電気式気動車やハイブリッド車両って大丈夫か？
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・電車とディーゼルカーの両方の機器を積むため重くて艤装が大変
・艤装の関係で機器を車上に積まねばならず輸送力が減る
・450PSエンジン2基搭載の特急形気動車(キハ261系や2700系)になり替わるパワーは無い。
HC85系は「ハイブリッド車初の120km/h運転」とうたってるが、令和の特急がたったの120km/hとは
・NDCを使う第三セクター鉄道は資金的にも人員的にも電車に近い電気式やハイブリッドへの転換は難しい
JRが液体式を使わなくなればコスト高になって地方のローカル鉄道を維持できなくなる 水素燃料は利権が凄いわ
ディーゼルバスが1台1000万円に対しトヨタの水素バスは1台5000万円
でもユーザが払うのは1500万円ぐらいで、差額3500万円は税金でトヨタに支払われるんやで 違った
トヨタの水素バスは1台1億円するわ
でもユーザが払うのは1500万円で、
差額8500万円は税金でトヨタに支払われると それでトヨタがボロ儲けかと言うとそんなこともないからなあ もう路線バスは1000万円じゃ海外製ですら買えんよ。
国産は12m級の大型なら2800万円。9m級の中型なら2400万、6m級の小型で1800万、
マイクロバスも800万くらい。
2代目ポンチョなんて出たときは1400万だったよなあと思ったが15年以上前の記憶
だった。
まあそれいうなら第三世代NDCも1億円ちょっとだったよなあと思ってたが第四世代
NDCでは2億前後と20年で2倍近くなってた(装備もエンジンも段違いに近代化してるが)。 ＪＲ東海が水素エンジン発電車両の開発を始めるらしいよ
水素燃料電池では無く水素エンジンね
既に船舶用大型エンジンは研究が進んでいるので、
今度は小型車載用でトヨタも開発してるみたいだね ディーゼル車両を合成燃料で走らせるほうが、ぜぇぇぇったい安いから
税金の無駄遣い！まさにトヨダ栄えて国滅ぶ DBやら貨車移動機タイプやら除雪車やら様々なタイプの液体式も電気式に変わるなんてあり得んか。 水素ロータリーエンジンなんかは良い出来らしいけども、その水素があまりに危険過ぎるから乗り物への普及は限定になるよ
非常用発電機みたいな定置や船には向いてるけどな DB500は蓄電池式で作れば良かったと思うだが、地上充電設備が高く付くのを嫌ったのかな? 四国のハイブリッドは、リラクタンスモータなんだろうな いよいよ近車のSmartBest量産型とHarmoが出てくるのか 10年の間に
VVVFインバータはSiCを使うようになった
発電機はリラクタンスモーター使うようになった
電動機はリラクタンスモーター使うようになった
リチウムイオン電池は4680を使うようになった
ってとこか？ →発電機はリラクタンスモーター使うようになった
発電機はジェネレータでしょ Syn-RM搭載車両はいつ頃出てくるかな?
東京メトロかそれとも他社か?
三菱電機電装品搭載が多い鉄道会社だろうけど オルタネーターは自動車等の小型発電機マデカナ
鉄道車両クラスになるとジェネレーターという表現になるようです
SIVが発達する前の車両補機電源をMG=Motor-Generatorと言ってたのをご存じでしょう 車でもゼネレーターは言うよ
まあ、交流発電機ならオルタネーター、直流ならダイナモか Generatorとはザックリ訳すと発生器なんです
steam generator=蒸気発生器(原子力・火力発電所で用いる)
electrical generator=発電機(電気の場合は発生器とは訳さず発電機） 電気式気動車と電池搭載のハイブリッド気動車の優劣が分からなかったが
HC85を見てハイブリッド車の優位性を感じましたね
発表された仕様を見たときにコレで動くのかな、と思いましたが 自動車のハイブリッドもだが、リチウムイオン電池の劣化で要交換になった経年でどうなるかだ
プリウスもリチウムイオン電池の交換は相当な額だからね 交換するのでしょう
そこで総合運用経費の高さに驚くのかもしれませんね 今は蓄電池リサイクルも進んで踏切や信号の非常用電源として再生されてるので決して
お先真っ暗なわけでもないけどな >>631
だからJR四国は大丈夫なのかと
リチウムなんてリサイクルしようが世界的に欲しがるからとても足りないし、後々高騰してきたら凄い負担 当然交換も考慮してるわけだけど、バカはそこまで考えが至らないらしい
蓄電池車は8年(全検ごと)での交換を想定してるとのことだからハイブリッド車も同じようなところか 東がHBのリチウムイオン電池の劣化が思ったより早く、充電制御の見直しなんかを研究しとるな
結局今現在大量にHBを入れられずGVにしたのは、将来の整備費用や頻度を考慮したりがあったんだろうね ただそんな東も次からHBに戻るとか
てか同種のシステムを採用してるYC1が量産されてるあたり、もうその辺はある程度克服できてる感じだな >>638
YC1ってもう48両いるわけだけど、流石にそれだけいて"数がない"とは言わないだろ 結局ディーゼルカー大国の北海道はハイブリッドを入れられなかったのは皮肉だな >>640
液体式が大量に残存している中で電気式に切り替わったのは大きいぞ。
昔から走っている欧米も液体式もかなりの割合であるんだけど。 ハイブリッドと聞くと聞こえは良いようだが電池の寿命は短いらしく高価格みたいだね
回路も複雑になり、電池で車両重量が増加し、その搭載スペースを生み出すのも設計者泣かせみたい
東日本は汎用気動車として電気式(GV-E400)を選択したのは賢明な判断で,
JR北海道は名称違えど同型式（H100形)を導入したのも正しい判断と思います 蓄電池の性能評価項目に
フル充電500サイクルで当初容量の80%保証的な標記があるが、コレが分かりに分かりにくいのですね >>642
電気式気動車のパワーユニットの出来が良ければ誰も文句はなかったのよ。
現実問題として同じ川重で作ったハイブリッドのYC1が電気式気動車のGVより軽く
機械室もなぜかYC1の方が張り出しが少なく、GVの燃費がエンジン交換したキハ40
程度だったからJR東としても予想外だったわけで。 YC-1の燃費がキハ66,67の80%と有るが比較対象がアレだからね
あとは両車の車両価格がどうなったのかは分からないね 以前自動車雑誌の何かの記事でJR東日本によるとハイブリッド、電気式、従来型(ｷﾊ110？)で燃料消費率は大差がつかなかったと読んだけどな
ハイブリッド化してもあまり年費向上効果があまり良くなかったとか HB-E211 38.4t
HB-E212 39.6t
GV-E400 42.2t
GV-E401 40.3t
GV-E402 39.7t
H100 42.3t
YC1(M'c) 39.7t
YC1(Mc) 39.4t
DEC700 46.2t
(※ハイブリッド機器搭載で46.8t) GV-E400とYC1については手元に細かい諸元表もあるから色々見比べてみたんだけど、
GVの動台車DT87は6,398kg、
付随台車TR270が4,893kg、
計11,291kg。
YCの動台車DT411Kは6,118kg、
付随台車TR411Kは4,202kg
計10,320kg。
なぜか台車だけでGVは約1トン重い。
これなんでだろうと調べたら、
まずGVは車輪径860mmだけど、
YCは車輪径810mmと小さく軽い。
更にGVの付随台車は踏面片押しユニット+ディスクブレーキだが、
YCはディスク無しで踏面ユニットブレ－キだけなんだわ。
それで台車重量はGVの方が約1トン重いが、
YCはハイブリッド駆動用のバッテリを積んでるので、
上記のような重量差になってると。
重量についてはハイブリッドや電気式と関係ない台車周りの仕様によるものやね。 バネ下重量
GVはある程度積雪の対策を考えて重たくした？ ＊両運転台と片運転台の違い
＊耐寒耐雪構造(温氷点下35℃〜氷点下40℃の低温環境)
＊排雪用前面スカートの重量が大きく、両先頭に設置
＊ミュージェット噴射装置取付けで重量増加
＊空調装置の耐寒大雪構造で重量増加
＊踏切事故対策で前部を強化
＊T台車は1枚ディスク＋片押し踏面ブレーキは東日本のスタンダード
＊GVはステップ式なので車輪径は大きいですね
使用環境と設計思想の違いが出ている様です
北海道向けH100形へ設計流用する際も構造の大きな変更はなかったのもはその為でしょう 九州は813系以降車輪径が810ミリで作られている
787系は確か860ミリのまま
キハ200,220はどうだったか知らないが キハ125やキハ200は860mm。ドアステップ付いてるから無理して小口径で値段が高くなる
車輪つける必要もない。 E721系と同等の床面高さの気動車はエンジンが収まらないため不可能 >>653
E721系の径は810ミリどころではなかった気がする
762ミリくらいか？ >>654
E721系も810mm
762mmは阪神ジェットカーでトルク増強が目的
他に阪急3000系のT台車や小田急VSEの最前部とか採用例が希少 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
