りすぎ
九州新幹線も東北新幹線も東海道新幹線に乗り入れてないが乗客はそれが当たり前と受け入れている >>956
湖西線は京都折り返しにするか、湖西線南部〜京都までは新幹線別線にするか。
まあどちらにしても滋賀県の反対で無理だ。 北陸新幹線は所詮「北陸」の為のローカル新幹線で京都にしても東海道新幹線にしても迷惑なだけで招かざる客なんだよな
「首都圏」がターゲットのリニアとの決定的な差がある >>961
湖西線160キロ運転させて残すと、そっちに乗客奪われるんじゃない？ >>951
>>946みれば、
米原への流れがある一方で、
小浜京都ルートへの流れはないのは明らか。 >>964
＞湖西線160キロ運転させて残すと、そっちに乗客奪われるんじゃない？
湖西線160キロ運転しても3分ぐらいしか時短できないから、
費用に見合わず、高速化を諦めた経緯があるのは知ってる？ 2037年頃にはリニアは新大阪まで全通。
人口は20～25%ほど減少。
車の自動運転も進化し、普及する。
利用客が減って空きが出た東海道新幹線を、JR東海は再活用したい。
このとき、JR東海がJR西にサンダーバードの延伸乗り入れを要望するってのはあるのかな？
通常はJR西が要望するところだが、東海が要望する逆パターンww
西は敦賀乗り換えで湖西線サンダーバードで小金稼ぎたいから、どうしよう？みたいなw 人口が20%減るのは2047年頃だったわ。書き忘れた。
日本の人口
1億2400万人(2020年)
→1億200万人(2045年)(18%減)
→9700万人(2050年)(22%減) >>967
車の自動運転なんか夢の話。
技術があってもインフラ、法律が追いつかない。
さらに簡単な鉄道が全部自動運転になってからだな。 >>966
サンダバの新大阪〜敦賀の所要時間が75分。
これが70分になる。
米原乗換ルートだと45分（30分差）と言っているけど、高速化で5分縮められたとして25分。
新大阪ではなく大阪発で比較すると、乗換待ちと移動時間合わせて15分で10分差程度になるね。
料金差を考えると、サンダバ優位じゃない？ >>969
結局｢自動運転｣はいつどのように実現するのか
6Gの時代をリアルに想像することの重要性
2021/02/16
https://toyokeizai.net/articles/-/410662?page=2
レベル3になると緊急時に運転操作をする必要はあるものの、高速道路など特定の場所ではシステムがすべての運転作業をしてくれるようになる。逆にいえば、不測の事態が起きなければ、ドライバーは何もしなくてもいいことになる。
レベル4は緊急時も含めて、高速道路など一定の場所でシステムが問題なく運転する状態、そしてレベル5は最初に述べたように場所の限定なく、システムがすべてを操作する段階だ。
2040年に、新車でのレベル3以上の自動運転システム車は、4112万台になり、世界の新車の29.4％を占める。
2030年以降、レベル4が普及し、2040年には完全自動運転の「レベル5」も実用化しているとみられる。 >>972
2033年 米原延伸開業後
2037年頃以後のリニア後に乗り入れまでは、
大阪駅発は在来線サンダバ優位、
新大阪駅発は新幹線とサンダバのW選択でいい。 車の自動運転が、
全国の国道と高規格な主要国道で実現できるだけでも、大幅に便利になる。 訂正
車の自動運転が、
全国の高速道路と高規格な主要国道で実現できるだけでも、大幅に便利になる。 >>974
B/C計算時には、サンダバ残すことは想定してないはずなので、サンダバが残るなら米原乗換ルートのB/C値はもっと落ち込むはずだよ。
>>975
7割の車は全自動ではないということ。 >>973
東海道新幹線だって建設に反対する頭の固いジジイはいた
自動運転といっても全てを自動化するわけじゃいし、他国が始めれば日本も追随せざるを得ない
それにひきかえ、貨物新幹線はただでも物流で鉄道のシェアはたったの1%でニッチすぎるのに実現するには設備投資は膨大で現実味はないけどな >>973
だから技術はほほ出来てるんだよ。
自動運転で人ひいたら誰が責任とるんだよ？ >>978
その1%という数字は全く無意味。
貨物の移動距離と速度を無視してる。
新幹線はシェア的に自転車や徒歩には敵わないって言ってるのと同じ。
国内遠距離便に絞ると、トラックが5割、船が4.5割、鉄道が0.5割。
なお新幹線の速度を踏まえると、競合は航空貨物だろうね。 >>977
発展途上国を含めた3割ね。
ちなみにここは日本だぜ。 >>979
今も自動車事故で死んでる人はたくさんいる
それでも自動車がなくなることはない
当然、責任者は個人ならそのクルマに乗ってて目的地に向かおうとしてた所有者となるだろうし、バスやトラックなら事業者になる
法整備は避けては通れないが、それでストップするなら新しい技術は何も起こらない事になる >>977
乗り入れまでは湖西線サンダバードが残っても、米原延伸はB/C的に問題なし。 >>978
日本の主要産業は車なんだから、
日本がトップバッターの一員として普及させていかないとまずいでしょ。
車が売れなくなっちゃう。 >>982
新技術が嫌いな人は、
小浜の超山奥で馬車にでも乗ってるしかない。 >>981
日本の新車販売台数は500万台だから、全登録台数の7000万台の1割未満な。
いつ全台置き換わるんだろうねぇ。
>>983
なぜそう言える？ アーミッシュみたいに
小浜厨が電車も車もない生活を送るなら、それはそれで良い選択だと思うぞ。
電気も車もない昔ながらの生活。【アーミッシュ】の人々に見る人間本来の姿
https://kinarino.jp/cat6/10522 >>978
しらさぎより物流新幹線の方に可能性を感じる >>989
でも何運ぶんだ？
鮮魚くらいしかメリット感じないぞ。 >>989
数字で考えればわかる。
サンダーバードの100分の1、
しらさぎの50分の1も売上ないだろう。 >>982
その法律が難しいんだよ。
自動運転で所有者が責任になるとだれも所有したくない。メーカーも当然責任をおいたくない。 >>982
完全全自動を謳うなら、事故の責任はメーカーになる。 >>993
だから今でもメーカーは事故を完全に防ぐものではないと逃げの方向に行って非常時に責任をとる運転手をおけとなる。 >>980
スピードで航空、小回りでトラック
設備投資が必要で貨物新幹線にコストに見合うだけの需要はない >>994
保険会社が介在する形になるんだろうけど、例えば大雪のように車の自動運転の能力を超えるような場合どうなるかとか、難しいだろうねえ。 小浜厨は小浜への我田引鉄のために、できない、できない、ばっかりだな。
リニアしかり。車の自動運転しかり。
そのくせ、魚臭い貨物新幹線だけはできる 笑
港から市場に直行できるトラックが一番だが 笑 >>996
保険会社しかないね。
まずは自動車専用道路とか限定的なものになりそう。 >>995
無い、は言い過ぎだな。
今開拓されてない需要はあるかもしれんよ。
例えばプラス千円かけても、当日中に大阪〜青森で宅急便出したいとかね。 >>997
何いってるの？
俺はリニアが新大阪まで開通して乗り入れ確認してから米原建設推進派だけど？ このスレッドは１０００を超えました。
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