電気式気動車やハイブリッド車両って大丈夫か？
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・電車とディーゼルカーの両方の機器を積むため重くて艤装が大変
・艤装の関係で機器を車上に積まねばならず輸送力が減る
・450PSエンジン2基搭載の特急形気動車(キハ261系や2700系)になり替わるパワーは無い。
HC85系は「ハイブリッド車初の120km/h運転」とうたってるが、令和の特急がたったの120km/hとは
・NDCを使う第三セクター鉄道は資金的にも人員的にも電車に近い電気式やハイブリッドへの転換は難しい
JRが液体式を使わなくなればコスト高になって地方のローカル鉄道を維持できなくなる だからどうしたいの?
問題提起するなら、解決案を提示するのが筋 何故「温暖化防止→化石燃料使わない」なのか？
過去に「温暖化防止→森林資源を使わない」で失敗したのを覚えていないのか？ 「原発に頼らない脱炭素社会」って馬鹿なの？
森林を大量破壊してメガソーラー建設しまくるの？
風車の森を作って低周波を撒き散らすの？
水力発電の為に幾つの村をダムの底に沈めるの？ 直6、20リッターで1000馬力のディーゼルエンジンもある
そんなパワーは今登場してる車両には求められてないから積んでないだけ あのよ>>1、クソ西も実験してるんだよ。そっちはいいのか？って話にもなるぞ。 環境がどうとか以前にあんな機械部品まみれの車両なんて面倒見きれないのよ
気動車だけが多くて十数両しかいないローカル私鉄ならともかく、電車も気動車もそれなりに持ってて規模のデカいJRじゃ人手がかかるわ効率も悪いわでこれからどんどん人口も減ってくのにそんな面倒な代物抱えてられるかって話 狭軌の日本にはデメリットだらけだったもんね。
でも欧米でも液体式の新車はあるやら完全に移行とはなっていないのが興味深いね。 キハE130はなんで電気式じゃなかったのか？
そもそもキハ110の時点で電気式でよかったのではないか むしろ北海道特急に向いてると思うが
パンタつけれて北斗と大空と宗谷とオホーツクにピッタリ 床上に機器が出っ張ってるのどうにか出来ないものか
HC85系は2両1ユニットにして回避してるがフレキシブルさに欠ける
車体重量が40トン以上になるので簡易線への入線が難しい もうアホみたいな大きさのトルコン変速機積まなくていいんだから最高だろ >>22
そのアホみたいな大きさのトルコン変速機を床下に2基も積めるんだが
>>21みたいに床上に機器積むよりマシ
酉のDEC700，両運転台にバリアフリートイレに機器室まであるから
本当に20ｍ車体かと思うほど客室狭い スペースの話じゃないよ？
誰がメンテすんのよって話 >>17
重量30t未満、定員119人、リッター1.8km走るキハ110が、
重量42t、定員99人、リッター1.4kmしか走らないGV-E400になって
どう考えても燃料代にも客にも環境にも優しくない見返りが、汚い作業をやりたくない社員のためにって話だよ。 >>25
つまり70年の実績があるトルコン式を置き換える意味がないってこった 翻訳しないとダメか？
誰が鉄道のためだけにアホみたいな大きさのトルコンの部品作って、そのためにいくら払えるの？って話なんだけど
それを汚い作業がどうとか、そもそも社会で働いたことない奴の戯言だろうか。リアル厨か工か
だったらまあ翻訳しても無駄だろうな。クソスレ立てんなって結論 ダイナモって交流発電機だが、直流発電機って無いの？
DF50ってディーゼルエンジンでダイナモ回して整流して直流モーター回していたんだろ？
直流モーターを回せば直流発電機になりそうだが。 ああ、そもそも>>13にレスする奴いない時点でアホしかいないスレと気付くべきだったか >>29
そもそも70年の実績を否定する>>13自体がアホだから >>27
鉄道用のトルコン作ってるのが日立グループであるうちは大丈夫だよ。
ただし鉄道に限らず整備士の成り手は減少傾向で、JR北海道やJR四国の整備士と保守作業者は
入社から5年の離職率が7割と言われ、全然育たないしケアレスミスも多いからキツイ作業を減らす
傾向にある。
昨日JR西でキハ122が車両不具合で運休したんだが、原因がラジエーターの冷却水チェック漏れで
水量不足でアラートが出たとかいうとんでもないケアレスミスだったしな。 >>32
ラジエーターからの冷却水漏れだったら、電気式DCでも起こりうるトラブルなんだが。
そのトラブルをゼロにするなら、本田宗一郎みたいに空冷エンジン万能説主張するしかない 少なくとも例え話をストレートに受け取っちゃう>>33のような純朴な若者には複雑な整備は無理だな 電気式気動車、ハイブリッド車両、バッテリー電車といった、
新技術による新しい動力方式の車両は、
分類方法を明快にして欲しい。
JR各社で独自の番号体系が用いられて、わかりにくくなっている。
国鉄の3ケタ方式で、10の位が6のもの（例えば761系〜769系）は、
放っておけば今後も欠番状態が続くであろうから、
その枠に新技術の車両の形式をあてがうのがいい。 船舶もディーゼルエレクトリックになってるよな
宮島航路も最新型は電気式 >>35
電気式気動車は昔からキハだったんだがな。
トワイライト瑞風はハイブリッドながらJR東海のキハ85系に続く形式として
87系としている。普通車(キハ)がないから呼び方に困るけど。
ちなみに瑞風はバッテリーなど音を出さない機器を寝台車に載せて
130kwモーターの4M6Tという加速減速の少ない団臨だからできる低性能。
東のハイブリッド車がリゾート列車ばかりなのも出力が原因とわかる。 >>39
最高速度は110キロと近年にしては控えめな数値だな
新快速から逃げるために130キロ可能にしようと思ったら大出力エンジンがいるし急ぐのが目的じゃないので割り切ったともいえる ラウンジカーは「キハ」だと格落ち感があるので「キラ」とわざわざ新たな分類起こしてる
ななつ星のマイ77みたいに「キイ」でも良かったはず そこは「やめてよね。本気で喧嘩したらキハがキラに敵うはずがないだろう？」とかだろ JR東も電気式気動車はもう打ち止めで次回からハイブリッド車両でと公言してるから、当時
海外案件で大損失を叩き出して潰れそうだった川崎重工に仕事を回したという側面もあるのかな。 停車中もディーゼルガラガラ回して非効率なのは液体式だろうと電気式だろうと結局変わらんからな
当初故障が多かったからか一時期足踏みしてたが、いよいよこれからはディーゼルハイブリッドと蓄電池式が主力になるんだろうね。将来的な本命は燃料電池ハイブリッドだろうけども 車両に載せるのが大変なら発想を変えて地上に置けばいいじゃないか？ 未だに液体式気動車特急を新製しているJR北海道という会社もある JR北海道はもはやそういう新技術投資はムリだろう
今後は東日本から買うしかないんだよ 燃料電池車はまるで別物としても、ハイブリッドから大容量バッテリ引っこ抜くと電気式気動車だろ？ >>50 JR北海道は、人は無く、金も無いので物は揃わないな 縮小するだけの会社です
>>51 全くその通りです >>51
まるで別物ってほどでもない。ざっくり言ってディーゼルハイブリッドの軽油タンクとディーゼルエンジンを水素タンクと燃料電池スタックに置き換えたのか燃料電池車だ 液体式気動車も技術革新で直結4段式だと30キロ位でロックアップしてるの増えてる
キハ181系は直結段で変速が出来ず80キロ位まで変速段で延々と引っ張ってて燃費が非常に悪かった >>49
そもそも460psエンジンを床下に2基も積んだら発電機やインバーターを艤装できない
HC85系は昭和の電車や平成初期の液体式気動車にようやく追いついたレベル。 トヨタのCMでやってる水素エンジンを採用したらいいじゃん >>45
あれは公募調達だから川重から取りに行ってる >>28
＞ダイナモって交流発電機だが、直流発電機って無いの？
交流発電機という出典はあるの？
＞DF50ってディーゼルエンジンでダイナモ回して整流して直流モーター回していたんだろ？
ディーゼルエンジンで直流発電機（複巻）を回転させ、直流電動機（直巻）を制御 ダイナモは直流発電機
オルタネータは交流発電機じゃないの
発電器一般ならジェネレーターだね プリウスが登場した頃も「ハイブリッドって大丈夫か？」と散々言われたもんよ。 >>62
いち早く水素ロータリーやってたマツダは見殺しにしたのに、トヨタが始めた途端にみんなしてもてはやすのはおかしくない？ いちいちグレタ氏をイジって喜んでるオヤジって昔でいうオールドタイプって奴だろうな・・・
かつては子供はみんなニュータイプ！って言われた世代だったかもしれないのにね。いつのまにか若者から汚い大人として殴られる立場に。哀れなもんだ >>65
そっちも液体式なんて珍しくもないし。
機関車は古くから電気式だけど。 特急型気動車だと床下がパンパンで全車エンジン2基搭載が不可能なので出力的に不利だな
HC85はバッテリーアシストでカバーしてるがバッテリーが故障して単純な電気式気動車になってしまうと出力が大きく落ちて遅延する？ それこそ電気式ガスタービンが床下スペース的に有利
飛行機みたいな音を発する欠点はある 気候変動対策でそのうち全廃されるだろう
そもそも電化もできないような田舎に鉄道のコストを払うのは税金の無駄 >>65
＞機関車は古くから電気式だけど。
古くからとは何時からの事なの? ガスタービンだと排気ブレーキが使えない欠点があるか
キハE200が回生ブレーキでバッテリーに充電しきれなかった電力は排気ブレーキで吸収するが発電ブレーキ抵抗器の方が回生失効速度を下げられる
但し抵抗器の分重くなる >>49
現在の電気式に450PS機関2基搭載車を置き換えうる性能は無い。
どうしてもローカル用のH100との並行投入になる。
>>71
戦後早くから。一度途絶えたが現在の源流が1992年のDF200
大型エンジン対応のトルコンどーすんだという液体式に対して
電気式は動力集中と相性が良かった。 >>69
ガスタービンは廃熱処理がうまくいかない理由でマイクロガスタービンを含めて廃れてる。
かつてキャプストンのマイクロガスタービン積んだデザインラインというバスメーカーがあったが
後年は発火事故が相次いで日本の丸の内シャトルを含め全世界で運行中止になり、会社は破産した。 >>74
多度津工場の機関車の仕組みの説明パネルは年代物やったな。昭和20年代っぽいの。 ガスタービンの問題点にはもう一つ騒音問題が有って
どうやってもあの高音は吸収しきれないのですね 直列4気筒位の小型エンジンで3000rpm位回したら床下スペース節約になるはず
軽自動車のエンジンみたいな発想 >>78
発電用なら十分かもな。液体式にはできない芸当だ ガスタービンが鉄道車両に活かされなかったのは騒音よりも効率性の問題ではなかったか
発電所のように常時フル回転しないと意味がないとか >>81
B929がJRで最小化されてるのも燃費やしな。 >>78
乗用車用ディーゼルエンジンで得られる出力は例えばデリカD:5の2.2Lエンジンで145ps。
単純に考えて3ユニット合わせないと鉄道用発電エンジンの性能(450ps)出せないから複雑且つ
大して省スペース化にもならんというお話に。 いままでさんざん電気を使ってきたじゃないか。もういいだろ原子力は >>86
大型のガスタービン発電機を積まないと走行用の電力を賄いきれない やたら地上に発電機置けって書いてる奴がいるが、その電気をどうするの？車両に充電するの？架線に流すの？
つまり自前で発電所を作るってことだけど、なんでそんな無駄なことする必要あるの？ キハE200が出てときは衝撃だったが、10年以上経って何故かハイブリッドよりも重くて乗車定員少ない
電気式気動車を実践配備とか、開発に失敗したっぽい近畿車輛のSmartBestとHARMOだったりと、どうやら
技術不足なメーカーに作らせてもまともなモノは出てこない事が分かっただけじゃないんだろうか。 >>81
ガスタービンがまともに使われている輸送機器は米国の戦車くらいと考えて良いのかねぇ? ジェットエンジンとかターボプロップってガスタービンなんですけど・・・あと大型の軍用艦艇も大抵がガスタービンで動いてるんですけど・・・ >>90
同じ川重で作ったGV-E401とYC1で重量はハイブリッドのYC1の方が軽いので、単に日立の
ハイブリッドシステムが小型軽量なだけだと思う(GVの機器は東芝製、YC1の機器は日立製)。 鉄ヲタは（日本の）鉄道業界に排ガス規制がないことすら知らないからな
排出面で見ればHVだろうが液体式だろうが同じだ
JR各社があたかもクリーンな車両であるかの如く装っているに過ぎない 出力面ではvoith T312breの許容入力650kW(884PS)が気動車用変速機では最高だが
最近の気動車用V型エンジンには700kW以上のもの（MAN、MTU）もあるので、特に高出力の車両には電気式が必須だ
逆に日本のような低出力では液体式でも構わない JRは電車と気動車のメカニックの差を縮めようとしているが
実際には性能差が開いてるだけなんだよな。 ハイブリッドも一時的なモノでいかに非電化区間にどう効率よく電車を走らせるかに力入れそう >>99
だから性能差を埋めるのが目的ではないと何度言えば トルコンの整備が面倒ならエンジンはもっと…だよな
いや、電車が走れない不採算路線から撤退するのが一番 面倒とか面倒じゃないとかいう話ではないと何度言ったら エンジンにしろ蓄電池にしろ、積めばそれだけ重たくなるし、今の時代は走行用のパワーだけあればよい訳ではないからな。
今の時代は冷暖房も要求されるし、空気バネならコンプレッサーの動きも激しい。
特に蓄電池が弱る季節に冷房よりもエネルギーロスが大きい暖房を駆使すればたちまち容量は減って行く。
仮にハイブリッドでない蓄電池オンリーの電車が登場したら、あちこちで電池切れで身動き取れずのような事態が起こるはず。
人身事故や踏切事故などで数時間も充電できなければたちまち干上がるだろう。
大雪で一昼夜無電状態とかもう悲劇でしかない。 DD54みたいにプロペラシャフト落として棒高跳び脱線事故の危険性が無くなるよな
保安面でも電気式が有利 振り子機構が邪魔で台車内にプロペラシャフトを通せない振り子式気動車で2軸駆動が可能になる
昔の2軸駆動はキハ60で下揺れ枕の下に通したりキハ181で仮想心皿にしたりとか無理矢理だった ローカル線に金をかけたくない馬鹿会社がこぞって導入している
トルコン、シャフトのメンテも放棄したいそうです 非電化路線で線路の保守管理にカネ掛けたくないなら（現時点では）発電所やら蓄電池を載せたり
余計な事をして無駄に重量化させずに軽量ハイパワーエンジンを積んだ単純な軽快気動車しかないだろ？
それよりも楽に車両を軽量化したいならとっととDC600Vで直接吊架線の簡易電化をしてしまう事だ。
どうせ変態車両を投入したいのはせいぜいMAX75km/h程度でしか運行しないような路線ばかりだろう。
あまりテンションかかっていない直吊り架線でも余裕綽々だ。 >>111
国鉄世代の大量退職と人口減少で人員確保が難しくなってきたから電気式で電車と整備を共通化したり架線剥がしたりして効率化しようぜ!って流れに逆行するってギャグか何かかな? 完全に疑問なのがDEC700。
重量46.5tとなると朝ラッシュで体重50kgの人間が110人乗ると軸重13t超えで簡易線どころか丙線でも
営業速度で入れないものを試験車とはいえ生み出してよかったのかと感じる。
それとも山岳ローカル線は全部廃線する気なのだろうか。 >>113
そこ、すごく気になるんだが例えば30t弱のキハ110が走ってる路線に重量40t超えのGV-E400を
入れると保線費用や回数を上げるとか、PCマクラギ化と短尺レールのつけかえが必要になるが
鉄道会社で保線人員は今離職率が高くて深刻な問題になってる。
気動車のメンテの前に線路がダメになる対策はどうする気なんだろう。 >>115
まじかよそんなに重いのか
大丈夫なのかよ >>115
その辺はGVで置き換えたのはキハ40系列ってのがポイントなのと重量に関しては電気式全般ってよりはGV-E400特有の問題なのよな
GV-E400の場合、公募調達で川重が獲得したって経緯から考えてもかなりコスト重視な色が強いし、価格を抑えるために重量増を許容した感じがあるのよね
そのおかげでより重装備なはずのハイブリッドの方が若干軽いって意味不明な状態になってるしw
ここ最近出た決算報告書の資料なんかを見ても東としても今後事業用以外の気動車置き換えはハイブリッドか蓄電池車にしてくみたいだし、少なくともGV-E400の評価に関してはうん…って感じ
あとそもそも今より安全基準が緩い時代に造られたキハ110みたいなペラペラ軽快気動車と比べるのはちょっと酷ではある
キハE120やキハE130でさえ38.5tもあるわけだし、流石に今の安全基準でこれより軽くするのは厳しいと思うよ あと保守に関してもだけど、近年は日中に列車を止めて保守間合いを設定するような事例が増えてるし、少なくとも最低限必要な軌道の保守に関してはそれで対応してく感じみたいね 安いけど重いのは川重だとしたら、お金を出せば軽く造ってくれそうなのって例えばどこ？ 総車自身が直接キハE200やHB-E210作った方が軽かったのは確かだな。 あ、そういう意味か
でもE200だと電動化の方針に反するし、ハイブリッドは今回は入れないという判断だったわけだから DEC700は車体がGV-E400の丸々コピーで顔だけ変えてるよな
窓と座席のピッチが合ってない
どっちも川崎重工製 一目でわかる電気式の出来の悪さ
どちらもほぼ同じ仕様（ステンレス製20m両運2扉便所付）
キハE120 38.5t 定員114(座席39)
GV-E400 42.2t 定員99(座席36) 乗用車でもハイブリッド仕様とガソリン仕様とじゃハイブリッド仕様の方がどうしても重たい
ガソリン仕様でもMTとATじゃATの方が重たい プリウスは冬に暖房の熱を作るためだけにエンジンが始動するので燃費が異様に悪くなることで有名
保温のためにフロントグリルを段ボールで塞ぐ人もいるくらい
PHVだと座席にヒーターが内蔵してある >>125
キハE200 39.8t 定員117(座席46)
だからおかしいって言われるんだぞ
電気式とかそういうの関係なしに川重製の構体が妙に重いということ
これは車内幅の狭さからも伺えることだけどね
いろいろあって構体の強化に躍起な西日本イズムに強く染まってるせいなのかもしれないけど NAJICOのDPUも技術的にはすごいんだが、キハ40みたいな既存車両につけようにも既存車両は
エンジン排熱つかって暖房つくってるから空調取り替えになってそちらの費用が馬鹿にならず、
電気で暖房作ってる最近の車両くらいだと変速機の性能があがってるから交換するメリットも薄く、
結局引き合いがあまりないみたいだね。 欧州で10年以上も前からある〇〇パックの模倣品だろ エンジン排熱利用の暖房ってハイブリッド車でもできるんじゃ
暖房も電気とのハイブリッドってできないの？ 長時間停車に対応できないんだろ、ずっと走ってるなら廃熱利用も出来ようが、
暖房までハイブリッドにしたら超めんどくさいのは客車である程度懲りてないか？ ハイブリッドの自動車は>126の通りで暖房のために燃料を燃やしている状態。冬場の燃費は悪い。
自動車会社もいろいろ検討しているみたいだけど、やはりエンジンかけっぱなしが一番暖かいらしいですね。 キハ126以降のJRの液体式DCが電気暖房なのも知らないのかね？
まあスレ違いだが >>134
>>129ですでに書いてるとおり、キハ126くらい近代化すると変速機性能も上がってるから
ハイブリッド化はともかく単なる電動化では効果が薄い。 キハ66・67だと冬季も4VKが作動する
照明はオルタネーターで賄えるが暖房は消費電力が冷房程ではないもののバカみたいに大きくオルタネーターだけじゃ足りないみたい
4VKが故障すると異様に寒くなってしまうがバックアップで温水暖房をつけてない キハ58辺りなんかだとDMH17からまともな機関に換装したら排熱が格段に減って暖房が全然効かなくなって困ったなんて話もあるらしい 気動車もアドブルー使ってるのか？
韓国でアドブルー不足が問題化してるのが何か最近日本にも波及してる 本来暖房なんて冷房に比べりゃあまり必要ではないんだけどな、大抵の者は外出モードで厚着してんだし。
動力源がたまたま熱を併発するものだから“ついでに”活用していただけで、わざわざ電気ヒーターとか使うのは無駄でしかない。
服装無視の猛烈暖房により通勤列車内で汗だくになって下車後に急激に冷やされて風邪をひく者は結構多いのではなかろうか。 温水暖房は管が破損して漏水して乗客が火傷するリスクもある
山形鉄道でこれをやらかし修繕せず廃車となった >>108
それより以前に北海道のローカル私鉄に2軸駆動の台車を装着したディーゼルカーがいた。 >>131
無理みたいなので何処のメーカーのハイブリ車も電暖ですよ >>139 は南国人なんだね
北国で冬季の暖房故障は代替車無ければウヤになるけどね 最近の液体式DCが電暖だと教えてやったのにまだ暖房の話かよｗ
馬鹿しかいないスレ JR化後に熱効率の良い機関が採用され、廃熱が減少し機関廃熱を利用した暖房が困難になったね
国鉄時代でも、特急車両等の冷房用発電セット搭載車は電暖でしたけどね >>104
キャパシタなら充電もあっという間
台湾高雄のLRTで実績あり >>138
全ての気動車の排気側では全く排ガス対策してないから無問題(排気触媒もなにもない)。メンテナンスが
楽なので新車でもコモンレールエンジンを敢えて採用しない会社もあるくらい。
>>145
今でもNDCは温水暖房。車両が小さいからというわけでもなく20m級の関東鉄道キハ5020でも。とはいう
もののラインデリアの性能が上がったので、まったく旧来性能なわけでもないけど。 排ガス規制は気動車は適用外で自主規制任せなんだよな これに関しては気動車化が進むどうかよりも、こんご貨物列車へのモーダルシフトを進めるんであればなんらかの規制は必要だろう
実はトラック輸送よりNox撒き散らしてますとかいうことになったら冗談で済まない 船舶にも規制が厳しくなるのに鉄道は重要視されて無いのかな? DMH17系を未だに使ってるのあるが国交省からみたら「使ってほしくない」のが本音？
原設計が戦前だし過去に火災事故を起こした事がある >>148
寒冷地だとエンジンの排熱だけでは足りず軽油燃焼式の補助暖房をつける必要がありそう
和田岬線のキクハ35が熱源となるエンジンが存在しない為暖房装置を後付けしてる うちの近所の貨物駅で動いてるディーゼル機関車、動くたびに今どき他では見ないような真っ黒い煙を高々と噴き上げていて正直引くレベル >>152
メンテナンスをしっかりやってれば事故は起きないわけで。
2年前までDMH17で統一されていた小湊鐵道で、火災事故なんか起きてないでしょ？ >>151
元々の効率が他の交通機関より良すぎるくらいだからというのもある だからといって大気汚染物質を撒き散らしていいってことにはならんよ？ >>157
効率が良いわけではない。
過疎路線で、バスやトラックほど走ってないから汚染も少ない、また数が出ないから
メーカーに開発費負担させて撤退されたら困るという後ろ向きな理由で放置されてるだけ。
鉄道総研や国交省も、気動車の排ガス対策と、軽快気動車ですらリッター2キロも走れない
燃費問題に関してはタブー視してる感もある。 新名古屋駅や新千歳空港駅は地下駅に気動車が入った希少事例だが地下駅の換気能力を強化してるはず
さもないと煙だらけになって火災報知器が誤作動する
車両側もDPF付けるとか対策すれば完璧だった 寒冷地や積雪地など全天候型の覆いにすっぽり覆われた地上駅や高架駅でもディーゼル車両が長く留まればなかなかキツい。
ディーゼルどころか蒸機が入った駅もあるわな。
気動車もアレだが個人的にはマヤ34の排煙が最もキツかった印象がある。 鉄道業界は頭を使ってロクな事にならない。
DMVって通常線とと直通運転できなかったらBRTの方がマシだろうとｗ 朝霞胃癌鉄道、鉄道としての存続を諦めてると思う。
29人しか乗れないマイクロバスじゃないと、狭軌でDMVは成立しないんだから。
高校生の通学ラッシュ、さすがに29人以下ってことはないだろ？
高校生は路線バスに乗らざるを得ないんだから、安佐のDMVは
湖で船になるバスと同じ感覚の観光地のアトラクションだ。 別にアトラクション感覚でもいいじゃないか、高規格な公団建設線は無駄にはしないというだけでもナイスな判断だ。 >>165
阿佐海岸鉄道の定期利用は2名で、うち通学定期はゼロ
https://toyokeizai.net/articles/-/320685?page=3
>単刀直入に聞く。約20名の定員は、輸送力として不足ではないか。しかし、その回答に絶句した。
>「当社はそもそも混雑時間帯がありません。通学定期券発行数はゼロです」
>報道によると、定期券の利用者は年間で2人。 >>167
ますます何のために存在している鉄道なのか理解出来なくなった。
通学定期ゼロって・・・
他のローカル線は通学の高校生しか乗らないのに >>168
だからアトラクション施設に転換して、さらに車両は小型化したのに減便して運賃は1.2〜1.5倍に値上げしたんだろ。
とことこトレインと一緒だよ。 なぁに、今に｢第三セクシー室戸拘束鐵道｣としてごめん・なはり線と繋がって普通高速鉄道車両が爆走するようになるさ！
DMVはそれまでの繋ぎに過ぎない。 エンジンが同じなら重さのハンデは変速効率でカバーできそうだが
ツインエンジンの特急車の代替はどうやっても無理。
重さにしたってキハ121と10トン近くも違うDEC700って
必殺徐行なんてやってる会社の使う車両じゃねーぞｗ
短命覚悟でNDC入れた方が維持費かからん。 しかもハイブリッド実験改造でさらに重くなる予定なんだよなあ > DEC700 ハイブリッド設備を地上に置けば軽くなるんじゃない？ DEC700は車体構造がGV-E400の丸々コピーだよな
側板の形状が酷似してるし座席とピッチが合ってない
227系やキハ122・127と同一車体にしなかったのが意外 開発目的が「設計を電車に合わせてコストダウンを図る」だから解せんな。
まだ試作段階だから先達のGV-E400に合わせてるが量産時は・・・ってとこか？ 「2+1アブレスト」「機器室」「バリアフリートイレ」で座席が驚くほど少ない電気式
車体長を21.3mにして床面積を稼げないか？うまくいけば機器室も無くせるし
ホームドアを20m電車と合わせられない？性能的に大都市電化路線乗り入れは無理だから必要ない 水素はNEDO研究開発
基本設計検証試作車扱いだ １台７億円だ。
中量試作NEDO開発で税金投入 軸重調整機構もだ
蒸気動車令和版で失敗は見えている。
試作要素多すぎじゃ 電気式でエンジン2基だと異様に重くなる
キハ187系と同等の性能を出そうと思ったら800PS級のエンジンがいる？ 電気式気動車特急の適任って半端に架線があって部品事故が多発するオホーツクおおぞら宗谷しか無いんだが261より性能低いんだっけHC85 HC85系はエンジン1台であの性能
電池の使用方法が秀でている証拠だな バッテリー故障で電気式気動車モードになった場合に備えてバッテリーを使わない状態でランカーブ引いてそう
バッテリー使用が前提だと故障すると遅延するので余裕を持たせたダイヤにしてる？ >>185
HC85系と代表的な電車・液体式気動車との性能比較ってどこに資料あるんだよ？
モーター出力はエンジン出力が同等の電気式気動車と大差ないし
テスト時は調子よくても数年後にバッテリーヘタったらどうなるかな DML30HZに匹敵するエンジンが出てないのが意外
DMF13系の排気量でも過給圧を思いっきり上げると660PS出る
漁船のエンジンはDMF13系サイズで900PS出るのあるが海水を冷却水として無尽蔵に使えるため >>189
現在なら一基1000PS位は余裕で発揮出来るし発電容量で
高出力モーターも4基搭載出来るけど故障時の冗長性等では推せない ガスタービンにすれば最強だが構造上排気ブレーキやエンジンブレーキが不可能
回生ブレーキの余剰電力は発電ブレーキ抵抗器に流すしかなく重量的に結局ディーゼルと変わらなくなる？ ガスタービンは旅客列車より機関車の方に向いているんじゃないか
例えば4台車3連接車体（約30メート級）機関車にして1-3号車にガスタービン＋直結した高速発電機
2号車に車載化したフライホイール式蓄電システムで回生エネルギーを貯めこむ
なんてね
参考
移動電源車（カワサキMPUシリーズ）
https://www.khi.co.jp/energy/gas_turbines/mobile.html
超電導フライホイール蓄電システム
https://www.rtri.or.jp/sales/gijutu/2018/is5f1i0000008ab6-att/20181108P07.pdf >>192 更に高音の排気音が厄介で騒音被害の訴えが出そうだ 排気音が高音でなくて燃焼ガスが静止状態もしくは十分に回転していない状態で
出力軸側のタービンにあたった衝撃波の音
上の移動電源車の資料の中の記述にも↓が記述されている
1. 振動・騒音の心配がありません
ガスタービンは往復運動部分のない回転運動機関ですから、振動がほとんどありません。
また騒音についても、発生音の主体が防音しやすい高周波であり、簡単な構造の防音パネルと消音器で、
きわめて効果的な低騒音化を実現しています。市街地や夜間の使用でも、振動・騒音の心配はいりません。 客車でガスタービン電源車ってないな
カニ24の発電エンジンをガスタービンにすれば小型になって荷物室を拡大できる ガスタービンって出力の調整がほとんど出来ないんじゃなかったっけ？
しかも起動と停止を頻繁に繰り返すと故障の原因。
だから、電気式の気動車で使うなら、小さめのガスタービン回しっぱなしで蓄電池を多めに載せ
不足分をディーゼル発電機で補填、くらいの設計になって
ある程度の長さを繋ぐディーゼル特急でないと使い物にならないシステムになる予感。 結局電化して架線から電気取るのが一番効率が良い。電化するほど列車走らないなら鉄道止めて道路にしてバス転換で間に合う >>196
タービンエンジンはどうしてもバク熱対策しないといけないからシンプルな設計の客車につけるのには
適していない。
デザインライン社のEVバス(初代丸の内シャトルなど)みたいにキャプストンのマイクロガスタービンが
異常過熱し数台全焼して全世界で営業禁止になったことからも高度な冷却システムが必要なんじゃないかと。 200(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
200ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
200(・∀・)ｲｲ!! HC85系が「ハイブリッド車初の120km/h運転」とか話題になってるけど
俺からすれば「令和の特急型がたったの120km/h」と低性能を晒してるだけ
昭和の液体式気動車でも130km/h出せたのによ 子供新聞みたいなカキコに呆れて皆んな書かなくなったので一旦上げておくわ(高山線は110km/h線区) この後40年間は電気式気動車導入を見込めないJR北海道という会社が有るな。
未だ液体式とか言う気動車を造っている訳でハイ >>203
特急型はエンジン2基必要だから電気式は無理
現にJR四国の2700系も液体式
HC85系はコスト度外視で電池積みまくってようやく30年前の液体式レベル 技術に弱い昭和爺が現れたな
もはや電車なHC85系 >>207
そもそもHC85系の性能は昭和の電車レベル 発電セット一台と蓄電池でこれだけの性能を確保したのは技術の進歩だね >>209
×これだけの性能
〇これっぽっちの性能
8両編成の総出力を比較すると
80系湘南電車(1950年) 2272kW
313系電車(1999年) 2960kW
225系電車(2010年) 4400kW
HC85系(2019年) 2320kW 高山線の線路性能は110km/hなんだよ
因みにに紀勢線東海区間は100km/hだな
over specはコストupになるだけの愚の骨頂 JR東海が使う車両なんだが理解不能なようだな
因みにに紀勢線JR東海区間でも使うみたいだよ
意味が分かるかな？ まあ最新の車両は一世代前のよりエネルギー消費量が多いからね
妙にあれこれ詰め込んだ結果
何がしたいんかわからんけど 未だに
電気式気動車やハイブリッド車両が走ってない会社って
大丈夫か？ >>213
つまりJR東海でしか通用しない性能なのに
鉄道業界全体が騒ぐのはおかしいと理解した 民営化後は新幹線車両を除き自社管内専用車設計と言う方針でしょう。国鉄🧠がまだまだ居るんだね。 液体式変速器の特急車両を未だに最新鋭と思って
いるJR2社は大丈夫か？ >210
>225系電車(2010年) 4400kW
これ回生用の出力だから
力行には使えない数値 225
それより
15両ダブルデッカー2両付きの交直流車
E531 3360kwの方が、全然、実際の性能が上
要は、数値はあまり意味がない
実際どれだけ使うか 9両4M5Tで1520KWしかなくても設計速度130
km/hと言う255系と言うのも有るな
コレで33‰勾配を加速して走る訳だ スレタイにマジレス
大丈夫だよ
液体式なんてシーラカンスと同じ
まだまだ最新鋭特急な北海道と四国は大笑い そんな事言ったら
液体式しか居ない会社の立場が……
北海道ですら電気式が普通に走るこの時に 液体式の特急車両を造り続けている会社として
みると北海道と四国でしょ 第三セクターがある限り液体式は永遠に作り続けられる。
ぶっちゃけた話、液体式の18m級軽快気動車の燃費は1.8km/L。20m級電気式気動車の燃費1.4km/Lでは
まったく元が取れない。
さらにいえば最近は塗装技術も上がってメーカー出荷塗装で20年持つ。鋼鉄車両はステンレス車両より3000万
安くなり、今は張力鋼板を使用することでステンレスより軽くて硬い車両が作れる(第4世代のカクカクしたデザインの
NDCは張力鋼板使ってると言われてる)。
さらに一回の全体再塗装500万でも一回塗り替えて次は廃車という状態なので鋼鉄車の方が遥かにリーズナブル。
つくづく信じられんのは日立と組んだキハE200より燃費が悪く重量も重く価格も高いGV-E400は何なんだって話だが
それを超えて機関車でも作ったのかと思う自重46tのDEC700は本当に何がしたかったのか。 推進軸やらトラブルの元になる部品を省略できて電車との共通点が多いディーゼルエレクトリックを採用するほうがメリットが大きいってことだろうに
鉄ヲタは創造力の働かないバカが多いってことがよくわかるレスだね 重いのならバッテリーを外に設置してそこから架線で取ればいい >>231
バッテリーだって充放電で電力が無駄になるので、発電所の電気をそのまま架線に流したほうがいい。 (アレ？) >>229
お詳しいのねー
博識で理解力高くて素晴らしいですね
羨ましい限りでございます 電気式気動車とは発電セット積載の電車なんだね。>>230の言う通りで走行性能だけでなく、保守経費が低減出来るメリットが大きいのです。
3セクさんも次期車両取替え時期が来たら採用する3セクさんが出て来る可能性は大ですね。 >>233
自分がバカだと理解できたら黙れ！
>>234
＞発電セット積載の電車なんだね。
機器がかさばるため大出力化できず電車としての性能は数世代劣る
＞>>230の言う通りで走行性能だけでなく、
そもそも走行性能は電車にも液体式気動車にも及ばない
＞保守経費が低減出来るメリットが大きいのです。
電車と気動車の部品両方詰んだら余計コストかかる
＞3セクさんも次期車両取替え時期が来たら採用する3セクさんが出て来る可能性は大ですね。
運転士にも整備士にもゼロから電車の機構学んで転換する余裕ないわ。
JRは元々電車のリソース持ってるから気動車のコストががかさんでも会社全体のコストダウンの可能性がある ご利発でご活発な事でよろしおすなー
何でもご存知で、理解力が高くて、文書作成力も高く素晴らしい限りです。偏差値は70超えとご推察申し上げます。東大、京大レベルは間違いなさそうですね。羨ましい限りでございます。 車両保守費用で少し減らせても車両重量が激増したら線路保守費用と燃料費が跳ね上がって台無しになるんだがなあ。
線路保守は車両保守より倍以上の人員と時間がかかるし。 全体コストが下がれば良いのだろうね
(電気式気動車orハイブリッド車)
JR北海道、JR東日本、JR東海、JR九州が採用し
JR西日本が量産先行車て試験中、
JR四国 2025年度量産先行車製造
JR全社が採用or検討中と言う事実は認めないとね 蓄電池車もそうだがデッドスペースが多すぎる
トイレも巨大化してるし車椅子スペースもあるから座席数が余計に減る
まだまだ課題が多い発展途上 YC1系はいくら何でも床上機器室の位置おかしいだろ
車端部に置けばスマートになるが第1・第2ドア間に巨大なスペースが鎮座してしまってる
将来1両編成の両運転台車を作ったときに大幅な設計変更を避けるためか？
HC85みたいに2両ユニットにして1両ずつ切り離し不可にすれば床上機器室を減らせる トイレ拡大はバリアフリー法によるね
車椅子スペースも同様
ローカル輸送なので単行が基本だがYC1はキハ47
代替なのか2両固定だが、GVなんか単行だ。
車体長も連結面間20m、幅2.8mでキハ40より
手狭だね。
発展途上には違いないが、寸法や設備が大幅変化するかは疑問ですね。 >>239
1.21m車体で艤装スペースを確保
2.3ドアは厳禁
3.線区に応じて2+2アブレスト仕様を入れる
このくらいはしないとなあ
それにしても、機器室って重量バランスとか位置的な制約あるのか？
トイレの向かい側におけばレイアウトすっきりするのに >>261
宗谷線のキハ261系に置き換えの時期が迫っているから
すでにハイブリッドディーゼル特急の開発が始まっていると思う 噂は無いけど
因みにハイブリッドとディーゼルエレクトリックは違うみたいですが >>235
及ばないって、言いきってる時点で君が無知を晒してるんだよなぁ
こういう痛い奴と表で出会いませんように…って祈っておこう 古典を愛する人達は新基軸を認めないもので、
それは全てのジャンルの共通項で発展の阻害要因 古典を愛するというよりも、脳が劣化して思考停止してるだけでは そこまで言っちゃーアンマリだろうがな・・
でも鉄ヲタには多い感じがするな
技術や法律の話が絡むと途端に増える感じかな？ >>235のいう性能が及ばないってHC85とキハ85の比較だけの話で、その他の一般型は北のH以外は普通に電車並みの性能なんだがなぁ
その他も条件を限定したり数字を出さずに感情で叩いてるだけで滑稽 >>255
だから数字で電車や液体式に劣っているんだが 使用線区の状況や使用種別、また、会社の要求仕様に性能は各社別々ですので比較自体が無意味かも？ 151系作る時は「電車特急なんて大丈夫か？」とか言われてたワケだしな 鉄道に限らずシステムチェンジの時は必ず革新派と旧主派の戦いが起こるみたい。
旧主派は保守的なので未来を考えないのが敗因。
しかし保守派が強いと技術が停滞して負け戦さになるのが通例で、今の日本はもしかしてかも？ 「ガソリンカーって大丈夫か？」て言われて
大丈夫じゃ無かったんだよなw そういえば北の気動車特急がまだやらかす前に
「ディーゼルよりも電車の方が性能が優れている」ってキハ283あたりの加速時の動画を貼りつつ電車を貶して悦にっていたアホがおったなぁ。
例の事故以降はだんまりだがw >>262
液体式気動車は推進軸落っことしたね(キハ66)
推進軸がいらない電気式ならそんな心配も不要だね 既存の気動車のT台車にモーターを付けてモーターアシスト出来たらいいのに
日産のe-4WDを鉄道に応用するとか >>266
T台車をM台車に履き替えないといけないし面倒臭くないか？ >>155
加給圧が上がらなくなるトラブル。
一つのエンジンだけだね。
他は黒煙無いね >>265
電気式気動車でもGV-E400ではエンジンと発電機の間はPU一体式ではなく振動対策なのか熱対策なのか長めの継手で
繋いでて、転落防止カバーはついてるものの破損して脱落の可能性はある。なんであんな安っぽい設計なのかは不明。
DEC700は実物みたことないが新山口で発表された動画見る限り同じものっぽかった。 >>269
GVはなぁ、コストカット最優先でひたすら思いし安っぽいし、H100なんてそれから手抜きだもんな
とはいえ推進軸脱落とは比較にならんな 昨日転落防止カバーって書いたが、バラストが跳ねて継手に当たるのを防止するカバーのような気がしてきた。
>>270
安くてもNDCがモデルチェンジでフルカラー液晶方向幕にしたりUSB電源つけてきたりトイレに車椅子対応の
回転扉採用してきたりしてるしな。システム設計ごと受注してる川重の裁量で量産車に反映できた気もするが
当時の川重の状況考えたら無理だったんだろうなあ。 >>265
どちらかというと1500形気動車で発電機への駆動軸脱落が相次いだ方が問題。(日本語で書くと分かりにくいので
オルタネーターへのプロペラシャフトと言い変えた方が車乗りにはピンとくるだろう)
保守の軽減のためにキハ126や土佐くろしお9640、キハE130でも採用されてて他社では脱落事故は一回も発生して
いないのだがJR四国の現場で整備マニュアルを無視していた(しかも国交省からも指導が入ったのに改善せず)。
新潟トランシスも初めは整備マニュアルを更新していたがとうとう仕様を変えてドライブシャフトからキハ40や
NDCと同じベルト駆動にしてしまった。保守コストは上がるんだが、客先のモラル崩壊には勝てなかった。 ぶっちゃけこのままだとローカル線存続問題で気動車という物そのものが消えてしまう可能性の方が高そう。 >>274
海外に非電化路線は沢山あるしボロボロになるまで需要は消えないだろ。
使わなくなったキハ100辺りを渡して気に入ってくれたらGV系列を売るとか。 発電機はジェネレーター(generator)だよ
電気式気動車は発電セットを積んだ電車と考えれば良く、batteryも積んでればhybrid carと日本では表現しているね。
従って搭載品がやたら多いので、床上や屋根まで搭載場所にせざるをえないのだが、技術の進歩で解決を待てば良いのです。 >>276
使い古しを渡しておけばいいって発想がもうアレですなぁ >>275
クルマかぶれだと、鉄道のハイブリッド車両はBEVにレンジエクステンダー付けたものが主流、みたいなこと言ってそう。プリウスみたいなモーターアシストは北海道で実用化を目指したが断念した、とも。
非鉄の人には自動車での用語に置き換えて説明すると理解しやすいので。 スレ参加者はみんな文系なのかな？
みんな少しは技術の基礎知識を勉強しようや
ついて行けなくなる前にね >>278
運用実績があって安い方が人気らしいぞ。
日本車規格が走れるかどうかテストしないと新車導入できないし気動車自体なじみが無いからいきなり新型を渡しても手に余るだけ。 JRWの試験車DEC700試運転が盛んにおこなわれているね。当該車両は電気式気動車では有るが、
蓄電池の屋根上搭載も考慮されており、投入線区により選択する様です。
40系の取替え用として数年後に実用化されると推測します。 ハイブリッドスレでキハ201は失敗作ってほざいてたキチガイ、まだいる 新潟NDCみたいな3セク・民鉄向けの電気式やハイブリ標準車が10年位したら出て来そうだな JR西日本がバイオ燃料の実証実験…気動車の100%置換え目指す 2022年度から
https://response.jp/article/2022/08/25/361035.html
少なくとも2025年までJR西には次世代気動車は登場しないってことか。SmartBestの量産車も
当分出てこないんだな。 smart bestの実用化は2012年度時点で10年後を目処にとの発表だったが、JR西日本はDEC700試験中なのでどうなるのかな？
近畿車輛VS川崎車両ということかな？ JRHは特急用にバンタ集電出来る電気式気動車を造ったら良いのにね。日立はイギリス向けで実績が有りますが。 >>292
本数も多く電化区間が長い函館方面は新幹線開通で仕事がなくなる
帯広、釧路方面は電化区間が短い
旭川まで電化区間となる網走、稚内方面は本数が少ない
キハ281誕生のころならともかく、
製造費もメンテ費用もかかりそうな車両なんぞ今更いらんよ >>288
最初から電化の肥薩おれんじが「電車は高い」という理由で液体式
電気式が三セクの買える値段になるにはかなりかかると思う。
小規模私鉄は人も少ないのに電車の運転・整備の勉強する余裕あるかどうか。
トキめきと北越急行が新潟県主導で合併すればほくほく線の電気設備更新時に
架線外して電気式気動車に切り替える可能性もあるんだが。 電車は高いというより、電車にしちゃうと電化設備維持費を貨物に全請求が出来なくなるから
JRが電気式に切り替えたら残るは小ロットの三セク向けしかなくなる
液体式の新造費用も今のままで済むわけがない >>292
むしろ西日本にこそ必要かと。
特に次期スーパーはくと >>296
智頭急行の社長がスーパーはくとに電気式やハイブリッドは性能的に無理って言ってた。
パンタ付き電気式は東武→会津鉄道みたいに非電化区間は非力と割り切る必要がある。 >>297
技術が進歩すればわからんかと。
そもそも、姫路発着とかになったらあんまり意味なくなるが はくとというか濃青色の気動車特急全てだろ。
北斗おおぞらオホーツクみたく半端に架線があってかつ寒暖差でエンジンが逝ったり変速機が破損しやすい特急 JR東が満を持して開発したHB-E300ってハイブリッドカーは
キハ40と比べて燃料消費率10%削減って書いてあって
我が目を疑った スーパーはくとのように空気抵抗の大きい90km/h以上の力行時間が長く、停車駅間が20〜30分おきという典型的な高速特急の運転モードだと回生ブレーキを使うのが停車直前の1分ほどだけだからな。
バッテリーに蓄電するより力行時間の方が圧倒的に長いので電気式やハイブリッドは効率が悪い。
HC85は高山線・紀勢線では70〜80km/h台の曲線制限の連続、きつくても25‰勾配で、名古屋近郊の平坦線で停車駅を絞って120km/hで流せる性能があればハイブリッドが成り立つという多分ぎりぎりの線。まだ乗ってないが登り勾配が多い高山行きだとエンジンが回ってる時間が案外長いのではないかな。 電気式は蓄電池使わないのでゴッチャは禁物。
空気抵抗の少ない前頭形状なんだが、差はどれ位あるの？
高山線は分岐器通過速度は90km/h超が多いです。
今は純ブレ定番なんで回生ブレーキは停止直前まで効きますよ。
智頭線の最急勾配は26‰なんだが。
理論吐くならそれくらい知っててね。 初代プリウスでも高速道路ばかり走ると回生ブレーキの恩恵が受けられずハイブリッドシステムが重荷になって燃費が逆に悪化するなんて話あったな
上り坂がダラダラ続くと亀マークが点灯する 要するに、
ハイブリッドや蓄電池車両は加減速の多い列車向け
ということだな。
どちらも蓄電池が架線の代わりをするわけで
かといってスーパーはくと停車駅の前後だけ架線張って加減速箇所以外は惰性走行してねって訳にもいかないだろうから、結局従来型気動車にするしかないと ひだで高速分岐器があるのは下麻生以南だけ。
そこから北の高山まで山岳区間に入ると最高速度100km/hに落ち、飛騨川の蛇行に沿って70〜80km/h台の曲線制限とそのための加減速が大半を占め、駅にも信号所にも高速分岐器はない。
高山行きの場合、美濃太田の停車制動で1分ほどの回生で蓄電し、そのあと下呂まで70km・50分無停車で標高差300m（平均で4‰）を駆け上がる。途中の曲線制限や分岐器制限で計5分ほど回生蓄電できたとしても、力行時分に対して回生時分が全く足りず、エンジンを回して発電しないと追いつかないはずだよ。
プリウスとはハイブリッドの駆動方式は違うけど高速巡航でエンジンが回りっぱなしになって高燃費を叩き出せないのは一緒。 電気式やハイブリッド進めているのは手間の掛かる液体変速機が要らない、推進軸脱落のリスクも無くなるからだし
電気制御にしちゃえば信頼性は上がる HC85ってエンジン1台だよね(336kw≒456ps)
液体式気動車特急車両は殆どエンジン2台だよね
この決定的な違いを理解しない人が長々書いてるな。不思議⁇ その気になればキハ183NNのDML30HZ以来の600PSオーバーのエンジンを搭載できそうだが
キハ25が最大出力520PSで常用できないのは液体変速機が耐えられないため
電気式ならば高出力耐性強いはず 336kWの6気筒エンジン1台だから、ぶん回しても311系電車と同等性能しか出ず、智頭急行はスーパーはくと後継に使えないと言ってるんだろ。 440kw≒600ps程度なら十分積めそうだね。
すると主電動機出力は190kwと想定出来るね。
重量/出力比としては十分でしょうね。 新潟トランシスが昔作ってたDMF18HZはエンジンの上下高が大きく国鉄形には積めるが今の床面が低い気動車はサイズ的に入らない
恐らく床面高さ1200mm以上必須になるためホームと段差ができる
実際キハ182-200番台しか採用事例がない エンジン2台積んだら発電機も2台いるしそんな床下スペース無いわな >>314
ちょっと待て、電気式・ハイブリッドは全てエンジン出力331ｋｗなのに
電動機出力はGVが210ｋｗ、YC1が190kwになっている(1両あたり2基の合計)。
昔のキハ181系(375kw)は485系のMT同比(240kw)に匹敵と言われたし
ディーゼルエンジンの実効出力はだいたい電車と比較して0.6倍なのだろう。
つまりキハ261系のような450psエンジン2基なら200kwMT同比の最新型電車に対抗できるが
電気式やハイブリッドは電化区間乗り入れ不可と割り切る必要が出てくる。 先日HC85に初めて乗ったが、ディーゼル音が結構なボリュームで、
電車的な音はほとんど聞こえない。
あれで「モハ85」とかの標記を見ると凄く違和感を感じる。 ディーゼル音がはるかに小さい瑞風がキハなのに、
ディーゼル音が大きいHC85がモハってのは違和感しか無いぞ。 ななつ星in九州はハイブリッド気動車だと8両すべて客室として使えたが阿蘇駅で構内踏切を塞いでしまうのでオーソドックスな客車にしたな
阿蘇駅で客車と機関車を切り離して構内踏切を開通させるが固定編成の気動車では不可能 >>325
それが理由じゃないんだけどな
こじつけもほどほどに フランス国鉄のTGVはガスタービンを積んでるけどそれ自体は動力じゃなくて
ガスタービンエンジンで発電した電力で走ってるんだっけ。
直接動かすよりも効率がいいのかね 日本で電気式ガスタービンに挑戦はしてないな
オイルショックのトラウマなんだろうか？ 機器室スペース取り過ぎなのは工夫の余地があると思うんだが
それすらできないほど開発費削られてるのか？
DEC700はE400の構体流用だし、YC1は両運転台化の準備工事かという機器配置だし。 通常の電車に発電車なり蓄電池車なりを連結してその車両から電力の供給を受けて非電化区間を走行するというのは技術的には可能？ >>331
BEC819なんてクハ側のバッテリーから供給受けてなかったか？ 333(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
333ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
333(・∀・)ｲｲ!! JRはできる限り甲種電気車運転免許で運転できる車両を増やしたいだろうから液体式気動車は今後も減少傾向だろうね
東海は中長期的には甲種内燃車運転免許保持者の育成辞めそう HC85系をモハと呼ぶあたり
とにかく「これは電車です」と言いたいんだろうな 電力を外部から取るか、車両内で得るかの違い
は有るが、電動機駆動なので電気車両と言う解釈なのでしょう。 電気式気動車でSynRMが採用されたら高効率化と低コスト化になるのに
PMSMは希土類磁石を使うのでイニシャルコストが高くなってしまう 鉄道用syn-RM制御(TRACS)は三菱電機の特許。
JR東海は東芝PMSMを選んだね。
メーカー間の競争は激しいね。 発電機を車載したのが電気式ディーゼル動車
動力用充電池を車載しているのがバッテリー電車
両方を車載しているのがハイブリッド車
どれも電動機を駆動しているので電気車両だね 機関車も全く同じですね
DF200.DD200.GD300も実質電気機関車で
DF200は初号機から30年になります。
純粋なディーゼル機関車はDB500と名乗るスイッチャーが最近少数製造されています。 鉄の摩擦係数は低いからね。
急勾配で落葉やムカデが沢山ならこうなるね。
砂撒きみ効果無かったのかな？
鉄道の弱点を体験してお疲れ様でした。 路線によっては欧米に有るBi-mode車両が有っても良さそうだが、日本ではE001形式だけだね。
GV-E400系はランニングコスト的にはBi-mode形式が最適に思うけど、イニシャルコスト優先なのかな？ YC1系は設計に無理ありすぎ
真ん中付近に巨大な機器室は将来両運転台車を作った際に設計変更を回避するためとしか思えない
車端部に設置すればスマートになる
HC85は上手い事工夫してデッドスペース0を達成できた 真ん中付近に有るのはバリアフリートイレじゃないの？ >>348
そんなことも知らないやつが批判とかお門違いだよな…
結論ありきでなんでも語ってそう 少しだけ調べればわかる事なんだが、その少しを
しないのだね。不思議だ？ HC85は21.3m車体なので収まってる
電車と同じ20mぴったしだとどこかではみ出す
16〜18mクラスの電気式やハイブリッドの軽快気動車は夢のまた夢か？
キハ160のハイブリッド試験車もバッテリーが床上にはみ出し座席が異様に減ってる HB300が車長21.1で何とかなったのかな？
キハE200は車長20mで電池は屋根搭載。
非電池車のGVE400は20m車でバリアフリートイレや機器室の床上設置で座席が減少だね。
各社設計に苦労している様ですね。 キハ160のハイブリッド試験車はバッテリーが車内に鎮座してて座席定員たった20名
軽快気動車のハイブリッド化はハードルが高すぎ
ハイデッカーにして床下に全部収める案も考えられそうだが今度はバリアフリー化に難儀する 今のところJROBとか居るから液体変速機のメンテはなんとかなるけど、今後はどうするかだよな
メーカーだってそのうち技術者は居なくなりそうだし、3セク各社が自前で育成できるだけの余裕があるかどうか キハ283で推進軸落っことした事故がトラウマだろうな
下手したらDD54みたいに棒高跳び脱線転覆になってもおかしくなかったはず それも有るが技術の進歩が著しいので
電気式が選ばれるね。兎も角電車だから。 >>354
DMV (座席18)と大差無いな。
DMVの改造元のトヨタ コースターにはFCV版があるから、それをベースにDMVを作れればいいんだが、開発費を出す所が無さそうだなぁ。 >>357
兎も角電車だから。
性能は全然電車じゃない
現状エンジン2基積める液体式の方が電車と遜色ない性能 発車でパワーが必要な時は発電機の電力だけでは足りないので、バッテリーやキャパシタに溜めた電力を併用する。それを省いた電気式の出足は悪い。
JR東がGVを止めてHBにするのは正解だが、加速は2.3km/h/sで、HYBARIなども同じ。
地方交通線の性能はこれで十分と思われてるようだ。 束は非電化区間に特急ないから性能割り切ってる。
けどそうもいかん列車もあるからなあ。
HC85系ひだの大阪乗り入れは新快速に抜かれてキハ58系たかやまの再来になりそう。 電動機駆動だから電車でしょ
電気を外部から取るか発電するかの違いだけ ＞電気を外部から取るか発電するかの違いだけ
それが最大の問題なんだよ。
発電セットがかさばるから非力で座席も少ない。 性能的にはHC85系が限界だよなあ
エンジンの出力向上はとっくに無理だし、
動力伝達効率もHC85系でほぼ限界に達してて、
残りはあと数％向上できるかどうかってところだし 古い感覚で「電車より劣る(ｷﾘｯ」ってほざいてるだけだから答えようがない
特急型しか例に出せないのがその証拠w 機能的には発電機付電車でパンタ付ければバイモード電車になる訳で。
ローカル普通列車用として狭幅20m車体で、
走行性能も使用もくてき 書き直しです
機能的には発電機付電車でパンタ付ければバイモード電車になる訳で。
赤字ローカル線普通列車用として狭幅20m車体で、 走行性能も使用目的に合わせた設計です。
キハ40系の廃車代替用の車両なので特急用と比較しても無駄ですよ。 HC85のすごいとこまとめ
・キハ85比で燃費が35％向上
・エンジン1基に減らしたのにエンジン2基のキハ85を代替できる性能を実現
・1両あたりの普通車最大定員も68名でキハ85と変わらず
・騒音やメンテなどエンジンが半減したことにより多大な恩恵
・大事故に繋がる推進軸脱落の可能性がゼロに
デメリットは前列席の限られた乗客のみが恩恵を受けていた前面展望が無くなっただけ
でっでも昭和の電車レベルの性能しかないじゃん ← 架線が無ぇとはしれねぇ役立たずはお呼びじゃないんだよ（笑）
性能は30年前の液体式レベルでしょっ！ ← 燃料バカ食いと推進軸脱落を解決してから噛みついてこい（笑）
令和の特急が120ｋｍ/ｈなんて ← 130出せたとしても出すとこねーだろｗ
1日1本のJR西管内にしても大阪発ひだが先発した新快速（130km/h）を草津で追い越しちゃうのが現状 んでHOT7000の後継を電気式やハイブリッドで作れそうかね？ 加速時にバッテリーの電力でブーストする仕様が多いみたいだな
バッテリー故障で電気式気動車モードになると性能が落ちる
HC85は隣の車両から電力を横取りできる？ >>374 5ｃｈで回答が得られるとでも？ｗ
君の大好きなHOT7000のパクリ元であるJR四国と鉄道総研にでも聞けばよかろう 2エンジン車で1エンジン故障時なら同じ事でしょう。屁理屈理論に辟易。 HC85は全電動車編成だが、一両2個モーターなのでMT比は1:1なんだね。 >>366 エンジンの出力向上は可能だよ
HC85系の機関出力は336kw≒456ps
550ps〜600psの車載機関は過去にありましたので、発電能力の向上は可能ですね。 DML30HZに匹敵する出力のエンジンが出てないな
ラジエーターが異様に巨大化するので難しい？ DML30HZも後年に欠陥品と分かったし、1基での旅客向け大出力機関はもう開発しないでしょ
振り子式気動車も機関2台搭載が条件だろうし 漁船のエンジンだとDMF13系のサイズで900PSとかあるが海水を冷却水として無尽蔵に使えるため
気動車だとラジエーターが大きくなりすぎる 電気式気動車が主力になり、更なる高馬力エンジン開発の需要が高まれば新規開発の可能性はあるかも？現在主流の6気筒エンジンのボアアップ版かな？ DMF18HZだとエンジンそのものが大きく床面高さ1200mm以上必須なはず
国鉄形には装着できるが最近の気動車では床下スペースが足りず収まらない
かといってホンダNRみたいな楕円ピストンにする訳にもいかないだろうし >>386
キハ85とHC85ってほとんど変わらんぞ
燃料噴射方式が変わったくらい HC85のエンジン、キハ85に引き続き原設計が1950年代のカミンズ社Nシリーズ
日本では鉄道車両向けの排ガス規制が無いから使えるらしい >>388
そうだよ
キハ85 C-DMF14HZ
HC85 C-DMF14HZF DMF18HZの話だよ
ところで14HZと14HZFの違いは何だろう？
教えて下さいな 鉄道車両で尿素SCRを採用してる事例を聞かない
排ガス規制が無いためだがNOx出し放題は流石にまずいので自主規制してるだろうが
大型トラックやバスでは必須アイテムだが尿素水のアドブルーが不足して問題になった
マツダのSKYACTIV-Dであれば不要 最近のディーゼル機関はコモンレール式インジェクターなのも昔と違うところだな >>380
エンジン大型化しても積むスペースが無いよ。
450PSエンジン1基でも電気式だと床下に機器が収まらないから、
車内に配電盤などの機器室と、
屋根上に空気タンクとバッテリーを積むことになってるのに。 フルSiCインバータだと大幅な小型軽量化可能で
床下に余裕が出来ますが。
但し、HC85系の様な車両を近々導入しそうな鉄道会社は無さそうだけどね。 床面完全フラットにするには21.3mマストだな
旧国鉄から承継した3セクならばギリギリ合格だが地方私鉄だと収まらない可能性がある
銚子電鉄はキハ10は可能だったがキハ20でガリガリやっちゃった >>395
最近の路線バスみたいに小型エンジンで過給圧を上げれば大丈夫か？
今度はエンジンの耐久性が課題になりそう
ドッカンターボになりがちで路線バスは低速でトルクが細く運転手から悪評付けられてる この手のハイブリッド車両はインバータよりもバッテリーの進歩が重要
全固体電池の採用が無ければ大きく進化しないだろうね
HC85はインバータとバッテリーを同一の装置内に組み込んでいるが、SiCを採用したとしてもバッテリーが場所食うのは変わらない
リチウムイオンではもう限界が見えている まして、エンジン大出力化したら発電用モーターもインバータも駆動用モーターもバッテリーも一式すべて大出力化しなきゃ意味ないしな。 情報として表には出てきてないけど
ＨＣ85とキハ85で走行性能に差が無いってことならおおよそ本則+15ｋm/hのカーブ通過性能はあるってことだよな >>402
発電ユニットの回転を電気に変換する狭い意味での発電機のことだろうね 電気式なら小型高回転のディーゼルエンジン使っても大丈夫そうだな
最近はダウンサイジングの流れになってる >>403 狭くも広くも間違いだよ
発電する機械→発電機 Generator
回転力を得る機械→電動機 Motor だからね >>401
本則+15km/hといっても半径600m以上限定だから、
一般車両と同じコーナリング性能でしかないってことだぞ。 >>407
高山線の制限速度表示見ると85系だけ速く設定されてるから一般車両と同じってことは無いだろ >>408
残念ながら一般車両と同じだよ。
必ずしも車両性能に応じて曲線通過速度を決めてるわけじゃない、
儲からない一般列車には最高速度も曲線通過速度にも制限かけてるのはよくある話。 >>409
ソースが無いからヨタ話として聞いておくわ
実際のところはわからんって事かな
高山線のR402のカーブで3段階の制限速度があって85系が最高速度だったんだよね 本則通り走る車両って今はもはや機関車牽引だけだろ
通常の電車ですら本則+5km/hとかはザラにある話
紀勢線だとキハ85はR600未満で本則+10km/hで走れる >>411
ソースはJR東海の施設規程。
車両の最高速度は運転規程の領分だが、
曲線通過性能は施設規程の領分。 >>413
だからさ、それがソースっていうんならそれを出してくれればいいのよ >>411
それ見れば中段が本則で妙に遅すぎることも分かるやん
高山本線だと中段のキハ75は、名古屋～鳥羽間ではキハ85と同じ上段の速度だぞ >>416
中段が本則なら下段はなんなの？
85
75
70
R402
これなら本則は70だと思ってたわ
妙に遅いのはカント不足とかの可能性あるし >>419
R400以上450未満の本則はカントがゼロだろうが最大だろうが75km/h
高山本線だと
上段 キハ85＆HC85(最大でも本則+15)
中段 ほか気動車(最大でも本則)
下段 機関車(最大でも本則-5)
別に中段や下段は本則と決まってるわけじゃない、
カント足りなきゃ本則より遅くなることもある >>420
R400以上450未満の本則はカントがゼロだろうが最大だろうが同じってことは自分でも確認したけど
75km/hじゃなくて70km/hじゃないの？
http://www6.plala.or.jp/abetanpidf50568/senro.pdf >>421
違うね
正しくはコレ、古いRJ誌の記事から
https://i.imgur.com/WUU7DgU.jpg
第120条2項にある「線路の分記に接続しない曲線の場合」が本則だから、
R400以上450未満の本則は75km/h
これに上乗せ可能な値を定めたのが、その下の同条第3項で、
要は本則+何キロについて定めたもの >>422
国鉄運転局の人が書いた記事ならそれが正しいんだな
どうもありがとう
本則-5の一番下は軌道保護のための制限だったか 軌道保護ってか第120条「線路の分岐に接続しない曲線の場合」「その他の列車」「簡易線以外の線区」にある本則-5に相当する速度の通りよ
「その他の列車」てのは電車気動車の他、つまりは機関車
機関車ってのは今も昔も本則-5が原則で、
国鉄時代も第121条1項で定めた特定速度区間のみ第121条2項の本則で走れるって特例形式をとってた
今でも機関車については当時と大差なく、第121条1項にあるような幹線でしか本則では走れない
よくある「機関車は本則」は大間違い 八高北線に投入予定の新型気動車とは何だろう？
GV-E400では無いと言うことなのだろうか？ >>428
5chにスレ主なんて概念無いから
1のことをそう呼ぶやつはいるが単にスレ立てした人ってだけ >>427
GVは打ち止め。
公式を見ると蓄電池かハイブリッド(燃料電池)を推してるのでどちらかになるか。
https://www.jreast.co.jp/eco/warming/
いや、もう待てないのでディーゼルハイブリッドにするか、他線区も新車への取り替えが一時棚上げになってるのでやっぱり待つか。 >>432
越生・小川町・寄居で東上線から電気もらって停車中に充電できるけど
寄居～北藤岡の距離が長い気がする。
烏山線宝積寺～烏山の20.4kmに対して寄居～北藤岡が24.5kmだから
バッテリーの進化で何とかならないのかな。 301系は烏山線特化の短距離型なので航続距離延伸型を造れば寄居ー北藤岡は行けそうだね。801系が男鹿線26.4kmを余裕で走行しています。
高麗川ー寄居33kmを走破出来れば、寄居分断で行けそうなんだが？
また、左沢線は801系でいけそうだね。 パラレルハイブリッドはキハ160で実験したが廃れたな
既存の気動車からの改造が出来るが推進軸が残ってしまうのが問題視されたみたい >>434
北側は高崎線で充電できるが
南側は南線直通は無理だと思うぞ
そうすると両側折り返し時に充電ってことになるがそれだと時間的に効率悪すぎじゃね？ >>434
蓄電池の容量をアップするにも床下は満杯だから、客室スペースを減らしてでも積むか。
いっそのこと、蓄電池だけを積んだ車を1両繋ぐか(無茶) ヲタ妄想
蓄電池容量は801系＞301系なので801系タイプとし、フルSIC+リラクタンス型電動機で高効率化なんて方法は考え過ぎかな？
寄居分断で寄居と高麗川に高速充電設備設置かな？ >>437
廃れたどころか、結果も発表しなかった(キハ285も一回だけ深夜に本線封鎖して営業線を
走ったが公式アナウンスなし)ので発表できないくらい性能的に失敗作だったのだろう。
そんないい加減なの許されるんか？と思うだろうが、いすゞ＋東芝＋慶応義塾大学が組んだ
8輪EVバスも結果を発表せず一年持たずテスト運行を終えてプロジェクト頓挫した。
日本人は失敗に辛辣で、それなら黙った方がいいというとても悪い体質。
ただ、JR東はGV-E400の燃費を1.4km/L(エンジン換装したキハ40程度)と資料化したうえで
もう電気式気動車は作らずハイブリッドか蓄電池と宣言してたわりにGV-E493を製造したから、
もしかすると燃費問題に一定の解決策を見つけたのかも知れん。 ↑ごめんなさい。GV-E197だ。E493は電車だった。 GVE197には蓄電池スペースも無いし、
58tの車両重量では蓄電池重量は積載出来ないと思われますが 444(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
444ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
444(・∀・)ｲｲ!! >>443
6人がけの半個室ボックス席があるから、座席の隙間や床を嵩上げして蓄電池を詰めんこともない。
もっとも実際の扱いはキヤ143と同じくDE10並の箱型ディーゼル機関車を気動車で作りましたってのが
本音で、そこに燃費を求めるかというといらん要素だと思う。 >>441
いやパラレルハイブリッドについてはキハ160改造車による試験を経た後に詳細発表できてる
性能的には330PSエンジンのパラレルハイブリッドに改造したキハ160で、
450PS液体式のキハ150と同等の走行性能、燃費は15％程度改善とのこと
これなら450PSで電気式のH100の方が燃費は格段にいいだろなあ
走行性能は450PSでパラレルハイブリッドにしてればH100より良かっただろうけど、燃費は更に悪くなるし
そこに推進軸の問題もあってはね、普及しないのも当然
なのでハイブリッド駆動の方ではなくハイブリッド車体傾斜の方に大きな問題があったとみてる
ハイブリッド車体傾斜については2006年春に公式発表した時点では台上試験しか行ってなかった
それがキハ283系を改造して軽く走行試験を行った後に機械学会で発表した内容では、
当初発表のハイブリッド車体傾斜から制御方式が大きく変更されてた上に、
性能も「本則+45km/h」だったのが「営業運転では本則+35km/h(乗り心地上は本則+45km/h)」と下方修正されてた
この感じだとキハ285系で更に下方修正されててもおかしくない
完成したキハ285系で操舵台車が省略されたのも曲線通過速度が大して伸びなかったか、あるいはキハ283系と変わらないレベルだったからじゃないかと >>441
事業用車両はコスト優先でバッテリを省略した。バッテリは頻繁に加減速することがないとメリットがない。 >>446
そのデーターみて、開発中止になった理由わかったよ。
キハ160の燃費はだいたいリッター1.8kmだが、改造後にリッター1.5kmのキハ150の15％増しなら
燃費はリッター1.7kmちょっとにしかならずハイブリッドにして燃費悪くなったってことなので。
ただ性能的に平凡な新潟13Lの330psエンジンで、登場時に画期的だと言われたコマツの15L 450psに
匹敵できる加速力が得られたのは純粋にすごいと思うけど。 限られた艤装スペースに対応するため、瑞風のハイブリッドシステムで行われた工夫。
https://www.westjr.co.jp/company/action/technology/technical/pdf/37_3.pdf
初期の半導体変換装置でフロン冷却式ってのがあった。フロンが使えなくなって代替フロンが出てきたが、今はそれも駄目になったみたい。瑞風のは水冷式で、小型化も実現。 3相440Vを発電機で作ってるからSIVはないし
その負荷の一つに主変換装置って斬新だな。知らなかったわ。 電気式やハイブリッドが「ふざけてんのか！」と思うくらい座席少ないのはなぜ？
始祖のキハE200には機器室なかったのに、それを抜きにしてもレイアウトがヘタクソ。
開発者はキハ22の平面図を横に並べて設計図書きやがれ！ >>451
床下に機器全てを積むスペースは無いので、
重量や煤煙、あるいは空気配管等の関係等で屋根上にも積めない機器が室内に置かれてる
よく置かれてるのはエンジンやラジエータやブレーキなどの制御装置や、
排気管、配電盤、空気タンク、ATS関係など
キハE200と他の差はATS-Pの有無が大きいと思われ
といっても元からキハE200にはトイレ横に機器室置かれていたが、
キハE200も数年前に追加されたATS-P機器は車内に置かれてボックスシート1つ潰れた >>451
比較対照にキハ22を持ってくる辺りバカ丸出しの喋るでんちゃって感じ 北海道は電車少ないからハイブリッド列車いいな
ディーゼルだからちょうどいいわ DD54の棒高跳び脱線事故の類似事故が起きる懸念からコストが優先される3セク用以外で液体式気動車が斜陽化したな
液体式は機器類が小型軽量になる
電気式は重くなるので現状3セクでの走行に適さない 自分が言いたいことだけを言ってコミュニケーションを取る気もない、発達気味のオタクの典型的なレスですね 自分が言いたいことだけを言ってコミュニケーションを取る気もない、発達気味のオタクの典型的なスレですから 北海道のH100形の列車乗ってみたが山手線の電車みたいな音だった
ハイブリッド列車は音が静かだわ 北海道から九州までの非電化区間に導入されたハイブリッド気動車はいいよな
シリーズ式ハイブリッドは発電式でディーゼル燃料だから停電にも強いよな >>456
「出力」「重量」「燃費」と問題点を具体的に指摘しても反論できずにｽｲｼﾝｼﾞｸｶﾞｰと喚く事しかできない奴がコミュニケーションとか草 確か省メンテナンスが唄われてたなと思って気になったのは、H100が検査切れで走ってたってちょっと前に
ニュースになってたが、キハE130発表時に定期点検近くになったらDICSのモニター画面で警告が出るから
忘れることなくて安全みたいなこと言ってたような気がするんだよな。
車で言うと、こんなの↓
https://faq.mitsubishi-motors.co.jp/faq/show/902?category_id=40&site_domain=default
おそらくその機能GV-E400やH100でも継承されてるはずなので、せっかくの機能でもOFFに出来るなら宝の
持ち腐れだし、ONで表示されたうえで無視されていたとすれば本当にメンテしてんの？と思ったりしてモヤモヤ。
>>458
JR北海道のはハイブリッドじゃないし、車内でも普通にエンジン音は聞こえる。
よくYouTuberが「インバーター音が聞こえますよー」とか解説してるが実際はけっこうエンジン音もして耳障り
だと思うんだけど、若者には聞こえない帯域の音なんだろうか。というおっさんの素朴な疑問。 >>460
勝手に勝利宣言でおまけに見えない敵と戦ってる頭の弱い子で草 駆動方式もそうだがエアコンについても電気式はデメリットが多いんだろうか
最新NDCでも相変わらず、南阿蘇鉄道MT-4000も機関直結冷房と機関排熱利用の暖房の組み合わせ
中小私鉄向けの気動車で電気式のエアコンを積んだ車って、
JR車をベースに作ったET122や土佐くろしお9640ぐらいしか採用例無いよね
そもそも330PSぐらいのエンジンだと電気式エアコンを動かすための電力発電するには出力不足気味？ エンジンの能力不足もそうだが、排熱利用だと暖房使っても燃費が悪くならないことと、あとは車両限界も関係してるんじゃないだろうか。
南阿蘇も18m級NDCを選択せず、あえて少し小さい17m級を選択してるし。 すでに非電化でもエンジンは無くす方向で研究進んでるし、
電気式気動車や、エンジンとバッテリ駆動によるハイブリッド車両もオワコンなんだよな。
中小私鉄もこれらはスルーして、
一気に燃料電池車に行きそう。 燃料電池車
1.燃費悪い
2.高額
3.故障が多い 車両基地への水素運搬費用
車両基地での水素保管方法
コストが掛かるね
水素は漏れやすいので保管方法にお金が掛かりそう >>433
勾配があるが可能でしょう。しかし充電時間が必要なので寄居で系統分離が妥当でしょう
寄居で大方の客が入れ替わるし、直通客ま対面乗換えなので問題無しでしょう 小川町-寄居はいっその事
東上線に乗り入れ（線路借用）そこで充電すれば良くね？
八高線側途中駅の竹沢と折原は過疎中の過疎駅なので廃止しても問題ないでしょ >>473
HIVALIだって高圧ガス保安法の特例もらって走行区間限定されてるもんな クソデカ機器室無くす方向に出来ないのか？
HC85は2両1ユニットにして解決した >>475-476
架線の電力を使って力行
減速時の回生ブレーキの電気を全部バッテリーに貯める
停車中は架線から充電
これならいいんじゃないの？
なお、寄居駅で東上線と八高線を直通させようとすると、秩父線の線路を横断しなくてはいけない
という大問題が発生する JREの一般型気動車は電池非搭載(GV-E400）で統一するのか、HB-E210みたいにするのかな?
JRWのDEC700系は電池非搭載と搭載型の両方の試験をしている様です JREで既に開発されてるのにわざわざ開発する意味が分からない >>6
EV化して、火力発電や燃料電池製造で大量に化石燃料消費。ガソリン車つかうよりCo2排出増やす愚。
トヨタのガソリン車技術に勝てないから、EV化でトヨタ潰したいだけたろ？
汚い策弄して、環境破壊かよ？
欧州もシナもバカかよ。
ハイブリッド車が現行では最適解。 >>481
とっくに烏山線EV-E301系でやってるでしょ >>479
JR東はGV-E400の性能が期待したほどではなかったので、もう電気式気動車は作らずハイブリッドで行くって
宣言してる。
>>483
DEC700のハイブリッド改造は中止になってバイオディーゼル燃料試験で山陰本線下関〜小串で使われる予定。
さすがに今でも46t越えの車両を改造しても満足できるデータは取れないと判断されたのでは。 GV-E400はもはや電気式気動車に対する風評被害まであるのでは >>478
ハイバリって、前張りみたい(*´艸｀*) >>488
DEC700の情報提供に感謝
一方、GV-E400に見切りを付けるJREと対照的ですね H100はキハ40を置き換えて、圧倒的な加速力と冬季の夜間暖気不要のメリットで喜ばれてるので
電気式気動車自体が悪いわけじゃないんだけどな。ちょっとだけJR東が思ってたのと違っただけで。 まさか充電池つきの既存車両より重くなるなんて、とか >>493
・重い
・燃費が液体式と変わらない、冬季はむしろ悪い
・値段もハイブリッドに比べて安くない >>495
両運転台ハイブリッドトイレ有のキハE200と片運転台トイレ無GV-E402が同じくらいの重量（E402のがちょい重い） とにかく安く作れ、
安くなるなら重くなっても構わん、赤字ローカル線に入れるってことを考えてやれ、ってことじゃね？ GV-E400の燃費は、キハ40のエンジン換装車と同程度だよ。
キハ110と比べたら完敗。 キハ40で1km/L未満GV400で1.4km/Lらしいよ
エンジン単体で窒素酸化物（NOx）は約6割減、黒煙などの粒状物質（PM）は約8割減とか
エンジン以外は整備が電車と同じなので整備量が軽減された見たい
変速機がなくなったのは大きいね >>501
キハ40って両運転台で36.7t、片運転台のキハ47で35.5tと今となっては重量級でもないので、エンジンと変速機
換装車ならそんなに燃費が悪くなる理由もないんだよね。
>>500
製造時期が違って物価も上がってるから単純比較できんのだよなあ。確かにGVはキハE200より遥かに高いんだが
NDCでも2007年のへいちく400形が1億500万、2022年の長良川向けが1億7000万円で物価上昇を考えるとまあ
妥当なのかも。
>>502
JR東のプレスのことなら、あれ置き換える対象のキハ40原形エンジン車と比較してたので。 保守費用削減できたけどトータルだと余計に出費増えてたりしないんかなあ 残ってたキハ40をGV-E400で置き換えたらコスト削減になったけど、
例えばこの先、キハ110をGV-E400で置き換えたらコスト増加になってしまう
なのでJR東日本は、もうGV-E400は作らない GV-E400先行試作車テスト結果後に八戸線向けにキハE130を導入したところを見ると、初めから閑散地区を
電車から電気式気動車に置き換えて電化解除しても運転士や機関区の車両整備要員がそのまま使えるリストラが
本命で、そのための言い訳だったように見えるな。
八戸線はもうJRの飛び地で非電化しかないから、高価な電気式気動車を入れる必要もなかった。 えちごトキめき鉄道の報道発表資料によれば、
ET122形が車重40.5tで燃費1.5km/l。
また国交省資料によれば、
天竜浜名湖鉄道TH2000が車重30.0tで燃費1.7km/h。
同じく国交省資料によれば、
キハ110系が車重29.4tで小海線運用時の燃費が1.56km/l。
ハイブリッドのキハE200形が車重39.6tで小海線運用時の燃費が1.7km/l。
小海線でこの燃費なので、平坦線区だったらもっと走るんじゃないかと。 >>508
どちらも電気式液体式問わずHPで別々に公募してなかったか？
確か八戸線の方が先に出ていて、蓋を開けたらトランシスが落札して既存のE131導入になったはずだが
GVに関しては川重だし
大湊線も八戸線もJR在来線としては孤立路線だから、敢えて電気車免許で運転できる車にする必要性が無さすぎるし >>437
車でもフィットハイブリッドは燃費クソだったしね
ガソリン車とあまり変わらん高いハイブリッド車は意味がないし、アクアとは差がついていたわ
>>483
GVも蓄電池は積んでいて起動時は蓄電池からも給電しブレーキ時は回生してるから、HBより容量が小さいだけみたい
Hに関しては空制しかしないみたいだから、電制をカットなのか機能自体を省いてるのかよく分からない JRQイカ釣りだかパチンコ屋電車？
大型路線バス相当の燃費：
装飾電球（LED）眩しすぎだ >>512
あなたが言う通り、八戸線の方が半年前に条件なしで国際入札、新潟・秋田地区への新型車は
電気式気動車であることを条件に国際入札。
https://www.jreast.co.jp/press/2015/20150510.pdf
>>513
GV-E400のバッテリーは回生に対応してないしバッテリーアシストできるだけの容量もない。
だから発進時にはエンジン全開なんだし。 四国のハイブリッド気動車、開札は今日だけどそろそろ落札者決まったかな
公表はいつぐらいになるんだろ >>516
一応は電制と回生電力を使えるようにしてあるみたいよ、RJの新車ガイド読んだ感じでは
ハイブリッドと違いアイドリングストップしないから、発電機をブレーキ抵抗器代わりに使うモードが分かりにそうだが
H100については記載が無かったから本当に不明 家さがしてみたら鉄道ファン2018年4月号にはたいしたこと書いてなくて新車インプレッションは
5月号って書いてるけど5月号行方不明だわ。
なので俺の情報がガセの可能性あるわスマン。 もしかして日産とe-powerとHBやGVって開発した所が一緒なのかね
ガスエレクトリックかディーゼルエレクトリックかの違いはあるが、ほぼ仕組みが同じなんだよな
日産なら日立だよね >>520
e-powerは日産の内部開発だよ
リーフのEVシステムのバッテリー部分を直列3気筒エンジン (HR12DE) 使用の発電ユニット化しただけ プロペラシャフトを線路上に落として棒高跳び脱線事故の危険性が減るというメリットはある >>518
GV-E400は抑速ブレ－キ時のみ主電動機で発電した電力を補助回路機器の駆動電力に充てられるのと、
同じく抑速ブレ－キ時に主電動機で発電した電力で主発電機で駆動してエンジンを回すことで排気ブレ－キとして機能させるようになってる。
主電動機で発電した電力を蓄電池に貯めることは不可能。
また主電動機や主発電機を抵抗代わりにはできない。
H100には抑速ブレ－キが無いので、上記の機能は無い。
DEC700とDEC741は抑速ブレ－キ時のみなのか不明だが、GV-E400と同様の排気ブレーキ有り。
以上、車両技術256号(GV-E400)、260号(H100)、263号(DEC700)、264号(DEC741)より。 エンジンと駆動システムは機械的に繋がってないのでトラックで使われてる排気ブレーキとは別で
e-powerのワンペダルに近い気がする。回生電力をバッテリーに送るんじゃなくてモーターに送って
結果的に繋ぎ手で繋がってるエンジンの回転も落とすみたいな仕組みではないだろうか。 >>523
主発電機をモーターとして空回しして、ブレーキ抵抗器代わりに使うのは自動車のハイブリッドや電気式も同じで、多分ほぼ共通の仕様かと
>>524
前に調べた感じだと減速時にエンジンは燃料カットして発電機を抵抗器代わりにモーターとして回し、更に排気ブレーキをでエンジンの抵抗を強くしてる、というカラクリらしい >GV-E400は抑速ブレ－キ時のみ主電動機で発電した電力を補助回路機器の駆動電力に充てられるのと、同じく抑速ブレ－キ時に主電動機で発電した電力で主発電機で駆動してエンジンを回すことで排気ブレ－キとして機能させるようになってる。
DF200みたいに電気ブレーキ用の抵抗器が無いから、主発電機をモーターとして空回しして抵抗器代わりに使うという事でしょ
>主電動機で発電した電力を蓄電池に貯めることは不可能。
補機に電気が行くならバッテリーにも回路は繋がってるかと（むしろ切れる？）
>また主電動機や主発電機を抵抗代わりにはできない。
という事で主発電機は抵抗代わりに使ってる 更に主電動機はエンジンかける時にセルモーター代わりに使い、発電、セルモーター、ブレーキ抵抗器の1人3役こなしてるらしい
車のハイブリッドもブレーキ抵抗器か無いからそうなるな >エンジンと駆動システムは機械的に繋がってないのでトラックで使われてる排気ブレーキとは別でe-powerのワンペダルに近い気がする。回生電力をバッテリーに送るんじゃなくてモーターに送って
結果的に繋ぎ手で繋がってるエンジンの回転も落とすみたいな仕組みではないだろうか。
e-powerのワンペダルドライブ時も蓄電池が満充電だと発電機を抵抗器代わりにモーターとして回すと書いてあった（すべてシリーズのノートe-powerのすべてに）
但しガソリン車だから排気ブレーキはつけられない
新しいノートはプリウスみたいにマナーモードというモーターだけで走るモードのスイッチが有るから、ハイブリッドと名乗らないまでも蓄電池が大きくなってるみたい ハイブリッド車なのにガー！てディーゼル音がするのは何故だ？
プリウスはめっちゃ静かやろに >>123>>176
ｷﾊとET122とｷﾊE120も顔以外はほぼ同じだしね
やたら重たい点も >>529
見た目は似ているがキハE120は19.5m車、E122/キハ122は20.8m車とサイズから違ってて
ほとんど共通部品はない 電気式だと発電ブレーキは発電機をモーターとして回しエンジンを排気ブレーキで回してエネルギー吸収しか方法がないはず
キハE200がバッテリーに充電しきれなかった電力をこの方法で消費してる
発電ブレーキ抵抗器を積むと重くなる >>530
トランシスの兄弟車だから一緒でしょ
>>531
DF200はブレーキ抵抗器を積んでる DF200は重い貨車を引っ張るので排気ブレーキでは到底対応できないと判断したのだろう
抵抗器が死重代わりになって牽引力増大にも貢献できるが軸重が増えるので丙線規格の路線に入れない 排気ブレーキの意味分かってないだろ
電気式の電気ブレーキと排気ブレーキの使い方を考えたら DF200に限らず電気式気動車にしてもハイブリッド式気動車にしても排気ブレ－キは通常のブレ－キとしては使えん。
今のところ抑速ブレ－キとしてだけ使える。 キハ201は停止ブレーキでも排気ブレーキが作動するが50キロ位で失効する
低速まで効くようにしようと思ったら大型トラックみたいにリターダーを使うしかないか？ >>535
排気ブレーキってのはブレーキ力を強くするためのいわゆる補助ブレーキだから、トラックだって空荷ならオフにしてるし、バスは下り坂で使うくらいよ 液体式だとキハ183みたく液体変速機をブレーキとして使うという方法もあるが電気式では不可能
流体式リターダーを搭載すれば別だが コンバーターブレーキはｷﾊ85は有ったな
抑速に使ってた
イメージ的にはクラッチが繋がってトルコン滑らせながらエンブレとトルコンで減速してる 電気式やハイブリッド式では動力伝達効率の良さが仇になって液体式よりも排気ブレ－キが効かない？ 主発電機を回生電力を消費する抵抗器代わりに使う以上、排気ブレーキ云々よりその抵抗値の大きさなんじゃ？
排気ブレーキはあくまで補助だし 最近の路線バスでも小排気量ターボが仇となって排気ブレーキの効きが悪くなってる
大排気量NAが強力に排気ブレーキが利く バスの場合はAT車しかなくなったからだろ
MTと違いATはどうしたって弱い >>539
走行モーターと車輪はほぼ一体なのでリターダーをつけられる場所なんてないんじゃなかろうか。
電磁式ならあるいは割り込ませられるかも知れんけど。
>>541
ハイブリッドならともかく電気式気動車は力走(とくに発進時)の時はエンジン全開で、駅間の短い
ローカル線では効率はあまり良くない。
JR北では大いに評価されてるのにJR東は失敗扱いなのは駅間の違いもあると思う。 >>545
それ言ったらトルコンATだって有段である以上、駅間が短いとトップギアまで入らず唸るから燃費悪いぞ
車だって5ATとかなら60キロくらいまで出せた方が燃費良いし、職場のキャラバンは街中で燃費クソ悪い >>545
失敗というか、もともとハイブリッドに対する電気式の優位性は大容量の主回路バッテリーがない分イニシャルコストが幾らかマシってただ1点だけなんだよな
だからバッテリーの価格が下がってくると電気式を選ぶ理由が薄くなるわけだけど、今の時点でもうそういう感じになってる
GV-E400は公募調達が始まったのが2015年だから、言っちゃえば2010年代前半の思想をベースにした"前世代の車両"って枠組みにもう膝くらいまで突っ込んでるのよ
でもってJR北の場合は自社で車両開発をする余力がない中で当時量産が決まってたのが電気式のGV-E400しかなかったってだけで、別に評価が高いわけではないんだよな まあ多分だけど石勝線の事故がなければ国内で電気式の一般型気動車は出てこなかったかもな
あの件がきっかけでJR各社で推進軸廃止の流れが出てきたらしいし >>547
素人目にはそう思われがちだが、ハイブリッドの大電流に対応したリチウムイオンバッテリーが交換時期になるととんでもない額だぞ
ジャパンタクシーが予想より持たなくて蓄電池の交換も高額だからタクシー業界が困ってるし、実際JR東もHBの蓄電池が予想より早く劣化してしまい、充電制御のやり方の見直しをしてるわけで
だからメンテナンス費用まで含めたらコスパが悪いのは事実で、それはこれからも変わらん >GV-E400は公募調達が始まったのが2015年だから、言っちゃえば2010年代前半の思想をベースにした"前世代の車両"って枠組みにもう膝くらいまで突っ込んでるのよ
ぶっちゃけ一長一短
そもそもディーゼルカーはローカル線を走るから高額なハイブリッドはメンテナンス費用を考えたら元が取れないし、国内では関東鉄道くらいでは GV-E400とH100の存在意義、電気式で妥協してでも早期に量産しやすくしたことで、普通列車用のキハ40の全廃をコロナより前に経営判断として確定させられたことは大きいと思うけどね
GV-E400は言わずもがな
H100も、737と合わせて来年度分まででキハ40をほぼ淘汰する見込みだけど、来年度分までは2019年時点で資材調達をおこなっていたのもあるのか、導入に遅れがみられない
JR北が不祥事やらかした後に信頼回復に努めるにあたって、可能な範囲でJR東と車両を揃えてメンテナンスにJR東の協力を得やすくしておくのは有効な手段の1つだろうし T台車に新幹線みたく渦電流ディスクブレーキを搭載できないものか
モーターより重くなる欠点はあるがこれでも余剰電力を活用できる
電磁式リターダとほぼ同じ >>546
21世紀の気動車はNDCやJR一般気動車でも25〜30km/hで直結段に入り、その後の変速も自動で行われるので
大して唸らない。
ただNDCの山岳線向け直結3段は相当ギクシャク感があるね。錦川鉄道の岩国行きでは常用速度と変速タイミング
が同じなのか頻繁に変速が起きてエンジン音より変速ショック音と振動がすごく気になった。
樽見鉄道でもやっぱり同じことが起きてたようで直結3段変速機より直結2段の方がよかったと関係者から話聞いた
が、その後特に悪い噂は聞かなかったので常用速度を少し上げたか下げたんだと思う。 >>552
あれIHみたいに熱に変えて捨ててるだけだろ >>550
関鉄も無理じゃね
元々常総線は赤字だったがTX開業後は一層ひどくなって、
今や複線区間でも朝晩2連、日中は単行って凋落ぶり
3セクと違って手厚く公的支援するわけにも行かないから、
かえって高コストな車両は導入も運用も難しい >>553
自分はｷﾊ110やたら引っ張る変速で唸る車両って気がしたな
逆にｷﾊ40の手動なら任意で低、高を変えられたのもあるが、ｷﾊE120は多段化で静かになった気がした
あとスーパーはくとも凄い引っ張るイメージ
>>555
あそこ一応京成グループだしね そういや水郡線で一時期キハ110とキハE130が連結して運転してたことがあったが
明らかに変速タイミング違うのに乗っててギクシャクしないものだなあと思ってた。 3ATと5ATだと考えた場合、変速のタイミングが違うから逆に編成全体の加速が途切れずショックが出にくそうなイメージがある
エンブレ時はちょっとガタガタしそうだが 連結器の衝撃が凄くなりそうだな
パワーオンシフトにすればある程度改善する >>463
JR系はｷﾊ121と126以降、電車とほぼ同じエアコン積んで合理化の考え方なんだろうね キハE120・E130は更に合理化進めた構成だな。
キハ126やキハ25、キハ201ではラジエーターファンや空気圧縮機が電動化されておらず、従来通り補機駆動装置がそれぞれ駆動させるシステム。
しかしキハE120・E130ではそれらも全て電動化してるので、補機駆動装置の機能はエンジンからの出力を定速回転化して発電機に伝達するだけとなり小型化。
従来の補機駆動装置はエンジンを挟んで液体変速機とは反対側に配置されてて、それぞれシャフトで繋がっていたが、
キハE120・E130ではコンパクトになった補機駆動装置を液体変速機と一体化、エンジンからのシャフトも1本化されてる。 ラジエターファンが電動じゃないってその当時もかな？？ ラジエターファンが電動じゃないってその当時もかな？？ 2010年以降で、
キハ261系、キハ72系、2700系が補機駆動軸の脱落事故起こしてる
キハE120、E130は、その補機駆動軸そのものを省略した構造なんだな
同じ構造はたぶん、ベースにしたEast i-Dぐらい 空気圧縮機を電動化すると元空気ダメ圧が不足した際にエンジンを空ぶかしして高速で回し空気を早く込める裏技が使えなくなる
キハ201が直結のままだったが惰性走行中にアイドリングが唐突に高速化して燃費悪化の元凶だったのかすぐ使用停止になってる JR北みたいに油圧駆動もあるよな
ｷﾊ126なんかも採用したが、ｷﾊ127ではまたベルト駆動に戻したんだっけ DMF13のハイブリッド車が今後現れるとしたらどこになるのか
SA6D140Hが山陰本線向けに採用されて以降は、DMF13がJRの新しい形式に採用された実績は皆無 >>566
裏技でもなんでもなく、
機関直結だとエンジンの回転数に左右されるから、
惰性走行時でもないと都合良く空気圧縮機をフル稼働させられないだけ。
キハE120・E130や2600の電動空気圧縮機ではエンジン回転数に左右されずフル稼働できるシステムになっていて、
君の言う裏技を使う必要が無い。
>>567
キハ283・キハ160・キハ201・キハ261(2次車以降除く)で油圧駆動にしたのは、
補機駆動装置（補機油圧駆動ユニット）からラジエーターファンと発電機への動力伝達部分。
空気圧縮機は従来通りエンジンから直接ベルトで駆動。
キハ126・キハ187の空気圧縮機も油圧駆動ではなくギヤ駆動。
特徴的なのは従来のベルト駆動のようにエンジンから直接駆動するのではなく、液体変速機側からギヤ駆動してるところ。
潤滑油の消費量が問題になって、キハ127・キハ189では従来のベルト駆動に戻した。 2600系は屋根上にも空気タンク搭載しても足りなくて土讃線を攻略出来なかった
油圧式車体傾斜にするしかないか？
E353系も12両編成中11両（試作編成では10両だったが1両追加された）にCPを積む有様であるが付属編成のみだとCPが2台しかなく車体傾斜が使えないはず >>569
西が前のベルトに戻したのは過熱が問題になったから https://www.hitachi-nico.jp/products/land/pdf/r_02.pdf
日立ニコトランスミッションの製品紹介PDF2ページ目と3ページ目って、どの車両の床下配置図？
定速回転装置が付いてて2軸駆動だから、
キハE120、E130、121、122、1500、9640、25のどれかかな NDCは第三世代から完全ベルトレス補機駆動になってるが問題起きたと聞いた事なくて
トラブル起こしまくったJR四国の1500形は何度も継手破損まで起こしてるから、やはり
高速走行では油上がりしやすかったんだろうか。 NDCは第三世代から完全ベルトレス補機駆動になってるが問題起きたと聞いた事なくて
トラブル起こしまくったJR四国の1500形は何度も継手破損まで起こしてるから、やはり
高速走行では油上がりしやすかったんだろうか。 >>573
西のｷﾊ121なんかで問題視されてたから単に設計が悪かったか？
北は確か整備中の事故防止で油圧駆動にしたんだよな 過熱の件は継手の問題じゃないな。
DW21液体変速機には北のN-DW18のようにPTO装置が付いてて、
N-DW18は油圧ポンプの接続だが、
DW21の場合は空気圧縮機を継手使わず文字通り直結、ギヤ駆動できるようになってる。
問題の潤滑油はDW21側から空気圧縮機に供給するようになってるんだが、
どうにも減りが早くて油上がりしやすいと。
DW21を使う車両だとキハ121、187、キヤ141、9640がこの方式で、
キハ121、187、キヤ141はJR西の型式でWCW800って2シリンダー式の空気圧縮機(容量815l/m)、
9640はST676って型式、どうやらカミンズ製のトラック用空気圧縮機らしい。WCW800と同一？
キハ122、189、1500は従来通りベルト駆動のC600空気圧縮機をエンジン横に取り付ける。
それとNDCの完全ベルトレス化はカミンズN14Rエンジンを使用する場合のみで、
他のエンジンだと空気圧縮機以外のベルトレスとなってる。
N14Rの場合、エンジンに空気圧縮機を組み込んでギヤ駆動させられる。
他のエンジンだとエンジン横に取り付けてベルト駆動。
空気圧縮機以外の補機は、自在継手の補機駆動装置でベルトレス化。 1から鉄道専用に造るはコスト高だから無いだろうね
面倒な仕組みにするなら電気式はシンプルで楽だな JR以外で気動車最多保有の関東鉄道は、
2019年製造の最新型キハ5020でも補機全てベルト駆動、
TICSも積んでないし、運転台にモニタも無い！
100年後も液体式気動車使っていそう。 あそこ独自車両だしね
将来的にはどうなるか分からんが >>579
キハ2300以降は電気司令式空気ブレーキなのに自動空気ブレーキハーネス残してたり
5020形でも運転台に冷房なくて(ヒーターだけ)、扇風機がついてたりするんだよな。
可哀想に鹿島臨海8000形でもその謎仕様が踏襲されてる。 新潟トランシスがミャンマー国鉄向けに作った電気式気動車ってどんな仕様だったんだろか
と画像漁ってたんだが
床下機器、GV-E400にそっくりだな
台車はほぼ同じだし、主制御機器も同じく三菱製だそうで
ミャンマー国鉄向けDEMU
https://pbs.twimg.com/media/ErH1gwqU0AAS3P_?format=jpg
GV-E400
https://images.tetsudo.com/report/274/gve_003.jpg 重すぎて簡易線規格に入れないとかじゃなければいいのだが
国鉄形ではキハ66・67が重すぎて入線可能線区が限定された ハイブリッドで、マフラー溶接するとき付けたまま溶接してもバッテリーとか大丈夫かな？ 一応DEMUは時速160km/h対応。ってことにはなってるな。
ただ、外観見る限り初期デザインと最終デザインが大きく異なり、固定窓が可動窓に、乗降扉が中央に1つ→端に2つ、
前面デザインもデコの処理が当初のキハ189っぽい感じからキハ40に寄せにかかってるし色もミャンマー国鉄客車色に
寄せてるから特急目的だったのがミャンマー側の意向を受けて大きく仕様変更されて性能ダウンしてるんじゃないかと
邪推。 スレタイ→電気式気動車やハイブリッド車両って大丈夫か？
スレ主は何が心配でスレ立てしたのですか? >>583
JICA資料からの引用だが
ミャンマー向けDEMU
車体長 19,500mm
車体幅 2,770mm
屋根高 3,670mm
床面高 1,130mm
設計最高速度 110km/h (※営業100km/h)
最大加速度 2.0km/h/s
最大減速度 3.5km/h/s
Mc車とM車の2形式のみの製造で、
基本編成はMc+M+M+M+M+M+Mcの6両編成 第１回 水素燃料電池鉄道車両等の導入・普及に関する連絡会の開催について
水素から生み出した電気を動力源とする水素燃料電
池鉄道車両は非電化区間におけるディーゼル車両から置き換えることで非化石エネルギー転換の切り札となります。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000247.html 水素の運搬と貯蔵が結構難解みたいだね
オマケにコストがな トクヤマが化石燃料由来でない水素製造工場を新たに竣工させて生成コストを下げる
実証実験行うってニュースでやってたな。
化石燃料を使わないならバイオディーゼルにしろバイオエタノールにしろ、キーに
なるのは最先端農業かも知れんね。農作放棄地対策と農業IT化と次世代燃料配給が
同時に解決したらいいんだが。 運搬と貯蔵がコスト押上げ要因らしいね
水素は漏れやすいので設備の技術基準が厳しくコスト押上げ要因の一つだね 液化水素やってるのは岩谷くらいか
圧縮水素だと輸送効率が悪い ミャンマーなんて軌道が悪いから100km/hも出せないんじゃ無い
東南アジアで高速運転やってるのはラオスとマレーシア位で
ラオスの電車は線路共々中国製だし アルストムの水素電池車コラーディア・アイリントはドイツの一部の州で営業投入が始まってるが、
製造コストや運行コストが馬鹿みたいに高くて基本的に赤字運行、
民間の鉄道事業者ではまず不可能で、公営の鉄道事業者が環境保全コストとして割り切ってやっていかないと無理な状況みたいね。
公営でも製造コストが高すぎて水素電池車はキャンセル、蓄電地電車の導入に切り替えた州もある。
また、ある州が試験運行してみたら、実際の運行コストは想定の約2倍だったなんて話もある。 600(σ・∀・)σｹﾞｯﾂ!!
600ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
600(・∀・)ｲｲ!! 生産量が少ないからコストは高くなるが、車両製造コストは高そうです
燃料タンクでさえ数倍はするそうです トヨタMIRAIでも水素の充電圧が70MPaもある
超高圧だよ CO2削減やってますポーズでアリバイ作り感だね
トヨタ・ミライも同様 水素燃料は利権が凄いわ
ディーゼルバスが1台1000万円に対しトヨタの水素バスは1台5000万円
でもユーザが払うのは1500万円ぐらいで、差額3500万円は税金でトヨタに支払われるんやで 違った
トヨタの水素バスは1台1億円するわ
でもユーザが払うのは1500万円で、
差額8500万円は税金でトヨタに支払われると それでトヨタがボロ儲けかと言うとそんなこともないからなあ もう路線バスは1000万円じゃ海外製ですら買えんよ。
国産は12m級の大型なら2800万円。9m級の中型なら2400万、6m級の小型で1800万、
マイクロバスも800万くらい。
2代目ポンチョなんて出たときは1400万だったよなあと思ったが15年以上前の記憶
だった。
まあそれいうなら第三世代NDCも1億円ちょっとだったよなあと思ってたが第四世代
NDCでは2億前後と20年で2倍近くなってた(装備もエンジンも段違いに近代化してるが)。 ＪＲ東海が水素エンジン発電車両の開発を始めるらしいよ
水素燃料電池では無く水素エンジンね
既に船舶用大型エンジンは研究が進んでいるので、
今度は小型車載用でトヨタも開発してるみたいだね ディーゼル車両を合成燃料で走らせるほうが、ぜぇぇぇったい安いから
税金の無駄遣い！まさにトヨダ栄えて国滅ぶ DBやら貨車移動機タイプやら除雪車やら様々なタイプの液体式も電気式に変わるなんてあり得んか。 水素ロータリーエンジンなんかは良い出来らしいけども、その水素があまりに危険過ぎるから乗り物への普及は限定になるよ
非常用発電機みたいな定置や船には向いてるけどな DB500は蓄電池式で作れば良かったと思うだが、地上充電設備が高く付くのを嫌ったのかな? 四国のハイブリッドは、リラクタンスモータなんだろうな いよいよ近車のSmartBest量産型とHarmoが出てくるのか 10年の間に
VVVFインバータはSiCを使うようになった
発電機はリラクタンスモーター使うようになった
電動機はリラクタンスモーター使うようになった
リチウムイオン電池は4680を使うようになった
ってとこか？ →発電機はリラクタンスモーター使うようになった
発電機はジェネレータでしょ Syn-RM搭載車両はいつ頃出てくるかな?
東京メトロかそれとも他社か?
三菱電機電装品搭載が多い鉄道会社だろうけど オルタネーターは自動車等の小型発電機マデカナ
鉄道車両クラスになるとジェネレーターという表現になるようです
SIVが発達する前の車両補機電源をMG=Motor-Generatorと言ってたのをご存じでしょう 車でもゼネレーターは言うよ
まあ、交流発電機ならオルタネーター、直流ならダイナモか Generatorとはザックリ訳すと発生器なんです
steam generator=蒸気発生器(原子力・火力発電所で用いる)
electrical generator=発電機(電気の場合は発生器とは訳さず発電機） 電気式気動車と電池搭載のハイブリッド気動車の優劣が分からなかったが
HC85を見てハイブリッド車の優位性を感じましたね
発表された仕様を見たときにコレで動くのかな、と思いましたが 自動車のハイブリッドもだが、リチウムイオン電池の劣化で要交換になった経年でどうなるかだ
プリウスもリチウムイオン電池の交換は相当な額だからね 交換するのでしょう
そこで総合運用経費の高さに驚くのかもしれませんね 今は蓄電池リサイクルも進んで踏切や信号の非常用電源として再生されてるので決して
お先真っ暗なわけでもないけどな >>631
だからJR四国は大丈夫なのかと
リチウムなんてリサイクルしようが世界的に欲しがるからとても足りないし、後々高騰してきたら凄い負担 当然交換も考慮してるわけだけど、バカはそこまで考えが至らないらしい
蓄電池車は8年(全検ごと)での交換を想定してるとのことだからハイブリッド車も同じようなところか 東がHBのリチウムイオン電池の劣化が思ったより早く、充電制御の見直しなんかを研究しとるな
結局今現在大量にHBを入れられずGVにしたのは、将来の整備費用や頻度を考慮したりがあったんだろうね ただそんな東も次からHBに戻るとか
てか同種のシステムを採用してるYC1が量産されてるあたり、もうその辺はある程度克服できてる感じだな >>638
YC1ってもう48両いるわけだけど、流石にそれだけいて"数がない"とは言わないだろ 結局ディーゼルカー大国の北海道はハイブリッドを入れられなかったのは皮肉だな >>640
液体式が大量に残存している中で電気式に切り替わったのは大きいぞ。
昔から走っている欧米も液体式もかなりの割合であるんだけど。 ハイブリッドと聞くと聞こえは良いようだが電池の寿命は短いらしく高価格みたいだね
回路も複雑になり、電池で車両重量が増加し、その搭載スペースを生み出すのも設計者泣かせみたい
東日本は汎用気動車として電気式(GV-E400)を選択したのは賢明な判断で,
JR北海道は名称違えど同型式（H100形)を導入したのも正しい判断と思います 蓄電池の性能評価項目に
フル充電500サイクルで当初容量の80%保証的な標記があるが、コレが分かりに分かりにくいのですね >>642
電気式気動車のパワーユニットの出来が良ければ誰も文句はなかったのよ。
現実問題として同じ川重で作ったハイブリッドのYC1が電気式気動車のGVより軽く
機械室もなぜかYC1の方が張り出しが少なく、GVの燃費がエンジン交換したキハ40
程度だったからJR東としても予想外だったわけで。 YC-1の燃費がキハ66,67の80%と有るが比較対象がアレだからね
あとは両車の車両価格がどうなったのかは分からないね 以前自動車雑誌の何かの記事でJR東日本によるとハイブリッド、電気式、従来型(ｷﾊ110？)で燃料消費率は大差がつかなかったと読んだけどな
ハイブリッド化してもあまり年費向上効果があまり良くなかったとか HB-E211 38.4t
HB-E212 39.6t
GV-E400 42.2t
GV-E401 40.3t
GV-E402 39.7t
H100 42.3t
YC1(M'c) 39.7t
YC1(Mc) 39.4t
DEC700 46.2t
(※ハイブリッド機器搭載で46.8t) GV-E400とYC1については手元に細かい諸元表もあるから色々見比べてみたんだけど、
GVの動台車DT87は6,398kg、
付随台車TR270が4,893kg、
計11,291kg。
YCの動台車DT411Kは6,118kg、
付随台車TR411Kは4,202kg
計10,320kg。
なぜか台車だけでGVは約1トン重い。
これなんでだろうと調べたら、
まずGVは車輪径860mmだけど、
YCは車輪径810mmと小さく軽い。
更にGVの付随台車は踏面片押しユニット+ディスクブレーキだが、
YCはディスク無しで踏面ユニットブレ－キだけなんだわ。
それで台車重量はGVの方が約1トン重いが、
YCはハイブリッド駆動用のバッテリを積んでるので、
上記のような重量差になってると。
重量についてはハイブリッドや電気式と関係ない台車周りの仕様によるものやね。 バネ下重量
GVはある程度積雪の対策を考えて重たくした？ ＊両運転台と片運転台の違い
＊耐寒耐雪構造(温氷点下35℃〜氷点下40℃の低温環境)
＊排雪用前面スカートの重量が大きく、両先頭に設置
＊ミュージェット噴射装置取付けで重量増加
＊空調装置の耐寒大雪構造で重量増加
＊踏切事故対策で前部を強化
＊T台車は1枚ディスク＋片押し踏面ブレーキは東日本のスタンダード
＊GVはステップ式なので車輪径は大きいですね
使用環境と設計思想の違いが出ている様です
北海道向けH100形へ設計流用する際も構造の大きな変更はなかったのもはその為でしょう 九州は813系以降車輪径が810ミリで作られている
787系は確か860ミリのまま
キハ200,220はどうだったか知らないが キハ125やキハ200は860mm。ドアステップ付いてるから無理して小口径で値段が高くなる
車輪つける必要もない。 E721系と同等の床面高さの気動車はエンジンが収まらないため不可能 >>653
E721系の径は810ミリどころではなかった気がする
762ミリくらいか？ >>654
E721系も810mm
762mmは阪神ジェットカーでトルク増強が目的
他に阪急3000系のT台車や小田急VSEの最前部とか採用例が希少 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
