【2031年春開業】なにわ筋線68【おおさか東線大阪駅延伸】
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【2031年春開業】なにわ筋線67【おおさか東線大阪駅延伸】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1628690384/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
https://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000427/427888/kohyo2.pdf 無かったのでとりあえず立てました
テンプレは特に無かった気がする １１３系のATC仕様で春日塗ってめっちゃ貴重なんだぞ。
いくら猫がかわいいからって猫の破壊道具にされるなんてひどすぎる。価値がわかってないとしか思えん。 ここはなにわ筋線スレです。 妄想新線スレでは有りません、その手の妄想は専用スレでどうぞ。
一例として、四つ橋線の改造とか、うめきた駅は南海に明け渡せとか、三線軌・四線軌化など。 にしもとちょうイラン！と関空廃港ネタもイラン！のでお引き取りを。 にしもとちょうが面白いと思ってるのかな？
ダダスベリなのに。きっと実世界でも空気読めないんだろうな。 息を吸って吐くように「にしもとちょうイラン！」。
本人にとっては信仰みたいなものなのだろう。 2023年にうめきた地下駅が開業して、31年になにわ筋線ができるまでは
うめきた地下駅はどう使うの？ はるかと紀勢特急だけなら上下6本/hだけで
2面4線を持て余す。 おおさか東線をうめきたまで乗り入れさせるの？ 地下ホーム開業時に、はるかが元通りの運行になっているとは考えづらいし。
おおさか東線は新大阪での乗り換えが引き続き多そうなので、地下ホームは当面寂しい状況が続くのでは？JR難波駅よりも人が少なそう。 おおさか東線のうめきたホーム乗り入れは決定している
まあ新幹線乗り換え口から一番近いのと「大阪行」に釣られた疎い乗り換え客を根こそぎかっさらって行ってほしいものである おおさか東線で大阪駅行っても間違いではないしな。
まあ、梅田のどこに行くか次第だから。 工事が進んで行くが座裏ゴミゴミ街がどうなるかやはり気になる。 先ずは大阪地下駅まで延伸、おおさか東線
なにわ筋線開業後、加茂・奈良ー（大和路線・快速）ーＪＲ難波ー（なにわ筋線・普通）ー新大阪ー（おおさか東線・普通）ー久宝寺
今の新大阪と奈良を結ぶ直通快速は廃止し、新大阪から大阪・ＪＲ難波・天王寺経由で土日休と平日の日中は15分間隔で運転すればよい。 料金不要列車、なにわ筋線内から関西国際空港なら早くて安い南海空港急行一択だろう。
１＆２シートの関空紀州路快速は、現行通り環状線経由で京セラドーム（大正）夢洲IR
（弁天町）ＵＳＪ（西九条）の多客輸送を321系と対応すればよい。
大和路線の快速とは新今宮駅でドアtoドアできるようなダイヤを組めばよい。 関空特急はるか号は、関西国際空港と京都方面と新大阪での新幹線・在来線特急からの乗り継ぎ客がメイン
空港特急ラピートは、関西国際空港と大阪ミナミ・キタへ・大阪駅乗り換え近距離客の客がメイン、また
新難波は近鉄・阪神の大阪難波駅にも隣接しているのでこちらからの乗り換え客の利用も増えるだろう。
だからラピートは新大阪まで行く必要ないんだけどね。 >>22
折り返し列車が北梅田のホーム塞ぐより新大阪まで走らせた方がいいんだろう。 うめきた駅以北の利用権に関しては（完全にJRの所有なので） JR側がラピートの新大阪乗り入れを
最後まで認めず紛糾したが、国と府市の説得で渋々認めたという報道がされているが。 >>24
高いJRへの使用料と、JRよりも多額のなにわ筋線建設負担で、南海の経営が圧迫される未来は見えますね。仮に需要があっても、借り物では思うように増発もできないし。 >>25
北梅田～新大阪が南海の売上になるならそうだけど北梅田～新大阪をJRとして運行するなら逆に車両使用料をJRが払う事になる >>26
そもそもJRが逆に持ち出しようなスキームなら、最初から現計画は進んでいない。 >>27
と言うか、 ラピートも南海の普通電車もうめきた止まりにしたいと言うのがJRの
当初の願望で、それに対して南海は、せめてラピートだけは新大阪乗り入れを認めてくれと哀願だろ。
うめきた駅はともかく、うめきた－新大阪間は100年前からJRの所有＆管理権で
法律的には門前払いもできるのだが。 >>27
いずれにせよお互い折り合いがついたからGoが出たわけで契約書は交わしてるだろう。お互いわがままは通らない。 そうだな。
基本はお互いが一方的に損にならないようには調整済みだろう。
そもそも南海は梅田に出られるだけで永年の悲願達成だからな。多少のことは目をつむりそう。 1928年製の上淀川橋梁貨物線のメンテナンス費用はちゃんと南海も出すんだろうな？ 日本最古参レベルの国産の平行弦プラットトラスやしメンテも大変やろな。
経産省の近代化産業遺産に指定されてもええぐらいの貴重品や。
真ん中にある上り線のトラスはイギリスからの輸入品やで。 南海はJRの設備を使わせてもらう立場なので、どう考えても南海に全面的に配慮するような協定は結べないし、行政がそれをごり押しできるはずもなく。なにわ筋線建設が前進したのはJRが許容できる内容にまとまったということだね。 >>22-33
だから阪急なにわ筋線が必要という事になる。
新大阪まで繋ぐ、あと夢洲アクセスを完成させると
中央リニアと北陸新幹線を除く関西圏の鉄道計画は
すべて完成になるのかな？
阪急は更に沿線価値を上げたいなら新大阪と関空に繋がる
新線は必要だろう。
ラピートは阪急なにわ筋線経由、新十三で阪急３線からの
乗り換え客獲得。ＪＲ新大阪に行くより乗客を増やせる。 阪急の計画だと15分に1本しか普通系が走らせられない路線だけどな。 とはいえ阪急は自腹で新大阪新線を建設する気はないんで政治力使ってなにわ筋線計画に乗っかれるかどうかだろう
ラピートは十三地下駅に停車しなくても運賃収入は入るし停車させたら特急料金設定する必要もあるしな
（りんくう～関空みたく100円程度かもしれんが）
ラピートの客からすれば阪急の運賃と特急料金が加算されるんでたまったもんじゃないが 阪急の うめきた－十三－新大阪 の新線なんて妄想レベルで作る気はゼロだろう。
そもそも 梅田－新大阪間には JR京都線となにわ筋線 御堂筋線の3本があって
さらにもう1本作る意味も需要も無い。
おまけに狭軌で、車両の基地も検修も南海に依存せざるを得ない奇形的路線。
もう一つ言っておけば、うめきた駅北側で十三方面へと分岐させる必要があるが
完成したトンネルの横腹をブチ抜いて分岐させるなど大変だし、そもそも分岐のための
準備がされていないから、（普通に考えれば）平面交差にせざるを得ない。
そんな危険な分岐をJRが容認するはずが無いし、平面交差を避けるならとてつもない
コストが掛かる大工事になる。 阪急のうめきた～十三～新大阪は意外と便利だと思うけどなー。
あれから具体的な動きないのかな。 なにわ筋線は皮肉にも阪急や南海の無駄に大きい行き止まりターミナルの存在を全否定してるようなもんなんだよな。
しかも大阪分断の象徴だった南海や阪急ほどなにわ筋線に乗り入れたくて仕方ないというから皮肉。
もはや阪急にしても南海にしても昔の見栄っ張りなデカいターミナルのプライドが嘘のように節操無い状態。
近鉄が難波乗り入れによって上本町ターミナルが離れ小島になるようなもの。大阪はこんな見栄っ張りな無用の長物ばっかり。
今や無駄にデカいだけの行き止まり見栄っ張りターミナルは街の障害物でしかなく、都心部に車両基地が居座ってる酷く邪魔な状態。
対照的に邪魔にならない地下ホームで名古屋駅&金山駅を中心にして全方位に流動させてる名鉄。
大阪がやりたかったか私鉄の相互乗り入れによる多様な流動を、名鉄は散らばった私鉄を統合して一社で効率的に実現した状態。料金的にも嬉しい。
しかもターミナルが近鉄とも壁一枚で隣接しててこ日本で唯一無二の私鉄ハブターミナルとなっている。
これから再開発でホームや改札を一体的に再開発されたらさらに凄い。
名鉄はなにわ筋線の理想をスマートに実現させた状態なんだよな。 >>39
「名古屋人の見栄っ張りは裏を返せば、自信のなさの表れでもある」と解説するのは、『名古屋あるある』の共著者で、名古屋出身のエッセイスト・川合登志和氏だ。
「名古屋人は『見栄っ張り』『目立ちたがり屋』と批判されますが、東京、大阪と同等に日本三大都市の一つとしてちゃんと扱ってほしいという承認欲求が強いのです。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/55553?page=2 ＞＞37
阪急電鉄”が”阪急神戸線十三駅と北梅田駅をつなぐ新線構想を
『なにわ筋線関連事業』として協議するよう4者に打診 阪急の本音は神戸線宝塚線の客を自社で新大阪に運びたいのが本音でうめきた乗り入れはどっちでもいいんじゃないの
十三起点にすると単独事業になって費用全額自分の負担になるからなにわ筋線とセットの事業にしたいだけで 仮に十三～新大阪としても
将来うめきたへの構想がある以上、標準軌とはならないだろう。
だったら新大阪～十三～うめきた！
料金徴収もできるしね笑 >>39
JRのターミナルに寄生してるだけじゃん。
そえりょりさっさと上飯田ボッタクリ問題をなんとかしろ。 2023年春のうめきた駅開業に合わせて大阪中郵跡の超高層ビルが竣工、
2024年にはうめきた2期のビル群も完成する。
いずれも一般客向けの飲食や小売店もテナントに入っていて、これで大阪駅周辺の
人の流れもかなり変化が有りそう。 もう裏梅田とは言わせない！ｗ >>47
名鉄や近鉄は複雑なことしてても一社で一体的に運行してるから何とかなるけど、
なにわ筋は他社と平面交差で乗り入れして大深度地下まで急勾配だの狂気の欠陥構造 >>48
高野線を有する南海にとって急勾配でもなんでもない。 >>45
そんな一等地をＪＲ１社で独占、、、
阪急は是が非でも大阪地下駅乗り入れを画策するのは必然だろう。
景気がよければ阪急が単独でうめきた新駅を作って南海を呼び込む
そんな絵もあったんだけどね。 >>51
JRに頼らず阪急と南海が南北繋がって合併して一社料金になって、さらに新大阪まで地下駅で接続して近鉄まで延伸してきたら私鉄のハブターミナルになるね
これを実現してるのが名鉄名古屋駅 貧相な駅だなｗ 井の頭線渋谷にも及ばないｗｗｗ
名鉄名古屋駅
ホーム 3面2線
乗降人員 209,318人/日 -統計年度- -2020年-
京王井の頭線渋谷駅
ホーム 2面2線
乗降人員 221,698人/日 -統計年度--2020年- >>52
精々阪急と阪神が山陽と繋がっていて、しかも阪急と阪神が(高速神戸がなくて)新開地の東で平面分岐してる…ってイメージかな？ w >>52
「名古屋人の見栄っ張りは裏を返せば、自信のなさの表れでもある」と解説するのは、『名古屋あるある』の共著者で、名古屋出身のエッセイスト・川合登志和氏だ。
「名古屋人は『見栄っ張り』『目立ちたがり屋』と批判されますが、東京、大阪と同等に日本三大都市の一つとしてちゃんと扱ってほしいという承認欲求が強いのです。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/55553?page=2 名鉄名古屋の乗降客って、日中15分毎に各停しか走ってないJR難波の4倍強か。
多いのかなあ（笑） >>53-56
沿線人口やライフスタイルからして大阪の鉄道利用者は多いからな
問題は駅の機能
大阪は利用者は多いが大阪にはハブターミナルが皆無で駅機能が不便なのが残念
逆に名古屋は鉄道利用者は少ないが名古屋駅が超機能的なハブターミナルを実現しているのが素晴らしい
ポテンシャルが高い >>55
見栄っ張りと言えば、なにわ筋線は皮肉にも阪急や南海の無駄に大きい行き止まりターミナルの存在を全否定してるようなもんなんだよな。
しかも大阪分断の象徴だった南海や阪急ほどなにわ筋線に乗り入れたくて仕方ないというから皮肉。
もはや阪急にしても南海にしても昔の見栄っ張りなデカいターミナルのプライドが嘘のように節操無い状態。
近鉄が難波乗り入れによって上本町ターミナルが離れ小島になるようなもの。大阪はこんな見栄っ張りな無用の長物ばっかり。
今や無駄にデカいだけの行き止まり見栄っ張りターミナルは街の障害物でしかなく、都心部に車両基地が居座ってる酷く邪魔な状態。 >>14
USJ直通便がありそう
桜島線の乗り入れ扱いで >>58
「名古屋人の見栄っ張りは裏を返せば、自信のなさの表れでもある」と解説するのは、『名古屋あるある』の共著者で、名古屋出身のエッセイスト・川合登志和氏だ。
「名古屋人は『見栄っ張り』『目立ちたがり屋』と批判されますが、東京、大阪と同等に日本三大都市の一つとしてちゃんと扱ってほしいという承認欲求が強いのです。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/55553?page=2 >>57
たったひとつのバブターミナルで済むあたりが田舎の証拠 w >>61
大阪には一つもハブターミナルが無い。
乗り換えだらけで不便なのが物語ってるよね。
新幹線は新大阪、近鉄特急は難波と離れてて乗り換えが糞不便。
近鉄特急は大阪の自慢でもあるのに西日本の伊勢神宮への玄関口にもなれない。
新幹線と接続する京都駅がその座を持っていってるし、ツアーなど場合によっては広島から名古屋経由で伊勢なんて場合もある。
大阪は奈良が凄く近くてアクセスも良いのに、新幹線と接続しない大阪は奈良の経由地として機能しないから京都が奈良の玄関口となっている。
京都や神戸は直接新幹線で行けるし、
四国の玄関口は神戸や岡山や広島、
山陰の玄関口は岡山や京都、
北陸の玄関口も京都や名古屋、
大阪は和歌山の玄関口というだけ。 >>63
ハブの意味分かってる？
新大阪駅→御堂筋線、東海道・山陽・九州新幹線、京都方面、神戸方面、宝塚方面、山陰方面、北陸方面、関空和歌山方面、奈良方面へのハブ。さらに北陸新幹線、リニアがくる。
大阪駅→阪急、阪神、メトロ各線。京都方面、神戸方面・宝塚方面、山陰方面、北陸方面、関空和歌山方面、奈良方面へのハブ。さらになにわ筋線がくる。 北摂民は近鉄特急と無縁
だから奈良や伊勢方面にもほとんど無縁になる
近鉄特急に乗るとしても京都から乗る人が多いように、大阪のハブ機能の低さがよくわかる
逆に大阪南部は阪急をはじめ北摂と無縁
大阪はこのように南北分断してハブターミナルも皆無 大阪の私鉄は鉄道各社にテリトリー意識が強く、北部は阪急や阪神、南部は南海や近鉄みたいにターミナルがバラバラに離れてて乗り換えもマトモに出来なかったりする。
私鉄各社が沿線の街を囲い込んで独占したいという思想で街が作られてきたから、大阪は全体的に他社との乗り継ぎのことがほとんど考慮されてない街になっていた。
街を移動されるより、人の流れが私鉄のテリトリー内で完結することを良しとした。
各々の鉄道会社の作った百貨店や街に留まってくれればいいという。
阪急沿線がステータス地域になったのも良くも悪くもそういう意識によるもの。
乗り換えにしてもわざと歩かせて不便にして“乗り換えついでに買い物してほしい”というセコい思想になっていた。
そうやって大阪の街は見栄っ張りな鉄道各社のターミナルに帰属する離れ小島が乱立した不便な構造になっていった。
そういう問題が時代の変化によって益々ネックになってきて、今さらになってナニワ筋線みたいな協力体制をやることとなった。
しかし乗り入れや会社跨ぎの弊害も大きく、時短効果も大したことないから痛い。 大阪の私鉄のターミナルは、私鉄が開業した19世紀末あたりの市街地の広がりの外縁に位置する。
阪急の梅田や南海のなんば、近鉄の上本町、京阪の天満橋など。
それ以上都心に進めるのは、市街地の人家を立ち退かせるのが困難で金も掛かるからしなかった。
東京は鉄道省のエゴイズムで、山手線の内側に私鉄を入れなかったから
市街地も特有の発展パターンをしただけ。 大阪は私鉄だけでなく、JR(国鉄)もブツ切れだらけで不便なんだよね。
JR難波が離れ小島で有名だけど、昔は阪和線も天王寺止まりだったw
大阪の鉄道は国鉄も私鉄も離れ小島だらけだったうえ、そういう行き止まりターミナルを誇りにしていた文化。
「ここはわいの島や！」という沿線のテリトリー意識が強かった。
昔の大阪は不便を不便と思っていない独自のローカル主義の街だったのがよくわかる。
無理矢理継ぎ接ぎして難波も市役所も通らない欠陥環状線を作ったり、その欠陥環状線に阪和線を無理矢理乗り入れることで何とか梅田と天王寺が何とか繋がってる状態。
このように大阪の鉄道網は接続が酷くバラバラに散らかっているのが致命的。 所沢から春日部に行くために池袋や上野を経由させる関東って素晴らしいですね 名古屋と京都は、JR駅は鉄道開通時は市街地の外れ。中心市街地が小さいと
都心に乗り入れる必要は無いし、そもそも中間駅である設計だから。
それに名鉄も行き止まりターミナルだろうにｗ 名古屋厨の夜郎自大的な自慢話ｗｗｗ お粗末な名古屋市ｗ
明治22年12月31日調人口1万人以上市区町村現住人口
順位 市区町村 庁府県 現住人口
1 東京市 東京府 1,389,684
2 大阪市 大阪府 476,271
3 京都市 京都府 279,792
4 名古屋市 愛知県 162,767
5 神戸市 兵庫県 135,639
6 横浜市 神奈川県 121,985
7 金沢市 石川県 94,257
8 仙台市 宮城県 90,231
9 広島市 広島県 88,820
10 徳島市 徳島県 61,107 近鉄特急は名古屋駅から難波も直通。
つまり名古屋駅は新大阪と難波と大阪の南北をスポーク化。
大阪は北摂民に近鉄は無縁、南部民に阪急や東海道線は無縁。
ハブターミナルが無くてバラバラのスポークになってるのが大阪。 北陸新幹線の敦賀以西延伸にしても大阪は京都先行開業だけは絶対に許さない。
京都先行開業されるくらいなら米原ルートの方がマシというのが大阪。
大阪は小浜京都ルートは京都と新大阪の同時開業しか許さない。
京都先行開業を何より恐れるのが大阪。
というのも京都は大阪ができない近畿のハブターミナルとして成り立ってしまうからこそ大阪は京都先行開業を恐れる。
だから京都～新大阪間という短距離なのにコストと工期だけは最悪という一番どうでもいい区間に大阪は拘るから、北陸新幹線は敦賀からずっと延伸できないままになる。
北陸新幹線も京都と大阪のアホなプライドをかけた足の引っ張り合いになるのは避けられないんだよね。 >>73
逆に言うと名古屋へは北の新大阪からも南のなんばからも行く事が出来て便利なんだよね。
北大阪からは新大阪や大阪がハブとして機能。
南大阪からはわざわざ新大阪まで出なくてもなんばがハブとして機能。
なんばからは神戸、奈良、和歌山、名古屋へ乗り換えなしで行ける。 ハブ爺がよく使うワード一覧
・ハブ ・だよね ・わかる ・マヌケ ・構造 ・分断
・っていう ・カバー ・バラバラ ・嫉妬 ・行き止まり
・無頓着 ・欠陥 ・無縁 ・不便 ・ギャグ ・スルー
・無理矢理 ・ローカル ・ターミナル ・ネック >>75
それは勘違い
大阪は新大阪が不便過ぎるせいで選択肢が無くなっているだけ
近鉄の看板商品である名阪特急(ひのとり、アーバンライナー)は、大阪が南北分断してて不便だからこそ成り立っている
リニア名古屋駅が開業したら、品川や橋本から名古屋駅経由ひのとりで難波に向かう選択肢も強まる
こうなると新大阪の立場が無い >>74
大阪府民だけど、そんなこと考えたこともない。
府知事もそんなこと言ってないだろ？ >>78
出張が単なる「福利厚生」だったってことがチョンバレになった今、リニアなんて必要あるんだろうか？ >>78
東京から大阪へ、リニア利用で名古屋で乗り換える発生！
リニアからひのとり！！
でもＪＲ東海は１枚も２枚も上だよ。リニア名古屋駅の位置！！
今は新幹線と近鉄の乗り換えに不便は無いけど
リニア名古屋駅とは相当な距離となる。
品川ー名古屋乗り換えー大阪難波は増えないと思う。 >>81
リニアは地下駅だから高架の新幹線に乗り換えするより同じ地下駅の近鉄に乗り換えする方が有利だよ
異様に豪華なひのとりはリニアを想定して投入したように思うよ >>81
リニアで名古屋からひのとり乗り換えるくらいなら新大阪までのぞみ使うだろw >>84
もちろんそれもあるし、難波以南を目的地にするならリニア&ひのとりという選択肢も生まれるというもの >>86
東京側を品川にせざるを得なかったのがリニア最大の失敗だと思うよ。川勝問題よりもずっと。
新幹線が大阪でなく新大阪を拠点にせざるを得なかった事例よりもよほど深刻。
何としても東京駅発を模索し続けてほしかった。 東京駅の中央新幹線用に確保されていた空間は他に使われてしまっているからな。品川になったのは仕方がない。 >>82
JR新福島駅と阪神福島駅みたいに、すぐ真横に並んだ地下駅同士でも一旦地上に出にゃならん例はある。
>>87
地下ががら空きの品川駅と、地下もごちゃごちゃの東京駅の差だと思う。
わざわざ強引にひん曲げてまで南から品川駅に突っ込ませてるから、品川からさらに延伸したい色気はあるのだろう。
たぶんいまの土木技術では、すでに穴だらけの東京駅のさらに下に、巨大な地下空間を掘れないのだろう。 >>86-89
品川は新幹線もリニアも接続し、
在来線は山手線と東海道線(上野東京ライン)という利便性の高い重要路線が接続し、
京急で羽田空港まで15分で行ける羽田空港の玄関口
国道1号の通る国土軸で陸の玄関口でもある
大阪のように新大阪も不便で、関空も不便で、それぞれ対極的な立地で遠すぎるアクセスを、なにわ筋線のような弊害だらけの無理矢理な路線を通してもわずかな時短化にしかならない悲惨さは比べ物にならない
それでも40分かかるというアホらしさ
品川は大阪がやりたくてもできない新大阪(新幹線駅)と関空の時短化をコンパクトに実現している
さらに品川駅周辺もこれから再開発されるうえ近くの高輪ゲートウェイ駅も大規模再開発されている
駅周辺が寂れて何も無い新大阪とは雲泥の差だよ >>90
新大阪はハブ（乗換結節点)だから駅前はあんまり関係ない。駅ナカの方が重要。ただのスルーされるだけの名古屋とは違う。 品川も微妙だぞ
地下鉄は通ってないし、駅前もいつまで経っても何だか冴えない
駅中も全体的に辛気臭くて負のオーラがぷんぷん漂う >>83
あんなもん、ハブでも何でもない…ただのサブ。 >>90
リニアが品川で止まっちゃ東北・上越新幹線に繋がらないんだわ
品川で降ろされた客は、在来線か東海道新幹線かで東京駅まで行ってから、また東北上越に乗り換えなきゃならない。
「新幹線の栄えある始発駅であらせられる東京駅様を途中駅にするなんてもってのほか！」
というある意味形を変えたモンロー主義が東海道と東北上越の直通を拒んできたわけだが、その弊害が意外なところで客の利便性を著しく損なう事態になった。 新横浜と比べるなら新横浜と言いたいところだが、新横浜の駅前は横浜アリーナや日産スタジアムなどあって全国区の大型イベントをやるのに遠方から行くのに新幹線との利便性がめちゃくちゃ良いんだよな
新大阪は米原と似ている >>93
金山総合駅はハブだよ
金山のおかげで名古屋駅をほとんど利用する必要が無くなっている
東海道本線と中央本線という二大国土軸路線が接続するのは東京駅と名古屋駅と金山総合駅だけというだけある
東海道線と中央線で首都東京までダブルネットワークになっているのも何気に凄い
さらに金山は名鉄のハブというのも強味で、それがJRと一体的なホームになっているのもそんな利便性の高い駅は大阪じゃ考えられない
実は大阪には金山レベルの全方位に機能するハブターミナルは無い >金山総合駅はハブだよ
相当オツムがいかれてるなこいつｗｗｗ 金山なんて名古屋近辺で無ければ名前も知らないし
一生利用することが無いだろう。 少し頭を冷やせやｗ
大阪圏なら「尼崎総合駅」ｗの方が立派だろう、4面8線の駅で X状交差という壮観。
そもそも東海道新幹線から東京を乗り越えて北に向かう客なんて稀！ >>99
新大阪駅前が寂しいとバカにしつつ駅前が堺東以下の金山を持ち上げる矛盾w >>95
リニアは太平洋ベルトのメガロポリス重視で東北方面なんか眼中に無い
そもそも東北新幹線重視の視点で不便とか言ってるのがトンチンカンで頭が悪い
北関東からも上野東京ラインで品川まで便利なのが大きい
山手線という東京で最も重要な環状線も接続
川崎や横浜方面からもリニア品川駅は便利になる
さらにリニア橋本駅は相模原や八王子など東京西部の開拓にも機能する
糞不便な新大阪とは雲泥の差 名古屋のハブだのターミナルだのは地理お国自慢板で好きなだけやれよ。
マジで名古屋のヲタは行儀悪い奴らばっかしだな。 >>103
それだけ大阪にコンプレックス持ってるってこと >>96
新大阪と新横浜の類似点は「出口を間違うとそこはダークサイド！」ってところだな。
新横浜の篠原口もなかなかのものだ。 >>100
名古屋-福島は航空便ないね
需要がそもそもないだろうが >>99
地名の知名度でなら「金山」より「熱田」のほうをどうにかするべきだったろうなｗ
JRと名鉄の中間に「熱田総合駅」でもあったら…あの辺、シャッター商店街だしな
地下鉄はつながらんし、中央本線は無いけどな 道路に関しては大阪は東京にも名古屋にも負けてる
東京IC、名古屋IC/JCT、名古屋西IC/JCT、名古屋南JCT/ICに相当するものは大阪にはない
あと東京や名古屋の高速自動車国道はほぼ100km/hで走れるけど大阪は80km/hの道路しかないも同然
更に言えば東京と名古屋の環状道路は最初から環状道路として造られたけど大阪は阪高環状線を除けば複数の道路(旧街道)を寄せ集めて環状道路を形成したという違いがある
だから大阪の環状道路では方向を示すのに内回り外回りという言い方はせず南行きとか北行きという言い方になる 名古屋ICなんて大阪で言えば箕面とどろみICくらい離れてるだろ >>108
名古屋は名二環と東海環状道という大中の独立した外環が綺麗に整備されてるからな
それも全て伊勢湾岸自動車道という日本一の産業道路を軸にして整備されている
大阪は外環も皆無なうえ、国土軸と湾岸エリアのアクセスが最悪という名古屋とは対極の状態
>>109
名古屋南ICや名古屋西ICなど全方位に玄関口となるICやJCTがあるのが圧倒的な機能美 ほんま名古屋人て見栄張りだよなww
ここなにわ筋線のスレだぞwww >>99
地下鉄も無縁
大阪駅からも遠いうえ川向こう
大阪南部へのアクセスも糞
関空へのアクセスも糞
ベイエリアへのアクセスも糞
金山総合駅とは雲泥の差 >>113
尼崎で十分とバカにしてるんだよw
東西線は実質地下鉄な。 正直、金山駅レベルの駅なら、関西にいくらでもあるのでは？ 大阪・梅田
京都
難波(近鉄、阪神、地下鉄、南海、JR含む)
天王寺
新大阪
金山よりはっきり上と言えるのこれぐらいじゃね？
京橋、三ノ宮・三宮は微妙、他は明らかに格下 そもそも乗降客数が多い駅ほど尊いと言い出せば、北海道で圧倒的一位の札幌駅ですら
JR東のランキングでは50位前後の赤羽駅レベル。
それに相互乗り入れの境目駅は飛び抜けた数字が出る。
俺はかつて小田急代々木上原駅の近くに住んでいたが、千代田線との乗り入れ駅なので
JR京都駅より多くカウントされる。 >>121
難波は鉄道の駅を売りにするには国土軸と無縁なのが致命的
梅田は関空アクセスが糞
難波から関空にしても金山からセントレアより時間かかるのな
どちらも大阪のベイエリアまで直通で行けない
どちらも駅機能として私鉄の駅が散らばって歩かされて乗り換えも不便
東海道本線と中央本線という二大国土軸路線が接続するのは東京駅と名古屋駅と金山総合駅だけってのが凄い
東海道線と中央線で首都東京までダブルネットワークになっているのも何気に便利
さらに金山は名鉄のハブというのも強味で、それがJRと一体的なホームになっているのもそんな利便性の高い駅は大阪じゃ考えられない
実は大阪には金山レベルの全方位に機能するハブターミナルは無い >>130
だから何？国土軸に行くためのなにわ筋線だろ。
なんばが国土軸ならなにわ筋線いらんわな。
名古屋とか関係ないしなww >>130
名古屋がセントレアがたとえ便利だとしても魅力がなく利用されないんだから意味ないわなw >>131
難波以南は地政学的に凄く不便なうえに国土軸からのアクセスの悪さが致命的になっている
大阪が梅田に一極集中していくのはそういうこと
うめきた再開発も梅田一極集中に作用するだけでしかない
なにわ筋線にしても残念ながら梅田にストローされる機能になる
南海なんば駅がスルーされるのもアホすぎ
既に大阪の重心は梅田以北にどんどん移動しているが、さらにそれは加速していく 「名古屋人の見栄っ張りは裏を返せば、自信のなさの表れでもある」と解説するのは、『名古屋あるある』の共著者で、名古屋出身のエッセイスト・川合登志和氏だ。
「名古屋人は『見栄っ張り』『目立ちたがり屋』と批判されますが、東京、大阪と同等に日本三大都市の一つとしてちゃんと扱ってほしいという承認欲求が強いのです。
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/55553?page=2 >東海道本線と中央本線という二大国土軸路線が接続するのは東京駅と名古屋駅と金山総合駅だけってのが凄い＞
アホ丸出しの妄想ｗｗｗ
道路ならともかく、鉄道の中央西線などローカル線レベル
中津川以東では、普通列車が1時間1本も無い事もある
中津川駅 時刻表： 塩尻方面
https://ekitan.com/timetable/railway/line-station/9-62/d1 東京も大阪もハブ ターミナルはない。
強いて言うなれば、東京は山手線 大阪は大阪環状線と御堂筋線がハブの役割を果たしている >>137
おまえハブの意味全然理解してないなw
ハブは線じゃなく点だよ。 山手線や環状線があるからハブが要らないわけだからな。 名古屋人の誇りなんか知らんが、関西はもとより、大多数の日本人にとって金山なんて地名、縁遠いぞ。
たぶん田辺とか舞鶴のほうが認知度ははるかに高い。 >>155
THX。ああ、その近くは探したがそこは見れてなかったわ。
ホテルだったビルやな。 >>151 彫刻刀隊員１号
> どこの田辺?
「紀州のドンファン」で名の知れた田辺でつ。 名古屋の通勤電車、10両編成がなくなるらしいね
最大で8両。 う～～～む。
カラーリングを水平基調に変えれば見れるようになるかもしれない。
【地下鉄】大阪メトロ中央線 新型車両400系を導入 [速報★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1639018643/ >>159
ホームドアが標準になるとこの手の塗装増えるね >>160
横浜市営地下鉄1000形は時代を先取りしてたんだな
3000形以降はフツーの横ラインになっちゃったけど >>162
これで堺筋線への阪急9300系乗入れを拒否する論拠がなくなった
…って事はないか w >>162
京都市営東西線と都営浅草線に無料クロスシートはあるわな 名古屋市交上飯田線に転クロあるで
半分ロングだけど 何か妙に伸びてると思ったらハブ爺が降臨してたのか… >>163
もしコロナが明けて京都観光が増えたら
特急をロングにして堺筋線直通を9300系に充てたほうがいいかも。 >>167
京都への観光客の数がコロナ前を上回ることは絶対にあり得ない。 まあそうだろうな。
日本の人口自体が減りだしてるし、
開国しても、北京五輪外交ボイコットで日中関係悪化すること決定だからそっち方面の客も期待できない。 外人観光客がいなくなって、京都の街は実に快適になった。 今は緩み切った日本人が、ウレタンマスク鼻出し続出で、そもそもマスクすらしない連中が増えてきた。昨晩もそんな奴らが酒飲んでご機嫌ではしゃいでるのを見てウンザリ。 なにわ筋線できたら利用者大幅に減らしそうな既存駅ってどこだろ？
よく言われてる四つ橋線各駅の他は福島3駅、阿波座、西大橋あたりか？ >>169
関空はますます旅客では要らなくなりそうだな
これは羽田や成田を除いて日本の空港どこでも旅客の国際線は不要になりそう
貨物で関空の活路を見出すしかない >>176
余計な外出が減るという側面で考えたら緊急事態宣言も悪くはない
特にコロナ禍以前より道路のほうは電車移動が嫌われてるのか平日昼間の交通量が増えてるし >>176
ここ最近在宅勤務縮小しだしてる会社多いからね。
5ちゃんやってポテチ食いながらまったり仕事できる日々を再び！ってことですよ。 鉄ヲタに多いコミュ障には在宅の方が向いてそうだなｗ >>171
確かに鼻出しで「マスクしてます」は無いわな。 電車内でマスク鼻出し、顎マスクでぺちゃくちゃおしゃべりの目立つこと。
特にウレタン・ポリエステルマスクの連中に多い。 >>179
在宅で好き放題やるやついるから生産性悪くなって結局また元通りｗ
自業自得。 >>184
てか日本人って何やっても生産性の悪さとか非効率がつきまとってるよな
そもそもこの年末の慌ただしさとか忙しさなんてまさしく日本人の生産性の悪さや非効率さの集大成なんだけどね
それを毎年繰り返してて改めたりしようとしない
日本人は学習能力ないのかと思うわ 所詮在宅勤務なんぞ現場わかってない本社勤務の戯言だから。 新大阪から御堂筋線に乗る流れが壊滅的になるな
JRが悲願の都心部を通って御堂筋線を駆逐する >>187
本町・淀屋橋を通るから御堂筋線利用者は微減程度では？
なにわ筋線、中之島・西本町では勝負にならず >>188
最初は確かに微減だろうけど、長い年月をかけて御堂筋線側の賑わいが
徐々になにわ筋線側に移っていく可能性もある。
京都で四条烏丸界隈から賑わいが徐々に京都駅周辺に移ったみたいに。 特に大阪府外から大阪に遊びにくる人は大阪メトロに乗らなくなるだろうね 御堂筋線は新大阪より江坂以北からの流動の方がはるかに多いからそんなに影響受けないだろう >>190
ないない。なにわ筋線は二社乗り入れのせいで線路容量が限られてる。あまり移るとなにわ筋線がパンクする 北部の京阪神のJR利用者は大阪メトロに乗らなくなる人が増えるよ 北部民だか、なにわ筋線なんぞで何処へ行くのか分からんわ w >>195
北部民にとっては関空一択。関空利用しない人にとってはそうだろうな。 高槻、茨木、千里丘辺りに住んでて
ABC、関電、オリックス、ダイビルとかに勤めてる人ってそれなりの数いると思うが、
その辺が根こそぎなにわ筋線にシフトするんじゃね？ >>197
なぜ「歩け歩けのなにわ筋線」が通用すると思うんだ？ >>199
梅田での乗り換え無くなる分歩く距離減るだろ。
中之島駅が地中かなり深い場所にできること考えても
なにわ筋線のほうがずっと楽になるでしょ。
オリックスは元々四つ橋線直結なので微妙だけど。 書き込みミスった…
阪急民だけど十三から関空まで繋げる計画はどうなったんだろう？
それが実現したら確かになんば方面行く時は御堂筋線使わないかも >>193
JR難波がJRの通し運賃になるインパクトはどデカいよ。
新幹線から市内駅扱いでミナミに行けるんだよ。
南海乗り入れなんて本当に無謀だと思うね。（軌間を度外視するとして）複線のJR東西線に京阪を乗り入れさせたら……なんて発想は線路容量的に絶対しないでしょ…？ >>205
検討したらしいよ。東西戦を三軌条にしてに京阪、阪神 >>202
阪急梅田と他線駅の間は単なる“通路”じゃないからな。 十三駅の地下になにわ筋線のホーム作るとか言ってたけど、そんなの作れるのやら
新大阪線も動きないし、阪急は信用できん 十三地下駅、淀川越えてすぐだから凄まじく地中深くなりそうだな >>206
ひょっとしたら、近鉄難波線と千日前線みたいに（実質の）複々線形態で開業していたかもしれないね。
東西線の着工が1989年、阪神の福島地下化が1993年か。 ３線軌条は車体中心がズレるから、ホームとの関係で実際には採用不可能じゃないのか？ >>213
バリアフリーの観点からもうやめたし
回送のみ >>215
内と外のレールの隙間が狭すぎて
締結装置やら絶縁やら分岐やらで問題山積だったような？ なにわ筋線新大阪
ＪＲホームは大深度地下で
阪急ホームは地上ホームだと捗ると思うんだが
ＪＲはリニア乗り換え重視
阪急／南海は東海道山陽乗り換え重視
大深度から地上乗り換えって大変だから
そのまま地下で乗り換えてうめきた出られると捗ると思う 新大阪の地下4F建て
山陽1面2線|飲食店街
各社改札
北陸2面4線|阪急1面2線
リニア2面4線 考えれば考えるほど、今の(からの)御時世に大金叩いて作るような代物なのか？…って思う ＞なにわ筋線。 >>221
そもそも弊害が多すぎるんだよ
そこまでしてやるメリットが低すぎる >>221
黒字が見込めるならいいんじゃない？
大阪府市にしても配当金が入る訳だし。 youtubeのしろはんどチャンネルってので京都からセントレア行くのと関空行くのとでどっちが早く着くかって検証動画があったんだけど、セントレアの方が早く着いちゃって軽くショックだったんで、はよなにわ筋線作って欲しい
やっぱ新大阪からぐるっと環状線に入って阪和線に入るのおかしいよ セントレア自体も拡張するようだし、関空もうかうかしてられないね。
ただお互い競争しつつも補完しあっていくのは両地域によって良いことだね。
関空水没の時はセントレアがフルで活躍したし、関空が需要逼迫してた時は中国系とかのツアーの一部が関空の代わりにセントレア使ってたみたいな話もあったし。 >>224
自動車だとさらに京都からセントレアの方が早いだろうな
新名神で飛躍的に京都から伊勢湾岸道が近くなっている
また伊勢湾岸道から知多半島の西側に新たに高速道路整備するから更に早くなる >>226
> 赤字間違いなしだから言ってるんだが？
コロナ禍が永遠に続くという考えか？
>>228
> 閑空のこれからのターゲットは泉南と和歌山。
これから？
和歌山市民だが、近畿で唯一、人口減少が予想されてる県庁所在地だぞ。 >>205
JRは距離が長くなればなるほど運賃がめちゃくちゃ高くなるから
「初乗り料金がかからない」
というのはメリットではない
大阪駅から関西空港まで行くにしてもJR1本より
新今宮までJR、関西空港まで南海方が安い >>234
> JRは距離が長くなればなるほど運賃がめちゃくちゃ高くなるから
現状の対天王寺でも、高槻や京都といった特定の駅、市内駅扱いじゃない名古屋とか岡山といった駅からだと、JRの通し運賃より地下鉄乗り換えの方が数十円安いという現象はあるにはあるけど……、それをするなら大阪や新大阪で改札を出てJRの切符を買い直すともっと安くなる。
それだけ地下鉄に別に二百数十円を払うというのは心理的・実質的な負担感がある。
茨木を含めた大抵の駅は乗り換え案内の見た目上でも通し運賃の方が安くなる。 >>233
先ず、コミュニケーションの手段が移動から通信へと劇的に変わる。
次に、今回の事でオーバーツーリズムの極めて危険な側面が明白になると共に、
大きな市場だった中国の国内統制強化で同国からの来日観光にブレーキが掛かる。
なにわ筋線があのイカれた観光ブームの継続を成立の前提にしている以上、コロナが一段落したとしても、
多分これまでの思惑通りの利用は見込めない。 なにわ筋線は日本の人口増加や鉄道利用者が増え続けること前提で、既存の鉄道だけではパンクして不足状態になること前提の計画。
しかし人口減少の縮小時代となりなにわ筋線は必要無くなったが、インバウンド関空バブルによって、なにわ筋線の夢をまた見ることになった。
そのあてにしてたインバウンドがコロナショックで壊滅し、今のなにわ筋線を成立させるビジネスモデルは完全に破綻してしまった。
このままだとなにわ筋線は大阪メトロを苦しめるだけの共倒れになるね。 >>237
建設決定時点ですでに人口減織り込み済み。
インバウンド消失は計算外だが開通までにはもどる。 日本が相対的に貧しくなったらもっとインバウンドは増えるだろね。
国内経済かインバウンドかってジレンマに陥るが。 >>236
> >>233
> 先ず、コミュニケーションの手段が移動から通信へと劇的に変わる。
対面から書状、郵便、電話、メール、テレビ会議と通信によって対面の必要性が減ってきたのは
まぎれもない事実。
だが、依然として対面の必要性はあるし、それ以上に観光客はビジネス客より格段に多い。
> なにわ筋線があのイカれた観光ブームの継続を成立の前提にしている以上、
前提にしてないだろ。企画されたのいつだと思ってる？
> コロナが一段落したとしても、多分これまでの思惑通りの利用は見込めない。
打撃はあるだろう。間違いなく。
しかし「環境原理主義」と化したヨーロッパでも観光で成り立ってる分野が多大にあるし、航空会社
や航空機メーカー（エアバス社など）を潰すわけにはいかない。
あの手この手で旅客を増やす政策を打ってくるはず。世界的に。 コロナがどうであろうと
西本町が
コンビニと
牛丼屋と
ニシモトビル
しかないことに変わりはない >>243
航空機でもバイオ燃料とかやりようはあるしね
そもそも鉄道は交通機関の中では最も環境負荷が少ない
道路ばっかり作って車オンリーに走るより
資源国に貢ぐ金を国内で消化できた方が有意義じゃないのか？
今流行のSDGsって割と日本にとって悪い流れじゃないと思うぞ
確かに日本の自動車産業は強いけど鉄道だって強いだろ それはそうと、利用の低い道路については有料無料を問わず、廃止又は規模縮小はを含めた運用の議論をすべきだと思う。 >>247
道路は生活に直結するから無理やろ。
最も高速は不要。 山間部行ったら、利用率の極めて低い道路があちこちにある。 全ての人が自由に空を飛べる時代にならない限り道路は必要だろがw なにわ筋線の主要な利用客は阪和線大和路線南海線からの通勤通学客だからな。
関空客なんて全体の一割程度だろう。 >>251
大阪南部なんて大阪の中でも人口減少最前線で地理的に将来性無いからどうしようもない
なにわ筋線は大阪南部民が天王寺や難波スルーして梅田にストローされて難波以南の衰退に作用するだけ
大阪はうめきた再開発となにわ筋線によってさらに梅田に一極集中していくし、大阪の重心はどんどん北上していくことになる >>252
で、今すぐに大阪府南部の人口が壊滅するのか？
大阪府南部に核ミサイルでも撃ち込まれない限り
起こり得ないような事を平気で語るな。 >>248
高速道路要るぞ！
何猪瀬みたいなことほざいてるねん >>254
おまいは二階の回し者け？
抵抗勢力はぶっつぶす！ >>252
その心配はない
梅田にそんな力はない
梅田を開発しても梅田の中で客を食い合うだけ
今や西梅田やイーマが明るい廃墟になってることからも、梅田のポテンシャルの低さがわかる
ミナミは開発に頼らずも新しい店が賃料の安いエリアに集積し、繁華街が広がる
逆になにわ筋線開通で、西植田の鉄道利用客がますます減って、
ただでさえテナントスカスカの西梅田がますます衰退するだろう しかし西梅田の衰退はすさまじい
ハービスは開業直後は大成功とうたわれたのに
路面店がどんどん広がるミナミの勢いとの差は歴然 百貨店売り上げの推移をみても、インバンドが剥落したミナミと違って梅田は健闘してるのかと思ったら
梅田も同じように落ち込んでるｗ
これでインバウンド客が復活したら、難波～新今宮～天王寺に賑わいが集中し
落ち目の西梅田は完全オワコンになりそう 空きテナントだらけのブリーゼ（西梅田）
https://www.breeze-breeze.jp/shop/floor/103
高級路線で売り出しただけに賃料を下げて雑多な店に来てもらうわけにもいかず
かといって高い賃料では見向きもされないのだろうな
完全に積んでる 鉄道ヲタクってなんでこうまで梅田を過大評価するのだろうな？
梅田に通じていれば買い物客はみんな梅田に行くと思うオタク脳
実際は再開発でつまらない街になってしまったから、開業直後だけ賑わってすぐ寂びれる
もっとも、大手ディベロッパーも梅田のネームバリューに騙されて失敗することがあるから、鉄道オタクだけの問題じゃないけどな
ミナミが西梅田みたいな閑古鳥にならないのは、再開発に頼らず安い賃料で提供できるエリアがあるから、ユニークな形態の個人店の出店が旺盛だから はっきり言えるのは、
なにわ筋線開通で西梅田がますます寂れること
新幹線や北摂からミナミへのアクセスが向上すること ミナミ狂信者と国土軸バカは同類か
それとも同一人物か？ 四つ橋線を救うには堺市延伸計画復活しかないだろう
それも東西線構想を地下鉄化して近鉄南大阪線（高見ノ里あたり）に連絡させる 四つ橋線は下手に安心するよりも、微妙に交通の便が悪くなにわ筋線の恩恵もあまり受けない靱公園やオレンジストリートの前に新駅作った方が費用対効果あると思う。駅間短くなるけど。 >>265
> 四つ橋線は（中略）靱公園やオレンジストリートの前に新駅作った方が費用対効果あると思う。
ホンの３～４００ｍ歩けずにどうするよ？
凄い人気施設や大型駅相手ならともかく、靱公園やオレンジストリートのために巨費を投じて
新駅建設？ 正気の沙汰とは思えん。
南海が買い取ったうえで、住之江公園→堺→堺東→ＪＲ堺市 延伸を提唱したい。 >>258
西梅田はJR大阪駅の新駅舎設置があるから衰退しないだろ。 >>269
不要！そんな金が有れば老朽化した橋や水道管の整備に当てる方が余程生きた金の使い方。 >>270
新東名や新名神の建設目的分かってる？
東名や名神の老朽化に対する大規模補修のための長期通行止への代替ルート確保なんだが
あんたは無ければ無いでなんとかしろと精神論言うだけかも知れないけど それ、建設の目的と言うよりは建設を正当化するための方便。 >>272
方便だろうが何だろうが東名名神が無ければ物流崩壊するから新東名新名神は必要 迂回路などないならないで止めずに修繕する方法はある筈。
巨額の建設費用掛けて補修中の迂回ルート作ります…なんてのは、子供騙しの後付けに決まってるだろ。
あほらしい。 >>274
通行止でリニューアル工事なんて最近は中国道や阪神高速でやってる
お前何も知らないの？CMやネットニュース見てたらそういう情報出てるけど。 事故や災害で全面通行止めになる事態などいくらで起き得る。
日本の経済規模から考えて過剰とは思えないな。大幹線だ。
超・田舎の立派過ぎる農道などは問題だろ。あれは農水省管轄なのか？ >>279
お前にとって必要でないことは誰も聞いてない。 >>276
ワイ、今日セブンパークの帰りに裏道通ったら
「ココは農道や」って怒られたわ >>267
そんなに遠くないぞ。靱公園もオレンジストリートも
一番近い出入り口から200mほどだぞ。今でも駅前みたいなもんだな。 なにわ筋線に多少客を取られるにしても
一連の大型開発で梅田の重心が西に移動すると言われている中で四つ橋線は今後比較的有利な状況、
わざわざ延伸や新駅でテコ入れする必要なさそう。 むしろ四つ橋線には、なにわ筋線の影響は殆どないかと。 >>287
いやラッシュ時の四つ橋線なんば駅見てみ
とくに南改札なんか不便なルートで南海から乗り換えてくる客の多さよ 平日の朝は向こうの狭い路地裏から南海からの通勤通学客が四つ橋筋の横断歩道を渡ってくる
手前にも出入口があるが地下埋蔵物のせいで階段が多いので手前まで渡ってくる
https://i.imgur.com/KeTxysz.jpeg 文章がおかしかったスマン
1つ目の「手前」は「写真でみえる向こうの」出入口 に訂正 その怪しげな狭隘路地が活況なのも、
誰しもが「歩く距離を1mでも短くしたい」と考えるからでは？
1km近くも「歩け歩け」の上積みを強いろうとする
西の最果てのなにわ筋線が通勤ルートとして受け入れられるんかね？ >>288
そのお客の大方にとって、なにわ筋線の方が便利になるとは思えないがなぁ。 >>286
開発で大阪の賑わいが西に移るってだいぶ前から言われてるけど
開発した結果が中之島や西梅田や湊町
街に魅力がないから
さらに再開発物件は賃料が高いから大型資本しか入居できず、結果ありきたりの施設になり客が来ないし、撤退したら新規テナント誘致も困難
（ブリーゼやイーマなど）
それに引き換え、大型開発なくとも天神橋筋商店街・裏難波・オタロード・コリアンタウンなど集客力が増してるエリアが多い
梅田の茶屋町も大型開発もあるけど路面店も増えている >>252
今まで梅田が他の地区の客を吸い寄せたのって2001年のヨドバシくらいだよね
当時は大阪では日本橋の地場の家電店くらいしかなくて、ロードサイドにも大型家電店は少なかった
そこでヨドバシが出店し日本橋の家電店は苦境になった
もっとも、その後ミナミにもヤマダ電機やエディオンなど大型店ができたけど
それでもヨドバシは長年賑わいを維持してるよね
梅田エリアの商業施設って古くなると閑古鳥が鳴いてるところが多いのに 御堂筋より西側で、10年前より賑わってる地区って全く思い浮かばない イーマは犠牲になったのだ…
実際うめきたの開発が進めば西梅田に人が流れるかどうかは見物やね
郵便局跡ももりもり高くなっていってるし ダジャレやないけど「イーマ」て今の今まで知らなんだ。
「ブックファースト」が入ってた時には何度か行ってるけど、それ以外はオフィスビルだって思い込んでたよ。
あの場所でこの認知度の低さって異常だな。宣伝無さすぎやわ。 >>299
あそこはまるい飯店の100円ラーメン食って以来行ってない。こないだもディアモールの中歩いたりしてるんやけど。 ミナミ狂信者モドキが登場したが、昔と同一人物かな？ 100円ラーメン懐かしすぎる
そういやあの付近だったか なにわ筋線て名前だけ聞くと大阪メトロの路線名かと思うよなw
御堂筋線、堺筋線、今里筋線みたく。
四つ橋線だって四つ橋筋から命名されてるし。 そんなこと言ってると、またＪＲ南北線蟲が這い出てくるかも。 一般表記はどうなるんだろうな
社名が付かない「なにわ筋線」
社名付きなら「JR・南海なにわ筋線」？ おおさか高速鉄道ＪＲなにわ筋線／南海なにわ筋線やろ？ その事に関心を持ったことがないので気づかなかったんだが、関西空港線はどう呼んでる？
それと一緒だろ。 福島の踏切なくならないなら
西九条まで梅田貨物線地下化すれば
いいのでは？
そこまでの意味も無いのか 福島の下の踏切の一番のガンは阪神高速の福島入口かと。
あれがなければ渋滞も幾分マシになる。
妄想だが、地下化にあわせて今の西梅田一番踏切あたりに「福島入口」を移転できればかなり改善される。 >>313
で、どこで地上の高架までageるんだ？ >>316
梅田貨物線を桜島線内まで地下化もありかな
なにわ筋線が出来ればはるかもくろしおも
西九条通らなくなるから地下線は西九条駅はスルーでもいい
梅北、新大阪、京都方面からユニバ直通列車も運転
出来る
貨物輸送も踏切が無くなるし >>317
桜島からのゆめ咲線延伸が決まれば地下化&複線化が行われるだろうな。
新大阪からカジノ等への直通のために。
ゆめ咲線延伸無しでは難しい。 IR決まって大阪駅からUSJ舞洲夢洲咲洲って繋がって欲しいねえ 賭博施設は市街地とは厳然と隔離すべき。
砂漠の真ん中のラスベガスとか、離れ島のマカオみたいに。
せっかくの埋立地なんだから会員制の船で渡らせろよ。
そうすれば簡単にトンズラもできないしw 駅前にパチンコ屋が当たり前のようにあるんですが、それは >>317
1日に数本の貨物列車だけなら踏切道でいいんだよ
オバマ線より本数少ないんだから >>319
夢洲沖に関西空港があれば尚更
ゆめ咲線延伸の可能性はあっただろうな
しかし、それならなんば筋線の建設理由が
根底から覆される >>320
マカオ行ったことあるか？
市街地の真ん中にカジノがあるよ。
大阪のは距離的にはシンガポールのセントーサ島にあるカジノに近い。
マリーナベイサンズは市街地に近すぎる。 >>323
その場所で海上に離着陸ルートを設定できるのか？ >>323
>>326 氏が言ってくれてるが、大阪湾の西宮付近～堺付近まで大空港は造れない。
航空機および船舶の航路上問題がある。 仮に神戸沖が関空だった場合は
ゆめ咲線が海底トンネルで
神戸沖まで延伸されたかな
距離が長すぎるか さっき仕事で西本町に行ったが、やはりメトロ中央線にも西本町駅が欲しいな。
本町駅から歩いて乗り換えるには遠すぎる。 どうでもいいけど、西本町駅の所在地は阿波座になりそう。一方で阿波座駅の所在地は西本町なのでちょっとややこしい。 うめきた駅が思ってたよりも
浅い位置だったんだ
北新地駅よりも深い位置だと思っていた カジノは中央線延伸もあるし
ゆめ咲線延伸とか
そんなに何本も電車がいるのかな
新大阪とか関空からのリムジン
バスで足りそうなくらいでは？
そもそも一気に数万人が利用する
すほ競馬輸送でもあるまいし >>333
今からカジノを作っても、多分客はいない。
※中国の越境賭博規制の影響。 北新地は御堂筋線と四つ橋線くぐる必要があるがうめきたはないからな
ましてや開削工法だし費用的にも客にとっても浅い方が便利 梅北は北新地の欠点をかなり教訓にしてると思うわ
てか北新地はなんで大阪駅から遠ざけたりそのことによってラッチ内乗り換えが出来ないようにしたんだか >>336
>てか北新地はなんで大阪駅から遠ざけたりそのことによってラッチ内乗り換えが出来ないようにしたんだか
アホちゃうかｗ JR東西線を通す経路はR1とR2の地下しかほとんど考えられんだろう。
もっと北に寄せて大阪駅に近付けるのは駅スペース的にもカーブ的にも殆ど不可能。 ついでに東西線接続もすればいいのにね
はまかぜ、スーパーはくと、こうのとり
なんば発着とか
山陽、宝塚線からの関空直通快速とか >>336
東西線開業時はまだ維新の影も形も無い時代。
つまり大阪市にモンロー主義が色濃く残ってた時代。
だから当然大阪市は片福連絡線建設に反対だった。
その大阪市を納得させるためにあんな位置になった。
大阪市が新たに作った地下街ディアモールに客を呼び込めるしな。 >>332
> うめきた駅が思ってたよりも浅い位置だったんだ
これまで建設中の絵がいっぱい出てただろ。テレビでもネットでも。 >>336-337
扇町通ルートだと阪神と被ることになるし
大阪駅真下だとただでさえ地盤沈下でコンコースが段差だらけなのに
トンネル掘るとなると高架に影響与えないよう難工事になるわな 逆に新難波や中之島は地下10階レベルになるんだっけ。 東西線作る時に京橋駅の乗り場も地下化すべきだったと思う 北新地駅のおかげで新地、桜橋、堂島あたりの交通利便性が向上できたしあれはあれでよかったと思う。何でもかんでも一極集中したらいいってものではない。 >>338
北方貨物線を使えば、大阪地下駅ー新大阪ー尼崎と行けそうだけどな。
配線的に行けないのかな？ >>346
訂正。
新大阪は駅停車でなく、かすめる形になる >>346
北方貨物線から梅田貨物線は大阪方で繋がってない
以前運行されてた臨時列車も吹田で折り返し JR京橋駅の、周囲を含めた大改造は前世紀から企画はあったが、
実現すること無く永久に棚晒しだろうな。
京橋－鴫野間の一部地下化、ダイエーや周囲の街並みの一新、玉造筋の都島方面への延伸など
まあ用地買収でゴネて、100年掛かりになるｗ >>344
でも見方を変えたら大阪駅一極集中を避ける為と新地、桜橋、堂島あたりの交通利便性が向上できたしあれはあれでよかったと思うけどそのために学研都市線利用者が割を食ったとも言える
そりゃ学研都市線利用者も北新地みたいな梅田であって梅田でないような場所で我慢させられるより梅北のような距離感の大阪駅乗り入れのほうがいいに決まってる 北新地って10万人も利用者いるんだよな
たった１面２線で大阪駅の５分の１も利用者いるならコスパ良さそう >>350
淀屋橋のすぐ近くの大江橋や北浜からすぐ近くのなにわ橋は北新地と違って全く定着せず中之島線がずっこけた例もあるし立地だけでは何とも言えなさそう。 ましてや、ホンマチでもなんでもないニシモトチョウなんかいらん！ >>348
スレチかもだが
阪神なんば線に近鉄特急頑に乗り入れ
させないのはなぜだろうな
奈良ー難波ー三宮なら着席需要あると
思うのに 御堂筋線に梅田新道駅を新設すれば北新地駅の利便性がすごく向上するのに >>353
にしもとちょうイラン運動へのご協力、ありがとうございます なにわ筋線にラピートって必要？
今後コロナが収束するとJRは京都ー関空30分間隔に戻すだろうし、難波で他線から乗り換えが遠くなる新難波に移るより今のまま地上駅発着の方がいいと思うんだが
南海もラピートの客数より多いであろう自社沿線ー梅田の客の方が美味しいと思うけど
現状、
天王寺／難波ー関空
はるか1740円
関空快速1080円
ラピート1450円
空港急行930円
JRも、神戸側だと阪神なんば線があるし、運賃も
京都ーJR難波940円
宝塚ーJR難波680円
祇園四条ーメトロ難波600円
阪急宝塚ーメトロ難波510円
で「湊町」というのも有ってJRの優位性はあまり無いと思うんだが
なにわ筋線はJRが特急と２本／ｈの大和路線各停、南海は空港急行＋αでいいと思う。関空快速は環状線のままで
個人的には南海こうやが新大阪に行けば良いと思うがそれは難しいかな >>361
主語ははるかにしないと
大阪から見た場合、なにわ筋～南海本線が関空への最短かつ最安(バス除くw)なんだが
なにわ筋開業すればNEXのように衰退まっしぐらだぞ>はるか >>362
はるかは新大阪と京都がメインでしょ
要らないということはないと思うよ 成田の場合、北総線経由の新線が出来てからは京成が圧倒的優位となり、JRは遠回りもあって衰退している
関空の場合、なにわ筋線自体はJR、南海共用になるが走行ルートは南海が最短でJRが遠回り、所要時間も運賃も南海優位、ついでに繁華街もブチ抜いて立地も優位
コロナ後の動向次第ではラピートに統合され京都～関空で直通運転される可能性すらある >>363
はるかが優位になるには運転経路や発着駅以前に運賃施策をどうするかが肝心
少なくとも大阪から難波までは同じ線路走るし、結果としてそれ以南も最短最安値で行く南海ルートが圧倒的になってくる
敢えて現行の環状線経由を継続させるのも選択枝 でも所要時間を見ると南海天王寺ー関空はるか32分、
難波ー関空ラピートβ
38分（登場時に設定が有った難波ー関空ノンストップ便は29分）で両方がなにわ筋線経由になっても所要時間は大差ないと思うけどなあ
JRはラピートの車両使用料（京都ー大阪間）を払うまでもなくはるかの自社車両があるんだし >>360
金が出ないって言う教養を基にした客観判断だよ >>359
> これから人口減るのに延線とかありえんわな
人口が減るからこそ、魅力的な路線以外は衰退するとも言える。 >>369
>>359の理屈は正しいとは言えない。 JR西日本は、なにわ筋線開業の時点で、京都、新大阪、大阪、天王寺に加えて、立地自体は少々寂しいが、近鉄阪神とメトロ四つ橋線乗り換えが便利なJR難波も停車駅に加わるんだから、そう不利なわけでもなかろう。はるかはJR難波通過するという話もあったけど。
大阪駅以北なら、JR区間を走る南海の料金も、上乗せでJRと同じになるだろうしね。 >>371
南海の新難波の方が近いけどな、但し深いがw >>372
まあ、多分どっち乗っても料金同じだろうから、気分次第で好きな方乗れば良いんだろうな。 新なんばの周辺ってどうなるんかな？
ある程度は再開発してくれると思ってるんだけど
後、阪急は何してるの？
またやるやる詐欺？ JR難波ははるかは通過でもいいと思うぞ。くろしおは停めてもいいけど
南海難波（新難波）から関空の方が安いんだし
大阪駅ーJR難波と新難波は同じ運賃にはならんだろう
JRは西本町ー新難波は二種の区間には入らんだろうし
なにわ筋線はおそらく加算運賃を設定して大阪ー西本町の運賃を同額（関西空港線と同じ制度）にするだろうが、大都市近郊区間に入り最安運賃計算になるだろうから大阪ーJR難波は現状の環状線経由と同じ200円、大阪ー新難波はメトロと同額の230円（加算運賃込み）程度になると思う
東海道線以北から新難波は加算運賃適用、JR難波は非適用になるだろう
（中之島西本町で下車するときは加算運賃適用）
ただ>>361のように東海道以北からだと私鉄＋メトロの方が安いのでJRが有利だとは一概には言えないが 俺は新幹線を使う時は「東京都区内－大阪市内」きっぷなのだが、なにわ筋線経由で
JR駅で降りたら加重料金が掛かるの？ ムリだろうな「環状線を使ったから」と言い張れるから >>376
◯◯市内発着の場合は中心駅からの運賃になるから加算運賃は関係ない
ただし大阪大都市近郊区間以外の駅から（200km以下）の切符の場合は加算運賃適用 そのうちJR東海あたりの意向で特定都区市内制度が廃止もしくは縮小される気がする。
少なくともリニアは適用外になりそう。 >>374
それを見越してか大阪メトロがホテル一栄跡地に手を出した。
南海も周辺のビルを買ったりしてるので、そのうち何か動きあるかもしれん。 JRの市内制度は元々手間の簡略化のために作られた制度だろうから無くならないと思う
JRの運賃区分は100km超えると20km刻みになるから多くの市内制度の全駅で同額になることが多いだろうし
無くなった方が200kmの以上の切符でも同じ市内で何ヵ所でも途中下車できるから有難いんだけどね
大阪市内着の切符だと新大阪で途中下車してさらに天王寺で下車、とかできないし（新大阪時点で前途無効になり切符は回収される）
これを防ぐためにわざわざ市内を抜けた駅まで買うことがある。値段は同じの場合も多いし >>374
再開発なんてしないでしょ。駅作るのに最低限必要な土地確保するだけでしょ。 >>379
たぶん本当やろけど、どうやってそんな情報得るん？ 難波ってまだそれなりのもの規模を開発する土地残ってるの？
それよりなにわ筋線が出来たら難波をスルーする人が増えるから、そっちの対策を考えないといけないと思う >>374
阪急は新大阪に路線を伸ばしたい（直通は無理でも）から南海を巻き込みたいみたいだけど、南海の方はそれほど興味が無いんじゃないかな？
南海も新大阪までラピートを走らせたい所だろうけど、はるかとの料金差があるからJRは難色を示してるとか
JRは大阪駅からでも関空快速よりはるかに乗って欲しいだろうし、ましてや他社のラピートには冷たくしそう
現時点でJRと南海でどこまで合意してるのか分からんけど それなりの乗降客がいる四つ橋線なんば駅の真上があの惨状やぞ。 >>386
ラブホばかりで何もないからな。ほとんど南海難波からの乗り換えだし。 新難波近辺の再開発は南海だけでなく、近鉄や大阪市も考えてると思う。
ひょっとしたら三者で、あるいはそれ以上で協議するんじゃなかろうか。
それと地下駅の上が栄えるかどうかは、駅直結の商業ビルがあるかどうかもデカいわな。
心斎橋や天満橋でも駅直結じゃなく、一度地上に出る造りだったらまるでダメだったろう。 >>388
アホ抜かせｗ ミナミは土地が細切れで再開発しようとしたらゴネる地主が必ず出る。
それにもし再開発で大規模商業施設が出来て、大繁盛したらなんばパークスが萎むわｗ
自分で自分の首を絞めるようなものｗ
阿倍野の再開発は33年掛かって2500億円の大赤字、あそこはまだ谷町筋の拡幅という
大義があったが。 バブル期に計画された阿倍野再開発はどう足掻いても赤字確定でしょ？ 大阪難波駅に隣接する（もしかしたら壁一枚？）南海新難波駅
さすがに神戸三宮や西宮・尼崎からは阪高湾岸線経由のバスが有利だけど
近鉄沿線からはバスからラピートは望めそう。プラス大阪駅からの利用も
大いに見込めるからし、京都・新大阪（新幹線からの乗り継ぎ）はＪＲで
その他は、ラピートが速くて安い！だからこそ阪急新大阪なにわ筋線開業
でラピートは阪急駅へ、新十三で阪急３線の需要を取り込む。無駄にＪＲ駅
に行く必要が無くなる。これでめでたく関空鉄道輸送の完成ということになる。 >>389
梅田は再開発で新しい商業施設が多くできているけど、寂れてるところが多くて
賑わってるのはごく一部だろ
阪急三番街でさえ売上低下が激しからな（なんばシティはそこまで低下していない）
ミナミの場合は土地が細切れだからこそ賃料が安いところに若い人が新しい店を出店して賑わいができる
それは交通の便とかは関係ない
梅田の場合は金をかけた再開発物件ばかりだからありきたりのものばかりになり
すぐに寂れる JR東西線ができても大阪駅南側の賑わいが落ちる一方
鉄ヲタは街の賑わいは電車の便で決まると思ってる世間知らずばかりだな
>>383
梅田をスルーする人も増えるから、そちらの方が影響が大きい
梅田は通勤客や乗り換え客がついでによる街だけど、難波は多少交通の便が悪くても広域から集客する
イーマ・ブリーゼ・ハービスなど都心の一等地を明るい廃墟にしたディベロッパーの責任は重い ちなみに、H2Oリテーリングの株式時価総額は
売上や利益が圧倒的に小さい近鉄百貨店以下
いかに投資家が梅田の将来性を評価してないかわかるだろう >>389
> アホ抜かせｗ ミナミは土地が細切れで再開発しようとしたらゴネる地主が必ず出る。
コロナ禍で飲食店がヘバってるので地上げする側には好機だわな。
ただ追い出すのではなく新規ビルに入居を勧めるという手もある。
> それにもし再開発で大規模商業施設が出来て、大繁盛したらなんばパークスが萎むわｗ
> 自分で自分の首を絞めるようなものｗ
それ言うなら「なにわ筋線」自体が南海難波一帯を地盤沈下させる可能性大、ってさんざん言われてるぞ。
と言うか、その危険性を感じない奴なんてたぶん居ない。
重要な地下新駅ができるのに、あのゴミゴミした一帯に何も手を付けないなんて発想が信じられん。
>>379 氏によれば既に南海は動いてる様子だぞ。
中層ホテル、飲食街、駐車場が一体化したビルが出来るのはガチだな。 >>393
梅田をスルーする人は増えるだろうが、関空快速が京都まで直通しない限り京都方面からJRで難波に行く人は少ないと思うぞ。と言って特急券買ってはるかくろしおに乗る人もあんまりいないだろうし
京都宝塚から難波は今と同じで私鉄が主流だろう（神戸は今でも阪神）
それより乗り換えが無くなる南海沿線→梅田で完全にスルーされる難波の方が影響が大きいと思うぞ
京都駅の折り返し容量を考えると関空快速が乗り入れる事は無いだろうし、そもそも関空快速は環状線経由で存続だろう。USJアクセス（西九条）の役割もあるしな
ラピートはせいぜい新大阪止まりだろうが、それも折り返しの都合やJRが南海に大阪以東の車両使用料を払う必要が出てくるから、大阪駅地下ホームの折り返し線の事情によってはラピートの乗り入れ自体が怪しい話になってくる ミナミ狂信者が何をほざこうが、梅田と難波の駅前に立って街並みを見回せば
どちらが栄えているかは一目瞭然ｗ
そもそも基礎的な数字として、（乗り換えを除いた）梅田の1日の利用客数は難波の2.5倍程度もある。商業施設としては決定的なメリット。 >>376
尼崎や久宝寺で「はみ出し乗車」を認めてるんだから問題なかろう。
なにわ筋線にはビタ一文の収入増にもならんけど。 >>397
は？
話を逸らすな。
自分はミナミ狂信者じゃないし、どっちが栄えてるかなんて話、してない。
街の変遷に興味があるだけだ。その観点から新難波近辺は再開発されるだろうと言ってる。
反論できなくなって、「キタの方が栄えてるぞ！」ってワメいてるのがあんた。 >>397
はっきり言って難波の方が栄えてる
戎橋筋みたいな賑わいは梅田にはない
梅田は地下街以外人が少ないし、再開発の商業ビルもすぐに主客力が落ちて閑古鳥
投資家がH2Oリテーリングを近鉄百貨店以下の扱いにしてるのも、梅田の再開発後の実績を鑑みてるからだろう >>396
すでに天下茶屋や中百舌鳥への地下鉄延長で南海難波の乗降客は全盛期より大幅に減ってるけど
南海難波周辺は賑わいを維持してるだろ
それは南海電鉄の開発力、企画力の賜物だろう
西梅田一帯を明るい廃墟にしたディベロッパーは反省しろ で、南海新難波周辺が再開発される可能性はあっても、難波の集客力には大きな影響はない
難波の魅力は再開発物件じゃないから
梅田みたいに大規模再開発で賑わいのないエリアが広域に出現すると街が詰む
エイチツーオーリテーリング（阪急阪神百貨店）が近鉄百貨店以下の市場の評価なのも
梅田の商業施設の現状をみられてるからだろう コマ切れの土地を買収してビルを建てて再開発なんて、スラスラ進行するなんてあり得ないわｗ
新歌舞伎座跡地のビルは建ったが、裏側の薄汚い飲み屋2軒は買収できずｗ
新阪急ホテルや渋谷の１０９のビルも、買収できずに脇腹に零細店がくっついて残る。 繁華街の場合新しい再開発ビルよりも細切れの方が賑わいが出る
大型再開発で賑わいのないものを造れば町全体が終わるのは西梅田が証明済み
裏難波なんか小汚い細切れの建物ばかりだけど、だからこそ家賃が安く若い人が新しい店がどんどん出店して賑わうようになった
ブリーゼが空きテナントばかりだからといて、賃料を激安にして若い人に出店してもらうのは無理
かといって西梅田の集客力では高級ブランドには相手にされない
だから街が詰んだ 南海は今後も難波を大事にするだろうが、今は乗り換えが必須な梅田へは行かずに難波で遊んでた人の一部が梅田に流れるんだろうし
１時間１本のラピートだけではなにわ筋線に乗り入れるメリットは少ない
メインはやっぱり空港急行だろう
ラピートは今以上に阪神近鉄からの関空需要に力を入れると思う。京阪ははるかに丸投げでいいだろうし
関空へは京都新大阪ははるか、大阪駅は環状線の関空快速となにわ筋線の空港急行（と はるか）で分担、阪神近鉄メトロからはラピート、みたいな形が主流になると思う そもそも新難波が地中深すぎることを考えると、
直上を開発するよりも既存地下街への接続をスムーズにすることに力を入れた方が良いのでは。 新難波は近鉄阪神千日前線の下をくぐるから地上へは当然遠いからな
南海沿線から梅田の流動は御堂筋線からごっそり客を奪えるが、北側からの流動はほとんど御堂筋線からは移らんだろう
問題は新大阪へのアクセス
今の新大阪駅の構造では南側からの列車が折り返すのは難しいので吹田貨物タに折り返し線造るか大阪駅で強制乗り換えか？
新大阪行くのに難波で御堂筋乗り換えか大阪駅乗り換え、どっちが楽なんだろうか？ 近鉄奈良線・大阪線沿線からの関空アクセス需要は、新難波からのラピートは使うまい。
鶴橋からは上本町 日本橋 大阪難波と全停だし、新難波は地下50mで垂直移動にも
時間が掛かる。それなら鶴橋で環状線に乗り換えて天王寺へ。
そこからはるかなり関空快速なりで行く方が、時間的にも移動距離も楽。 ちなみに新難波駅の深さは約40m。
高島屋のある南海ビルは屋上までの高さ31mなので、地上に出るにはそれ以上の上下移動を強いられることになる。 >>410
だからこそ南海はラピートのなにわ筋線乗り入れは見送る可能性は有る気がする
乗り入れてもはるかと乗客を分け合うことになるんだし
はるかは近鉄阪神沿線では使いにくいし
それよりもずっと多い梅田へ行く需要を空港急行で取りに行く方が運賃収入が大きいだろう
難波を素通りされるリスクは当然あるのだが >>403
西梅田を心斎橋みたいにしようとしたいんだったな
身の程知らずにも程がある >>403
西梅田を心斎橋みたいにしようとしたいんだったな
身の程知らずにも程がある >>412
難波は世界から集客できる街
梅田みたいな京阪神間からしか集客できない街とはレベルが違う >>413
これぞ鉄ヲタ的思想
「西梅田は心斎橋より交通の便がいいから心斎橋に対抗できるだろ」
って思ったんだろうな
それで見事大失敗wwwwwwww 難波が好きなのは別にいいけど、京阪神の皆が梅田だけ、難波だけに行くわけじゃない
こないだは難波、こんどは梅田、みたいな人も多いだろう
乗り換えの有無で南から梅田、東西北から難波はやや行きづらいからあまり足が向かないって人は結構いるだろうし
南海沿線民だって皆が皆難波信者って訳じゃないんだし、梅田に乗り換え無しで行けるのは素直に嬉しいだろう >>417
悲しいかな、梅田には百貨店みたいなオワコンが中心でミナミの面白さが足りない
市場の評価でエイチツーオーリテーリング（阪急阪神百貨店）が近鉄百貨店以下の扱いなのも
梅田の将来性が悲観されてるからじゃないかな？ 梅田信者は大阪ステーションシティやグランフロントの時も「梅田一極集中」「難波が寂れる」と言ってたのに学習能力がないのか？
結果、魅力のあるミナミは世界から集客して地価上昇して、一時落ち目の梅田より地価が高くなった
今はインバウンドが剥落してミナミも一時より賑わいが落ちてるけど
インバウンドに相手にされなかった梅田もミナミ同様落ち込んでいる
テレワーク併用時代に梅田の賑わいを維持するのは難しいだろう なにわ筋線のスレでID真っ赤にして難波を宣伝する多数の書き込み、意味が分からん
難波に行きたい人は難波に行く、梅田に行きたい人は梅田に行く
ただそれだけの話なのに必死過ぎるように見えて逆に痛々しいぞ
もうその辺にしといたら？ >>420
その通りだが、鉄道ヲタクは梅田に線路がつながればみんな梅田に行きたがると思ってる間違いを改めてほしい
実際、梅田はハコモノばかり造ってもつまらないものが多く梅田全体で賑わいが増えてない
これは大阪全体でも不幸な事
ミナミは土地が細切れで賃料が安い物件も多いから、若い人がユニークな店を出して発展する。1970年代のアメリカ村、1990年代の堀江、2000年代の日本橋オタロード、2010年代の裏難波など なにわ筋線出来たら、関空からの客が梅田も難波もスルーして京都に直行するパターンが増えそうな気がする。 >>423
そりゃそうなんだけど、
環状線や貨物線をチマチマ走らせてるより所要時間短くなるし本数の制約も減るからこれまで以上に利用されると思う。
よく妄想にある南海経由はるかなんてのが誕生するともっと速くなるし。
USJ以外に大した観光資産のない大阪がここまでインバウンドを引きつけたのは、関空から京都に向かう客を一旦大阪に堰き止める仕組みになっていたのが大きく、なにわ筋線により観光集客は厳しくなるんじゃないだろうか。 まぁ新しく路線や駅ができるわけだからそれなりに影響はあるだろうが、
難波も梅田も巨大だからこのなにわ筋線程度で急激な変化はないだろう。
時間が経てばじんわり変わってくるかもしれんがどっちに転ぶかはわからんな。
南海は新難波駅の再開発やる気がないんじゃないのと言うか、大型の再開発
できるような場所ほとんど無いと思うぞ。
唯一まともに開発できそうなイチエイ総合ビルは大阪メトロが買いまして解体中。
お隣のビルは3年ほど前にホテルに建て替えられたばっかりなので今更再開発は無理。
北側の入口近く比較的大きいビルの難波フロントビルは以前は難波阪神ビルと言いましたが、
阪神がだいぶ前に手放しちゃってます。
https://www.constnews.com/?p=20598
https://www.constnews.com/?p=19515
このビルも土地の一部を買い取れずにいびつな形のまま建てられてるし、
ビル1個建てるのでもこんな状況だと言うことですな。
阿倍野再開発みたいに民間の土地丸ごと買い取って再開発なんて
今更大阪ではやれんだろう。 >>425
あんた、コロナ前の夜の道頓堀知らんのか。
奈良は夜がつまらないから大阪拠点にしてるという
話は聞いたことあるだろうが、実は京都も同じ感じで
大阪に泊まってる観光客が多かったんやで。 >>427
その話はもちろん知っている。
その理由としては、2018年頃まで京都が極端な宿不足となっていたのもあるが、京阪間の空港アクセスの格差も大きな要素だと思っている。
余程のリピーターでもない限り、異国に来てホテルに着くまでなんて不安そのものだから、なるべく空港アクセスの良いところに泊まりたがるのが人間の心理だからね。 >>428
それがさ、はるかの所要時間がちょっと短くなるだけで
劇的に変わると思うことがあまたおかしい。 >>430
ああ、それは見逃してたわ。まぁどっちゃにしろそれを建て替えるようなことにはならんやろ。 >>428 >>425
大阪ミナミの雑多な繁華街はUSJ以上の観光資源だろ >>432
そう感じる観光客もいるが、多くは「薄汚い街並みだな 途上国みたい」だろ。
案内無しに店に入るのも怖いし。
（団体ツアーなら案内役がいて店と繋がってる、リベートももちろん） >>433
あれでも途上国よかマシなんだよ
実際外国人のバックパッカーはあいりん周辺の日雇い宿とか良く使うそうで
その理由たるや治安が良いのに安いという日本人には理解し難い代物という >>431
> まぁどっちゃにしろそれを建て替えるようなことにはならんやろ。
なにわ筋線の図面では駅の出入り口がビルに掛かってるんよな。
耐震強度がたぶん不足だろうし、ビルの所有者としては立て替えたいんじゃない？
ビル建設時に地上げ失敗したとこも何十年経って考えが変わってるかもしれんし。 >>435
そりゃ駅はずっとそこにあり続けるわけだから時間が経てば少しずつ
南海が買って行くのかも知れんが、どっちゃにしろあの辺が急激に
変わることなんてないだろう。 なにわ筋線が開業したら確実に難波を素通りする人が増えるから、南海は既存の商業施設の魅力度をあげるためリニューアルとかに金掛けると思う
新たにビル買うとかは多分その後 >>432
ミナミにインバウンドが集まったのは
ツアーバスが停車しやすいのと、
大国町、島之内、生野といったアジア系移民の多い地区と隣接していて他言語対応人員の確保が容易、
というだけでしょ。観光資源としての魅力とかは余り関係ない。 >>437
難波スルーは乗り入れ可能容量から本線の一部列車のみ。影響は限定的。南海はすでに新難波付近でビル買収中 10年前に大和路快速増発してからも相変わらず結局天王寺で総入れ替え状態が続いていることを考えると、難波スルーはそれほど出なさそうな気がする。 >>439-440
何度でも言うが、なにわ筋線に乗り入れるのは空港急行（4/ｈ）と大和路各停（2/h）程度だと思う
いくらなんでもラピート（1/ｈ）だけ、というのはあり得ないし、大阪駅ー関空に特急4/ｈは過剰。ラピートは現状通りの可能性もある。新難波の近鉄阪神メトロ乗り換えの利便性にもよるが
関空快速は環状線の本数維持とUSJ（＆夢洲IR誘致が成功すれば弁天町接続）のため現状通り環状線経由
と予測
大阪駅から難波へ向かう流動はおそらく今後もメトロが主流だろうし >>442
まあそうだろうな
俺（441）が言ってるのは各停 JRの乗り入れ列車について、関空快速ではなく大和路線系統と言ってる奴はあたおか
ずっと昔から住み着いているなｗ
まあJRなんばまでなら他者の了解無くとも何本でも乗り入れられるが。 >>444
俺は最近スレにやって来たが、はるかくろしおがなにわ筋線経由になるから快速系統はUSJや中央線連絡のため現状のまま残すのが妥当
そうなるとなにわ筋線に乗り入れるのは大和路各停しかない
これも4/ｈも要らんから２本はJR難波折り返しで２本が大阪（梅北）行き。可能であれば新大阪行きがいいが、現状ではおおさか東線の絡みがあるから難しそう
吹田貨物タに折り返し線造ればできそうだが >>445
なるほどｗ ぼくのかんがえたさいきょうのダイヤをありがとうｗｗｗ >>446
別に最強ではないし単なる予想。ここはそういうスレだろ
なら参考までにお前さんならどう予想する？
別に答えなくてもいいが うめきたの新駅は関空で行先統一でしょう
大和路がなにわ筋線乗入れと予想してるのは妄想大好きな大和路厨だけ。 明らかに
京橋+天満+福島+西九条(USJ)+弁天町+大正>中之島+西本町+JR難波
なのでわざわざ快速系統をなにわ筋に回す必要はない >>447
ここ、というか鉄ヲタは予想と認識できずそれを事実のように語る連中が多いからそう思われても致し方ないよ
書きたければせめて妄想病だと断ってからにしないと。 >>448
別にそれでも構わんが、関空紀州路快速はなにわ筋線である必然性が無い
梅北からJR難波に行く需要は多くは無いし、USJ（夢洲）への利便を捨てるまでもない
JRは特急だけでもいいが、そうすると中之島からJR難波以南で短距離を利用する人は（少ないだろうが）特急しかなくなるし、特急通過であろう西本町からはJR難波方面に行けない事になる
石勝線みたいに特急料金不要の特例を設けるなら別だが
なにわ筋線→JR難波方面の非優等も一応走らせるのに大和路線各停を延長させるだけのこと。別に阪和線各停でもいいけど
関空快速をなにわ筋線にすると環状線経由より所要時間が少し短くなるより大阪駅乗り換えの時間の方が余分に増えるだろうし
まあそれも「予想だ」と言うなら別にいいんだが >>450
暇だから回答するけど、別に妄想と思われても一向に構わないんだよ。と言うかまだダイヤについて何も発表されてないんだから何を書いても妄想みたいなものだ
「～に決まってるだろう」「～にするべき」と書いてる訳でもないし
わざわざ「妄想です」と書く必要なんか無いと思うぞ おおさか東線とどういう感じで直行させるのかが気になりますな。 >>453
おおさか東線は2023年に北梅田駅（大阪駅なにわ筋線ホーム）が開業予定だからその時点で東線の列車は大阪発着になるんだろうね
北梅田駅は２面４歳らしいからなにわ筋線が開業するとホームで折り返さずに中之島方に折り返し線を造ると思う
新大阪方にも折り返し線造ってなにわ筋線の列車も一部折り返しすんだろうけど
それもあるからなにわ筋線はあまり沢山本数は運転できないと思うな
ゆえに吹田貨物タに折り返し線新設と妄想w なにわ筋線から新大阪直通ははるかくろしおだけだろうなぁ
東線がうめきた乗入れは確定だからそれ以上近郊列車を走らせるほど需要があるとは思えない
関空紀州路快速は大阪駅(うめきたホーム)折返し
大和路普通はJR難波折返しになるかと >>441
ラピートがなにわ筋線乗り入れはマスト
関西空港基準で南海は
ラピート なにわ筋経由 新大阪行 毎時1本
難波行（現行ホーム) 毎時1本
空港急行 なにわ筋線経由 大阪行 毎時 4本
くらいでしょう。 >>455
くどいようだが、>>449も言ってるように関空快速の需要を考えると環状線を走らせる方がいい
関空快速はなにも関空へ行く客だけじゃなくて阪和線から環状線（逆も）の通勤通学レジャーの需要も担っている
当然桜島線やメトロ中央線の乗り換え客も含めて
それを捨てて利用者が少ないなにわ筋経由にするとは考えにくいと思うぞ >>456
まあそんな所だと思うけど、ラピート新大阪行きはあるだろうか？
南海が新大阪まで二種事業者になれるならそれでいいけど、そうでないならJRは大阪ー新大阪の車両使用料を南海に払う必要があるはず
はるかもあるからJR西はそれには難色を示しそう
ラピートが新大阪のどこで折り返すのかもあるし（東線が全て北梅田に行くならそこで折り返しできるが）
阪急新大阪線を造ってラピートがそこを通って新大阪乗り入れなら可能性は０ではないと思うけど
それとはるかが2本/ｈに戻ったら大阪市内～関空の特急が4本/ｈ（関空ー南海難波1、新大阪1、京都2）になるけどそこまで必要？ >>458
南海が新大阪まで乗り入れ出来るという事で合意にいたったんだよね。空港急行までは認めないだろうからラピートだけ新大阪まで乗り入れだと思われる。
関空高速鉄道の所要時間を見てもそうとれる。 >>459
まあ別にラピートがどこまで行こうと別に構わないし西と南海が合意してるならいいんだけどね
でも現状1本/ｈのラピートを2本走らせるほどの需要があるのか？その分の車両数も必要になるし、今の50000系もそろそろ置き換えが必要だけど、そこまで金掛けるのか？
そこが疑問
JRもいつまでもはるか271・281系を遊ばせときたくないだろうし（サンダーバード車両も余るし）
空港急行はその通り大阪止まりだろうね
こっちは自線から御堂筋線に乗り換えてた梅田への客をごっそり奪える
JRの各停が新大阪に行くかも ラピートが新大阪まで乗り入れたら最低でも大阪～新大阪のJRの特急料金加算だな >>461
そこは特定特急料金を設定してJRの新大阪ー関空の特急料金と南海の新大阪ー関空の特急料金を同額にするとか（普通運賃はどうするのか知らんけど）
あとラピートの新大阪乗り入れは早朝深夜に限るとか
下りはるかの１番電車の前と上りはるか最終電車の後とか
（現状）
関西空港発はるか最終京都行き22:16発、ラピート最終難波行き23:00発、
関空行きラピート初発難波6:00発、はるか天王寺初発6:38発 >>437
まあ南海は開発上手だし、天下茶屋や中百舌鳥への地下鉄延長で南海難波の乗降客が大幅に減っても
南海難波駅周辺（パークスから日本橋電気街）の賑わいを増やしてきたのだから心配ないだろ
それよりも再開発して賑わいが消えた大阪駅南側が心配
うめきたを開発すればするほど、寂れるのはミナミではなく西梅田やイーマ、曽根崎あたり
大阪市中心部で西梅田・イーマ・曽根崎ほど集客力が落ちたエリアはないんじゃないか？ 梅田がミナミの客を奪うっていうのは20年前のヨドバシ以降全く事例がないばかりか
最近は梅田の魅力低下で梅田の商業施設はジリ貧なのに
なぜ南海難波がそんなに心配されるの？
梅田が好きなら、西梅田を明るい廃墟にしたディベロッパーを責めろよｗ その西梅田には、2023年のうめきた駅開業に合わせて旧大阪中郵跡地に巨大ビルが。
低層階は一般向けの商業施設、さらに2024年頃にはうめきた2期地区に巨大ビルが数棟
こちらも低層階は飲食や小売店が入居。
梅田の商業施設の重心が、若干だが西に移動するし回遊性も高まる。 >>463
そうなんか
南海滅多に乗らんから知らんかったｽﾏﾝ
ってことは50000もかなり寝かせてるんだな
はるかがJR難波に停まるとOCAT乗り換えで関空行く客取られるかも。リムジン本数少ないし >>467
もともとラピート6本だけど新大阪まで運用となるとラピート置き換え用、貫通型の新車は8本はいるだろう。
半分を現難波駅までの運用にして50000系をまだ使って欲しいけどね。 >>466
ハービスやブリーゼの現状をみても梅田の集客力が高まるとは思えない
2000年代前半まではミナミより梅田の方が勢いがったけど
大阪ステーションシティ開業以降は相対的にミナミの方が勢いがある
理由は、再開発でありきたりのハコモノばかりになった梅田に対し、
若い人がユニークな小規模店をゲリラ的に出店するミナミの方が魅力があるから 国内観光客やインバウンドが梅田を無視してミナミに集うのは、いかに梅田に魅力がないかということ
だから阪急阪神百貨店（H2Oリテーリング）の市場の評価は近鉄百貨店以下 >>471
固執というかビジネスチャンスあればトライするだろ。利益出る見込みあるから出資する訳で。 普通なら2011年の大阪ステーションシティ開業とJR西の大阪駅中心ダイヤで相対的に梅田の地位が上がって当然なのに
結果は逆にミナミの方が相対的地位が上がってしまったからな >>473
現状、南海にとって梅田～難波の客は0だ。
黒字にさえなれば金額がしょぼかろうが南海にとってプラス。参加しなければ難波～関空の客も含めてJRに少なからず取られる。 だからもう難波アゲ梅田サゲはいいっての
行きたい人は行くって言ってるだろw
でも乗り換え駅が直通で客が減った、なんて話は枚挙にいとまがない
京阪三条、阪急大宮、東京の上野
連絡船の青森函館高松宇野門司港（函館は新幹線でさらに減った）
南海もちゃんといろいろ考えてるだろうがな >>476
南海難波はすでに地下鉄延長で全盛期より大幅に乗降客が減ったけど、なんばパークスなど乗降客全盛期より賑わっているだろが
上野も直通客が増えても街の集客力は落ちてない
逆に梅田なんか地下鉄延長の影響もなく大型再開発してるのに、この10年間相対的にミナミより地位が低下している
西梅田の大型再開発の商業施設が閑古鳥になり、インバウンドや国内観光客も梅田を無視してミナミに集うのが梅田の実力
そしてテレワークで通勤頻度が下がるから、オフィス街の梅田への影響は大きい
再開発で失敗したら街が詰むという悪い例 今時百貨店という時代じゃないけど、梅田で数少ない集客力のあるハコモノのH2Oリテーリングの
市場での評価は売り上げ規模のはるかに小さい近鉄百貨店以下
いくらディベロッパーが煽っても、市場は梅田の将来性を冷静に見ている 病気なのか？
難波と梅田の比較などなにわ筋線と直接関係無いのが分からんとは…
>>477
あなたに言ってるんじゃないよ >>480
そうだよね。
梅田には梅田の。難波には難波のいいところがある。 南海沿線のおばちゃん達はなにわ筋線出来ても難波で下りて高島屋で買い物でしょう。
たぶん梅田にはほとんど移らない、というかうめきたホームからだと阪急も阪神も大丸も遠い。 そのうえ関空輸送も期待出来ないとなれば、一体なにわ筋線の意味って何なんだ？ 今は南海は難波止まりで全部難波の乗降数になってるから具体的データは無いけど、梅田とそれより向こうに向かう需要がかなり有ると判断してるからなにわ筋線に乗り入れるんだろ
もちろん新大阪もそう
京都は行き先によって梅田と中之島に分散するだろうが
JRは環状線があるからそこまで重要ではないかもしれんけど、梅田貨物線の制約があるから、というメリットや、大阪市からすると梅田貨物線を地下化するのも重要なことなんだろう。開発の邪魔になるとかで
三者の利害が一致して出資金も分担できるというメリットもあるんだと思うな そうした冷静な計算を超えた何かを感じるなぁ ＞南海の北上志向。 >>483
南海沿線住みとしては新幹線利用するのに新大阪が凄く不便なんだわ。大抵荷物沢山で乗り換えがしんどい。新大阪まで直通すると助かる。 >>480
ミナミ狂信者という昔から居る荒し
ここ数年影を潜めていたが最近になってまた荒らすようになった >>483
なにわ筋線の建設中止させたくて仕方ないのがいるのではないかとは前から感じてはいた。
あれもダメ、これもダメ、あっちもダメ、やらせい理由探しに奔走している感が否めないんだよな。 >>490
なにわ筋線は「整備するべき路線」として答申されたけど、採算性が微妙で、JR西・南海・大阪市（大阪府）という三者体制になったので建設にこぎ着けた、ってとこじゃない？
正直JRだけでは投資に見合うメリットが薄かった気がするし >>491
建設をよく思っていない人達が、ネガティブ活動やってるのかと感じただけさ。 >>486
そういう利用が増えるとなにわ筋線で割を食うのは地味に近鉄特急かもな なにわ筋線が開業する頃にコロナやインバウンドがどうなってるかにもよるけど、南海車の新大阪乗り入れは限定的だろうね
それでも大阪地下ホームで乗り換えすることはできるだろうから荷物があっても今よりは楽になると思う
>>493
そういうのも考えると、南海はラピートは現状の梅田地上駅発着は無くさない気がする
新難波駅と大阪梅田駅やメトロ難波駅の乗り換え移動距離にもよるけど
でも急ぐ人以外が近鉄名阪特急を利用してるんだろうから、あんまり影響は無いと思うな。今でも難波ー名古屋は１時間くらい新幹線が早く行けるし >>494
南海沿線住みだけど名古屋ならアーバンライナーが多いかな。新大阪までわざわざ行っても乗り換えで実質近鉄特急と30分くらいしかかわらない。DXシートでも新幹線より安いし快適。 自分は京阪・JR沿線（京都）だからアーバンライナーひのとりに乗る機会が無い。乗ってみたいけど
関空にもほとんど用事がないけど、ラピートがなにわ筋線に来たら乗る機会あるかも（乗ったことは有る） >>496
近鉄名阪特急のニッチは正にその辺りだな。 >>479
近鉄百貨店は親会社の近鉄グループホールディングスが株の大半を保有しているから下落しにくい
H2Oは親会社がない（阪急阪神とも資本関係は強くない）から非常時には株価が下がりやすいのだろ >>406
＞裏難波なんか小汚い細切れの建物ばかりだけど、だからこそ家賃が安く若い人が新しい店がどんどん出店して賑わうようになった
これ、なにわ筋線開業でJR難波周辺にスポットが当たって様変わりする可能性はある
JR難波周辺は地価も安そうで倉庫とかも多いから安い物件は多いし、なにわ筋線ができると劇的に便利になる >>500
でも、ＪＲ難波駅自体はダメなままだと思う。
あの建物、上下移動が不便だし、駅部と商業ビル部で動線に不連続感があるし。 アパホテルがJR難波の近く（ダイキやジュンク堂のある建物の南側）に
西日本最大のホテルを建てるとか。あのオバハン抜け目ないわ。 >>502
実際に動いてるのがオバハンかオッサンのほうかはわからんが抜け目はないな
コロナの隔離施設でもいち早く手をあげてあちこちで１棟借りさせてたし 抜け目がないのかただの間抜けなのか…は、もう少し時間が経たないと判らない。 まあ、マルイト裏のコインパーキングも半分以上閉鎖したから着工間近だろうな >>494
南海が費用負担するって条件付きで、新大阪1番ホームの西側の貨物線用の線路にスペースあるからここに京都行はるか用の「0番ホーム」を作って、現状の1.2番ホームを南海折り返し用ホームにしてしまえば、空港急行も含めて南海車の新大阪乗入はできんこともないかも。 大都市部のホテルは、宴会やレストランが充実したいわゆるシティーホテルと
宿泊に特化したビジネスホテルに分かれるが、インバウンドがほぼ途絶えてからは
業界は青息吐息。 現時点でもホテルのキャパは過大なのでは？
今後コロナが収束してもインバウンドが完全に戻るかは疑問だし、
中国との関係が悪化したら、中国政府は意図的に訪日客を削るだろう。
とくにアパは真っ先にブラックリスト入り。 関空特急なんて、はるかとラピートが30分毎に交互に出る形でいいんじゃないの？
現状は厳しいが、コロナ禍明けにはそれくらいの需要は戻ってる、、、といいね。 >>509
日中関係以前にゼロコロナを目指してる以上、
外国への観光旅行はこちらがゼロにならない限り規制が続くんじゃ？ ＞中国。 >>509
アパはとっくにブラックリストだし、アパ自身インバウンドなんて大して狙っても無かった様だが >>511
金を出すのは共産党じゃない、南海だ。
その南海は新今宮に線路を繫げるだけで精一杯だろうさ。 今後開発されるといっても高層ビル街は道路や公開空地が広くスカスカになるから
北梅田駅周辺が御堂筋線梅田よりいい立地になる可能性は皆無
中之島も大した集客力があるわけでなく、西本町やJR難波は都心の外れ
はるかや関空快速もなにわ筋線経由になったところで大した所要時間短縮になるわけでもないし
関空快速は大阪駅発着が地下大阪駅になったら逆に不便になりかねない
よってなにわ筋線は大した乗客数にはならないだろう
救いは今後北陸新幹線やリニアが新大阪に集結するので、新大阪へのアクセス向上はメリットだが
北陸新幹線やリニアが新大阪に到達するのはいつになるかわからない。 何だかんだ言っても、所詮なにわ筋線はインバウンド付の関空頼み。 JR難波を廃止覚悟で、港町リバープレイスの東横に駅作って、そこからJRと南海に分岐させれば、難波から大阪に向かう際の乗車チャンス減少をなくせたんじゃないのかと思わなくもない なにわ筋線は結局のところ南海とJRから入る線路使用料と加算運賃頼みになると思う。償却に何年掛かるのかはしらんけど
JR東西線と同じく大阪大都市近郊区間に含まれるだろうから、区間内利用だと加算運賃は取れないので関空快速を走らせるメリットはほとんど無い
南海の方は大都市区間は関係無いので加算運賃取れるし、くろしおや他線特急からの大都市区間外からなら加算運賃は取れる
それでチマチマ建設費を償却していくはず なにわ筋線できて泉州の交通アクセスが向上すれば、地価安いことを利用して流山や明石みたいに子育て家庭の大量転入を目論む自治体が出てきそう。
ここ10年くらいで大阪市内や北摂の住宅相場がアホみたいに高騰してるからな。 >>519
国土軸上にある明石と、大阪のケツの穴見ながら暮らさなきゃならん泉州を一緒くたにしてはイケナイ。 >>520
明石なんて道路事情が悪すぎて国土軸の強みを全く活かせない状態、だから今の市長が産業誘致を諦めてひたすら神戸から必死に人口奪う路線に突き進んだ。
むしろ大阪に近い泉州の方が恵まれている。 今、東京にいるけど羽田から成田への直通があってビビる
関西の鉄道網はまだまだだな 東京は連絡線や新線建設しても空港とは関係ない客がたくさん乗ってくれて元が取れるけど、関西では新線造っても元取るまで何年掛かるかわからんから積極的に直通をやる気が無いような気がする >>521
「大阪に近い」がそれだけで恵まれた条件なら、明石の猿真似やなにわ筋線にすがる必要もあるまい。 狭義の「なにわ筋線」とは、北端がうめきた駅－南端はJRなんばと南海新今宮駅間だが
この間の利用者数の内「関空アクセス客」は、大凡10%程度だからな。
大多数は通勤通学とキタへの遊興民と、新大阪への「新幹線アクセス客」
だから万一関空が沈没しても影響はわずかｗ
それと「御堂筋線の地位は奪えない・しょせん外様」というのも数多だが
そんな野望はございませんｗ しかしそこそこの転移は有るだろうな。 なにわ筋線の非優等の利用は主に南海沿線からの客だろう
快速系はきっと環状線経由で残る。なにわ筋線はメトロや私鉄との接続がいまいちだから
新大阪アクセスもなにわ筋線とおおさか東線の線路容量を考えると非優等の直通は限定的だから多くは御堂筋線に残る
閑散時は空港急行４/ｈ（梅北行き）と大和路普通２/ｈ（新大阪行き）、ラッシュ時間帯に＋α程度と予想
そうなるとはるか、くろしお利用者の比率はそれなりに高くなるだろうな >>526
関空輸送への依存がそれっぽっちの筈がない。(イカサマ需要予測に騙されてはイケナイ。)
なにわ筋線は所詮“関空頼み”。 >>528
お前が生きてる間には関係ないからひっこんどけ老害ｗ 非優等8本/時（西本町以南は各4本/時）前提だと各駅の乗降客数はこんなものか？
読みづらいけど。
※他社線への乗り換え含む。（大阪駅地下ホームは同駅別ホームへの乗り換えも含む）
コロナ禍前の需要が戻る前提、現状参考も原則2019年の値。
大阪駅地下ホーム：20-25万
（現状参考 大阪駅：約85万、メトロ梅田駅：約45万、西梅田駅：約12万）
中之島駅：3-5万（現状参考 環状線福島駅：約6万、京阪中之島駅：約1万）
西本町駅：3-5万（現状参考 本町駅：20万、阿波座駅：約5万）
JR難波駅：7-9万（現状参考 メトロなんば駅：約35万、JR難波駅：約5万）
南海新難波駅：7-9万（現状参考 メトロなんば駅：約35万、南海難波駅：約25万） >>531
データありがとう
なにわ筋線の各駅ホームの利用者はかなり限定的になると思う。メインは通過客
環状線快速系は現状を維持するだろうから大阪駅地下ホームは主に南海方面と特急利用者、中之島は京阪沿線から南側のJR南海沿線への流動（北向はメトロの方が便利）、西本町は利用者自体が少ない、JR難波はJR各線から難波への流動は少し増えるだろうけど、基本的には難波は私鉄＋メトロがメイン、新難波は立地条件から近鉄阪神メトロから空港急行乗り換えがメイン。空港急行で難波界隈へも新今宮乗り換えも多いと思う >>530
自分自身が負の遺産と化さないようになｗ 大丈夫。小さなお葬式の費用分を除いて財産は残せないが借金も残さない。
なにわ筋線よりはるかに優秀だろ？w 高齢者って色んな社会保障費がかかってるのに気づいてないのかｗ
十分な負の遺産だなｗ 今でもチャンと税金を納めてるさ。
累積赤字を積み上げる役立たずトンネルよりマシさ。 それはそうと…
なにわ筋線とリニアのどっちが後世の笑いモノになるのか？…を見届けられないのだけは心残りだなぁ w リニアは知らんがなにわ筋線は京阪中之島線よりはマシだろう
IR（カジノ）誘致に成功して九条にでも延伸すれば少しはましになるだろうが
大阪府大阪市JR西南海でチマチマ借金返していけばいい
未来永劫借金が返せないならそもそも建設しないだろうから返すアテはあるんだろう なにわ筋線が無ければ大阪駅の地下新ホームも作られることはなかっただろうしな >>531
大阪駅地下を過大評価しすぎ
どう考えたら大阪駅地下に25万人も使うんだ？
阪神梅田（地下鉄乗り換え客が多数）でさえコロナ前で17万
学研都市線沿線から都心へ四つ橋線乗り継ぎ客が多数いる北新地駅でさえコロナ前の乗降10万人
しかも北新地は特定区間運賃の境目だから乗車券・定期券分割のため水増しされた数字
乗り換え客の利用が見込めず、再開発されたとしても集客力のない大阪駅北側なら50000人いれば御の字
現実には30000人台だろう
なんでそんなにうめきたが過大評価されてるのかが理解できない >>531は大阪駅内の乗り換え込みか
それなら30000人台よりはもう少し多いとは思うけどそれでも25万人はありえない
わざわざ大阪駅地下ホームから地上の東海道本線に乗り換えるくらいなら
新大阪でも乗り換えできるし環状線を使う人が多い
大阪駅地下ホームの利用者数は改札を出る人で30000人程度、駅構内乗り換え込みでも50000人程度だろう 北新地駅の乗車人員は分割購入による水増し込なのだが
2017年から2020年の間に24.8%減少
隣の大阪天満宮は17.8%減少
同じく分割購入の水増しがある大阪駅は同じ期間に33.4%減少
三ノ宮駅は25.9%しか減っていない
同じく分割購入による水増しのあるJR宝塚は2017年から2019年の間に7.6%減少
同じ期間に川西池田は0.9%しか減ってない
昼特廃止の影響もあるのだろうが2021年以降は回数券廃止で、大阪駅・北新地駅・JR宝塚駅などの
「乗車人員」はますます減ると思う
その水増しの北新地でさえコロナ前で乗降10万人。
学研都市線沿線から四つ橋線乗り換え需要が多く含まれてもこれだけ
大阪駅地下ホームは自社線乗り換え込みでも50000人いかないだろう >>544
なにわ筋線がまったく儲からず問題になると考えているなら、全力で建設中止させる政治活動した方がいいぞ。
やっぱこのスレ、公共交通機関が衰退するのを喜んでいるやつが一定数いるな。 >>546
儲からず問題になるとは思ってないし、世界では、日本と香港を除き公共交通は赤字が当たり前
なにわ筋線では新大阪と大阪駅北側が過大評価されすぎてると思う
冷静に考えると大阪駅地下ホームの利用者は乗り換え込みで3～5万人
それでも新大阪以北からの利用者もあるから阪神なんば線よりは利用者は多くなるとは思う
需要開拓のために西大橋駅と福島駅設置は必要と思う >>542
>しかも北新地は特定区間運賃の境目だから乗車券・定期券分割のため水増しされた数字
乗降客数は改札機の通過人数じゃないの？
もし本当にそうなら大阪駅や京都駅は北新地よりさらに水増しされてそうだが >>548
特定日調査なら改札口通過人数だけどJRの乗車人員は切符の販売実績によるものだろ
定期券は週7日利用してるとみなされてるのじゃなかったかな
>>548
大阪駅や京都駅は北新地よりさらに水増しされてそうだが
その通り
だからJR宝塚の「乗車人員」が川西池田の1.5倍になったりしている >>547
何がしたいんだ？
なにわ筋線叩きを楽しんでいるようにしか見えないが。 阪神なんば線より上とか…
そんなわけ無いがな。京阪中之島よりはずっと多いだろうが
隣接府県から難波に行く人の多くは私鉄とメトロだろ
まあ滋賀県や播磨だとJR利用もあるだろうが 流石に中之島線以下じゃ、箸にも棒にも掛らんがな w >>526
その90％をどこから持ってくるんだ？
市バス75系統なんてスカスカだぞ。 >>536
ｵﾏｴﾓﾅｰ
つうか社会を憎んで放火する老人よりは５ちゃんでガス抜きしてる老人のほうが健全だし 駅の乗降客数をあげつらうバカが喚いているが、そんなのなにわ筋線に限らないし
JRと私鉄でも基本的には同じ基準｡ ただしJRの大都市近郊区間での私鉄との競合区間では
定期券の分割などでおかしくなっているが、それを言い出せば相互乗り入れの境界駅のほうが
（何も知らない一般人から見れば）異常な数字。
鉄道会社なら、自動改札の通過数の方が正確に利用者数を掴めると分かってるだろう。
ただし警察官などの職務上の利用とか、改札をヒラリ飛び越すとか、カルガモ通過とかもあるがｗ
しょせん統計数字などそういう物だと知って利用するしか無い。 >>549
切符の発売枚数だと定期以外のICカードやフリー切符乗車の分はどうするの？
今は改札機もハイテクだろうし改札機通過人数で測る方がよほど簡単で正確なような？ >>556
乗降客数がどうのこうのより、どれだけ儲かるか？…つまり客単価(円/人・Km)の方が大切なのかと。
でも、インバウンド(＝定期外＆優等列車利用)に期待できなくなった今、それが一番の懸念材料になりつつある ＞なにわ筋線。 なにわ筋線の場合インバウンドを含む定期外客は特急利用者を除くとほとんどが短距離客だろうから、運賃計算上は環状線経由になるのでJRだけで見たら増収効果はあんまり無いと思う
（はるかにしてもなにわ筋線経由に変わっても増収はほぼ０に近いと思う）
南海は御堂筋線からの移転が多く見込めるけど
JRにとって大事なのは梅田貨物線の地下化なんだと思う 多くは見込めないだろ
西本町なんてコンビニと牛丼屋とニシモトビルと西本コンサルティングオフィスしかないし >>560
アホとちゃうかｗ そういう論法ならベッドタウン駅の乗降客数はゼロになるがｗ
マンション街だけでも、通勤通学や買い物利用があるし、そもそも通過利用者が圧倒的
南大阪民の新幹線アクセス需要だけで片道数万あって、関空アクセス需要の2倍強はあるだろう。 いくら何でもそんなにはあるまい ＞阪和や南海からの新幹線アクセス需要。
近鉄南大阪線沿線からは殆どが御堂筋線経由だろうし。 天王寺・難波以南から新幹線（新大阪）の需要って１日どれくらいあるんだろうね。かなりあるだろうけど
でもなにわ筋線が出来てもそれが劇的に増える訳でもないし、現状環状線を通ってる流動がなにわ筋線に移るだけだからJR的にはそれほどは増収にはならんだろうね。乗り換え回数は１回減るけど
メトロ沿線の客は御堂筋線で新大阪へ向かうだろうけど、南海は御堂筋線から客が移ってくるな 南海でも高野線からの客は御堂筋線経由に留まるんじゃ？
態々15分毎にしか来ないなにわ筋線に乗り換えることはしないだろ。 南海難波→御堂筋線難波の乗り換えと天下茶屋あるいは新今宮で高野線→南海線乗り換えでどっちを選ぶか、だと思うよ
運賃面なら後者の方が有利
でも梅田の目的地の位置にもよるかも
あと難波でちょっと寄り道の有無と >>565
むしろ全部乗り換えられるとなにわ筋線の線路容量的に無理 >>566
運賃面で有利になるという根拠は何？
まさか一部で語り継がれる「第二種神話」を信じてる？ 南海本線から梅田への通勤需要（せいぜい1日30000人）の半分は御堂筋線のままだろう
御堂筋線梅田の方が便利だから >南海本線から梅田への通勤需要
通勤ならオフィスビルの所在地に規定されるが、南海沿線にエリートサラリーマンは
住まないという法則が有るｗ エリートは阪神間か北摂にｗ >>570
一昔前は近鉄奈良線特急で、学園前から大阪まで通勤するエリートも結構いたなあ。 >>568
逆に関西空港線と同様の西と南海が二種事業者として営業と公表されているのに別方式を取るという根拠が聞きたいね >>570
若い頃は市内中心部に住んで都心を満喫、子供ができたら教育レベルの高い阪神間か北摂に移住というのはその辺の層の典型パターン。
最近はずっと都心に留まるケースも増えてるけど。 >>571
近鉄特急で朝通勤、贅沢なのは今も同じ
ただ大勢が定年になったせいで最近、混まなくなって来た
御堂筋線の朝、かつて梅田→淀屋橋より難波→心斎橋の
方が利用客が多かったけど、逆転されて久しい…。
でも学園前の重鎮ぶりは芦屋・夙川クラスの貫禄はある。 >>574
それはけいはんな線、おおさか東線などバイパス線の整備や南海天下茶屋乗り換え増加、JR快速の環状線直通増加の影響
今までオフィスがあまりなかった難波や阿倍野にポツポツオフィスビルができた影響もあるのかも知れない >でも学園前の重鎮ぶりは芦屋・夙川クラスの貫禄はある。
こういう妄想に浸っているアホが多いなｗ
関電 NTT西 JR西などの地域限定企業を除けば、トップ経営者の9割は首都圏に。
メガバンクや証券会社、大手商社などは大阪駐在のトップは社内序列二ケタが多いのだが。 >>576
在関西の面々では、と普通は受け取ると思うんだけどな。
東京がーとか海外ではーとかの話ではないだろうに。 一部のヲタって地域エリアと全国規模の話の区別ができないんだなw
国民の大多数がエリア内で行動してるのがほとんどなのに アレは凄いな。
例えば、島式ホームの左側から発車して右側に分岐する路線へ向かう列車と、同じく右側から発車して左側へ分岐する路線へ向かう列車同士が立体交差できるような構造になってる。 阪急淡路で例えれば、天下茶屋発北千里行と梅田発高槻市行が同時発車出来たり、
5号線着の北千里発天下茶屋行と4号線着の高槻市発梅田行が同時進入出来るわけだから、
列車捌きが抜群に楽になる…建設費も物凄く高くつきそうだけど。 >>580-583
小竹向原は交差する二線が両方とも本数が桁違いに多いし、10両編成が多いからな。
両数が長いから渡り線に入ると両方の線路を支障する時間が長くなるから
隣の列車がなかなか発車出来ずにダイヤが乱れまくった。
関西で例えると京阪京橋で、中之島線の本数が京阪本線と同じくらい多いようなモノ。 東京、大阪のグーグル・アースが更新されとる。
現場に気楽に行けない身としては、なにわ筋線の北側（新大阪川）の工事具合が見れてありがたい。
切り替えが完了したら、地上部分はＪＲ難波の南側みたいに公園にするんだろうか？ 来年には大阪地下ホーム供用開始らしいけど、その時点で梅田貨物線も切り替え完了なのかな？
東京は知らないけど大都会の地下駅を貨物列車が通過するとか胸熱だな 土合って、ホームで貨物列車の通過を見ることが出来るのか？ ホームの真横じゃなくて隣の通過線のほうを通るだけだよ。 >>590
通過線側までホーム拡幅して待避線潰したよ >>591
そうなんだ。
筒石や美佐島みたいに『防空壕』に退避しなくてもいいの？ フルスクリーン型ホームドアになるからその必要はない なにわ筋線が開通する頃には、関西の交通系ICは ICOCAメインになっているだろうな。さすがにPiTaPaモバイル化はないだろう。スケール的にICOCAでも厳しいと聞いたが。 スルッとKANSAI協議会が高機能のプリペイドICとモバイル出したりして(笑)
発行枚数が低迷してるから絶対無いとは言い切れなさそう ポストペイのPiTaPaだとモバイル化する利点が少ないからなぁ。 大阪メトロ以外、なにわ筋線開業の頃には、みんなデフォルトがICOCAになるんじゃないかな。
QRとかクレカタッチは速度の面で日本では主流になるまい。 >>595
パリとかベルリンは地下鉄に2階建ての
通勤電車が乗入れてたり
ソウル地下鉄にディーゼル機関車牽引の
貨物が走ってるのは見たことある
国内なら新千歳は気動車が乗りいてるけどね 廃線前提のローカル線以外は鉄道バスすべて全線全駅IC化でいいだろう。
改札内の経路別運賃ももちろん廃止で。
もっと言えば指定席情報もICカード、スマホ、マイナンバーカードなどに入れて完全チケットレスが理想だわな。 チケットレス特急券はボチボチ増えているが、JRで統一規格立てて、それに私鉄も加わるようになればなあ。乗車券・特急券がJREとかWESTERとかの鉄道系アプリで各社またぎの通しで買えると便利。
せめて、なにわ筋線の特急券は大阪駅・新大阪駅でJR南海各社別ではなく統合して販売してほしい。 なにわ筋線を通る予定の関空特急について、当初の予定通りにJR西日本と南海の双方がそれぞれの特急列車を独自に運行すべきなのだろうか？
おそらくコロナ以前のような旺盛なインバウンド需要が再び戻る可能性は低く、戻っても一時的なものであり、高速バスの増便で賄える程度で収まるはず。
だとすればだが、関空特急は南海本線経由に絞って共同運行の型式にしたほうが良いのではないか？
収入が低下するJR西日本の埋め合わせ策として、近鉄南大阪線河堀口駅と阪和連絡線との間に連絡線を建造するか、近鉄道明寺線経由のいずれかにより、近鉄南大阪線列車を乗り入れさせることによるなにわ筋線通過料を得る方向に転換。
自ら運行するのではなく、手数料収入で稼ぐ方向に転換でも良いのではないか？ 全ての関空特急がどちらかの路線に走るとなると、他社の車両を運転する方は車両使用料を払うことになるし、乗務員も余分に必要
天王寺や天下茶屋といった途中駅からの利用者もいるんだからそんなことにはならない まあ、なにわ筋線が開通する2032年までは梅田地区からの関空輸送は
JRがほぼ独占できる。 2032年にははるかの初期車両は車齢40年になるから
それまでに後継の結論は出るだろう。
ちなみにはるかには、外国元首や皇族用に防弾仕様の1編成があるそうだ。 関空輸送なんぞ独占しても空しいだけの時代になる…いや、なったと言うべきか。 >>606
実はJRの京都～大阪と南海の難波～関西国際空港はほぼ同じ距離、よってなにわ筋線が共用になるなら使用料の相殺は簡単な方
ここら辺は冷蔵庫も指摘してる内容だね >>609
南海が京都乗り入れのためにラピート車両余分に造ると思う？
空港急行の車両だって増備が必要なのに お次はどうせJR南海で南海経由に関空輸送を統一するから車両増備は限定的、とか言うんだろ？ 実の所はるかとラピートが統合になって不便になる駅って天王寺しかないが
で、天王寺は関空快速があるし、くろしおで日根野乗り換えというのもありだし
道理で共同開発を提案するわけだ、使用料は別に気にしなくて良いし、阪和線の線路容量が減るから時間短縮も容易だし、南海は新大阪どころか京都まで勝手に乗り入れてくれるから取りっぱぐれはまず無いし
良いとこずくめやん >>610
等距離なら南海所定の車両はなにわ筋分だけで済むよ、大阪より先はJR線なんだから車両もJR持ちなんだが
相互直通運転での常識知らないのか？ ラピートが京都に乗り入れる可能性は０とは言わない
だが関空の需要自体が不透明な中、経年年数が高いはるかラピートともに新車製造は抑制的と考えるのが妥当
JRは天王寺（大和路線や南大阪線）、南海難波（メトロ各線や近鉄阪神）からの需要が見込める。キャリーバッグ抱えてると乗り換えは楽な方がいいだろうし
空港へ行くような人だと混んだ関空快速や空港急行を利用する人ばかりでは無いしな
現状を維持する可能性が高いと思うぞ あと、相互乗り入れの場合両社ともに乗務員の他社車両運転の習熟訓練も必要になる
当然コストが掛かる
そこもどう考えるかだな
ただなにわ筋線内の乗務員はどちらの運転士が担当するのだろうか？それぞれの乗務員が自線からそのまま担当？
そこは知りたい所だな そもそも西がはるかを南海線経由にすると大阪あるいは西本町ー関空の運賃料金収入を丸々失うことになる
そんな事認めるはずが無いと思うけどな >>616
西本町～関空の経費かからないからな。
無駄な競争がなくなり線路容量も開く。
競争のない西本町～京都は確実に儲けられるし。 JR西と南海で関空ルートを統一するなら、JRルートでいいんじゃないの？
天王寺通るし、新難波もJR難波もさほど変わらないし。
関空駅だけ南海にすれば良いんだよ(笑)
阪和線ダイヤ混乱の時だけ、南海ルート。サンダーバードの強風時の湖東経由のように。 >>618
常識に考えてそれで南海が納得すると思う？
南海のメリットは？ >>617
西本町は除いて今でも京都ー関空はJR独占、難波ー関空は南海独占だろ？
それをなんではるかを南海経由にして西本町ー関空の運賃を明け渡す必要があるのか？
なにわ筋線内駅の利用者なんか限定的なんだから特急が収益の柱だろ
ラピートが大阪・新大阪まで乗り入れるだけで南海は少し儲けが増えるけどJRはそれだけでも運賃減収になるじゃないか >>621
西本町～関空は南海の圧勝でそれ程儲かってなかっただろ。 >>624
だからこそ今まで通り京都キター関空はJR、ミナミー関空は南海で住み分けるのが妥当じゃないの？
ラピートのキタ乗り入れはやるとしても早朝深夜だけってことで 南海とJRが競争して足の引っ張り合いするほどの余裕ないと思う。
協力しないとなにわ筋と関空輸送で共倒れしかねない。そもそも無駄な競争を大阪府などが許さない気もする。 >>625
自分もそう思う
基本的には現状維持でJRは特急、南海は非優等がメインで住み分け
JRは環状線があるから非優等はあんまりいらないけど、全く無いのも問題だし南海／JR南部ー新大阪のために2～4本/ｈ走らせるくらいかと
おおさか東線が大阪地下ホームに入るから非優等は同一ホーム強制乗り換えかもしれんけど
なにわ筋線に非優等8/ｈも必要かはわからん >>608
JALやANAがインバウンド旺盛な時ですら関空発着路線の新設や増強を渋り続けてたけどやはり日本の会社だから関空のインバウンド需要などいつかはなくなるとしっかり見抜いてたね
特にANAは欧米路線を東京発着だけにするのを貫いた
もっともコロナでインバウンド需要が強制終了するのは予想外だったと思うけど
そもそも日本のような首都一極集中の狭い国においては旅客の国際空港は首都である東京にあれば事足りる
関空の活路は国際貨物に特化するしかないと思う 関空は貨物もだけどLCCがメインじゃないの？
コロナが収束したら一定の需要はありそうだけどね
あと数年ははるか（京都ー関空）とラピート（難波ー関空）が1/ｈずつで賄えそうな気がするけど
なにわ筋線の利用者の多くは南海側からの非優等だろうな なにわ筋線に直通すれば、南海も特急利用客の割合は嫌でも増加する 問題はなにわ筋線の折り返し線路容量だな
JR特急は京都や向日町で折り返すからいいとして、南海車がどうなるか？
大阪地下ホームの両側に折り返し線を儲けて、新大阪方で南海車が、中之島方でおおさか東線が折り返しするのだろうが
なにわ筋線から新大阪折り返しはおそらく現在東線が折り返してる2番線になるだろう
新大阪止めくろしおも使うホームだから南海車（ラピート）が入れる余地は少なそう
新大阪駅に折り返し線を増設するのは難しそうだから吹田（貨）に新設するとか
非優等はすぐに折り返しできるだろうが、特急は車内清掃や座席転換も必要なので時間が掛かる
関空関係なくラピートで梅田へ、という需要は有るだろうけど制約を考えると天下茶屋・新今宮強制乗り換えの可能性も十分考えられる 南海が、新難波駅経由でなにわ筋線にラピートや列車を流すほど、
現・地上難波駅は閑古鳥になって、なんばパークスやなんばシティー、さらに大家で有る高島屋の集客が減って
自分で自分の首を絞めるだけ。
新難波駅から、高島屋はともかくパークスまで歩く客は稀だろう。
鉄オタで何キロでも歩くのが苦にならない奴は別だがｗ >>631
難波利用客のうちラピート利用者が何パーセントでそのうち何人パークスやなんばCity利用すると思ってる？0.001パーセントもないだろw 新難波行きに乗らず、難波行きに乗って、そのまま高島屋、道頓堀、心斎橋筋商店街だろ。
日本に来る観光客全員が、京都直行すると思ってるキモ鉄ニート多過ぎw >>630
そんな豪勢なことはしないだろう
普通にいってホームでの折り返し
ただ、うめきたと新大阪で折り返し可能なホームが計3本しかないからそのままだと結構辛いのは確かでな
だから、ラピートとはるかの一体運行だとか大和路快速もしくは関空紀州路快速と東線との直通みたいな妄想が出て来るんだよ
上野東京ラインだとか東西線とか阪神難波線のような運行形態にしないと寧ろ困る訳で >>631
アホじゃねーのｗ ラピートじゃなく、毎時4本（おそらく南海線内優等）をなにわ筋線に流せば、地上駅は閑古鳥だろｗ
「天下茶屋とか新今宮で乗り換えるから・・・」は高齢者や乗り換えの手間と時間のロスを嫌う人間には通じないわｗ >>634
大阪地下ホームの折り返し線は造ると思うよ。新設駅なんだし。片側１本か２本かはわからんけど
ホーム折り返しでは占有時間が長くなるので本数が稼げない
空港急行からおおさか東線（新大阪へ行く流動。逆方向も）は最低同一ホームでないとおおいに不便だし >>635
極論だが本線の列車全部なにわ筋に行こうが高野線があるから閑古鳥はない。 >>637
うめきたの工事断面図見る限り北側に一線作られそうな気配
となると空港急行折り返し用だろうか
後は、JR難波にあったような阪急新大阪線の為の準備構造が作られてるのかどうか いくら空港急行が新難波経由になってもパークスが閑古鳥はないだろうな
若い人なら新難波からでも歩くだろうし歩きたくない人は同一ホームで普通車に乗り換えするだろう 阪神なんば線みたいに行き先が変わっちゃうとかだったらあれだけど、
なにわ筋線が汐見橋経由だったら多少は影響あっただろうが、難波周
辺自体が観光の主要目的地なわけでして、駅の位置が多少変わろうが、
難波が終点じゃなくなる列車ができようが大した影響はないね。 断面図を見て今一つ気付いたがうめきたの南側には引き上げ線は無さそう
これがどう意味するか？
東線はなにわ筋全通後、以南も直通運転するのでは？と言うこと
東線がなにわ筋全通後もうめきた折り返しするなら、南海直通との輻輳を考慮しないといけないがホームで折り返しなら南海と使い分けが出来ないと困るし、混ぜるなら南北に折り返し線が必須
この事から東線は大和路か阪和線との直通(大穴でゆめ咲線)が想定されてると考えられる
一方、北側は1本しか見あたらないのでラピートはどう考えても新大阪までは行きそう、折り返し整備を考えると折り返し線は2本有るのが得策(無くても出来なくは無いが) 北摂から難波だと阪急＋メトロ主流は変わらなさそう
運賃がJR＋南海になるし、高槻あたりから新難波に直通する非優等は無さそうだし
現状でも高槻ーJR難波560円、高槻市ー梅田ー難波510円だしね 想定としては
はるかは京都、ラピートは新大阪
東線はなにわ筋直通で阪和線か大和路線(かつ快速系)南海空港急行はうめきた
となりそうだ
ラピートをうめきた発着にしても空港急行をホームでの直接折り返しするなら出来るがそんな面倒なことはしなさそう >>644
なにわ筋は共同保有予定だが
つまり、南海新難波に行かない限りはJR運賃だけ
まあ、肝心のJR難波が難波の中心部から遠いから微妙過ぎなのは認めるw >>643
運用上は今までJRなんば止まりだった列車は久宝寺まで行っちゃう方が楽だわな。 >>647
しかも丁度良いことにナラ区は方転慣れしてるからな(主に学研と東線直通のせい)
関空推しが多いが運用上は大和路線との直通が管理しやすいのは結構デカイ https://kansai-sanpo.com/jr-osaka2022/
このイラストを見ると「駅部工区」は２面４線、新大阪方の「北２工区」は３線で１本は折り返し線と思われる
中之島方の「南１工区」は２線＋１線。１線は梅田貨物線？
南側に折り返し線が無いとするとおおさか東線と大和路線各停は直通の可能性は考えられるな
久宝寺ー新大阪ー大阪地下ーJR難波ー王寺の“逆６の字運転”
あとは南海車の運用だな
新大阪ー関空の非優等の利用を考えると空港急行の新大阪折り返しも有り得るかもしれない。その場合は大阪地下ー新大阪の車両使用料が発生すると思うが
JRがそれに難色を示すなら空港急行は大阪地下止まりで同一ホーム強制乗り換え
（空港急行は大阪地下北側の引き上げ線で折り返し）
４本/ｈなら１本の引き上げ線で十分
それだとラピートは新大阪２番線で折り返しできる
ただそれも大阪地下ー新大阪の車両使用料が発生しそうだか、南海の二種区間を新大阪までにすれば解決する
南海がラピート新難波発着を是とするかは分からないが
（近鉄阪神メトロ各線からの乗り換えが不便になる可能性が有る） >>650
これだとJR難波タイプの配線に見えなくもない(交差支障対策で中線同士にポイント追加バージョン) >>650
新大阪方面（おおさか東線）からの折返を考慮した配線だな。 >>651
JR難波タイプは外側の２線からも新大阪方に折返しできるけど、これはできない可能性があるから違うかも 南海車の新大阪乗り入れはどうなる？
1.南海がJRに乗り入れ
（JRが南海に車両使用料を払う）
2.南海が新大阪まで二種事業者になる
（南海がJRに線路使用料を払う）
1はJRが認めるだろうか？
自社の車両も走らせるのに敢えて金を払うのか？
2だと南海は新大阪ー大阪の運賃をJRに合わせる必要がある（新大阪ー大阪は3.8km。現行の運賃体系では南海の3.8kmは200円、JRは160円）が、改札が共有なので精算（運賃収入の配分）はどうするのか？
なにわ筋線内は関西空港線と同じく加算運賃を設定して同一運賃にするのだろうが、これも精算が必要になるけど、停車本数の比率で配分するのかな？
南海車の新大阪乗り入れは有っても限定的な気がする >>654
南海車の新大阪乗り入れは ラピート2本/hだけで決着済み。 これにもJRは頑強に抵抗して
国や府市が取りなした結果だとか。
普通4本/h はうめきた駅止まり。
もう何度もこのスレで繰り返された話題。 蒸し返すなよｗ
まあ2032年までに、天変地異や日本経済の没落が加速すれば変わるかも知れんがｗ ヲタというのは、自分にとっての都合の良し悪しによって、決定済の事が如何様にも変わる可能性があると考える種族なのさ。 現時点での決定事項をよく知らないから少し妄想したのだか、もしよかったら「決定事項」を一覧できる資料を提示してもらえないだろうか？
まあ普通に考えたら南海のなにわ筋線乗り入れは空港急行（あるいは普通車？）とラピートということになるだろうが、ダイヤの詳細はまだ発表されてないだろうし、「ラピートが新大阪2/ｈ」という根拠が知りたい
コロナ中の現状～当面の間ではラピート2/ｈは過剰だろうから「最大乗り入れ可能数」ということでいいのかな？
個人的にはラピートは南海南海発着のままでいいと思うのだが
（まあ新大阪に入ると新幹線からの客のお裾分けがもらえるから1本は南海難波、1本は新大阪とかでもいいのだが） >>657
公式に載ってるのだからそれくらい見てコイ！はここの常識だったりw
想定運用を確認してるのは当然で、その上で工事断面等の部分情報で推測してるからな >>659
探し方が悪いんだと思うけど、南海や関西高速鉄道の公式見ても工事の事やら大まかな事しかよくわからないんだよなー
＞決定事項
南海が大阪駅まで二種事業者ってのは記述は見つけてるんだけど
まあ親切な人がURL貼ってくれるの待ってるわ
それまで妄想w
ラピートに新大阪から乗ると運賃・料金（計算方法やはるかとの比較）はどうなるのだろう？
大阪ー新大阪の車両使用料ってJRはどれくらい南海に払うんだろう？払わないのかもしれんが
南海の乗務員が新大阪まで担当？だとしたら乗務員用の詰所（休憩所）って有るのかな？
興味は尽きない(笑) >>660
いやいや、そっからみんな妄想してるからw 別に荒唐無稽な妄想でもないと思うけどあかんのか？
うざいならNGにしてくれたらいいんだけどw ホームドアどうするの？
JRと南海で車両の長さ違うじゃん >>663
JR西の子会社がどの車両にも対応出来るフルスクリーンのホームドア開発中 ホームドアも京王の事件を受けて、世論や基準なんかも変わりそう
フルスクリーン式の新規設置は駄目、とかにならないかな？
あと乗降10万人という目安だと、対象は大阪地下ホームだけじゃないかな？ >>666
ジョーカーより人身事故の死者の方が多いからな。 >>665
フリーゲージトレインや国産ワクチン・治療薬みたいに開発断念になったりして。 国産ワクチン、治療薬は遅れてるだけで開発中
あと１年後には開業だしホームドアも実用段階だろうな この国の技術開発力をまだ信じてる奴がいるんだな w >>670
韓国の技術が上とか言い出す？
韓国のスクリーンドアなんかほぼ日本製なの知ってる？ 前にニュースでモックアップの実演してたな＞新型ホームドア ラピートのスーパーシートに関空から乗って
大阪駅から1駅3.8km越境して新大阪にいくだけで
運賃160円＋特急料金660円＋グリーン料金1300円＝2120円も加算したんでは嫌がらせのぼったくり価格になってしまう。
運賃制度設計はその気になればいくらでもできるから
スペーシアきぬがわや博多南線のように特定料金を設定することになるんでは。 関空発はJRと南海は別改札だからいいとして、あんまり鉄道に詳しくない人が例えば岡山ー関西空港のJRの乗車券を持ってて、間違えてラピートに乗っちゃって関空に着いたらどうなるんだろう？
まあ関空に着く前に指定席券持ってないから車内改札で引っ掛かるだろうけど、西本町過ぎてたらどうするのかな？
（規則上では新難波で降ろして誤乗送還なんだろうけど） 基本はりんくう以遠への同一駅発着は同一料金で、特定の会社利用限定で安くなる割引きっぷを別途準備とかがベストだろうけど。
とりあえずICで乗る人は困らないし、安くしたい人はひと手間。 新大阪からはるかで関空だと自由席990円 指定席1720円 グリーン2290円、
ラピートは現状指定席520円 スーパーシート730円
自由席はさておき、JRと南海の紳士協定で特急料金だけでも統一するのかな？
でもそれだと難波まで各停で行ってそこからラピート乗る人とかいそう JRは南海車両からは、上淀川鉄橋の通行料金を1回に100万円徴収すれば良いｗ >>672
そこで韓国を引き合いに出すか。
やっぱりね w ラピート京都駅乗りいれってホームが足りないのだが
琵琶湖線や湖西線に乗り入れて折り返せばなんとかなるけど ICはりんくう-西本町/中之島は経路特定できないから安い方だろうけど
切符は経路指定できるのでそれぞれの価格
関空は改札で経路特定するのでそれぞれの価格
りんくう-大阪だけが問題(大阪駅所有者はJR西なので西価格になる？) 京都駅の折り返し「だけ」を考えるとはるかとラピート各1本/ｈは可能だけど、それするとJRは大阪ー関空間分の運賃・料金の半分を南海に持っていかれる事になる
南海は難波ー京都間（50分程度×往復＋折り返し時間）分の車両を用意しないといけない
またJRはラピート大阪ー京都間の乗務員も受け持つ事になり、特にJRのマイナスが大きい
ラピート新大阪乗り入れでも（乗務員を除いて）同じ問題があるけど
ラピート京都乗り入れは無いと思う
関空利用者がなにわ筋線開業時にどうなってるかは分からんけど、当初ははるか（京都ー関空1/ｈ）、ラピート（新大阪ー関空1/ｈ・難波ー関空1/ｈ）程度だと思う
インバウンドが戻っていればプラスはるか1/ｈになるだろうが >>687
直通先のJRが車両を用意するだけ
阪神なんば線のときは純増分は自社線だから阪神持ちで近鉄側はあくまで老朽取り替えとセットだった
南海単独の片乗り入れなら話は別だが、何のために酉が共同開発提案なんてしてると思ってる？
そういうシナリオを想定してるからだよ >>686
それ興味あるなw
客は深く考える必要は無いけど、JRと南海で運賃収入をどう分配するのか
切符の場合は購入した方の収入でいいだろうが、ICはどうするんだろう？
りんくう、西本町、中之島の３駅発着すべての利用に言える事だが
まあその３駅からorまでの利用者なんてしれてるとは思うが
中之島は京阪からの乗り換えがあるので少し多そうだけど、もう面倒だからJRの駅からの場合は（どっちに乗っても）JRの売上、南海の駅からの場合は南海の売上、みたいにするかな？
りんくうの券売機は西本町と中之島までの切符は南海経由とJR経由で運賃が異なってたりしてw
（高い方を買った人が損するだけ。京都地下鉄／京阪京津線の山科と京阪山科みたいな感じ。京阪と地下鉄の場合は券面と違う方では出場できないけど） つまりだ、なにわ筋が開業したとして南海が必要とするラピートは1本程度の追加で済む
うめきたから先はJRなのでJRが車両を用意するのが当たり前、南海が何が何でも京都乗り入れに拘るなら話は別だが(実際は共同開発提案をJRから持ち掛けて南海の回答待ち)
従って、ラピートの京都延伸を実現するに当たって、車両負担が求められるのは基本的にJRのみと言うこと >>688
ならなおさらJRの負担が大きくなるな
JRが納得してるならそれでいいことだが
元々別線の近鉄阪神とは全く事情が違うし両方に直通のメリットがあるが南海のJR乗り入れはJRの収入が減るだけだからな
もう一度言うがJRが納得してるならかまわないんだが 需要が多くないと見て特急共同開発するなら
朝ラッシュ
京都からは西経由
南海は難波発
上りはどちらもなにわ筋直通南海は新大阪着
昼間
南海経由京都が時間2本
天王寺発着が時間1本(多客時のみ)
夕ラッシュ
京都からは西経由
南海は新大阪発
上りは南海経由京都 >>691
JRの収入が減るのは確かだが、共同運用で保有車両数の効率化も図れるし、何より運賃分配でもラピートとはるかに限れば単純化できるからね
要は南海がどう判断するかという所 >>688
JRが共同開発を申し出ている件の詳細のソースがあれば示してもらえるとありがたい
それは「共同で開発してコストを抑える」なのか「南海のためにJRが車両を製造する」のかちょっと分からないので
後者場合、車両の帰属はどちらになるのか？
南海所有ならスーパーはくとで智頭急行に車両使用料を払うように、南海に使用料払う事になるのかな？ 具体的にいうとはるかの編成は9本あるが、共同開発と運用統合で2本は削減でき、運賃の分配計算もうめきた(大阪)と難波(もしくは西本町？)で区切ってしまえる
この事からメリットがあると考えて提案してるんだと思われる >>692
運賃収入面を考えると、はるかが大阪ー関空間の収入を捨てて南海線を経由なんか考えられる？
ラピートの本数を厚く、ならわかるが
それでなくても大阪市内ー関空はラピートの方が安くてはるかは不利なのに
そこまで阪和線の線路容量が切迫してるとも思えないけど
インバウンド全盛の頃は単線の梅田貨物線含めて毎時２本、ラピートも２本走っていたんだし はるかとラピートの運用統合みたいな車両運用上も乗務員運用上も面倒な事やるより、現状通り京都ー関空ははるか、難波ー関空はラピート、必要であればラピート新大阪延長でいいと思うのだが
それなら新大阪大阪を除くと運賃料金も今のまま何も触らなくていいし
新大阪ー関空もはるかとラピートで料金差があると面倒だしね
JRが南海に料金合わせるとなるとくろしおとの整合性が問題になるし、JRは減収にもなる
せいぜい車両の共同開発でコスト抑制、京都ははるか、大阪はラピート（はるかも選択肢には入る）で住み分けってことじゃないの？
しょっちゅうダイヤが乱れるJR京都線の混乱を南海も持ち込まれるのは有り難くないだろうし
（難波か新大阪止めにしておけば京都線がどうなろうと関係なく運転できるし） はるかとラピートを統合した場合、
ルートは新大阪まではJR、なにわ筋線から新難波からは南海
よって、京都から新大阪はJR運賃
なにわ筋線は別途協議
南海新難波から関西空港は南海運賃
っていう想定になるだけだが
何を難しく考えてるん？ >>698
そんなことを言ってるんじゃなくてw
なにわ筋線が開通してもJRと南海は二種事業者（両社関西高速鉄道に線路使用料を払う）なんだからはるかは関西空港ーJR難波ー大阪地下ー新大阪ー京都で全区間JRの営業路線、
ラピートは関西空港ー難波／新難波ー大阪地下なら全区間南海の営業路線、新大阪か京都まで運転するなら大阪地下からは乗り入れ
になるでしょ、って話
南海が（関西高速鉄道とは別に）JRに線路使用料を払って新大阪まで二種というのも手法としてはあり得るが
乗り入れならJRは南海に車両使用料を払う事になる
それを相殺するのにはるかが自社の路線を通らずに南海線を経由する（その分の運賃は入らない）とか本末転倒でしょ、って話
今までとほぼ同じく、はるかは阪和線で京都へ、ラピートは南海線で難波、必要に応じて大阪地下又は新大阪まで運転でいいやん、って事
仮にはるかとラピートの車両を共同で開発しても、車両の帰属は別々でそれぞれで保守整備して責任を負い、車両の固定資産税みたいなものを収める訳なんだから あくまで走行線区の所属している会社の運賃体系に従えばよい話
日光の東武JR直通もそう、阪神なんばせんもだし
なにわ筋線は共用、京都～大阪と南海難波～関西国際空港までほぼ同距離
使用料云々も相殺出来る。片乗り入れならそういうネタが爆裂するが相互乗り入れなら距離と設備の問題さえ解消出来れば余裕と言うこと ダイヤに関してはまだ何も発表されてないから想像するしかないが、JRの車両をほとんど平行してる南海線に走らせるメリットは自分には全然分からないからトンデモ妄想としか思えない
車両使用料＞運賃収入なら理解できるが
（仮にはるかが南海線を通ってラピートがJR線京都まで行って車両使用料を相殺しても、JRは運賃収入を失う。ラピートが京都に来たからといって客が増える訳でも無い）
別に全面的に否定するわけでも無いけど
東武のスペーシアみたいに観光メインの列車で他社のターミナルに乗り入れるのなら理解できるが、はるかとラピートはそうでは無い
まるでスカイライナーがJR線経由で東京駅に向かうみたいなイメージ
関空ー大阪・新大阪ー京都が起終点では両社全く同じ
関空特急は阪神ー近鉄、阪急・阪神ー山陽の乗り入れみたいに日常生活の移動を担う列車ではなく、主に都市と空港を結ぶシャトル特急。
南海は空港ー大阪、JRは空港ー京都（大阪も通る）でテリトリーを別けるのが妥当と考える＝要するにほぼ今と同じ
近鉄ー阪神、阪神ー山陽、近鉄ーメトロ、南海ー泉北、他多くの相互乗り入れ路線は直通によって利用者の利便を図りお互いのエリアを広げる役割が有る
二社共に走行距離が伸びるため両方で分担して車両を増備して運行している
それで同じ区間を走る乗り入れ距離を相殺して調整している。それが本来の「相互乗り入れ」
（京阪京津線は輸送量と特殊事情が有って片乗り入れだが）
なにわ筋線とは事情が全然違う。ただ途中経路の一部を共用するだけ。しかも環状線あるいは御堂筋線のバイパスに過ぎない路線だし
二種なんだから営業上はなにわ筋線は南海線の一部でありJR線の一部
途中経路に智頭急行を通るスーパーはくと（片乗り入れ。但し車両は智頭急行保有）とは異なる
はるかを南海線経由とかヲタの願望に過ぎないと感じる
基本今まで通りが一番無難だと思う
頭があまり良くないから長々と私見を語ったが、馬鹿だと言うなら別にそれで構わない
別に斬新でおかしな意見を述べてる訳でもない
JR・南海共に損にならないように考えているだけだ
（それと実は暇潰しがメインw）
うざいと思うならスルーしてくれ
色々スマンな 【EXPO2025】夢洲への延伸費、当初より１２９億円増…地盤沈下で地中の障害物撤去費など追加 [上級国民★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1641962989/
鉄オタどもよ、踊れ！
【鉄道】京急最後の「パタパタ表示板」（フラップ式）35年の歴史に幕 来月使用終了へ [ちりとり★]
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1641970583/ 線形的にも、特急は南海線経由に統一して、
その代わりJRは関空快速を強化すればよい。
（分割併合と特急退避なくして速達化） 客が多けりゃ関空と紀州路を元に戻して別々にするんだろうけど、分割で差し支えない程度しか乗らないから手間かけて分割併合やってるんだろうしね
関空紀州路のユーザーのほとんどは日根野以北のユーザーなんだろう
客が大していないなら所要時間の短縮なんて二の次だろうし >>684
京都駅もなにわ筋線開通に合わせて大改造。奈良線と山陰線を東海道線の上に
高架化して直通させてホーム使用数を減らす。空いたホームがラピートとラウンジに。 京都駅は山陰線が一部単線になってるくらい敷地が狭いから仮線さえ造れない
需要を考えると高架化や地下化なんかやるわけないよ 東京駅の中央線みたいにする手はなくはないが、むしろそれは、はるか、ラピート、くろしお、スーパーはくと供用の特急専用ホームとして
駅中央の自由通路のさらに上の階につくるほうが、折り返し運用のしにくい京都駅の機能強化になりそうだけれど。
これによって、鴨川上部の引き上げ線を普通列車などの折り返し用に当てられるから、乗り換えがスムーズになりだろうし。 >>709
しつこい
だから京都駅の西側には敷地が無く工事が出来ないと言ってるやん（東側も似たようなもの）
三ノ宮駅を増線するようなものだ
西大路駅の西側まで地下に新線を掘るしかない
JRがそんな金出すわけないだろ 京都駅を高架化した方が都市計画上いいのは大正時代から言われていて
今の烏丸口駅舎も高架化準備仕様にはなっているが、
京都市が慢性的に金欠で半永久的に地上駅。
JRが折り返しの便益だけに自腹で高架化なんてするわけがない。
東京駅中央線ホーム重層化は北陸新幹線開業に備えた
いわば整備新幹線建設の一環。
公益性の規模が全然違う。 京都駅って一応地上駅だけど、すぐ近くの堀川通りや河原町通りはアンダーパスで、高倉通りや大宮通りは高架で線路を越えてるという中途半端な高さなんだよな
だから余計に工事がやり難い >>710
西大路ー京都間の貨物線がアンダーパスするところまで、直上高架線で建設して、上下線とも外側線に合流する配線にすればよし。
その際に同時にアンダーパスする貨物線の京都駅近くの複線区間を単線に減らした上で、南に1線ずつずらせば、山陰本線の単線部分も複線化できる。 妄想は好き勝手にやってりゃいいが、直上高架の支柱を建てるスペースすら怪しい場所で、それも需要が逼迫してもいない、増客にもならない工事に金を出すアホはどこにもいない
>京都駅増線 >>711
やられる人も少しいる。でもオミクロン株より前のも全部やられる人が少しいる。
それは新型コロナが出始めてすぐのころからずっと言われてるじゃないか。
なんでオミクロン株ならやられないかもと思ったの？やられてそう考えたのなら
養生してくれ。半年くらいすればある程度回復するらしい。 脳をやられでもしなきゃ、ラピートの為に京都駅を立体化するなんて妄想は浮かばないだろうと思ってさ w 立体化された京都駅の幻影が見え続けるんじゃないの？ ＞後遺症。 南海好きすぎで、JRはラピートのためには何でもすると妄想してるんだろうなあ。 「関空以外の客が9割」っていう大本営の需要予測も幻影っぽいんだよなぁ 割合から言うと南海→梅田・新大阪の客が多いんじゃないか？
大和路線阪和線からだと環状線でもいいんだし、御堂筋線に留まる人も多いだろう
JRからなにわ筋線で有利なのは新大阪と京阪連絡だけに近そう
大和路阪和からメトロやゆめ咲線も結構あるだろうけどそれは環状線になるしな >>725
それなりには有るさ
今はみんな御堂筋線に乗り換えててデータが無いから分からないだけで
まさか南海沿線民は誰一人として梅田や新大阪には行かないとか思ってるの？ 大したことない、とは言い切れんぞ
>南海→梅田の流動
少なくとも神戸や京都に近いか匹敵する程度の人間が難波で御堂筋線に乗り換えて向かってる可能性がある
西成区住吉区住之江区堺市高石市泉大津市忠岡町岸和田市貝塚市泉佐野市田尻町泉南市阪南市岬町大阪狭山市和泉市河内長野市
この辺の人口全部足してみ
梅田には播磨や奈良滋賀丹波からだって人が来るんだからな >>729
南大阪民だけどほんま梅田いかんな。
難波でことたりるし。神戸行くのも阪神使うようになった。なにわ筋が出来たら新大阪には便利になるけど梅田に行くようになるかは疑問。 梅田はどちらかといえばビジネスよりだからな
なにわ筋直通で今まで天下茶屋や新今宮で乗り換えてたのがどうなるかは見ものだし、そもそも難波で降りる客はメトロに乗り換えるのが多いからな
買い物目的では難波一択なんだろうが 阪和線だって関空開港前は天王寺止めだったが
今や大阪直通抜きなど考えられない。
かといって天王寺が寂れたわけでもない。 >>732
外回りしないからな。出張するとしたら新幹線だから新大阪で梅田は利用しない。 個人的に「俺は梅田には行かない」って言われてもなぁ…
行く人は行くし行かない人は行かない
それだけの事なのに
今でも南海沿線・阪和大和路沿線から梅田、阪急京阪沿線から難波へ行く人なんて腐るほどいるだろ
他社跨がりだから具体的なデータが無いだけで、相当数の人が南海→梅田に向かってるはず
そのうちの結構な割合がなにわ筋線経由に移る
それだけの事 >>737
南海沿線の人だと難波に馴染みが深い人が多いだろうからそれくらいで丁度いいんじゃない？
みんなが想像してるより多くの人が南海から梅田へ向かってるならキャパ不足になるかもしれんけど
それでも御堂筋線に乗り換える人も結構いそうだけど ビジネスならそもそも勤務地の場所次第だろう？御堂筋線本町近くのビジネス用途でわざわざ西本町で降りて歩くのはよほどの酔狂もの。 空港アクセスは置いといて、なにわ筋線ができる一番のメリットは大阪北部から
JRだけで難波に行きやすくなることで、南部から梅田だと時間的にちょっと近く
なるくらいだ。南海だと梅田に行くのにはなにわ筋線ができても電車賃は結構掛かる。 >>741
JR難波は不便だけどね。
料金しだいだけど新難波に行く方が便利。 大阪北部から難波ってどこのことだろう？
JRで難波へ行くってJR難波駅で降りるってことかな
新難波で降りると南海運賃が別途必要だし
北摂→難波だとJR駅至近に住む人がJRに乗るくらいで、普通に阪急とメトロだと思うけど
南海線→北梅田だと全区間南海路線で安くなるし乗り換えも不要だから増えると思うが
梅田での目的地の利便によっては難波乗り換え御堂筋線も有るだろうが
通勤通学以外で梅田や難波に行くことなんて月に５回もないだろうから運賃が安くなる事にメリットをさほど感じない人も少なくないだろう >>740
バスに乗り換えるなら、御堂筋線に乗り換える方がいい気がするな。 >>744
運賃高くつくからね
阪急一本で行ける京都河原町や神戸三宮のほうが運賃安いし >>745
北部民ならほぼ全員そうだよ。
一部の変わり者のためなら御堂筋線があるからそれで十分。 堺筋線をお忘れか？
常時北部方面と直通運転してるけど
千里だとか高槻当たりの人間がミナミに出向くのは意外と有るよ >>751
日本橋で降りれば難波なんかJR難波からより近いよなw 御堂筋線や堺筋線があるのに新たにもう1本、それも難波とは言ってもとっ外れに連れて行かれるような路線が要るか？
繰り返しになるが、それ程の需要はあるまい。 >>753
JRはそうだが南海はそうでもない
第一、うめきたは絶賛開発中の地域
街自体の重心が北に移りつつあるなかで旅客流動に大きな変化が予測されるのは自明だよ
あんまり役に立たんとか言われがちだった東線ですら、そこそこ客を集めて堅調に推移してんだぜ なにわ筋線はJRにとっては環状線のすぐ横を走るバイパスに過ぎないけど、特急が単線の梅田貨物線を経由する必要がなくなるし、踏切を一つ廃止にできるし、北梅田開発に邪魔な梅田貨物線を地下化できるのも都市計画的にメリットだろう
南部から新大阪に向かうのも新今宮同一ホーム乗り換えになるから利便性が上がる
南海はメリット大きいし
もう造りかけてるんだから今さら無駄だの需要が少ないないとか言っても無意味だと思うけどな 踏切は引き続き安治川貨物駅への貨物列車が使うし、ユニバーサルスタジオ輸送列車が
桜島ー大阪地下駅ー新大阪ー久宝寺
に切り替わるからなくならない >>756
ユニバ輸送列車が久宝寺に直通するって、初耳。
さも決まっているかのように書いているが。 単なる妄想を決まってることかのように語るヲタがいるからな
ガキヲタかニートか知らんが >>752
さすがにそれは無いやろ
と思って地図確認したら御堂筋基準でほぼ等距離だったわ
ただJR難波駅からマルイトビルのショートカット使わなければ堺筋線2番線より距離が長くなる >>756
俺も久宝寺ー新大阪ー桜島の列車を走らせるなんて初めて聞いたわw
それはさておき、梅田貨物線地下化でも福島の浄正橋踏切は残るけど、西梅田一番踏切は廃止と聞いている
１日数往復の安治川口行貨物とはいえ、無くす訳にはいかないから仕方がない。そこを地下化するのはさすがに無理があるし
ユニバ連絡列車は大阪駅乗り換えの利便を考えると現状通り環状線ホーム発着だろう
わざわざ乗り換えに時間が掛かる地下ホーム発着にするとは考えづらいし、京阪（京橋）や近鉄（鶴橋）からの乗り換え需要が有る なにわ筋線開業時点での大阪は今より更に一層寂れてるってのに…。 >>754
この10年は梅田はミナミと比べて相対的地位が明らかに落ちた
西梅田の再開発商業施設はもはや廃墟と言っていい
インバウンド需要が剥落しても相変わらずミナミの方が活気ある今や
梅田に行くならイオンモールやネット通販の方がいいからね 梅田を再開発するディベロッパーってアホばかり？
西梅田を心斎橋みたいにしようとして都心を廃墟にしたのはもはや犯罪だろw 南海沿線民だが、なにわ筋線がうめきた全体構想が完成したら行ってみたい。
完成予想パースみたいな公園が出来るなら素敵だ。
梅田スカイビルもかなり行きやすくなる。
>>763
> 西梅田を心斎橋みたいにしようとして都心を廃墟にしたのはもはや犯罪だろw
別にデベロッパーを擁護するつもりはないが、郵便局跡地の新ビルやうめきた新駅
が開業したら変わるかもよ。 なんばパークスもうめきたも、一度行けば十分。
あとはそこに用がない限り行くことはないだろう。 梅北そのものをIRにすればよかったんじゃない？
どうせホテルばっかり建つんだし
ついでにカジノや
免税店とかも作れば賑わったのに 地盤沈下してる使い道のない
夢洲再開発の為のカジノ
なんて発想がバブルだよ
梅北IRなら京都、神戸、関空からの
交通も便利だったし
集客も簡単だったのに
まだ設計変更間に合うのにな 夢洲は元々一大海洋貨物ターミナルとして造られたんだよね
土地が余ってるから有効活用法としてIRってことで
南海東南海地震の津波や液状化現象を考えると住宅には向かないだろうし
もしカジノ誘致に失敗しても何らかの商業・アミューズメントの総合施設を造るような気がする
じゃないとメトロ中央線が無用の長物になってしまうから 再開発してありきたりの箱物ばかりになり相対的地位が落ちたのが梅田
賃料の安い地区に新しい店がどんどん進出して地位が上がったのがミナミ
大規模再開発しても梅田全体の集客力が上がらないのはステーションシティやグランフロントが証明している
西梅田が寂れてる間にも心斎橋には高級ブランド店がどんどん開店している 10年前、JRの大阪駅集中ダイヤやステーションシティ開発で梅田がミナミを圧倒すると信じてたアホがいた
しかし、現実はインバウンド需要があったとはいえ、梅田の相対的地位が落ちてミナミの相対的地位が上がった
いい加減梅田の再開発が街を殺していることにきづけよ 海外のカジノって言う程日本人が
思ってる様な専用施設では無く
ホテルの地下や階下層にパチンコ屋が
入居してる感じなんだよな
日本で言うならパチンコ屋が一階にある
グランシャトーみたいな感じかな
ラスベガスとかマカオも
そんなホテルが軒を連ねている感じ
だから梅北のホテルの地下にカジノがあったとしてもみんな特にこの街はギャンブル場だとかあまり気にならないと思う もう少し補足しておくと
日本で言うならホテルの結婚式披露宴会場や
や大広間にカジノがある様な感じ
カジノと言っても
意外とどこにでもある様な感じ 我が国の場合、そのカジノの代わりがパチンコ屋でそれが衰退基調と言うことはカジノ需要も無くなりつつあるってこと
家でも楽しめる競馬あたりが生き残りそうだ >>774
そうとも言えない。
パチンコを楽しむ層とカジノを楽しむ層ははじめから違うだろ。
競馬場で言うならＶＩＰ席に居るような層だろ。 >>770-771
だからこそなにわ筋線なんて意味がない。
北部からミナミエリアなら御堂筋線一択だし。 意味が無いなら巨額の資金を投入してまで造らないよ
なにわ筋線に限らず
メリットが有るから投資するわけで
素人（特にヲタ）には分からんことも多いが なにわ筋線の建設が決まったのはJR・南海・大阪市大阪府という三者体制なのも大きいだろうね
京阪中之島線はどん詰まりって事もあるけど京阪と府市だけだからかなりきつい
かなりの需要があるであろう南部ー梅田・新大阪は今より少しは便利になる。特に南海は０から何割かの需要を取り込めるし
JRはややメリットは薄いが、梅田貨物駅跡を売却できればそれでいいんだろう
うめきたの開発がどう転ぶかは分からんけど、アクセスの容易さで既存の繁華街とは違う物を造ればそれなりには集客できるだろう >>779
JR西日本は梅田貨物駅の用地売却とは基本的に無関係なのでは？ >>782
直接関係無いけど、JR全体としては意味があるだろうし、大して本数も走ってない貨物線が大都会の超一等地に通っていて広大な敷地を占有しているのは勿体無いどころの騒ぎじゃない、って事だと思う
大阪市の都市計画の思惑もあるだろうし 国鉄清算事業団は1998年に解散して日本鉄道建設公団が資産を継承、さらにその後2003年に運輸施設整備事業団と統合されて独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が継承した
直接JRとは関係無いかもしれないけど、広い意味で「JR関係」とは言えると思う ついでに調べてみると、梅田貨物線（正式には東海道本線貨物支線）はJR西日本が第一種鉄道事業者で路線を保有し、JR貨物が二種事業者として営業しているって事みたい
線路以外の梅田貨物駅跡地は独立行政法人が所有しているんだと思う 本来ならJR西なり貨物の土地であるところ
国鉄債務37兆円返済の目玉物件として
清算事業団に移して売却したんだから
JR各社にとっては借金のカタに取られて手が出せない土地だよ。
処分した土地もJRグループだというなら
ヨドバシ梅田やグランフロントはJRグループか？ すでに売却した土地に建ってるものがJRグループなんて誰も言ってないし思ってもいないと思うけど？ 頭悪い、だけの書き込みや大企業や府や市が必要と判断して既に建設に掛かってるなにわ筋線が不要だとかの書き込みも大概頭良くなさそうだけどなw
そういう人達って会った事もない人の頭の良し悪しや未来の事が脳内で再生されてるのだろうか？
まあ開発が不調、あるいは失敗に終わる可能性は無いとは言えないけどね
仮にそうでも借金は出資した者が払うだけだし 「借金は出資したものが」なんて書いてるから指摘したわけだが
自治体の金は税金、つまり税金払ってる国民の金なわけで、関係ないなんて言ってられんはずだがな
まさか働いてないのか？ >>797
出資した以上府や市にも責任を負うのは当然
変なとこばかり突っ込んでないでなにわ筋線の話でも書けば？
決まった事に文句があるんなら関係筋に直接言いな >>794
自治体や大企業の判断にどれだけ裏切られりゃ気が済むんだろうね w >>799
奴らの需要予測なんて本当に当てにならんもんねw
造ると決まったんだからうめきたに魅力的な施設ができることを祈るしかない 東西線と比較してみたら、優等列車が通るだけでも有望やと思う。
けど「そこだけ別運賃」ってなりそう。 >>799
それを覆すだけの力が自分にはないってことさ。
文句あるなら建設始まる前に力で止めればよかった話。 >>801
JRに関して言うと「選択乗車」が設定されない限りは、「大阪大都市近郊区間」に組み入れられるだろうから、大都市区間内の切符なら安くなるルート、大都市区間外に跨がる切符だと実乗車経路の切符になると思う
おそらくなにわ筋線は関西空港線と同じように加算運賃が設定されるだろうから、その場合は別運賃になるね（智頭急行みたいにはならないと思う）
JRと南海を跨ぐ場合（茨木ー南海線ー関西空港など）は大阪で切るのか、西本町で切るのか、どちらか安い方になるのかはわからない（多分安い方だと思う） チューコレジマだのニシモトチョーだの、
ややこしい中間駅なんかつくるから運賃がややこしくなるんだよ。
西の最果てのなにわ筋なんかに駅はいらないよ。
梅田から難波までノンストップでいい。 >>804
チューコレジマ、ニシモトチヨー
いつものニシモトくんとは違う亜種なのか。
オツムは更に劣化してそうだが。 インバウンド騒ぎが続き、それが経済を活性化させ、そのお陰で人の流れが太くなって、御堂筋線も環状(西)線もパンク状態に…ってストーリーが前提の路線。
今、誰もそんなお伽噺を信じる気にはなれない。 >>808
もうインバウンドは復活しないだろうし復活させてはいけないと思う
そもそも観光立国なんて先進国では絶対やってはいけないやり方
なにわ筋線どころかいずれは関空すら要らなくなるのに
コロナ禍は流石に想定外だけどJALやANAが関空発着の欧米向け国際線の設定に超消極的なのはインバウンド需要なんていずれは無くなると見抜いてたから
特にANAが東京発着に特化したのは正しい選択
そもそも国際空港で自国の航空会社からソッポ向かれてる時点で要らないってこと 自分に都合のよいように何でも考えられるのは幸せなことだな(笑) 幸せではないのかもw
なにわ筋線が出来て難波をスルーする人が増えるのが怖くて、居ても立ってもいられなくて、必死で無かったことにしたくて狂ってるだけとか 難波スルーの客が増えれば、なにわ筋線としてはたしかに成功なんだろうけどね。
結局は虻蜂取らずになりそうな気がするな。 難波をスルーする人が増えなくても、元々南部の人でも難波には用事が無くて梅田や新大阪（新幹線）を利用してる人は少なからずいるはずだからまったく無意味では無いはず
新幹線や飛行機を利用する人だとキャリーケース引いてる人も多いから他社乗り換えよりも同一ホーム、悪くても自社乗り換えの方がずっと楽だろうし
そういう人は細かい運賃の違いなんてあんまり気にしないだろうしね 関空から来る観光客全てが難波スルーすると考えてるおマヌケさん多過ぎw 今や鉄道事業はトントンなら御の字では？
西と南海が線路使用料払って、そこから関西高速鉄道が建設費をチビチビ償却していく
お客が沢山乗ってくれたら西や南海は儲かり、乗らなかったら赤字かも
100年あれば償却できるんじゃない？
>>818
そんな風に思ってる人なんてほとんどいないと思うけど
ごく超一部のアホヲタくらいじゃね？
てかなんでそんなに必死なん？ >>818
てか、「関空からの観光客」なんて、いつになったら還って来るんだ？ 難波は広域から集客できるからスルーされても心配ない
現に天下茶屋や中百舌鳥地下鉄延長で南海難波の利用客は激減したけど難波は発展した
それより、JRが大阪駅中心ダイヤを組んで、ステーションシティやグランフロントの大規模再開発があったのに、この10年でミナミに比べて相対的地位が落ちた梅田の体たらくは何だ?
梅田ってよほど嫌われてるのか?
ブリーゼ、イーマ、ハービスと都心を廃墟にしたディベロッパーは犯罪級だぞ >>821
梅田って普段使いの買い物やデートで食事くらいしかないからな。観光客はスカイビルくらいでみどころもないから敬遠されがち。 >>821
オフィスの厚みがない難波。大型の商業施設ばかりで面的な広がりにかける梅田。
梅田も難波もなにわ筋線ができると通過されるようになるかといえばどうだろうね？ 淀屋橋とか本町へなにわ筋線に乗り換えて通勤するかといえばしないでしょうな。
御堂筋線の、各駅が浅くで立地的に一番便利だから難波や梅田で乗り換えるだろうね。 中之島駅周辺への通勤には少しは使われそうだけどね
今は大量のバスで賄ってるんだよね？
福島から徒歩もあるだろうけど北側からは大阪乗り換えもありそう 難波や梅田に与えるインパクトだとなにわ筋線は阪神なんば線よりはだいぶ薄いと思うぞ。 中之島界隈へのアクセスは現状の交通インフラで十分。 >日曜日11:00頃 JR寺田町駅をホンマに気持ち悪い知的障害児を連れたガチ薄気味悪い生ゴミみたいな自己中福祉関係者が歩いていた >>829
向こうは多分「俺達が一人になったような奴が歩いてる」と思ってたさ w >>827
通勤時間帯の話で大阪駅7:48～8:38の間は5～6分間隔で10本あるから大量にあると思うんやけど
昼間は30分間隔やけどね
関東の大規模ニュータウンほどじゃないけど十分大量やない？（感覚的に）
>>828
中之島だけのために路線建設するわけやないからバスより電車の方がいいやん
あとは京阪が九条に伸びればなお良し。自分はたまにしか乗らんとしても有れば便利 キタの人間は基本的に根無し草
JRにとっては縦の東西線でも
南海から見れば縦の中之島線
いずれ必ず禍根を残す >>831
＞自分はたまにしか乗らんとしてもあれば便利
赤字ローカル線の沿線民と同じ論理だな。
>>832
同意。
難波に“根を張る”南部の百姓が中之島や梅田に来るとも思えんし。 >>833
そういうこと>田舎者
正直JR神戸線阪急阪神の大阪神戸間の2本無くてもほとんど困らない。有っても邪魔にはならないから別にいいけど
京都線は無いと大いに困るけどw >>831
> 5～6分間隔で10本ある
平日日中の京阪枚方市－阪急高槻市・JR高槻の京阪バスのレベルじゃん。
午前7時台なら18本あるよ。そのうえ高槻市バスとも競合してる。
それでも鉄道はいらんレベル。 >>837
まあいいじゃないか。選択肢が増えるのは利用者には悪いことじゃないし
信貴生駒電鉄が金持ちだったら交野線を高槻まで伸ばしてたかもしれんな そいや、十三駅になにわ筋連絡線とやらを作る計画があったはずなんだけどどうなったんだろう… >>818
ミナミ全体が観光客だらけだった印象持っている人多いけど
心斎橋筋～道頓堀や黒門市場といった一部の場所にやたらと集中してただけだからな。
パークスとかほぼ地元民しかいなかった。
実際、免税売上も梅田阪急＞難波高島屋だったらしいし。 >>818
ミナミ全体が観光客だらけだった印象持っている人多いけど
心斎橋筋～道頓堀や黒門市場といった一部の場所にやたらと集中してただけだからな。
パークスとかほぼ地元民しかいなかった。
実際、免税売上も梅田阪急＞難波高島屋だったらしいし。 百貨店の売り上げより人の多さの方が当然鉄道輸送に直結するわけだが、
北区より中央区の方が圧倒的に人の動きが多いぞ。
①外国人・昼間（10～18 時）の入込客数
大阪市中央区が 13,953 千人と最も多く、次いで北区が 5,117 千人、浪速区が 3,362 千人、
此花区が 2,675 千人、天王寺区が 1,471 千人と続く。
②外国人・夜間（2～5 時）の入込客数
大阪市中央区が 10,036 千人で最も多く、北区が 3,136 千人、浪速区が 2,709 千人、天王寺区
が 1,189 千人と続く
https://www.pref.osaka.lg.jp/attach/36206/00000000/houkokusyo_tougouban.pdf 再開発して交通を便利にしても梅田の相対的地位はミナミに比べて落ちたからね
今どき百貨店主体というのが終わってる それにしてもミナミ上げ梅田下げ厨しつこいな
いくらそこを語ってももうなにわ筋線は造りかけてるのに
よっぽどミナミの客がキタに移るのが怖くて仕方ないんだろうな
仮に移ってもミナミが潰れる訳でも無いのに
狂信的な信者ってキモいわ 逆に相対的に地位が高まったエリアの地価が、全国一の下げ幅を記録するわけがないしな。 俺843だけど、フラットに見てるだけだけどな。
確かに行動範囲はミナミの方だけど、俺にとっては地価上がっても悪いことしかなかった。
よく行ってた飲食店がなくなってインバウンド関連に置き換わったりしたのでね。
なにわ筋線できても梅田も難波も大して影響ないと思うぞ。 なにわ筋線で当面は梅田や難波が大きく変わることはないだろうね
開業当初は「一回行ってみよ」みたいな感じで一時的には少し流行るだろうけど
うめきたに魅力的な店が出来ると少しは既存店は客取られるだろうから（全体的はパイは増えないだろうし）梅田難波も安閑とはしていられないのも確かだな 深津絵里はJR東海のCMに33年振りに「主演」だからね
チョイ役なら2000年のクリスマスエキスプレスリメイク版(星野真里主演)に
牧瀬里穂とともにOGとして出てる すんません誤爆しました
⬇本来投稿したかったのはコッチ
ミナミ狂信者は三鬼商事とかのデータを鵜呑みにして
実際の街の雰囲気に触れていないのが丸わかり
ここ数日でも裏なんばの飲み屋街の賑わいがバタッと消えてしまったぞ
一方なんばウォークや髙島屋周辺は自粛ムードとは無縁な感じでラッシュ時の地下鉄も混雑 昔いたJR下げ近鉄上げの◆Gみたいな奴がおるな。
◆Gも梅田下げ難波上げやったわ。 >>849
南海本線の難波が二分されることによる影響が心配。 >>855
大阪上本町駅のような構造にできれば良かったのにね。
ま、今更だが。
汐見橋経由にならなかっただけ、ラッキーと思えば良いのでは？ 現難波に2本/hのサザンと4本/hの普通しか来なくなるのは、いくら何でも寂しすぎる ＞南海本線。 はるかとラピートあわせて2本/hに削減すれば、代わりにサザンもなにわ筋線にもってこれる 現難波が更に寂しくなるな。
泉佐野や岸和田からすれば、サザンの現難波発着の方が、特急を使い分けれるから便利なんじゃないかと思うけど。 サザンは現難波発着だろうね。新大阪や大阪から乗りたい人は新今宮天下茶屋乗り換えでってことで
ラピートも近鉄阪神メトロ各駅からの人も現難波発着の方が便利だと思いそう
（自宅最寄り駅が難波って住民はどれくらいいるんだろう？）
個人的には特急こうやを１日２往復でいいから大阪駅発着にしてくれると高野山行くのに便利で嬉しいけどまあ無理だな 新なんば駅：空港急行、ラピート
現なんば駅：普通、サザン
高野線あるにせよ、
現なんば駅が確かに少し寂しいな。 ラピートがなにわ筋線に入るとして、特急券の販売機とか設置するんだろうか？
チケットレス、あるいは京阪みたいに現金非対応？
阪神が近鉄特急を走らせないのはその辺の問題があるからって聞いたけど
そもそもなにわ筋線の駅は共同使用駅になるとして、管理はJR南海どっちになるんだろうね？
りんくうタウン駅は南海持ちみたいだけど >>862
そうなるだろうけどね。
高野線はホーム不足気味 あの程度の本数で発着線が5本も要るとは思えん。
足りてないとすれば1番線の有効長がネックでは？ >>850
うめきた2期の商業施設面積は南北足しても15,500平米でヒルトンプラザにすら負けるので
脅威にはならないと思う >>866
泉北線に2番線使用してるからな。やりくり苦労して泉北ライナーを4番線に入れたり苦労してる。入線待ちも多い。 >>869
南海は指定席特急が多いから車内清掃でホームを長時間占有する事が多いからな。入線してすぐ発車できる阪急とは違う。 >>871
今のところ現難波駅と別駅で、京阪三条駅と三条京阪駅よりも乗り換え不便そうなので、大阪上本町駅に遠く及ばない。 >>871
ならねえよ。高野線は全部残る。
本線も減るのはごく一部の梅田、新大阪利用客
。本線客も多くは難波乗り換えて心斎橋～淀屋橋の利用客。空港からの客も目的地は難波～道頓堀界隈 新難波駅って位置的には大阪難波駅には現難波駅よりは近いんだよね？
問題は深さか。40m以上だっけか？
鶴見緑地線OBP駅より深いらしいね
昼間はエレベーターでいいとして、朝夕はエスカレーターだと結構面倒かも
高層ビルみたいに何基もエレベーター造るんだろうか？
中之島駅も40mくらいらしいね
南海ー京阪の乗り継ぎだと御堂筋経由とどっちが楽かな？
運賃は中之島有利、列車本数では淀屋橋乗り換えが有利だけど客はどっちを選ぶだろう？ >>874
御堂筋線との乗り換えはちと面倒だが近鉄阪神、千日前線は直上だから楽な方
御堂筋線四つ橋線JR難波は地下２階位、近鉄阪神千日前線が地下３階位の深さだから南海新難波は地下４階相当
概ね北新地駅位の深さと思えば良さげ >>875
うん。エレベーターならね
気になるのはエスカレーター。
朝夕だとそれなりに通勤客もいるだろうからエレベーターは順番待ちかと思ってさ
地下４階相当だとデパートみたいに乗り継ぎになるのかロングエスカレーターになるのか？
ロングだと水平移動距離もそれなりの長さになるからどうなんかね？
近鉄阪神から関空乗り換えで荷物抱えてエスカレーター乗り継ぎは辛そうだね >>876
辛いのは御堂筋線であって近鉄阪神ではないよ
乗り換えの便も考えると地下2階に改札作ってそこから近鉄阪神難波への連絡通路を作る形になりそうだ 日常的に阪神や近鉄と南海を乗り継ぐ客ってどれくらいいるんだろ？ >>877
なるほど。確かに大阪難波駅と新難波駅だと地下で連絡できるね
>>878
多い訳じゃないだろうけど、例えば九条ー堺の通勤とか布施ー浅香山の通学みたいな需要はありそう 浅香山から高野線で来て新今宮で一回乗り換えて、また新難波でもう一回乗り換えるのか？ それなら普通に近鉄大阪難波から南海難波まで歩いて乗り換えて高野線に乗る方が速そう >>880
そんな人いないでしょ。普通に>>881のルートだと思う >>879
堺ー九条だと大阪シティバス＋メトロ使う。
南海系統の通勤定期代が超高杉。 通勤定期なら会社が出してくれるならOKだよな
まあ人それぞれだけど 東急渋谷みたいに地の底に駅があると地下同士でも乗り換えはかなりの地獄回廊 南海新難波と大阪難波駅B2Fコンコースと直結したら多少マシなんだが
交差する箇所が大阪難波駅の改札内なんだよなあ
鶴橋みたいに連絡改札口ができればいいが期待薄
御堂筋線との乗換は一栄ホテル跡地の地下を掘って連絡通路作るんかなあ 御堂筋線に乗り換えるなら新難波ではなくて難波のほうが早そうだな。心斎橋や本町、あたりからラピートに乗るのは今より利便性が低下するね。なにわ筋まで行くにしても時間がかかるしね。 >>886
寧ろそれありだろ
コンコース直結なら普通に繋ぐって 阪神近鉄から南海に乗り換える人と御堂筋線から乗り換える人、どっちが多いだろう？
なにわ筋線が出来ると梅田はほとんど大阪駅で乗り換えするだろうし、淀屋橋駅周辺“住民”（どれだけいるのか知らんけど）は中之島線利用、本町の一部は西本町利用だからあとは心斎橋（これも周辺“住民”がどれだけいるのか？）だけだね
阪神近鉄からの方が多いか
でも新難波駅地下40mとすると、地上だとマンション13階くらいの高さらしいから、結構な上下移動距離があるね
新難波駅ー大阪難波駅は水平距離は短いばっかりに、通勤時間帯なんかはエレベーターを多く設置しないと、デパートでエスカレーターを使って1F～8F程度を移動するみたいな事になるな
そう考えると、ラピートは現難波駅発着に統一した方がいいんじゃないだろうか？
関空以外からラピートを利用する人も結構いるだろうし、新難波はやっぱり不便だろう
関空へ向かうほとんどの客は駅に着いてから特急券を買うだろうからそれはいいけど、飛行機乗る人だと電車にはたまにしか乗らない、って人も少なくないだろうから、ラピートが現難波発だったり新難波発だったりすると間違える人続出するんじゃないか？
余裕時間をどれくらい取るかによるけど、間違えて違うホームに行ったら１本乗り遅れる可能性が高い
ほぼ全てのラピートを現難波発着にした方がいいと思うけどなぁ >>889
新難波とJR難波だったら、大阪難波からの移動時間はさして変らんだろうな。 高低差が大きい以上、連絡改札は難しいんじゃない？
ラッチ内ラッチ外を両方整備しないといけない。
有事の際の避難誘導に倍の係員が必要になるし
深い場所に改札口造って後は自由通路で上に上がるようになりそう。B8階相当にホーム、B7階相当に改札コンコース、B7階～B2階の大阪難波駅コンコース階（ホームはB3階）の間にエレベーターエスカレーター階段の自由通路。
希望としては上り下り両方のホームから最低４基ずつはエレベーター造って（ラッシュ時間帯用に一応エスカレーターも昇り下り一組以上は欲しい）大阪難波駅と同じフロアに改札階を造って欲しい所だけど >>890
> 阪急のなにわ筋連絡線ってどうなりましたの？
なにわ筋線の正式発表後、数日して阪急の追加参加が発表された。（事実）
その後、ＪＲはうめきた新駅の設計変更はしないと発表。（事実）
～俺の考察～
阪急は政治力を駆使して強引になにわ筋線参加をねじ込んで来た。
ＪＲは間に立ったであろう議員センセイや大阪府・市の顔を潰さないように配慮しつつ
明確に「阪急排除」の立場を表明したのが「設計変更しない」表明。
阪急は乗り入れへの工事にＪＲが同意しない限り手も足も出ないし、同意しても工費は
爆上げとなる。
気が付いてるのはなにわ筋線ウォッチャーの一部だけ。
ただ、十三 ～ 新大阪 間は着工に向けて動いてる気配があるので、十三 ～ うめきた
間も長い目で見て建設も視野に入れてるのかもしれない。 阪急は新大阪に路線を伸ばしたいけど、単独でやるのは難しいから南海を巻き込みたいだけじゃないの？ >>890
昨日の産経新聞で阪急電鉄の新社長インタビューが載っていて
構想中の十三駅からＪＲ新大阪駅を結ぶ新線については、ＪＲ西日本と南海電気鉄道による大阪中心部と関西国際空港を結ぶ新線「なにわ筋線」の開業予定時期に合わせた「令和１３年の同時開通が一番いいと思う」と述べた。
とある(リンクうまく貼れんかった) 阪急がなにわ筋線に接続するなら、中津相愛幼稚園付近で繋ぐしかないと思うんだが、
淀川にうまく抜けられるんだろうか？
道路幅は狭いし、大深度地下じゃないから少なくとも地下の権利の買収は必要になる。 >>903
作れるのか？
リップサービスにしか見えねえ 南海経由と阪和線経由だと明らかに南海経由のほうが距離が短いし複々線だし有利。
それでなにわ筋線の建設時に、JRが大阪駅地下ホームを使わせないと言うことを言い出したんだよ。
それで阪急が持っていたなにわ筋連絡線を使って南海が乗り入れることにして、有耶無耶に決着したんだよ。 十三、北梅田間は阪急向けの準備工事もしてないだろうし、容易にはできないだろう。
あと十三での乗り換えも、どの程度の手軽にできるのか気になる。
淀川を渡ってすぐだし、かなり地下深くになると予想する。 >>905
> それでなにわ筋線の建設時に、JRが大阪駅地下ホームを使わせないと言うことを言い出したんだよ。
知らんな。
うめきた駅を使えなけりゃ南海はなにわ筋線に乗り入れ出来ないじゃん。
４者合同発表のちゃぶ台返しをいつＪＲがした？
> それで阪急が持っていたなにわ筋連絡線を使って南海が乗り入れることにして
構想でしかない「阪急線を使って」って、何じゃそら？ 今やなにわ筋線プロジェクトは、それ程に皆でよってたかるような代物ではなくなったさ。 南海厨がどんな妄想しようと、大阪駅地下ホームは、「なにわ筋線うめちか駅」ではないJR西日本所有の設備であって、当然ながら管理運営の権限はJR西日本にあることを忘れるな。行政が民間企業を不当に圧迫してそれをねじ曲げることもできない。 現行のなにわ筋線計画でJR西日本が同意しているということは、当然ながら南海が一方的に利益を受けてJR西日本の減収につながるような内容ではないはずなのに。なぜ「南海の勝利」と喜ぶ輩がいるのだろう。 >>910
なにわ筋線にすがるような気持ちなんじゃ？ ＞南海厨。 株主総会で経営陣がつるしあげ食らうような愚策を、JR西日本が執るはずもないんだよな。
仮に行政のごり押しでJR西日本減収となれば、国府に対する訴訟案件ものだよなあ。 >>899
ひどいなぁｗ
>>901
阪急本線の直下とか中津高架道路の下はダメなの？ コロナ禍前の「はるか」も盛況とは思えなかったんだが、271系投入とか9両編成に統一とか聞いても、しっくりこなかったな。 >>909
おまえの物でもないのに何威張ってるの？
JRと南海が決める事。すでに契約書は交わしてる。 大阪駅地下ホームはJR西の持ち物ではなく関西高速鉄道の持ち物じゃないの？
新大阪駅は在来線は西で新幹線は東海が管理してるよね。持ち主がどうなってるかは知らないけど
既存の大阪駅と一体で運用はするけど
地下駅部分は西が担当するのか南海が担当するのかは気になるけど
だから施設使用料を西とともに支払う南海にも同じように使用する権利があると思うけど
>>915
関空も最初はいまいちだったけど、LCC国内線国際線の関西や西日本（国際線）の拠点になりつつあって徐々に利用者が増えてた印象があるけど >>917
インバウンド最盛期なんかホントにパンパンだったんだが、全然知らんのでしょうな
9連になったのにコロナで最悪っていう >>918
インバウンド時期に京都から乗ったが一両に3人しかいないほどガラガラだったけど？ >>918
コロナ直前まで京都（大阪もだろうけど）に腐るほどいた外国人観光客のほとんどは関空から入国したと思うけどね
あと何年かは厳しいだろうけど、コロナが収束したらまた京都や大阪に観光で訪れる外国人や国内客も徐々に戻ってくると思う >>919
そういう列車（時間帯）もあるってことじゃないの？
ほとんど全ての列車がそうならそもそも増結（271系新造）とかしなかったと思うんだけど
あるいは関空→京都→ホテル→京都観光、と来て日程の最後に京都→大阪観光→関空→帰国、って流れなのかも(笑) >>917
大阪駅地下ホームは連続立体交差事業で処理されているので、JR西日本の所有。
なので、そのあたりの使用料関係はなにわ筋線の整備スキームを作る段階でゴタゴタがあったはず。
そんなこともあって南海とJRの負担割合が6対4になったんだよね。ただ、借受している以上はダイヤも揉めるよね。たぶん。 >>922
なるほどね
まあ線路に関しては西も南海も使用料払う訳だから使う権利はあるよね
東海は西に新大阪駅の家賃（土地賃料）払ってるのかな？ >>923
現時点でどこまで西と南海の話が付いてるかだね
自分が西なら大阪駅乗り入れは空港急行は認めるけどラピートは認めないなぁ(笑) >>925
もしそうなら南海はなにわ筋に出資しないだろうからなにわ筋線自体が頓挫してるでしょ。 >>927
そうなんかな？
南海からすると大阪駅から関空の需要をJRと分けるメリットよりも自社の路線として大阪駅新大阪駅に向かう需要を御堂筋線から奪うメリットの方が大きいと思うんだけど
もちろんラピートは乗り入れさせたいだろうけどね
ラピートの特急料金をどうするのかで揉めそうな気はする 「いや、ウチは1本/hでいいです。」「ウチこそ1本/hで。」で揉めそう w まあいずれにせよ、なにわ筋線は南海厨が薔薇色の夢を抱くようなプロジェクトじゃないよな。JR西日本にとっても微妙だろうけど。
ここまで来たので、コロナ禍でもプロジェクトは止まらないとは思うが。 マイナス思考は何も生み出さないし、何の社会貢献にもならない 極端に悲観することもないが、南海厨の暴走妄想はちょっとウザい。 5chで誰が何書こうが何の影響もないので荒らし目的の
書き込みじゃなければ何書いても構わんのでは。 なにわ筋線に関することなら妄想でもしつこくなければ別にいいと思うけど、単に難波や梅田がどうこう、っていう話はやめてほしいな まずは、関西高速鉄道の停車駅だろうな。
おそらくどっちも中之島と西本町には止めたくないし、特急は止まらないだろうね。
高野線からも乗り入れしたいとか和歌山県から和歌山市駅からも特急とか絶対にあるやろな。 いくら自由な掲示板といえど、断言的・排他的な妄想は読みたくないな。 >>938
中之島駅は京阪から（まで）の関空需要が見込めるので全部じゃなくても1/ｈは特急停めると思うな
京都市南部や宇治市八幡市…から京阪プレミアムカー＆関空特急でオール着席を望む需要はあると思うし
西本町は通過かな？あるいは中之島と千鳥停車か
JR難波はどうだろう？
元々OCAT（大阪・シティ・エア・ターミナル）だけどCATの機能はもう無いしやっぱり特急は通過かな？信号機が通過に対応してないといけないけど
何かの記事で見たけど、
南海は高野線の列車は乗り入れは考えてないみたい
線路配線が理由みたいだけど JR難波は通過させて少しでも遠回り分の所要時間短縮をするんじゃね？ >>913
> >>901
> 阪急本線の直下とか中津高架道路の下はダメなの？
たいして離れてないだろ。
阪急本線の直下とか高架道路の橋桁のすぐ脇を掘るのは恐すぎる。
上が塞がれてるので土留めが入れられない。内側に倒壊の恐れがある。
うめきた全体構想敷地内ではホテルなどのビル建設が動いてる。
恐らく接続のための拡幅の余裕は無い。
仮に敷地内でうまく接続できたとしても、接続点から淀川に向けてしばらくは深度が
浅いので、高架道や阪急本線の桁やビルの基礎を避けて造れない。
どう見ても阪急本線を過ぎてから淀川に向かう方が立ち退きなども楽そうだ。
淀川の下を抜けるのも、既存橋のすぐ近くにトンネルを掘るのも危険が大きすぎる。
淀川の下や付近の土質が、陥没事故を起こした首都圏外郭道路より良い訳がない。
水分を多く含んだ砂と泥の層だろ。 >>943
はるかとラピートが「よ～いどん！」で関空や梅北を発車するわけじゃないから、多少の所要時間の差は問題にならない。
むしろ、どちらか片方が難波に停まらない方が問題。 うめきた大阪駅と大阪駅地下駅の間に四つ橋線の北進用のスペースが空いている。
これは西梅田から十三方面に延伸する際に駅北側で交差処理するためのもの。
なにわ筋連絡線がどっち側にできるんだろうね。なんとなく、大阪駅との地下連絡通路で一旦下がってるのは、このためだと思ってるんですけど。 >>944
“今回の事”でよく分かったけれど空港輸送は水商売。
それほどのリスクを冒してまで手を出すような代物ではないな。
今後もこの種の感染症パンデミックは何年か毎に起きるであろう中でその度に経営を危険に晒すわけには行かないし、
以前のようにやたらと人が世界中を飛び回るといったビジネスのあり方も変わる。 >>941
中之島はともかく、西本町には停車する理由が少なくとも開業時にはないだろう。
JR難波は、はるかに関しては現状の計画では通過するのではないかな？所要時間見込みで大阪関空間、天王寺のみ停車の場合というデータを視た記憶がある。もっとも通勤特急としてなら停車するかも。
くろしおは全列車停車して、阪神近鉄からの南紀方面利用をおさえるのではないか。そんな需要がその頃にあれば、だが。 >>947
「今回のこと」がそんなにしょっちゅう起きるなら空港に限らずほとんどの業種が水商売になりそうだなｗｗ ガチガチ防疫やってる中国が
条件付きではあるが2025年までに旅行者往来を復活させるといってきてる。
万博のころには完全ではないがインバウンド戻りそうだな。
次のパンデミック来ても、欧米とかはもはや封じ込めに走らず放置しそうだし
今回のような混乱の長期化はなさそう。 >>950
そうであってほしいな
自分や周りの人の仕事もコロナの影響受けてるし余計にそう思う
逆にそれを否定する奴って働いてないのかなと思ってしまうｗ >>950
中国は共産党がそういう方針なら何があっても決定事項になる国なんだよ。
共産党大会で「コロナウイルスといえども共産党の方針には従うべき」と決議すればそのとおりになるし
コロナウイルスに習近平指導部を称賛する声明を出させることもできる、そういう国さ。
すでにコロナウイルスも大多数は共産党員の党員バッジ付けてるよ。 >>949
それは違うな。
ベーシックな需要をキッチリ掴んでいれば水商売にはならない。 >>954
「ベーシックな需要」なんてものがそもそも存在しないさｗ >>955
人が生活してゆく限り存在する需要。
インバウンド騒ぎなんぞによる浮ついた需要とは明らかに異なる性質のもの。 飲食は生活していく上で必需品だが、このコロナでどうなったか知らないのかｗ 生活していく上で必需品の産業って大抵競争が激しくて参入しやすいものが多いからその点では十分「水商売」なんだよなぁ よし、これなら文句あるまい。
にしほんまち、いらん！ >>957
今苦しんでる飲食は、生活必需ではない方のセグメント。
>>958
競争が激しいかどうかと水商売か否かは全く別の話。 西本町駅と中央線や四つ橋線の本町駅の距離って、上本町と谷町九丁目の距離に比べてどうなりそう？ 京阪中之島からなにわ筋線中之島が谷九上本町くらいの距離になると思われる。西本町と本町はもっと離れている。中央線の場合は阿波座の方が近い可能性すらありそう。 >>961
いずれにせよ、こんなところで毎日張りついてる輩には関係ない話。 >>963
谷町九丁目谷町線2番線側改札外トイレから近鉄上本町駅大阪線9番線側の改札内トイレぐらいの距離はあるんちゃうかと >>964
中之島同士がそんなに離れてるのかいな。
そら知らんかったわ。 中之島線の駅はあみだ池筋寄り、なにわ筋線も具体化されていなかったのでリーガロイヤルホテルやグランキューブ大阪に寄せた形。
ホームを埋めてしまえば、なにわ筋よりにも可能だか線形が悪いんだよね。
インバウンドを考えると、京都方面は確実にはるかでそのまま行くだろうし乗り換えがあるかな。思うね。 京都へ行くのに中之島で京阪に乗り換える奴はさすがにおらんやろ。 何故かインバウンド客は全て京都に行くと勘違いしてるキモ鉄ニート 東山にダイレクトに乗り付けられるのはかなりのアドバンテージと思うけどなぁ。
あと外国人大好き伏見稲荷大社も京阪が有利。>>973でも行けるけど 京阪宇治は宇治川の手前止まり。
歩け歩けの京阪電車www >>978
平等院だとJRの方が遠いぞ。京阪だと宇治上神社にも近いし。 京阪宇治駅は建築好きにとってはそれ自体が観光名所。
南海ラピートと同じ人が設計してる。 いくら京阪宇治が便利でも
中之島での乗換が不便なら意味ないやん
JR京都のはるかホームと奈良線の乗換も大概やけど そんなん東京駅京葉線ホームから比べたらお隣さんやん 関空に着いたその足で伏見稲荷や平等院へ直行するかなぁ…。 おけいはんの最後の希望を否定するのは止めてさしあげろ なるほど…。
坊さんや舞妓はんがユニホームのまま特急に乗るような路線だからそういうのもアリかもな w リーガロイヤルホテルに泊まって世界遺産の石清水八幡宮が見たいのです 確かにリーガロイヤルホテルはなにわ筋線の恩恵かなり受けそうだな。
今は陸の孤島みたいな場所だけど、なにわ筋線できれば梅田、難波、新大阪、関空、京都各所（京阪沿線だけでなくJR京都駅も）にダイレクトで行けるようになるわけだし。 >>988
さすがに陸の孤島呼ばわりは大げさだし、中之島線がかわいそう。
少なくとも京橋・京都方面には線路がきちんとつながっている。見ていて悲しくなるほどに停滞して、どんどん不便に改悪されていくがな、 駅と地下で直結だしね＞リーガロイヤル
中之島線は加算運賃撤廃した方が客が乗ると思うんだけどな >>987
リーガロイヤルに泊まってクルマの免許更新に行くぐらいにしか使えんぞ ＞中之島線。 >>991
どんな使い方やねん
免許更新なんて警察署で出来るやん
即新免許証が欲しいか事故って講習受けなあかんか(これも大抵指定の自動車教習所で受講できるし事故らんかったら交通安全協会でビデオかパワーポイント見て終わり) >>988
神戸に直に行けないのが画竜点睛。中之島線は延伸して阪神なんば線に殴り込むべき。 関東みたいにあれこれ延伸して相互直通運転してくんないかな 新線作らなくても相互乗入れできるようにするだけでかなり便利になりそうだけどね
集電方式とか軌間がネックだが >>994
阪神電気鉄道が村上ファンドに買収されてたらついでに京阪も買収して中之島線と繋げたかも知れんなあ 美味そうなリンゴを腐ったリンゴとセットで買う奴はいない。 このスレッドは１０００を超えました。
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