京阪電車スッレド Part226
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvvv:1000:512
↑スレを立てる時は、冒頭にこれを3行重ねて書いて下さい。
（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ (京阪電車スッレド Part223)
https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1628745377
京阪電車スッレド Part224
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630485218/
京阪電車スッレド Part225
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1633431482/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>4
逆に画一的なコンビニより面白そうでいいじゃない 単身者だと駅近でちょっとした食料品買えると便利そうだしね
大概近くにコンビニはあるだろうし >>3
【駅構内】アンスリー、京阪沿線から2023年度中までに全店撤退－多くは京阪ストア「もより市」に転換
https://toshoken.com/news/23328
もより市転換→19店舗
完全閉店→13店舗 枚方市はつい最近むしろもより市がアンスリーに改名してなかったけ
なんか迷走してるな >>9
今も、もより市もアンスリーも、中央改札内にあるけど？ >>4
セイコーマートあたりが買収したら良かったのに。 アンスリーが阪神が抜けてアンツーになってたけど、京阪が抜けるとアンワンやな >>12
阪神が抜けた時点で安心、安全、安らぎのアンスリーになってるらしいから変わらないかと。 H2Oリテイリングになってから阪神は京阪との業務提携を避けているように思える アンスリーは元々ブランドを共用していただけで運営はそれぞれの子会社が別々にやってるみたいだね
（京阪沿線店舗は株式会社京阪ザ・ストアが運営）
阪神は運営会社の株式会社アズナスがH2O入りでブランド名もアズナスに変わった アンスリーがある渡辺橋駅の地下連絡通路
雨の日はダイビルや三井ビルに使えるけど地上歩く方が早いからなあ…
三井ビルにファミマがあるし肥後橋地下通路にローソンがある 中之島線は川に挟まれてるのがなぁ
本線の駅や堂島地下センターとを繋ぐとしたらやっぱり一旦掘り下げてじゃないと無理なんかな？
上がって下がってだったら地上に出た方が早いよな
地下で完結するならまあいいんだろうけど まあ大阪市から見ればメトロ四ツ橋筋線と53、75、88の
バスを使ってくれということで京阪に利する必要はないわな 大阪市からすると地下鉄やシティバスに乗ってくれた方がいいのはいいけど、中之島線の建設費の1/3は大阪市の責任だから、既に償却が終わってる地下鉄より中之島線に乗って欲しいとも考えられる 【悲報】京阪から「アンスリー」が撤退決定。実質「アンワン」になってしまう
https://207hd.com/post-19968/
〉既に今年11月からアンスリー天満橋店を前述の「もより市」へと転換済みで、残るアンスリー店舗については今後2年間の間に32店舗中19店舗を同様の形態に転換 なんでか近年コンビニが吸収合併されてるな
ampmやサンクスがファミマに統合されたし
阪急のアズナスもローソンに統合だし
正直ファミマやローソンばっかりじゃ
どこに行っても売ってる商品が同じ物ばかりに
なってしまうのがつまらんと思うのだが コンビニはもう大手３社の寡占状態だしねえ
北海道以外だとほぼ３つしか選択肢が無い感じ
まあ経営的にはアズナス（阪神）やハートイン（JR西）がローソンやセブンイレブンのフランチャイズ入りってだけで以前とあんまり変わってないけど
南海のアンスリーも３社のどれかのフランチャイズになるんだろうな
京阪は業態変更で多くの店舗は維持するってことか
フレンドリーから業態変更した香の川製麺みたいなもんだな >>15
阪神に関してはアンスリー→アズナス→ローソンなわけか。 ミニストップはイオンじゃなきゃとっくに吸収されてるだろうな セコマ
ポプラ
ヤマザキ
ミニストップ
の中堅もどうなるかね
淀のミニストップは何度も行ったな >>19
償却終わっても維持費はかかるし大規模修繕が控えてる
えらいこっちゃ ポプラはローソンに飲み込まれかけてる
デイリーヤマザキはヤマザキの販路だからね もより市、山科の小野駅前に来ないかな？
山科区の駅で駅前にスーパー無いの小野と四宮だけなんだ
ちょっと沿線から外れるけど
四宮は土地無いし >>22
あとはJR東のコンビニ部門が大手3社に組み込まれたら、その時点で全国レベルでも事実上の統一完了となるんだな
そして駅内外を含めた店舗の統廃合も加速しそうだな コンビニチェーンは基本的にフランチャイズだから、経営は店舗ごとにバラバラだからね
JR東はNewDaysを運営してるけど、１店舗当たりの平均売上高はセブンイレブンに次いで全国２位、JR西のハートインの倍くらいの店舗数だから、大手のフランチャイズ入りする必要性は今のところ薄いんだろう >>31
その売上高「だからこそ」、ノウハウ面を含めても
7-11あたりは特に東コンビニを欲しがってるのかもしれないな
コンビニ以外のエキナカ経営へ堂々と参画できるようになるって面でも
なお京阪は(ry >>29
小野は駅前でなければ駅勢圏に幾つかあるじゃないか
前は100円ローソンが便利だったがあんまり流行ってなかったからな >>33
高齢者にしてみるとちょっと微妙なんだよ
スーパーが腐るほどある山科で半径1km以内に３軒しかなく、一番近い業務スーパー山科店でも駅から500mくらい離れてる小野駅は不便な部類
まあ京都市の敬老乗車証を持ってる人はバスや地下鉄で買い物行くんだろうけど 南海だけになったアンスリーは来年～再来年頃にはローソンへ転換かな？
（南海のアンスリーはお茶とかローソンのPB商品を部分的に入れていて提携関係が出来上がってる。
もちろん京阪のアンスリーには置いてない。）
>>32
むしろファミマこそNDを欲しがりそう。 鉄道会社のコンビニはやっぱり首都圏（NewDays）や東海道新幹線（Bellmart）といった
高単価客が多いところを擁する所が最後まで生き残るのか・・・。
この2グループは大手より高い独自商品もそこそこ売れてるからね。 NewDaysはハートインと比べても店舗数が多いからフランチャイズじゃない独自展開でもやっていけるんだろう
他の鉄道系コンビニはそこまでのスケールメリットが無いからフランチャイズの方が得策、との判断だと思われる スレ汚し済まん
東武→ファミマ
西武→ファミマ
京成→ファミマ(なのに新京成はセブン)
東京メトロ→ローソン
京王→セブン
小田急→セブン
東急→ローソン
京急→セブン
相鉄→ファミマ
名鉄→ファミマ
近鉄→ファミマ
京阪→もより市←New！
阪急阪神→ローソン
南海→アンスリー
西鉄→ローソン
さて南海のローソン化はあるのか？ 今のアンスリーは商品供給は京阪南海で共通なんだろうか
南海はおそらくローソンのフランチャイズに転換だろうな >>8
写真の石清水八幡宮駅前の店舗が残るかどうか気になるわ
もし閉店になったら
跡地どうするのか気になる 勝手な予想だけど石清水はもより市で残るんじゃないかな
駅前のスーパー閉店したみたいだし >>44
で、大阪市営・大阪メトロはファミマ・ポプラ半々だったのをローソン一本に変更。
神戸市営はファミマ 京橋のフランクフルトはどうするつもりなんだろう？
あの店舗をスーパーに転換するのは無理でしょう… 最寄り市ってのがどんな品揃えか知らないけど、夜行けばパンとか惣菜とか割引されてるアンスリーのほうが助かってたんだがなぁ >>49
アンワン(笑)
もし南海がローソンのフランチャイズ入りしたら素直に「ローソン」になるんだろうな
JRのセブンイレブン・ハートインみたいに「アンスリー・ローソン」で名前を残す可能性もあるかもしれないけど ちょい調べてみたら「アンスリー／ANTHREE」は商標登録されてる（されてた？）みたい
出願番号＝商願1997-23798
権利者は京阪ホールディングスと南海電気鉄道になってる >>50
その可能性大いにあるね
ローソン・スリーエフとかローソン・ポプラとか既にあるし
ところで京阪最近首都圏で目立ってない？
分譲マンション幾つも建てたり小田急永山にスイーツボックス開いたり
ジューサーバーは減ったが >>53
2009年4月に商標譲渡、
放棄って書いてあるやん もより市って京都ではフレスコと競合しそうだな。
桂、洛西口とか阪急の駅にはフレスコのミニスーパーが入ってて
町中でもどんどん出店してる。浜大津のつぶれかけの商店街にもある。 駅の直近にスーパーがある駅は撤退、近くに無い駅はもより市に転換だろうな
単身者や夫婦二人暮らしの高齢者だと小さくても身近にスーパーがあると便利 年末年始2022リリース出たか
特急急行普通各15分間隔で2021より減便だけどまあ仕方ないか
急行の一部にプレミアムカー入るんだな。特急通過駅からは指定券はプレミアムクラブから買えと
特急減便でプレカー遊ばせててももったいないし、大阪ー伏見稲荷、京都ー成田山とかで利用できるならそれもいいかも コロナの影響もあって、やっぱり終夜運転は（前年に引き続いて）実施しなくなったんだな 時刻表よく見たら深夜の下り特急が全て快急になってる
これは不吉な予感・・・ >>62
このまま恒久的に終夜運転は復活しないような気がする（京阪の体質ならなおさらで）
2000年代と比べたら、色々と寂しい正月ダイヤになった気もする >>64
今のところ関西大手とかで終電延長が決定してるのって南海本線だけだっけか。
で、阪急と京阪のみ終夜運転無しを明言済みと。 https://www.asahi.com/sp/articles/ASPD665X9PD6PTIL028.html
京阪電鉄の広報担当者によると、近年は終夜運転の利用自体が減っていたという。「緊急事態宣言の解除後も利用状況が回復せず、積極的な運行計画が立てられない」とする。
近鉄は未発表だけど、あの会社はやりそうな気が
関東だと京成が終夜運転実施予定(沿線に成田山や柴又帝釈天 ) 南海は大晦日２時台まで住ノ江・高石まで８本の普通を運転か
住吉大社と一部大鳥大社の未明の初詣かな
近鉄は伊勢初詣特急とそれの連絡用が走るくらいかな？
京阪沿線だと色々寺社あるけど八坂下鴨だと帰りはタクシーでなんとかなりそうだし、伏見稲荷石清水八幡宮成田山だと深夜に行く人は少なそうだしね
深夜残業手当を出して終夜や延長運転するのも無駄、って事かもしれんね 最盛期は夜通し急行10分間隔とかやってたからな
あの頃に比べると確かに客足は減っていた 今の若いモンは初詣とか行かなくなってるんだろうな
コロナを別にしたら夜通しやってる店とかあるから寒い神社とか興味がないかも
まあ彼女と一緒に神社行く奴はいるだろうけど
数年前彼女と京都から終夜運転乗って下鴨神社→住吉大社寄って早朝に新大阪からJR西の元日乗り放題切符で広島の厳島神社やら博多の筥崎宮行ったのが懐かしいわ >>69
神社だけじゃ無い。
ユニバとかひらパーとかのカウントダウンも無い。 >>63
深夜時間帯にガラガラの特急を走らせるのは無駄。今すぐ平時もこのようにすべき。 >>63
コロナ前から正月は、
特急20時過ぎで最終じゃなかったか？ 三条駅5時4分発の準急、日によって
3番線に来たり、
4番線に来たり、
するのは何故？ >>69
昔は日本全体が活気があったので初詣なんかも今とは比較にならないほど活発だった。
みんなが若かったというのもあるだろう。
今や団塊世代が70代でその子である団塊ジュニア世代も50歳前後。
これでは活気ないわ。 >>73
線路保守などの関係もあるんでしょう
発車番線が日によって違っても、種別・終着駅が全く変わらなければ
一部のヲタしか気にしないだけだろうけど
>>74
このまま年越しの終夜運転は自然消滅、正月ダイヤは今よりもさらにトーンダウンとなって行くんだろうな
感染対策もあって混雑に巻き込まれたくない流れも、強まることがあってもその逆はないだろうし 不審者情報
【時刻】 14時49分
【車両】 出町柳行きの各駅停車
【詳細】 ピンク色のセーターと黒色の帽子を被った中年の男が伏見桃山駅の到着のアナウンスが流れると
いきなり そんなのヤダよー！と奇声を上げて発狂 >>79
そんな事あるの？
６両って書いてて７両が来るのはいいけど逆は困るね
定期点検の加減で違う両数を代走させるのはありえると思うけど >>74
21世紀になる前に京阪の急行で京橋まで乗ったけど車内すごく混んでたもんな
若い連中もそれだけ多かった
俺もその当時は若い連中に入ってた >>81
昔の京阪の急行はいつも混んでたわ。
寝屋川や枚方など沿線都市の客を一気に集めるので。
当時は樟葉で特急待ちしてたが恨めしく見送ってたわ。 >>81
着く列車みんなドア窓に乗客が押し付けられてたもんな。 特急が七条ー京橋ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟで急行4枚方（樟葉？）準急4通し普通4萱島普通4三条ー宇治普通4の時代な
樟葉枚方寝屋川はみんな急行か準急だったもんな
空いてる特急が通過していくのが恨めしかった時代 >>74
大相続時代に入り団塊世代の不動産の売り逃げが増えている
町の景色やテレビＣＭが反映している
家族葬、合同納骨、着物・切手・貴金属買取
断捨離、墓終い、仏壇終い、遺言相談、健康食品
整骨院、介護施設、グループホーム、リバースモーゲージ 1990年代の京阪本線は昼間時に最大で毎時20本だったけど
利用客数的には明らかに毎時24本くらい必要だった
あと当時から某鉄道アナリストが
「京阪の急行は停車駅が多すぎるから快速急行を設定すべきである」
って主張していたが、（あの人にしては珍しく）まともな主張だと思った >>88
2003年に晴れて毎時24本になったがもうその時には乗客数はピークを越えて減っていた… アナリスト名乗るのって冷蔵庫しかいないよなｗ
準急毎時12本は過剰だったけど、3本区間急行にしとけば違ったのかね https://www.hira2.jp/uploads/livedoor-blog/hiratsu/imgs/1/6/169854c2.jpg
枚方市内の京阪とＪＲの乗客数推移（2002～2011）
藤阪駅が全体的に増えているがとくに松井山手駅が一番増えたんだろうな
2012年以降のデータを知らないけど香里園駅は大規模マンション開発で
年度によっては増えたんじゃないかと思われる 大津京や浜大津～京阪膳所もかなりマンション増えてるんだけどな(笑)
大津市の現状をNHKでやってた >>92
あの辺はリゾマンが多いな
駐車場に県外ナンバーが目立つ 京都市から大津市草津市に引っ越す人が多いんだと思う
京都市内や大阪に通勤する人が
京都市内は景観条例かなんかで高さ制限が厳しく、土地もあんまり残って無いから大きなマンションが建てられない
大津京のマンションは普通に住んでる人も多い
おかげで志賀小学校や長等小学校も児童がかなり増えている
NHKでやってた中央小学校や平野小学校、逢坂小学校も同様だと思う >>91
枚方公園の05年29%増と06年36%減は何があったんや >>101
技術の伝承と保存の為にその季節になったら枚方市役所横の広場で小さな展示しているみたいよ >>99
>>101
そうか、菊人形あったの忘れてたわ 京阪本線グモｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
香里園お肉ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!! >>94
同じように神戸市でも明石市への転出が進んでるな… 財政破綻が濃厚な京都市から脱出してますます滋賀に流出が進むと思う
で、JRがよく止まってちょっと後悔するw 大津に住むとしても瀬田川より西に住まないと陸の孤島になるよ
琵琶湖線遅れないほうが珍しい グループ会社の叡山電鉄ならこれよりも凄いデザインの車両作ったけどね >>114
改造車だけど運転台を真ん中に移動させたんだよな。 >>112
京阪とJRの経営陣は自社の電車はめったに使わなさそうだねｗ
使うとしたら新幹線くらいかな
通勤も送迎車だろ >>118
人による、としか
京阪の場合本社がOMMビルだから大抵は電車じゃね？ >>111
内装的な意味では、テレビカーとかも導入当初（1950年代）は
かなりぶっ飛んだ車両だったらしいけど
外観がぶっ飛んだ車両って京阪にはないからなあ
まあ一般客にとっては外観よりも内装のほうが大事だけど 京阪は重課金目的ではない顧客満足度の為にダブルデッカーを魔改造で作って後に新造
その車両にも絵巻的な装飾を施したり
21世紀になっても着席需要を読み取って課金着席車両を創ったりで
車両政策的に悪くない意味でぶっ飛んでいると思う
でも沿線と拠点駅の魅力が足りないのが輸送人員減少につながっていると思う
とは言ってもイジメ殺人天国の大津市よりは本線沿線環境はよっぽどマシだと思いたいが やっぱラピートのデザインが一番ぶっ飛んでたな
10年後になにわ筋線の大深度をあの顏のデザインで通るのかな でも大津は人口増えて本線沿線は減ってるんだよな…
大津市の北部以外だとJRと京阪が使える、ってのもあるし
財政ヤバい京都市から逃げる先は北河内じゃなく近江ってことかな
イジメは表に出てないだけでどこにでもあると思う
強烈なのが大津であったからイメージ悪いけど 例えば吹田市も数年前にえげつないいじめと学校側の杜撰な対応が発覚したけど、
別にそれで人気下がったとか人口流出したとかいう話ないからな。 >>124
ラピートその頃には置き換え対象になってる >>125
同じような現象が神戸市と明石市でも起こってるな。
神戸市は人口が減って明石市は増えてる。 >>127
そもそもラピートってなにわ筋線走れるの？前面貫通扉無いよね？
なにわ筋線のトンネルを幅広にすれば大丈夫なんだろうけど
>>128
京都市から向日市や長岡京市、北摂への流出もあるだろうけどね
勤務地が京都市内や大阪駅経由だとJRが止まった場合を除けば値段が安い滋賀県に引っ越す人が多いのかもしれない
元々自動車通勤とかJRが止まった時だけ車でもいいなら草津栗東守山野洲もありえるし
京都→島本移住も増えそう ラピートの後継は12000や287みたいなのになるかと
安全のため、時代の流れから曲線ガラス使ったり、窓ガラス大きく出来ないしな
315やe235も同様 京都市はインバウンドに舞い上がって、まとまった土地が出た場合、
ホテルの誘致を優先してマンション建設を渋ったから 人口流出に歯止めがかからなくなった。
阪急阪神不動産がマンション用に取得した二条城近くの土地を
京都市が建設を断念させてホテル用に転売させたと思う。
どの街も定住人口増加に躍起になってるのに京都市はアホ。 来年春の京王線ダイヤ改正で準特急廃止で特急大増発なんだけど
やっぱ東京は人口が多いから需要あるんだよな
関西の鉄道はdocomoかしこも減便しまくりなのに >>132
×特急大増発
○事実上の特急廃止 準特急への格下げ つい10年前まで特急停車駅が
新宿－明大前－調布－府中－聖蹟桜ヶ丘－高幡不動－京王八王子
だったのが、
新宿－笹塚－明大前－千歳烏山－調布－府中－分倍河原－聖蹟桜ヶ丘－高幡不動－北野－京王八王子
急行との停車駅が3駅しか違わないし、高尾線内では急行のほうが速いというね・・・
京阪と違って遠近分離してないのがタチ悪そう
寝屋川に特急止めるようなもんだし 寝屋川市香里園に特急停車はありえないってことよねぇ >>135
今度の正月ダイヤの夜間下りみたいに特急の運転をやめ、快急を運転する時間を今後拡大するかもしれない。
混雑するのを承知の上で。 >>136
コロナ前は正月ダイヤ、特急8時代で終了やったやん？
むしろ伸びとる。 >>129
郊外戸建てエリア間の転出入だけでなく
大阪市都心６区のマンションエリアへの転入が増えている
最近は西区と福島区の伸びが著しい >>138
https://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/page/0000537201.html
・令和2年国勢調査の速報集計結果における大阪市の人口は275万4,742人となり、前回の平成27年国勢調査と比べ6万3,557人（2.4％）増加
・行政区別の人口増減をみると、24区中15区で増加、9区で減少となりました。人口増加率の最も高い区は西区（14.6％）
・世帯数は146万5,136世帯となり、前回の平成27年国勢調査と比べ11万343世帯（8.1パーセント）増加
・男性1.9％憎、女性2.8％増 東京でもそうだけど関西も都心回帰が目立つみたいだね
京都市内から大阪都心に引っ越すのは主に単身者だろうけど
ファミリー層だと車もよく使うだろうしある程度自然がある方がいいだろうしね >>140
職住近接のメリットでファミリー層も多いですよ
郊外戸建て住みだった富裕層も相続後の子息だけでなく
当人が相続対策で資産価値が下がらない物件を買い求める
自然が少ないので都市公園近郊のマンションに空きがなくどんどん値上がりしてる
大川沿い、城公園、靭公園の周辺などは大規模マンション建設が顕著 >>141
中之島なんか、この少子化の折にわざわざ小中学校新設するからな。あの界隈の大型マンションは大抵京阪が絡んでいるので、ある意味京阪の功績とも言えるが。 >>142
あそこに絡んでいるのは関電不動産
中之島５丁目の公有地と対価交換したはず
西船場と下福島の学区がパンクしてるので新設となった
あと京阪不動産は肥後橋近くにタワマン着工してる 市内が増えてるなら逆転の発想で大阪都心から郊外や京都に連れていけばいいのよ
せっかく沿線には観光地がいくらでもあるんだから
貸切のツアー列車でも走らせてみても良いかも
中之島線３番発着で。 近鉄が京都～難波直通特急出来るんだよな
京阪はアフターコロナ目指して観光列車予定ないのかね 以前は京阪間3路線で京阪特急が最も車内設備が優れてると言われていたけど
ダブルデッカー・テレビカー・電話BOX・扉横でも転換出来るシートなど
それがテレビカー・電話BOXが消えてしまい
阪急に坪庭など見事な京都デザインの京トレインが登場したため
阪急が京阪間3路線で最も車内設備が優れてる評価に変わりつつあるな しかしその阪急でも見事な高級感有る京都デザインなのに
京トレイン雅楽については転換シートが無く
ロングシートや固定シートばかりなのは謎だが
あと9300系もドア横のシートが固定式で向かい合わせ席になってしまう
座席配置なのも謎
何故転換出来る様にしないんだ？
阪急と言えばデザインが高級なくせに何故かロングシート・固定シートと
安っぽい座席が多いんだよな >>111
ガラス面に時刻を表示させたらまんま腕時計やな >>149
阪急はあくまで雰囲気だけは高級感演出してるだけだから。現に運賃も一番安いし 京阪間だったら阪急より京阪の方がいいかな
言ってるように9300はボックスシート（向かい合わせ）部分があるし、雅楽は雰囲気だけで「移動」と言う意味ではあんまり快適でも無いし。特に１人だと
梅田ー京都中心部なら阪急だけどメトロ駅起点だと自分なら京阪一択
まあ実際は使い分けてるけどね >>149
雅洛もあれでは別料金取れないな。
自分も乗ったことあるが椅子が硬かった。
>>147
1000系あたりを改造したら面白い。 >>152
余程の理由でもない限り、出来るだけ京阪、それもプレミアムカーを使ってあげて下さい ＞京阪間直通。 阪急って昔はもっとクロスシートの比率が高かったような気がする
滅多に乗らないけど 阪急京都線の特急は転換クロス車（9300系）がメインだが、
なぜか昼間でも1本程度ロング車が紛れていることが多い。 阪急9300は11編成しかないからそうなるんでしょう 阪急京都線のロング特急は6300系4本/hの時代から結構あった
6300系にしても9300系にしても、あと1本増備すればほぼロング特急解消できたのに、やらないのは意図的なんだろう >>160
保有車両全体で考えれば、予備編成は堺筋線へ乗り入れが出来る車両にしておかないと不経済だからな。 ラッシュの時に来られたら邪魔なだけだから無理して増やさなくていい 故西鉄8000の事か(違
京阪も数十年後の8000代替は3扉になるかも 8000系はあと7～8年は使いそうだから、その頃はさらに客が減って次期特急車も２扉でライナーで稼ぐ算段な気がする
ラッシュは快急以下に詰め込みで 3扉ロングシート6両(4～5両の可能性も)+プレミアムカー2両じゃね？ ＞ポスト8000系。 >>166
それではライナーで小銭を稼げなくなる
昼間はＰ車２両は過剰
他社との対抗上でもロング車は不利になるし JRが快速にロング入れることはないから、京阪も特急はクロス維持だろね
8000の後継は8x00系とかになりそう 8000系は8000形8100形8500形8800形8750形8550形8150形8050形から構成されているので8x00系にはならないかと
3000系の時みたいに新型に8000系を名乗らせて現行車は新たに付番するか、80000系にするとかかも >>164
京阪としても様子見をしているのかも。
それにしても8000系は激動の半生だった。
登場時はまだ京阪間ノンストップを保っていたがその後の環境変化で途中駅の停車が増えたし。
車両自体もダブルデッカーやプレミアムカーの組み込みやテレビの撤去、一部ロングシート化などかなり変化があった。
先代の旧3000系は寿命が短かった分無風だった。 京阪間の輸送は競争が熾烈で各社いろいろ変化してるね
バトルが始まった頃は各社２扉（京阪1900・阪急2800・国鉄153）
国鉄はボックスシートの153を117に置き換え、京阪は3000（初代）、阪急は6300
速度で圧倒的優位に立つ国鉄に京阪阪急は停車駅を増やして対抗8000・9300へ。阪急は２扉をあきらめた
JRはクロスシートにはこだわり117→221→223で長編成化、停車駅が増えて２扉が厳しくなっても京阪はこだわり続けて一部ロングシート化と新3000を投入
乗客減が一足早く来た京阪は今後も２扉にこだわっていくんじゃないかな？
ラッシュの特急はロングシートの一般車と3000との併用で、ライナーで乗客減少分の収入をカバーしながら >>170
先代は、続々と増結されたり、夜間の分割運用が実施されたり、二階建て増結があったり、公衆電話が設置されたり、昇圧があったり、
無風というのは違和感
へたしたら、8000より動きがあったぞ >>172
最後は8000系に編入されたり他社に譲渡されて余生を過ごしたり…
結構波乱万丈だったな このまま乗客が減れば8000系の後継も2扉でいいかもしれんが、
せめて両開き扉にしてドア付近の立ちスペースも広くしてほしい。 >>176
新造するなら両開きには出来るだろうね。横がロングだとなんとでもなりそうだし
ホームドアと合うのかはしらんけど 立ちスペースの少ないクロスで超満員の中に立たされるぐらいなら、
ロングで来てくれたほうがマシだと思うときはある ロングシート厨には気の毒だが、関西（京阪間）はガラパゴスだからすべてロングにはならんよ。比率は増えるかもしれんが
特に京阪はライナーで甘い汁吸ったからもうやめられない
次期特急車も転換クロスでおそらく２扉
ちゃんとロング車も走ってるんだからそっちに乗ればいいだけ
どうせ客は減っていくんだし P車以外は京急1890形みたいに3ドア、L/Cカーにはするんじゃないのか。
ライナー運用時は3扉中2扉締め切り、朝ラッシュ時や秋の多客期はロングモードで。 >>180
コロナ禍前より少ないけれどスーツケースやキャリーバッグを引いた客にとってはロングシートの方が都合がいい
クロスシートだと置く場所にとても困る 網棚に上げろよ
キャリーバッグの客はベビーカーより迷惑
LCは転クロより硬いし、近鉄も最近入れてないから関西では受け入れられなさそう >>184
8000・3000ならロング部に座ればいいだけじゃない？
>>183
俺もそう考えてたが、昔より混雑度が下がったのでガタが来やすいと言われて構造も複雑なL/Cカーの採用は無くなったと見ている 8000の後継も2扉クロスだろうけどラッシュ時のライナーと洛楽で運用回せるぐらいあれば良いから半減させて変わりに3000の改良型を増やして今の8000と3000の比率を逆転させた形にしそう 混雑するならロングシート、それほど混雑しないのなら転クロでいいし、
有料（座席指定）列車にL/Cカー使うのは首都圏でなければぼったくりだと感じる。
L/Cカーを有効活用できるような路線は少ないと思う。 個人的には3000系も悪くないと思うけど「座れさえすれば」という条件が付くしなぁ
あれロングシート車より座席定員少ないんでしょ？
京都大阪を通して乗る人はやっぱり座りたいだろうし
たまに乗るならプレミアムカーでいいんだけどね
京阪は3000系をどう評価してるのかな
あるいは２扉４列シートと３扉ロングシート（ともにプレミアムカー付き）の２種類増備して8000を置き換えるとかw
特急は２扉車と3000で、快急は３扉車とか >失敗作扱い
9000系の固定クロスよりはマシだろw
800系は乗車時間が短いからまだ許容されてるけど
個人的には30分以上ロングに座るのはきついから次期特急車は４列クロスにしてほしいが そもそも近鉄より車両が小さいからL/Cは物理的に難しいのでは？ 3000系ほとんど座れない
プレミアムカー売上向上のために作られた車両か？ 6000はもはやラッシュ時専用。土休は昼間も各停運用に入ってるが
ご老体だから長生きさせるためにいたわってるんだろ
まだ当分は８連ロングは必要だから 次世代特急車両だから、
よく休めて大事に使わんと。 今や、わざわざ色や形を違えた車両を用意するほどの列車ではなくなったかと ＞特急。 >>198
まあそれでも京都・宇治市内ー大阪市内の通勤通学や観光需要で小一時間掛かる区間だからオールロングシート車（Ｐ車除く）は無いだろう。ライナーもずっと続けるだろうし >>185
近鉄ってシリーズ21以来約20年通勤車両そのもの新規投入してないからそりゃLCカーも入らないだろ >>182
京都という全国有数の観光都市があるのでクロスは死守するだろう。
3扉になる可能性はあるが。 3000が失敗作というか、そもそも中之島線以降、迷走しかしていない印象しかないんだが >>201
有数の観光都市だとしてクロスで座れなかったら意味ないだろう 京都は全国有数の観光地ではあるけど他地方の人が京阪間を京阪電車にはあまり乗らないと思う
関空からはるかか新幹線で京都入りするから
京阪乗る人おけいはんは観光客はほとんど大阪と京都の人であと少し和歌山の人か
ラッシュ時間帯の混雑次第だけど、クロスシートの一部がボックス席になりがちな３扉にはしてほしくない
新快速はスピードの優位性があるからまだいいけど阪急9300はちょっと微妙
二人で乗車するとき後ろ向きで知らん人と膝を付き合わせて座るのはやっぱり快適性に欠ける
観光客は夫婦とかカップルが多いからね
元祖「ロマンスカー」の伝統を守ってほしい
プレミアムカーも何度か乗ると座れるなら別に一般席でいいや、って思うし
もっとも１人で乗るなら比較的敬遠されるボックス席に座れる可能性があるのも確かだがw >>194
3000も将来9000と同じ道を歩むかも。
失敗作と言われる以上。
だからこそ混雑する特急は避け洛楽や快速急行に運用されているのだろう。
プレミアムカー組み込みが完全に裏目に出た感じ。
それがなかったら今回のダイヤ改正における快速急行もなかったかも。 >>206
3000は混む所に入れる前提の座席配置だぞ。だから途中から座れないイメージがついてる。
土休日ダイヤの洛楽運用は乗客が少なめだからあの座席数がちょうどいいわけで。 >>206
失敗も何も、元々快速急行用車両。
無理矢理特急に仕立てたら、そら上手くいかんわ。 >>208
そこには全然文句はないよ
短時間しか乗らない時は基本ロング部に座るし
身長190cmくらいある人やカート押してる人はロングの方がいいだろうから むしろもっと客が減ったら朝夕の8000は全部ライナーにするかもしれんぞ
快急以下に客詰め込んで混雑させて、座りたけりゃ（密が嫌なら）ライナーかプレミアムカーに乗れってw 夕方に京橋から淀屋橋まで8000特急に乗ると
扉付近は乗車できないくらいの混みようなのに
中に押し入ると通路はガラガラでクロスシートの半分ほどは一人掛け状態。
中に進めと言われても短区間乗車で2扉車の真ん中まで行く人はおらんだろうし
ラッシュ向きの車両ではないと実感。 >>205
ということはやっぱり新幹線客や関空の客を
京阪宇治線も取りこめてないんだろうなあ 8000はライナー用に何台か残して3000増備かねぇ >>211
便数も増え、利用客も増え続けてる現状の中で、どうやったらそう言い切れるんだ？ >>206
でもプレミアムカーは特にラッシュ時連日満員だから京阪には後悔は無いだろうなぁ 単行車でラッシュ時だけ繋げる形式にしときゃさらに良かった >>216
運賃だけで乗れる列車を不便・不快にして、客を要別料金列車に追い立てるような阿漕なやり口は、
一時的には増収効果が出ても、やがて客離れを引き起こし必ず行き詰まる。 >>219
ライナーはラッシュ時にあまり入れられない8000系の有効利用だぞ。 >>214
他地方から京都に観光に来ても宇治へ行く人は少ないだろうし京都駅からだとJRで向かうだろうしね
世界遺産になったので昔よりは少し増えてるだろうけど
一週間ほど関西に滞在するなら京都ー宇治ー大阪を掛け持ちする人もいるかもしれないけど
石清水八幡宮も全国的な知名度ではメジャーとは言えないし
京阪沿線の観光は京都市内の名所はある程度来訪済みの人が訪れる穴場的なポジションだと思う
>>215
3000系を増備するとしたらなにわ筋線が開業して快急を中之島発着に戻す時かな？
関空需要に加えて京阪沿線→堺・高野山・和歌山、南海沿線→京都市内・宇治の観光客がいくらかは見込めるし京阪南海ともに売り込みもするだろう。今の3000系６編成だと検査入場時に予備車が無いから
8000系の後継は４列クロスシートだと思う（２扉か３扉かはわからんけど）
3000は何にしても中途半端な気がする なにわ筋線と北陸新幹線、どっちが開業早いかね
モノレール延伸は京阪には影響少なそうだが 枚方、寝屋川から門真南、東大阪北方面の通勤が楽になるな。 >>219
そもそも通勤客がターゲットなのに、簡単に京阪から「逃げられる」とでも思ってるのｗ ライナーと特急とニコイチで通過待ちは、
やめてほしい。
京阪のスジ屋ってレベル低く過ぎ。 90年代の過密ダイヤでも、
ニコイチとかなかったぞ。 ライナーの設定自体は良いと思うが、座席の質の割に料金が高いから敬遠されていると思う。
首都圏ならともかく、関西で転換クロスシートで指定料金取るなら200円くらいにしたほうがいい。 今、京橋駅にライナー来たけど がらがら。
あんなんで営業成り立つのが不思議。 >>224
その結果が今の京阪一人負けだよ
こういうのは、ジワジワと効いてくる プレミアムカーもだけどライナー券高いかな？
プレミアムカーは40席だから一般車は50席くらい？
全ての車両に20人乗ったとして皆が300円または400円（Ｐ車）だとしたら
300×20×７両＝42000円
プラス
400×20＝8000円
１列車計50000円余分に売り上げがある
この金額は淀屋橋ー三条の新規客を119人増やしたのとほぼ同じ
実際は380円・500円の人もいるし京橋ー枚方市、樟葉ー祇園四条で別の人が同じ席を使うこともあるからもう少し多いはず
２列席に１人ずつ座ってるとしても１両20人くらいにはなるだろうし、それだけ売り上げあれば走らせる元は取れるだろう
あとは客が特別料金払うかどうか決めるだけ
300円～500円払えば確実に座れるんだし
京阪にすれば美味しい商売だから、乗車定員に対する乗車率なんかどうでもよくて、常に満席で切符取れないと思われるよりいい、と考えてるだろう
ライナー止めるとか考えないと思うな 静岡のホームライナーが沼津〜浜松（時間帯によっては豊橋まで）という長距離を快適な座席で追加料金たった330円で乗れるということを考えると、
京阪のライナーはかなり見劣りがするとは思う
プレミアムカーもそうだが、有料電車にあまり馴染みのない関西だからこそ出来た強気の価格設定だと感じる ライナーとかプレカーはもう100円安けりゃ…
運賃より高いと心理的なハードルがある ライナー直後の6000系特急の盛況ぶりを見たら
笑える。 >>224
そういう「傲慢」が中長期的に経営を蝕む。
そもそも、直接競争力に影響しそうな京阪間の運賃を抑える代わりに、短距離区間の運賃を高く設定したり、
それで飽きたらなくなってプレミアムサービスを思い付き、レギュラーカー減車で客をそっちに追い立てる
…という“隠れ値上げ”のスパイラルそのものが、結局は今日輸送力調整に追い込まれる遠因になった。 その通り
今の京阪はまさに傲慢そのもの
まいかた土人に置き石されて転がってるのがお似合いだ！ >>234
有料座席が気に入らないからって必死にこじつけなくてもいいよ古事記 「スパイラル」とか横文字使ってりゃそれっぽく見えると思ってる自称ジャーナリストｗ 昨日京阪乗ったんだが
約15分毎のおかげで、座席も埋まってて
阪急よりも余裕で乗車率あった。
それでも10分毎運転できないのだろうか？ 本数減らして乗車率を上げて人件費や運行コストを下げる目論見なんだから10分間隔に戻すなんてあり得ないだろう
30年前の乗客数に戻ってくるなら別だろうけど（まああり得ない）
阪急だって昼間の準急京都方なんかガラガラだ
なんとかしたいけど大阪方との兼ね合いで仕方なく10分間隔で走らせてるって感じだからな
京都方を20分間隔にできるならいいけどさすがにそれは減らしすぎだしな
高槻市あたりで系統分割できるならやりたいところだろう 阪急京都線の準急は大阪方でもガラガラ
下りは高槻→梅田で先着しないから使い勝手悪いし 他社との比較という観点で言うなら、
乗客数にしろ、経営状況にしろ、悪いわけではないからな
違うのは、どちらかというとコスト削減の意識の強さだと思う 京阪線は他社局と相互乗り入れを行っていないので、自由にダイヤを変えることができる。
相互乗り入れを行っている路線は、乗り入れ先の路線とのダイヤ調整が大変なので制約が大きい。
阪急京都線は地下鉄堺筋線と相互乗り入れを行っているうえに、淡路駅で京都線と千里線が
平面交差をしているので大幅なダイヤ変更を行うのが難しい状況になっている。 いつもﾁｮｸﾂｳｶﾞｰ
っていうやついるけど、直通しない列車削ればすぐでしょ
特急 梅田-河原町 6/h
準急 梅田-河原町 3/h
普通 梅田-河原町、天下茶屋-高槻市、梅田-北千里、天下茶屋-北千里 各3/h
で堺筋線は全く影響せずに準急だけ減らせる 阪急京都線準急の大阪方は乗ったことないから知らんけど、そんなにガラガラなん？
準急が６本／時走ってるのは上新庄と南茨木のためじゃないのか。どちらも乗降３万を超える駅だし（2020年平均データ）
特に上新庄は2019年（コロナ前？）の北浜や三条よりも多い
京都線で３万超は梅田十三茨木市高槻市烏丸河原町を除くと上新庄＞桂＞淡路＞南茨木だけ（不等号は乗降数の順）
減らしたいのはやっぱり京都方だと思うがなかなか難しい
堺筋線も乗客は減ってるだろうから京都線系統全体を12分間隔ベースにできれば減らせるかもしれんが
谷町線や四つ橋線も昼間６分間隔だし 京都方も桂まではそこそこ乗ってるんだよな。大宮・西院が特急通過駅だし。
なので変に分割するより全線で運転した方がいいと。 >>246
そうか？
ちょっと前に午後桂から大宮まで乗ったが空席が目立ちガラガラだったぞ
西院はまだましだけど大宮に昼間西側から行く人なんてそんなにいないし東側からだと高齢者は市バスだろうし、結局特急に乗る
どう考えても10分間隔は過剰だと思うが 阪急は準急がこまめに拾った客を特急接続駅でどっとはき出すパターンかな。
それに洛西口や水無瀬駅前に巨大なジオを建てたりしてるから特急通過駅も軽視できんのだろう。
西山天王山もマンションに大型総合病院がもうすぐ出来るし。 そう思うと阪急はまだ開発の余地があるけど京阪は…
でも洛西口や西山天王山、水無瀬にしても車移動併用の地域だろうから昼間の乗客はあまり増えないだろう
12分間隔は考えてるんじゃないかな（実際にやるかどうかはわからんが）
京阪沿線にもっと開発の余地があれば12分間隔だったかもしれない
そういえば橋本のタワーマンションの話はどうなったんだろう？ >>247
いや河原町方に向けての流れの方が大きい。 >>250
何と比べて大きいのかわからんけど空いてることには違いないだろう
昼間の河原町向きだと多くは桂からの利用者で、準急は特急を待避するからゆっくりでもいいから座りたい人とかじゃなければ特急に乗るだろう
大宮の乗降数がそこそこ有るのはバス乗り換えが多いから。朝夕はバスから大阪方面への流動が多い
住宅が多い西院から昼間河原町へ向かう人はいるけどそんなに大量では無いし、京都駅に行くとかだと運賃で市バス利用者も多い
敬老パス持ってる高齢者は阪急には乗らないし >>249
桂川イオンが出来てから洛西口とイオンの間に常に人の流れが出来て
休日になると列が途切れないこともあるので
車利用が前提の郊外型ＳＣでも電車で来る人間は多いんだと驚いた。 電車で行ける希少な？イオンモールでJRだと駅の隣だしね（京都駅前もあるけど）
洛西口から歩いても大した距離じゃないし
四条河原町の客もそれなりに奪ったんじゃないかな
京阪沿線にも欲しいが土地が無いなorz 淀川右岸は東海道本線沿いの工場が、市街化や産業転換で閉鎖したり移転したりで
再開発できる広大な土地ができるのが京阪沿線にない強みやなあ。
桂川、高槻、総持寺、茨木、全部工場跡地再開発だし。
あと京阪は遊園地も閉めてないし、球団（球場）も持ってなかったから社有地再開発もできないな。 門真の工場跡地にららぽーととか出来るんじゃなかったか しょうがないわな
古参の路線ゆえ旧市街を縫うように通るから再開発は難しい 京阪沿線でめぼしい土地は、門真の跡地くらいか
あとは、遠いけど寝屋川のイオン跡地
そういや、下鴨神社の森をマンションにって話もあったけど、無くなったんかな 阪急阪神、お前もか！
「ラッシュ時間帯の減便を検討」
https://nordot.app/844104967815102464
>>255
京阪も本音ではひらパーも辞めたいのかもしれない
周辺の遊園地がほとんどなくなって半ば意地で続けてるのかも
小さい子どもにはいい所だけど
USJだと当日子どもでも最低5400円だけどひらパーはフリーパス付きで大人4300円（未就学児2600円）、入場だけなら大人1500円（子ども800円）だから気軽に行ける
>>256
門真の工場跡は2023年オープン予定みたいだね
今のところ決まってるのはコストコぐらいなのかな？
あそこだと門真市駅から歩いて行けるな
もし大盛況なら中之島ー萱島普通は6本/ｈになるかもw >>258
下鴨神社のマンションはすでに入居済みじゃないかな？
糺の森の中というより隣接区域
全９戸で50年の定期借地権と下鴨神社の氏子になるのが条件
世界遺産と言えど文化財の維持には金がかかるんだろうな。下鴨神社はお参りするだけなら拝観料は要らないし >>255
枚方市駅の交野線分岐のデルタ地区くらい 中書島駅は特急駅なのに南に工場があるので大規模な開発もできそうにないな
バスロータリーも小さくショボい駅のままだ >>259
もう1～2年コロナによる外出控えが続くようなら閉園を決断するのでは。
大規模リニューアルから25年以上経って存続するなら再改修しなきゃならない時期だからね。
京阪が2010年頃から積極的に展開してきたインバウンド投資がコロナで軒並みポシャってる上に、
回数券廃止、減便をしでかして、コロナも続く状況でJRや近鉄らに同調して運賃値上げする可能性が高い中で、
ひらパーは聖域にしたいとしても、果たして子育て・祖父母世代以外の株主が理解してくれるんだろうかってこと。
もし閉園となれば平地部分は菖蒲池・宝塚・甲子園・狭山池の例のように分譲用宅地に、
山は公園用地として大阪府あるいは枚方市に返還、
別料金の公園部分（わんぱくフィールド→ヤッテミ?ナ）と観覧車は枚方市の指定管理者が面倒を見る感じじゃないかな。
それなら"枚方公園"駅の看板を下ろす必要はないし。
（下ろしたとしても今更枚方西口駅はないとして、伊加賀駅とか枚方宿駅とかにするだけなんだろうけど） 6000系のリニューアル工事の間に社会情勢がすっかり変わってしまって日中は8両を持て余す事態に直面したからな。
関西万博が過ぎれば特急・急行系は7両化、準急・普通系は6両化による9700系計画復活も考えてそうだ。 >>262
工場は撤退することもある
フクシマ以降日本人は土壌汚染などあったとしても気にしないし >>264
昼間は確かに一般車８連は不要だが、減便して混雑率を上げる選択をした京阪は当面短編成化はやらないと思われる
現に今の朝夕ラッシュは混雑が酷いと書き込みがあるように
ある程度客が減ったらまた１本２本と減便していくだろう 京阪の社長だっけ？中書島に力入れるって言ったの
何かやったんかな？ 裏口を作って行政とともにしょぼいバスターミナルなら整備したやん一応 >>268
駅舎とバスロータリーだけなら
淀駅や石清水八幡駅の方がまともに見えるな 中書島は元々あんまり敷地が無くて、市電の終点電停跡地（今の北改札前？）にターンテーブルを造って市バスを転回させてたくらいだしな
今の南改札は京阪の敷地を提供したものだと思う
駅前ロータリーは京阪バス（醍醐・立命館草津びわこキャンパス方面）と京阪京都交通（龍谷大学瀬田キャンパス方面）と京都京阪バス（大久保方面）だけが使用してて市バスは使用してない 市バスは京阪駅南口前ロータリーとは別の場所で折り返している(交差点斜め向かい)
京阪中書島止めのみ使用し横大路車庫行きは寄らず通過 >>273
あの市バス乗り場、なんでわざわざ作ったのかね？
京都駅からの81系統が１時間に１本程度折り返してるけど、所属営業所であとちょっとの横大路車庫に行かずにあそこにUターンに近い感じで入って京都駅方向に折り返してる >>266
仮に実施したとして、9005FのM1両+6000のT2両を抜いた上で、10003Fあたりに組み込んで
全く新車を製造せずに8連3本+4連1本から7連を4本仕立てる程度なのかもしれないな
13030の立ち位置が、余りにも中途半端になりそうでもあるけど >>275
８連は6000系14編成と9000系１編成しかなくて平日朝は予備車１編成を残してフル稼働じゃないかな？
減便で混雑度が増して７連の代走はきつそうだし、敢えて７連にはしない気がする
13030の６連がきついなら当初の予定だったであろう3000系から抜いた車両を組み込むんだろうけど、今のところ動きは無いね
４連１編成余ってる（と思われる）分はT車２両とM車１両を新造して旧型車を置き換えると予想
いずれもIR（カジノ）誘致の可否が決定してからじゃないかな？ >>278
詳しいことは知らないけど、wikipediaには「2021年8月以降、全て7両編成となっている」と書いてある
なんらかの事情で一時的に８連にしていたのを元に戻したのと思われる
最新型で電気代が安い13000を朝夕しか出番がない８連にしたままで昼間寝かせておくのは勿体ないからね >>280
そうなんか
朝が結構混むので８連の運用に余裕が無いのかな？
他の13000から１両抜いてかなぁ
それで７連が２本減るから2200が引退出来ないんだな 13000はわりとフレシキブルに6・7・8両を組み換えられるけど、休車になってる2200か2600の１両を抜いて2400に組み込んで８連にして急場しのぎできんのかな？
13000を昼間寝かしとくのは勿体ないし
これで13030の７連化が早まったかも >>281-282
本来8連の6000が長期リニューアル中で（1～2本ずつだけど）、
13020が4連・8連の共通予備ともなっている一面も影響しているんだろうな あと一年半ほどで6000のリニューアル終わったら、13000の暫定8連も解消されるわな 秋のダイヤ改正前にある程度朝の混雑は予想してたけど７連でいけるやろ、と思って13000を７連に戻したけど、一部のスジが想定より混雑が酷く、やむなく予備車まで８連を使うことになったのかもしれないね
ダイヤ改正直後は公式の時刻表が両数などが表示されない簡略形だったのは「お試し期間」だったのかもしれない
それでまた13000ふた組をを８連と６連に組み直して、目減りした７連に休車にするはずだった2200を運用に入れてるのかも
検査とかがなければ2200は使わないんだろうけど
支線用の４連から１両抜くってのは無理なのかな？ 今日むちゃくちゃ寒いのに暖房効いてない
京阪は暑い時に冷房入れず寒い時に暖房入れない
ケチるのいい加減にしろ 帰宅ラッシュピーク時の上りなんとかしてくれよ京阪さん。 >>288
上りはもちろん、最近は下りの京都側各停・準急すら激混みするようになったわ
もっとも京阪側は「分散出勤・退社しないお前らが悪い」って思ってそう 京阪が考える混雑度になって満足してるんだろ
密が嫌なら時差通勤なりプレミアムカーなりお好きにどうぞ、ってことで 例えば工場で生産する場合。
社員が、時差出勤でバラバラにやってきたら、生産出来んやろ。
営業で出勤時間が各社バラバラやったら、
取引先に連絡してまだ出勤してませんだったら仕事にならんやろ。 営業はリモートで。
てか、それが進んたからデータイムの利用が激減したんじゃ？ 京阪は客目線ではないな
顧客満足度は相当低いと思う >>295
社員も大事にしてないらしいよ。
株主とHDの社員のための会社経営。 今朝淀駅のホームにヲタっぽい若者が５０人ぐらい何かに並んでる感じだったけど
なにがあったのか知ってる人おりますか？ >>296
株価年初の半額になってるから株主もキレてるんだよなぁ >>299
そう言えば今日明日と2200の撮影会あったな >>282 >>283
俺の憶測だけど、7連のプレミア連結編成を登場させる事を京阪は考えてるんじゃないかな？
その決断が出るまで一部の13000を６連で走らせといて、プレミア連結が決まれば
プレミア車を挿入して７連化という流れかも。 >>301
阪急が当面運賃値上げはしないと表明したうえは京阪間の運賃は上げるわけに行かず、
それが重石になって短距離運賃も上げられない(今以上歪な運賃体系にはし辛い)以上、
最早増収策としてはそれしかないだろうから、プレカーサービスの拡大は検討しているかも知れないが、
「準急まで」となると車両の運用上ハードルが高いんじゃ？ プレミアムカーを今以上に増やしても昼間はもて余すだろうから当面増備する予定は無いと思う
昼間のＰ車の利用率がほぼ満席に近いなら別だけど
それならライナー増発だろう 運賃だけで乗れる車両や列車を徹底的に減らして、運賃だけでは滅多に座れないようにする手はあるな。 >>301
むしろプレカー2両にして1両をトイレ付きにしたほうがいいかも。
有料座席故にトイレの要望はあるだろうし。 昔の循環式ほどではないにせよ、トイレにはアレコレ余計な費用、それもランニングコストが掛かる。
死活的増収効果が減殺されるから却下。 最後はやる気の問題になってくるわな。
京急はライナー兼用車、西鉄としなの鉄道はレストラン列車にトイレを設置したわけだし。
緊縮策だらけの京阪には期待できんが。 特急がノンストップの時代すらトイレ付けなかった京阪だしな
阪急阪神にも付いてないし
１時間程度なら列車にトイレ無くても我慢できそうだし我慢できなくなったら降りればいいだけだし
１時間に一本くらいの運転頻度だと付けてほしいかもしれんが
仮に新快速乗ってても限界までは我慢して、お腹の具合が良くない時じゃなけれはわざわざトイレ付き車両付近に移動するとかやらんわ
トイレ（処理設備も含めて）に金掛けて運賃値上げとか言うなら無い方がいいわ 名鉄は３６０円でトイレ付きなのに京阪は甘えとるでかんわ 名鉄は豊橋ー岐阜約80分とかがあるからな
昔だと神宮前ー高山とか
京阪は淀屋橋ー出町柳が快急でも60分くらいだし一回降りても次の特急か快急が15分程度で来るし
てか乗る前にトイレくらい行っとけよw
名鉄特急に500円も取ったらあんまり乗る人いないだろ(笑) >>310
名鉄の場合は北アルプス号の時に造った設備が功を奏してると思うわ。 >>311
豊橋岐阜を乗り通す人なんておらんでよ
みんな名古屋駅で降りてまう
そして本線特急は終日15分間隔だにー
急行もだいたい15分間隔だでよー
>>313
新増設しとると思う
京阪も頑張りゃーよ >>314
だからこそ指定料金を格安にできるのだろう。
利用客が入れ替わると2回取れるので。 >>314
京阪はやらんよ＞車内トイレ設置
比較的長距離を走る阪神山陽の直通特急（91.8km）やなんば線快急（65.2km）にも付いてないし
（京阪本線は49.3km）
名鉄は特急北アルプスで処理設備を用意する必要があったからそれを流用してるんだろ
特急利用者でも一般車の客はトイレ使えないらしいやん
だから最低限の設備で運用できてるんだろう 名鉄は北アルプスがあったのもあるし、空港特急やってるからな
トイレのない空港特急はありえない >>305
P車を２両にしてもアテンダントは１人で済むだろうから
P車を１両連結した列車を２本走らせるよりも、２両連結で１本走らせた方が人件費は浮くな
利用客からしたら１両連結で２本のほうが便利だけど >>317
いえいえ
名鉄の一部特別車特急はチケット無くてもトイレ使えるよ 名鉄はまあどうでもいいけど関西私鉄の客は概ね１列車の乗車時間が小一時間くらいまでだから近鉄南海の長距離列車以外は車両トイレの要望がそんなに多くないのもあるんだろうね
比較的長距離の乗客もいる阪急は乗り換え駅の十三のホームにもトイレあるし
関東は有料特急や比較的長距離を走る相直列車も結構あるけど 京阪はトイレが臭いからなあ。
メトロのトイレはどこも綺麗になったのに >>324
守口市～大和田の各駅なんか古いままだからな。
コロナ禍でトイレの改修もままならない。
滝井・千林が綺麗になったのにどういうわけか守口市が放置されている。
牧野なんて未だに痰吐きのついた洗面台が残っていたような。 トイレ改修はコロナ前から他社に遅れをとっていたように思う 前にも言ったかもしれんけど、今京阪は身動きが取りにくい状況なんじゃないかな？
IR誘致が成功すると中之島線の延伸を府や市が要請してくる可能性が高い
そうなると大きな金が必要になるし、車両の増備も少し必要になるかもしれない
トイレ整備みたいな細かいことはそのあたりの目処が立ってから決めようと考えてるんじゃないかな
汚なすぎて急を要する駅は別としても
来年には決まるんだろ？＞IR 京津線で保守工事運休するのか
JR西っぽくなってきたな JR西で京阪神エリアで保守工事運休してるとこはないけどな リニアスレの代表、臭隠蔽ってこんな奴
リニア中央新幹線 6
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1639144045/
646 名無し野電車区 sage 2021/12/20(月) 00:10:31.42
だろうか文章見てオナニーしてる反対派って気持ち悪い
647 名無し野電車区 sage 2021/12/20(月) 00:10:48.42
ササもオナニーしてたか
【Bルートよもう一度】リニア問題こじれたのは静岡県のせいじゃない！お前らのせいでしょ？★5
0298 名無し野電車区 2021/01/19 02:53:18
>>296
新幹線が嫌いなお前の方がうんこ 京津線の22:30以降だと影響を受ける人は限定的だな
併用軌道のレール交換は色々大変だろうからなるべく集中してやった方が効率的だしな >>325
守口市駅。
改修どころか、
西口改札前トイレ廃止。 >>332
萱島は東西両改札にトイレが残ってるな。 京阪は関西私鉄の中でも落ちこぼれ感が強くなってるな パナソニックが門真から撤退したら京阪線の落ちこぼれ感がもっとひどくなるよ。
本社部門は東京、製造開発部門はこのご時世にまだ中国に移転したいとほざいてるからな。
くずはモールや京阪百貨店もパナ正社員の給与、正社員退職組の企業年金でやっていけてるようなものだしな。
以前は格下とされた阪神本線や南海本線を突き抜けて近鉄南大阪線の背中が見えてくるのでは。 >>336
経営規模は違うが神戸電鉄と境遇が似ている。
神戸電鉄も三宮に直通できないがために落ちていった。
近鉄南大阪線だが何気に大阪側の利便性は京阪よりも高かったりもする。 誰が鉄道会社の格付けをしてるのかは知らんけど、南海沿線民からすると路線規模が小さくて全国的知名度で劣る京阪、
阪神沿線民から見ると知名度で到底及ばず流通（阪神百貨店など）の人気でも及ばない、
民鉄日本一の路線網を誇り、多くのバス会社、リゾート、都ホテル、近畿日本ツーリストなどを傘下に持つ近鉄
これらが京阪より格下なんて思ってる沿線民なんてあまりいなくないか？
指標は色々あるから単純に比べるのは難しいかもしれんけど
阪急も阪神と合流してグループが再編されて、一応「阪急阪神東宝グループ」とひと括りにはされるが今は阪急阪神HDとH2Oリテイリングに分割されて資本関係も薄くなってしまってるしな
（昔の西武百貨店と西武鉄道みたいに） >>338
阪急阪神の経営統合前は阪急電鉄と百貨店の資本関係はなかったらしい。 とある信用格付け（2021.1130時点）
近鉄グループHD：BBB
阪急阪神HD：A＋
南海電気鉄道：A－
京阪HD：A－
ちなみに東急グループの鉄道バス百貨店部門を束ねる持株会社「東急株式会社」はA＋
（東急ハンズなどを傘下に持つ「東急不動産」、ゼネコンの「東急建設（筆頭株主は東急㈱）」は独立した上場企業）
H2OリテイリングはA－
まあそんなに大きな差はなさそう（近鉄はやや微妙か？） >>340
今でこそ京阪の知名度も南海と同等か上をいってるかもしれんけど、過去にプロ野球球団を持ってたことで年配者や野球ファンを中心にはるかに南海の知名度が高い
京阪の知名度は関西と東京の一部を除くと、関西で言う京急や京成程度の知名度だと思う（相鉄よりは上だと思うが）。鉄道ファンじゃなければ多分あまり知らない
地方都市だと「ケーハン？東京と大阪ってこと？」くらいのイメージだと思う 昭和の頃は球団を持ってるかどうかは大きな意味があったからな 関西だと、こんなもんちゃう？
しらんけど
西武 ライオンズで超有名
東急 ハンズで知名度高い
小田急 やっぱりロマンスカーが一般人にも知名度高い
京成 成田使ったことあれば知ってるかも
京急 羽田使ったことあれば知ってるかも
東武 日光に行ったことあれば知ってるかも
京王 ？？
相模 ？？ 関西人は東京へは新幹線で行くから京成とか京急乗る機会ってあんまり無いもんな
関東人が京都か大阪に来て京阪乗らんのと一緒かw
西武は今も球団持ってるから知名度高いけど東武は微妙かな
小田急はテレビドラマとかに時々電車出てくるね
関西には東急以外で関東私鉄系のホテルとかあんまり知らないなあ 東急はグループ全体なら全国区 縮小したから今はそうでもないか
西武はかつての義明系と清二系合わせれば全国区
東武トラベルの法人部門は関西でもそこそこ強かった
相鉄は最近はビジホで少しは知名度出てきたかな 西武は兄も弟も築き上げたグループが玉砕して
西武鉄道も西武百貨店も単に名前が残っているだけ。
西武百貨店は7ｉＨＤだし、鉄道はファンドに買われたんだっけ？
鉄道系グループは東急、近鉄、阪急阪神がご三家か。
阪急は東宝があるのが最大の強み。他が今から真似できない。
京阪グループってせいぜい京王か京急くらい？
沿線イメージがよい小田急も企業グループとしてはしょぼいから同じくらいか。 >>347
ということは東宝芸能は阪急系列なんだな >>348
だね。浜辺美波も長澤まさみも上白石姉妹も山村紅葉も阪急傘下。
初詣ポスターはタカラジェンヌと虎戦士の並び。
おけいはんでは敵わないきらびやかな企業グループだわ。
タイガースだけではなく大阪四季劇場とブルーノートを阪神が持ってきたし。 >>347
知名度の話だからどこに買われたとかは別にどうでもいいんだよ ちなみに東宝の社名の由来が、阪急が宝塚歌劇を東京に進出させるために作った
株式会社東京宝塚劇場の略称と知らずに入社する者がいるそうだ。
東京のど真ん中の日比谷、有楽町を押さえてるのが阪急東宝の強み。 >>332
階段上がって東口まで持つ気配がなかったので、壁に放尿したわ。 >>313
北アルプスとかそんなに関係あるかね･･･
初代北アルプスからパノスパまで20年以上経ってるし、DXですら3両にするまでトイレがなかった >>336
枚方市内の宅地は旧民主党幹事長の平野と維新ポスターがやたら多いからな
もはやパナでは居住維持が成り立たんようになってきている 宝塚音楽学校の生徒は阪急電車の無料パスを支給されるらしいね
阪急の社員ではないけど、電鉄社員に準ずる立場を意識づけられ、宝塚線今津線に乗るときは最後尾車両に乗らないといけないらしい
天海祐希も学生の時はよく阪急乗って京都とか遊びに行ったそうな
学校の伝統で学生は阪急電車を見ると中に先輩が乗ってるかもしれないから電車にお辞儀をしていたそうだけど、去年くらいにそれは廃止されたとのこと
>>353
北アルプスでトイレを設置する必要が有ったから処理設備を造って、今はある程度拡張してるかもしれないけど名鉄車両の一部にトイレ設置が維持されてる、って事だと思うよ
名鉄は北アルプス以来ずっとトイレ付き車両が在籍してるし
京阪阪急阪神にはそういう機会が無かったから今もトイレは付いてないってことで Ｈ２５年度のデータだが鉄道会社の平均年収ランキング
今は知らんが阪急が一番高かったはず
もちろん社員は鉄道業の従事者とは限らんけど >>356
https://tokyo-calendar.jp/article/7182?page=2
Ｈ２５年度のデータだが鉄道会社の平均年収ランキング
今は知らんが阪急が一番高かったはず
もちろん社員は鉄道業の従事者とは限らんけど >>349
京阪沿線に出店している阪急オアシスとTOHOシネマズ
そういえば昔の阪神百貨店はジャズ系ＣＤが充実してたな どこもホールディングス化してるから年収当てにならんよ
本社と現業じゃ全然違うし、非正規も多いから >>337
北河内の鉄道は京阪も学研都市線も梅田(北新地は梅田に非ず)に直通出来ないからな >>360
梅田に向かう鉄道路線は地下鉄を除き基本的に淀川右岸に向かっている。
北河内の鉄道は基本的に梅田よりも淀屋橋とかあの辺りを目指した。
元々大阪の中心はあの辺だったので。 そりゃあ淀川左岸が旧京街道道＝東海道の続き（現国道１号線）なんだからそっち沿いに鉄道造る方が乗る人が多いわな
官営鉄道（現JR）は人流よりも物流を重視してたのでとにかく東京ー京都ー大阪ー神戸全通を目指したから線路が引きやすい、近い右岸を通したんだろうが
でも大阪を無視できないから強引に線路をカーブさせて梅田あたりに駅を造った
京阪は企業防衛上の都合で右岸にも鉄道を引いたが戦争のせいで他社（現阪急）に取られる結果になってしまった
裏街道筋（西国街道＝171号線）の北摂は鉄道や高速道路が整備されて発展し、京街道筋を追い越した
京阪沿線の町並みが古いのはそのため
名古屋ー京都が鈴鹿越えの旧東海道筋よりも旧中仙道筋の関ヶ原彦根なんかが発展したのも似たようなものだろう
今さら言っても仕方ないけどね >>362
>線路が引きやすい、近い右岸を通したんだろうが
それと左岸の場合京阪間で宇治川と木津川を最低でも渡らないといけないのでそれを嫌がったのもあるかもね
それと官営鉄道の建設当時は淀川の流れるルートが今と違っていて新淀川がなかったのも決め手だったと思う
淀川の流れるルート変更は鉄道開通以後の話だからね
左岸ルートの場合大川(旧淀川)も渡らないといけなくなるし >>359
さらに阪急は阪急不動産が中島マンハッタン計画でやらかして2002年に上場廃止して、
そのまま阪急電鉄の不動産部門となった経緯があって、その影響で平均給与が上がったんだよね。
逆に現業に限ればもともと合理化が進んでた会社だったし、
沿線の大学の鉄ヲタが「学生班」として時給1000円ぐらいでいくらでもやって来るから繁忙時の穴埋めもしやすく、
現業の平均給与はそこまで高くなくてJR西日本や大阪市交通局（当時）の方が勝ってたはず。 >>363
そうだね
官鉄を敷設した時代だとおそらく宇治川木津川を渡る長大橋梁を掛ける技術がまだ無く、仕方なく右岸を通したんだろう
京都ー大津も長大トンネルを掘る技術が無くて仕方なく丘越えの稲荷山科南部逢坂山のルートで、JR京都駅が洛中の南端のほとんど何も無い所に駅を造ったのもそのためだし
明治末期になってようやく技術が確立されたので京阪は宇治川木津川を渡ったけどね >>364
中島マンハッタンが頓挫して塩漬けになった土地を経営統合後、
阪神電鉄に大規模戸建て住宅地として開発させた阪急はやっぱりしたたか。
京阪は「したたか」という感じがまったくない企業グループだな。 >>362
今の新大阪駅あたりに大阪駅ができる可能性もあったんだな。
もしそうなってたら大阪の町はかなり違う形になっていただろう。 >>345
社名ではなく電車が有名なのは小田急だろうな
確かにテレビドラマで小田急の車両が映ることが多いし、ロマンスカーもあるし
地方が舞台なのに小田急でロケしていて、ローカル線（という設定）なのに
４扉・ロングシート・長大編成というよく分からん状態になってるドラマもあるけど 小田急沿線には絵になるロケ地が多いんだろうね
ロマンスカーもかっこいいし
科捜研の女は見てないけど京阪はたまには映るのかな？
と言っても地下駅では絵にならないからあんまり無いのかも
京都でテレビに出てくる電車だと嵐電かな >>369
小田急は撮影拠点への近さ
京王はロケ全面協力が決め手
京王は大抵の不祥事は報じられないってメリットも手に入れた >>369
科捜研の女でよく映り込む電車は嵐電と阪急の
西京極から桂にかけての辺り。
東映京都撮影所制作だから洛西、亀岡でよくロケしてる。 地上を走る京阪を超えるために170号線を高架化する
今度は170号線を超えるために京阪を超高架化する
何かアホなことやってんな 交差してるのは170号線だけじゃないからな
まあ仕方あるまい >>373
関東と発想違うのか
東急東横線とか西武池袋線とか小田急とかは
線路高架化の為に道路を地上化した >>376
道路事情にもよるかと
170号線が元々踏切だったのかは知らないけど、(昔)それを避けるために国道を高架に→(今)京阪がそれを越えて高架に…
無駄といえば無駄かもしれないけど、自治体が使える金には限りがあるからその時その時で最善の判断を下していくのは妥当だと思う >>376
関西では阪急塚口や近鉄若江岩田も。
南海堺東は香里園と同様の構造になるらしい。 直近で踏切増えたのって広島の可部線の復活区間だけでしょ
あそこも復活決まってからも踏切の問題で揉めた 踏切の新設は基本的に認められないけど、特段の事情があれば認められることもあるんだね。可部線のは路線復活だからなのかな
復活させなければならんほど人口が増えて交通事情が悪化してたんかな？ バリアフリーのために跨線橋を廃止して構内踏切復活、とかもあるらしいね。 >>376
香里園の旧170も鉄道の高架を作ったあと道路の高架は廃止され地上で側道と接続。 >>377
西鉄雑餉隈駅付近にあった筑紫通りの跨線橋は高架化工事に伴い廃止して一時的に踏切復活。
しかも、春日原駅で図面にない基礎が出てきたとかいうふざけた理由で工期遅延。
踏切復活した筑紫通りは渋滞で大迷惑。 >>287
8のシール貼ってる車両見かけるけど8000系や3000系も8両なのになぜか8のシールが貼ってない
あと7や6や4のシールは貼らなくていいのか？ >>385
全線通し普通、準急で使えないよって識別のためのもの >>386
そしたら8000系や3000系にも貼らないといけなくない？ >>387
車体色で気づけない時点で駄目
信号読めないのと一緒だから >>388
あ！そっか
そういえば色が違うからそれで区別するわけだな >>385
阪急京都線に7のシールがあったらいいと思ったな。
7両は少数派なので。 ７連だった8000系にダブルデッカー車を連結して８連にする際、連結が完了した８連の編成には [８] のシールが貼られた。
プレミアムカーへ改造するために、８連からＴ車１両を抜き取って７連で運用する際は、抜き取っていない８連の編成に
[８] のシールが貼られた。
いずれも全編成の８連化が完了すると、[８] のシールは剥がされた。 あの[８]シールはなんのため・誰のために貼ってるんだろうね？
運転士の停止位置誤り防止なら運転台に貼るべきだし車掌の間違え防止用か乗客にアピールするためのものかな？ >>392
京都側に7両しか止まれない駅があり誤って投入しないようにするためだと思う >>392
8連の表示、昔大阪環状線が6→8両化される過渡期にもあったのを彷彿させる
片町線も6→7連になる時も7連化された編成には7表示されてた 種別灯と同じで見てすぐに判断できるってのが大きそう なるほどね。出庫時にわかりやすいようにって事か
実際現場では何重かのチェック体制が整備されてるはずだから７連を出庫しないといけないのに８連を出してしまった、なんて事は無いんだろうけど、乗務員の勘違いで違う電車を出庫前点検してしまうって事は考えられるしな
昔実際、某ローカル私鉄で運転士していた知人が、車両を間違えて点検を終わらせて信号が変わるのを待ってたら時間ギリギリになっても信号が変わらないので、おかしいな？と思ったら隣の線路の信号が変わっていて間違いに気付き、あわてて正規の電車をろくに点検もせずに引っ張り出して、少し（2～3分だったか）駅の発車を遅らせてしまった、って話を聞いた事がある 三条→出町だけの8連普通も、最終の化け特急などで一応定期的に走ってるからなぁ >>398
意味不明
交流専用車が門司で立ち往生したことがあった
下関へいけない、と
門司まで気づかないのか >>400
外国人か？
何が言いたいのかよく分からん。なんで関門トンネルが出てくる？
まあどうでもいい事だが >>402
直流専用の181系先頭車が485系に改造されて走ってたんだけど、九州内運用しか想定されてなくて交直切替スイッチが設置されてなかった。
下関まで入ることになったけど切り替えをしようとしたところでそれに気付いて運休になった事件。
まあこれはチェック項目にも含まれてないやつだからあんまり関係ないね。 >>403
スレ違いだけどそんな事故があったのか
なんで運行を想定してない車両を急に入れる事になったのかも分からんが、それを許してしまった事自体が大きな問題だろう
急遽8000系を宇治線に入れることになった、くらいあり得ん >>404
順序が違う
スイッチ変換できない編成を明に管理できていなかったんだよ
こんな有名な事象を知らない人がいるんだな >>405
余りに初歩的ミスだよな
でも、何か特徴がないと誤認するのも当たり前ではある
識別用のマークやら数字やらつけるのはその対策なんだな >>163
西鉄8000形は全て廃車になったんだよな・・・
同じ年にデビューした京阪の8000系は全編成現役なのに
>>371
京王電鉄完全子会社の京王観光の不祥事はボロクソマスコミから叩かれたけどレアケースだったんだ。。。 西鉄はJR九州がやる気なさ過ぎて2ドア特急維持する必要なくなったからなあ
新幹線開業前は大牟田は特急2(リレーつばめ1有明1)快速2普通2だったのが、今や区間快速1普通1で両方とも鳥栖止めっていうね >>392
東横線とメトロ副都心線と都営新宿線の車両にも両数シールが貼ってあるな 爆発チュウカバスをいれるのはやめろ
京が燃えたらどうするんだ EVにするのは良いと思うが中華製はちょっと心配だな
まあ爆発とかしなければ止まっても歩ける距離ではあるが
国産EVバスももっと安くしないとあっという間に中華に席巻されそう ただバスの話ならスレチだがステーションループバスは京阪電車と大いに関係あるから軽い脱線の範疇だろ
それよりネトウヨとかの書き込みこそ全く不要
中国製バッテリーの発火事故は枚挙に暇がない話だしな
（これ以上は続けないでくれ） >>414
日本が中国に抜かれるのわかるな…。
それはコロナという形で跳ね返ってきた。
それにより京阪が地獄を見ることになった。 水素エンジンや燃料電池ではあかんのか
五毛にされたのかよ >>418
世の中スピードがないと、普及は難しい。
今頃実験中じゃだめですわ これだけ神社仏閣に恵まれた路線で大晦日終夜運転やらんとかまるでやる気無いな
ほんまアホしかおらんのやろな 京阪は経営としては合格かも知れんがサービス業としては不合格もいいとこ
販売業なら確実に客が離れ閉店してるだろう そういや今回、大手で京阪だけ新春とか年末年始に因んだ切符を
出してないんじゃ… >>424
本当にやる気のない京阪…。
中之島線の失敗が全てかも。 >>424
正規の切符買ってもらうのが一番儲かるからな
回数券も無くしたくらいだし 特殊切符も殆ど出さないことで、コストダウンにつなげるつもり？
今後出すとしても、データをICやスマホに乗せるだけとするのかもしれないな もう今どき三が日に電車でいくつかの寺社を巡る、みたいな初詣に行く人も多くはないんだろう
各々がそれぞれの寺社のご利益（成田山→交通安全、伏見稲荷・京都ゑびす神社→商売繁盛、清水寺<地主神社>・貴船神社→縁結び、北野天満宮→合格祈願、）で参拝することは大いにあるだろうけど
あんまり売れない企画切符出しても効果が薄いってことで
鉄ヲタが乗り放題するのに便利だから買うくらいだったんじゃないか？ >>419
都営「ソ」
京急「ラ」
東急「関」
日立「西」
京王「に」
京成「無」
東武「い」
西武「の」
Ｊ関「？」 京阪は経営がやばいのかな
俺の住んでいる南海沿線大阪市内南部は
意外だが悲壮感は薄い。
コロナで外国人が関空を全然利用していないので
南海はもっと悲惨だなと思ったが
あまり副業に力を入れていなかったので
わずかな黒字 京阪は儲けは薄いかもしれんが経営自体がヤバい訳ではないと思う
今は鉄道部門だけで考える時代じゃないから
不動産は好調だし近鉄みたいにリゾート部門で大きな打撃を受けた訳でもない
ただ沿線が元々古くからの街道筋だから、街並みが古びて見えるのは否定できない
これは京阪だけで変えられるものでもない
古い町ほど土地の権利関係が複雑なのもあるから、自治体や他の不動産業者・商業業者とも協調して努力しないといけない話だ >>418=433
覚えたての言葉を使いたくて使いたくて仕方がない中学生みたいでかわいい 中之島～ABC前のラバーダック見に行く人おけいはん ん、指摘は的確やと思うぞ
また病原菌わんさかもって五毛バウンドふっ活してくるのをまってんのかな 京阪は他の私鉄と比べて鉄道以外の事業の割合が多かったはず
少子化で鉄道事業の利用客が減っているから副業に手を出すのは構わないが、
そのせいで本業をおろそかにするのはやめてほしい。
もっとも京阪に限った話ではないけど（バブル崩壊で副業が大赤字になった阪急とか） 今や大手鉄道グループの収益の柱はどこも不動産だろう
元は鉄道本業のネームバリューによる信頼感で副業を広げていったが
鉄道がグループの柱で主力、という時代はとっくに終わってると思うぞ
中核事業のひとつであることは今も変わらないが >>438
紀州鉄道はそれをうまく利用したな。
不動産会社だが鉄道のネームバリューが欲しくて御坊臨港鉄道を買収した。
お陰で鉄道は赤字でも広告宣伝費みたいな感じで生き延びている。 鉄道会社は人の命を預かる商売、みたいなイメージを持ってる一般人が多いからね
実際変な経営方針だとものすごく叩かれるし
実態はともかく、何が本業なのかよく分からない会社とは印象が全然違うんだよな そりゃ数多の副業も鉄道会社の看板あってこそ成り立つものだからな 紀州鉄道の赤字年2000万なら広告費みたいなもんよね
地方行ってビジホ泊まるときは鉄道会社系にしてるけど、ブランド力って大きいって思うわ https://www.keihan-holdings.co.jp/ir/finance/
京阪ＨＤのセグメント別の営業利益と営業収益
鉄道部門より不動産業部門で稼いでいる
といっても沿線の不動産開発はとっくの昔にやり尽くしてるので首都圏などで展開
鉄道会社の実態を知らない人もいるので一応貼っとく >>21
そういや、ampmは関東だと石油会社のJOMOがやってたが、関西は近鉄だったんだよな。 >>55
樟葉もフレストとアンスリーが隣り合ってるからな。 >>424
阪急阪神のニューイヤーチケットは
阪急阪神と神戸高速が乗れて1000円とかたたき売りやな。
西宮の十日戎に対応するため11日まで販売してるから
普通に営業マンとかが仕事で使うやろう。 >>444
そしてampmがファミマになり、近鉄の売店もファミマになった
でも近鉄は伊藤忠より三菱の方が関係が近くて、三菱はローソンなんだな 三菱商事はコンビニなんか切り捨てたくてしかたないだろ
BtoBは儲けはでかくて手間かからないからローソンなんかイオンに押しつけたいだろ 最近暖房もあからさまにケチってるなクソ京阪
他社に乗り継いだら明らかに車内温度違うし
ほんとクソ以下のゴミだなアホ京阪w 赤字垂れ流しのステーションバスも腹いせの
つもりかか知らんが中華爆発EVバス導入するし
グループ総出で利用者に嫌がらせしてくんのな
根っこまで腐ってやがるw >>452
そういう所に金をかけない時点で色々お察しください いっそのこと国交省に連絡して業務改善命令でも出されんかなと思うほど酷い >>452
くずはモールはさすがに違うでしょ
よくあそこでう○こするけどウォシュレット付きのきれいな洋式トイレだぞ >>456
新しいトイレでも和式見かけるな。
その方がいいという人がいるためか。 昔は洋式の公衆トイレ使うのは抵抗有ったな…
今はほとんど洋式だから慣れたが（和式は避けるw）
今でも高齢者の中には洋式が苦手な人はいるみたい 未だに入るのを躊躇ってしまうような古いトイレが多すぎるんだよ京阪は このコロナ禍で露骨になってるけど、京阪って利益に直結しない顧客サービスには消極的だよね
駅のトイレ改修は元々他社より遅れてたし、コロナ以降は全く進んでないのでは？
その一方で、コストカットだけは他社よりも先進的という、残念な状況 他社に先駆けて大幅減便せにゃならん程儲かってないからな
不動産が好調だからホールディングスでは利益上げてるが
今は特に夢洲IR誘致の成否待ちで思考停止してるから余計だと思われ 阪急阪神とかは数年前からやってるＳＤＧsを京阪も急に全面に押し出しとるな。
大体、むかしから京阪は鉄ヲタ受けすること重視で
「さすが技術とサービスの京阪」と褒めてもらってにご満悦なのに対して
阪急は時流にうまく乗って世間一般のイメージ向上重視という感じがするな。
バリアフリーとかサスティナブルとか、あざといんだけど。 >>464
この15年で、阪急に対する心象は個人的にも大きく上がった気がする
京阪に関しては、中之島線開業が様々な意味合いでの最後のピークだったんだろうな 他の関西私鉄・公営やJR西日本らが福知山線脱線事故や村上ファンド事件といったオウンゴールで自滅したり、
バブル崩壊による関西の地位低下、阪神大震災、リーマンショック、コロナを機に没落したりして、最後に阪急が残った感じかな・・・
でも30年前から15年ぐらい前までの小林公平社長・会長時代の阪急暗黒期はこういう言われ方はされなかったな。
当時の2chでもJR西日本や阪神や京阪が勝ち組、阪急が負け組という流れだったし。
（さすがに近鉄・南海が持ち上げることはなかったけど） >>460
順番が明らかに間違っているような。
利用客の少ない千林や滝井が改修済みなのに対しその何倍もの利用客がいる守口市
・西三荘・古川橋・大和田が古いままとか。
牧野に至っては痰吐きのついた洗面台まで健在。 阪神も村上ファンドに目を付けられなければライバル阪急の軍門に下がることもなかっただろうに
阪急も結果として阪神との融合にコストを掛ける羽目になったし、グループも真っ二つ（阪急阪神とH2O）になってしまった。良かったのか悪かったのか
京阪は小ぢんまりでは有るが独立は守った。だから思いきったコスト削減もやりやすい
村上ファンドの時に一瞬京阪が「白馬の騎士」になるか？と注目されたが資金不足でそれは叶わなかった
まあ今が一番無難なオチだったのかもしれない 元々、阪急東宝グループは、電鉄、百貨店、東宝の３核の独立性が比較的高かったときくが。
阪急百貨店は昭和２２年から独立企業で電鉄の子会社ではないし、
電鉄系のホテルとは別に百貨店が大井町でアワーズインを経営している。
京阪も百貨店業に参入する時はかつて阪急天満橋支店（元の京阪デパート）があった縁で
ノウハウの提供と社員研修をしてもらったはず。 >>469
そうみたいだね
まあ西武みたいに完全に真っ二つになった訳ではなく、今も阪急阪神がH2Oの8％ほど、H2Oが阪急阪神の1.7％の株式を持ってるみたいだけど（東宝は阪急阪神HDが12.8％、H2Oが7.6％、阪急阪神不動産が8.5％保有）
H2Oの筆頭株主が阪神電気鉄道（11.9％）というのもなんか面白い >>470
阪神は百貨店が鉄道にぶら下がった子会社だったので、そのまま経営統合すると
阪急阪神ＨＤ内の事業会社にも百貨店を営む会社が出来てしまうため
阪神百貨店を分離した経緯から阪神電気鉄道が筆頭なのかも。
しかしセグメントで非鉄道部門の売り上げが大きくなってる京阪なのに
多角化イメージがパッとしないんだな。
百貨店にしても阪急阪神はメディア露出しまくりでＳＮＳでも頻繁に見る。
ガーデンズは西宮市民の誇りらしいが、くずはモールは枚方市民の誇りか？ 京阪自信の選択ミスが招いた結果なのに、顧客に転嫁するんだよなぁ
プレミアムカーもやらなきゃ、減便するにしても、もっと柔軟なダイヤ組めたろうし、6000系の更新も数本進んで一息ついてる頃だし、13000系に予算回してもう一編成ボロも置き換えできた
中之島線が無けりゃ、さらに状況はマシだったろうね 中之島線は京阪の「悲願」だったんだけどな
大阪市大阪府が金出してくれるから飛び付いたけど
プレミアムカー・ライナーはそれなりに利益出してると思うぞ
何もしなけりゃ客は増えんが、指定席料金取ったら客数は増えなくても増収になってる
人件費を引いても長い目で見たら元が取れるという判断だろう
8000は老い先短いから元取れんかもしれんが宣伝にはなったはず（手応え感じたから3000にも投入した）
新型造る時は一般車とそんなにはコスト変わらんだろうし プレミアムカーはまあ成功なんだろね
確か導入から１年で１００万人達成～とか言ってたし、
今はその時より本数も多い
あとはコロナ次第だけども… コロナに関しては鉄道会社がどうこうできる問題ではないからな…運任せなところがある 指定席車は結構前から要望が有ったんだろうね
客が減ってきたので（１両潰して）実験的に導入してみたら思ってたより利用があったとか
京阪くらいの距離と運転本数もやりやすかった要因かと
新快速で同じようにやろうと思ったらかなりの車両を改造なり新造しないといけないけど。だからAシートも中途半端なまま
阪急京都線も考えてるんだろうけど、ラッシュの輸送量が落ちるからなかなか踏み切れないのかも。
特急（快急）停車駅は10両対応らしいし、コロナで客も減ってるだろうからできそうなもんだけどね プレカーは三条四条京橋からでも絶対に座れるってのが大きいわ
Aシートは何をしたいかわからん
姫路発以外使いづらいダイヤだし
せめて毎時1本は無いと…
阪急は桂烏丸から座りたい需要はかなりありそう 阪急9300は京阪8000より座席少ない上にボックス席があるから指定席あると流行ると思うけどな
もう増結車あんまり使ってないんだから１両指定席にすればいいのに >>477
河原町のホームが1線しか対応してないのが痛い >>478
朝のラッシュでも三条なら確実に座れるんだが むしろ三条は朝の方が座れるとか…
祇園四条、丹波橋、中書島と徐々に増えていくが
昼間は京都市内の短距離移動が多そう 阪急なら京トレインを指定席列車に使えばいいと思う
あれって平日は暇なんだろ？
と言うか基本的に土休日しか定期運用が無い車両を保有してる
阪急って結構贅沢かも 京とれいん雅楽に特別料金払ってまで乗ろうとはあんまり思わんなあ
いくら必ず座れるとは言っても >>477
恐らく旧3000系の頃からあったと思う。
そのためか旧3000系には座席番号があった。 プレミアムカーは必ず座れる他にも、コンセント付いてるのが大きいわ
モバイルバッテリー持ってくるの忘れた時はかなり有難い
PCで仕事しながらの人だとプレミアムカー一択なんだろうな
一般車にも付いてたら敢えて特別料金払わないかもしれんがw >>484
平日ダイヤの朝だけしか定期運用がない車両も保有してるよ 京とれいんは、京都旅行のアトラクションのひとつ、くらいの位置づけやね。
停車駅少なくても速達性ないし、座り心地、乗り心地とかいうよりも
京都ムード全開の車両で気分を盛り上げてね、移動中は写真撮って楽しんでね
堅いボックス席もグループなら話も弾んで楽しいでしょう、と。
見た目インパクトあって特別料金不要だから東京のマスコミが凄い！と取り上げてくれる。
洛楽とかプレミアムカー、ライナーとは役割がまったく異なるわ。 >>490
洛楽とはかぶると思うよ。
茨木市高槻市利用客との遠近分離の意味合いがあるし。 遠近分離の需要が根強いのに京とれいんだけで茶を濁す阪急、
遠近分離の需要などほとんどないのに熱心すぎる京阪
どうしたら是正されるんだろうか。 阪急は「遠」だけのために別種別は無駄…ととっくに見切ってる。
ピクの阪急京都線特集でも、中の人が「京阪間ノンストップは遠い過去の話になった。」と切り捨ててる。 夕方の特急も淡路停まらないから茨木市で結構降りる
んで十三でも降りて余裕で座れるレベル
快速と特急の交互に走ってるけど快速で統一した方がいいんじゃないかと思える よく考えたら、京阪間ノンストップなら新幹線でもプラス870円だけでいいんだよなw
新快速より本数多いけど、新大阪乗り換えの手間考えたら変わらん気がするが。 >>495
新幹線の自由席の連結位置が、こだま以外悪過ぎ。
大阪ー京都の移動ならサンダーバードかSはくと
JWESTチケットレスなら昼450、朝夕550円だ。
はるかは今絶滅危惧種だし、京都駅ホームの位置悪過ぎ。 新快速と新幹線って京阪間だと１０分程度しか時間差ないしなあ。
新大阪まで出て広い構内を移動して乗り換えてたら１０分差消えてしまう。
芸能人とか会社の偉いさんくらいだろう日常利用は。駅にタクシー横付けで。 昔、島木譲二が京都から新大阪まで乗ってるの見たな
京都花月が無くなった後だったから、プライベート移動かもしれんけど 京都新大阪の前後をタクシー移動とかならその使い方（新幹線）も有りだろうけど、普通の人にはあんまりメリットは無さそうだな >>496
はるかは駅からバス移動と考えると、上り降り無しで改札に行ける、というのはある。 新京極と梅田に花月があった頃は、
阪急の特急に乗れば劇場を掛け持ちする吉本芸人に会えたときくが。
大宮～十三ノンストップの時代だから、芸人も使いやすかっただろう。
今は祇園花月の移動にプレミアムカーを使ってると芸人がラジオで話してる。
ＤＪのキヨピーはプレミアムカーのヘビーユーザー。
京阪は広告費を払ってもいいくらい、番組でプレミアムカーを褒めちぎってる。 新大阪～京都を新幹線乗ると乗り継ぎ割でサンダーバードとかはくとが安くなるというテクニックで使ってる人はいるね >>502
昔九州夜行乗るときにそれよくやったわ
あと京都から御堂筋線に乗り換える人なら利用する人いるかも >>458 >>462
潔癖症な奴が、縁にウンコが必ずこびりついてる和式便所を使うのか？ 素肌（自分の尻）が誰が触ったかわからない便器に触れるのが嫌なんだと思う
自分も昔は抵抗あったし
尻の穴がヤバいのに、足を置く場所にウ◯コ付いてなかったらまあ我慢できたしw >>497
もし新幹線が大阪駅に直接乗り入れていたら新幹線利用は現実よりも多かっただろうな >>504
不特定多数が使う便座に触れたく無い人。 >>472
それを考えたらJRの221系にビビって特急車を8000系に全置き換えしたのも俺は選択ミスだと思ってる
8000系は1本のみに留めてその分老朽通勤車の置き換えに回していたほうが絶対良かったよ
その点阪急は安易にJRに対抗せず6300系を限界まで使ったのは正解だったね >>508
あれは8000系の評判がかなり良かったからだぞ。
3000系に乗らずにあえて待つ人もいたレベル。 8000系投入は鴨東線開業で足りなくなる編成を補完するために1989年に登場したけど、>>509が言うように予想外の好評だったのと、鴨東線効果で特急利用者がこれも予想外に増えたので、4＋3、3＋3の6・7両編成で中間先頭車が２両あった旧3000系（1971年初登場）では輸送力が若干貧弱だったので、3000系６連に8000中間車を挟む形で新造してすべて７連にしたもの
その中間車すら客が１本待ってまで乗る人気っぷり
別に221系（1989年登場）にビビった訳ではないと思う（ライバルには違いないけど）。同時期の登場だし
それより3000系の４年後に登場した阪急6300系、2003年の9300系がライバルだと言えると思う
そんなんで当時京阪は鴨東線で金使ったけど景気も良く、タイミングは悪くなかったと思う
3000系は2003年に3505-3006が8000系に編入されるまで30年は主力の一翼だったので、ちょっと短命だったけど一部は他社（富山・大井川）に行けたからそれで良かったと思う
阪急は6300系はまさにフラッグシップと言える車両だったけど、9300系は座席が違うだけのなんちゃって特急車のイメージになってしまった >>497
その京都～大阪（どちらもその先があるけど）を結ぶ在来線特急も、
北陸新幹線が敦賀まで開業した時点で、今の北陸特急は梅田新駅とも絡めて
「はるか」に統合されることになるんだろうか（ある程度のはるかが、敦賀まで延長運転されるって感じで）
そうなると、京阪間の人の流動もまた変わって行くことになるんだろうな >>508
一般人視点で8000系（6000系以降）や阪急が同社2000系から採用する大型1枚窓と、
3000系・2630系・2380形までの2段窓との見た目の差は結構デカかったと思うのよ。
今ではハズレのイメージしかない6000系の特急も8000系登場前のレア種別だった頃は乗りたがる人がいたから。
30年後の13000系でも窓割を踏襲していることを考えれば、6000系が空前のヒット作だったことが分かる。 1000系もあれだけの大改造をしたのなら6000系みたいな窓に交換したらボロいイメージを一新できたのに しかし6000系もいつまで使うんかね？
1983年初登場で既に40年超えてるけど
1967年登場の700系の車体を流用した1000系とか1969年登場の2400系も残ってるからまだまだ使うんだろうけど
来年には夢洲カジノがどうなるか決まる（中之島線延伸の可能性）ので、その後車両新造計画もはっきりするんだろうけど >>511
あの頃はバブル全盛期だったのでお金にも余裕あったんだろうな。
京阪の利用客もあの頃がピークだったし。
阪急9300系は京阪に例えるとむしろ3000系に相当する。 >>516
6000系（8000系もか）が廃車される日と、
界磁位相制御装置（直流モーター）のメンテナンスができなくなる日とどっちが先なんだろうって考えてしまう。
両形式とも阪急や南海みたいにVVVF化改造しなかったことを考えると、ある程度覚悟は決めてると思いたいけど。
>>515
鋼製車体の2段窓→一枚窓の交換は165系・12系客車・キハ65などのジョイフルトレイン改造での例は多々あるけど、
通勤車では換気の問題があって難しいはず。（アルミ車であれば営団6000・7000系の例もあり）
山陽3000系リニューアル車みたいに一部を交換したとしても見た目がアンバランスになってしまう。 >>519
本気でリニューアルしていたのなら、現行仕様のVVVFへの改造も同時に受けてても
全くおかしくなかっただろうからね >>519
8000系の後継車は2030年の京阪本線開業120周年の年に初投入が濃厚だと思う
6000系はまだ分からないね。8000と同時期になるかもしれんね
>>517
ｺﾞﾒﾝｺﾞﾒﾝ
ボーっと生きてたら引き算間違えたわw
（送信してすぐ気づいたんだが） >>511
今考えると1989年の時点でプレミアムカー・ダブルデッカー込みの8両編成で登場してもよかった気がする
途中駅（京橋など）から座りたいという需要は当時からあっただろうし、新造時からP車なら窓割の問題も解決できるし >>522
1989年の段階は117系新快速が大好評でかつ混雑解消のために登場した221系のインパクトも
民営化すぐのJR西の評判を上げてたとはいえ、
震災前は関西経済が好調で京阪沿線だと松下電器（パナソニック）と三洋電機の絶頂期で、
利用客の流動もまだまだ私鉄優位だったし、
その頃は沿線人口もまだ増加していて遠近分離（急急分離）が成立できる条件が整っていたこともあって、
南海はまだしも京阪が無料特急にグリーン車みたいな車両を連結して特別料金を取る発想はもちろん、
枚方などの中間駅に停めるって発想すらなかったと思う。
それを考えると1992年と2001年に下した阪急京都線の特急政策の見直しは
今から考えれば先見の明があったと思うけれど、当時の基準ではアホかと思われてもしょうがない。
そもそも当時の特急は朝夕のラッシュでも繁忙期や最混雑時じゃなければ
京都行きは京橋、大阪行きは七条からでも通路側であれば座れてたからね。
京阪が2003年に枚方と樟葉に停車を決断した時、また2011年にK特急を廃止してほとんどの特急列車を2駅に停めたときに
京橋と七条間を乗り通す直通客からのブーイングが2chの京阪関連のスレでも物凄かったように感じたけど、
今となっては特急料金を取らない私鉄でこういう政策をやってたことがどれだけ非常識だったことなのかが
阪急特急や近鉄快速急行やJR新快速などの他社を見てやっと分かったのか、今はそういう意見はほとんどないね。 >>523
1990年代以後JRの客が急増したのは私鉄から客を奪ったというのもあるがその一方で滋賀県や姫路方面など京阪神の外側への人口の移動もあったと思う。
あと今から思えば京阪間ノンストップなんてよくやってたわ、と思う。
休日だけでなく平日の昼間でも。
もっと早く手を打っておけば急行の不評も解消できたのに、と言いたい。 >>524
京阪の停車駅政策の失敗は寝屋川市、樟葉あたりの人口急増と
清水五条、伏見稲荷、八幡市（石清水八幡宮）あたりの衰退を見極められなかったか、
見極められてたとしても上記の駅名の元及びや東福寺、御香宮神社、成田山大阪別院、
大阪天満宮などへの神社仏閣への輸送のおかげで京阪が成立できてた部分があったので、
これも阪急が大宮駅で特急通過の先例を示すまで停車駅から除外する
（京阪の場合は快速急行を増やし急行を減らす）決断ができなかったんだろうなと思う。 単純に大阪都心区に移住が増えてるだけだと思うけどな
だから京阪自身、今まさに都心区で３か所ほど分譲マンションを造ってる 私鉄黎明期は著名な寺社への参拝客目当てに路線を敷設した、という側面も大きいしね
京阪はそれがメインじゃなかったけど、京都ー大阪を結ぶ京街道沿いだったので特に京都方に寺社が多い
だから私鉄と寺社は持ちつ持たれつの関係。近鉄（大軌）なんて初期に経営状態が良くなくて生駒聖天（宝山寺）に借金を頼んで貸してもらったくらいw
それから時代は変わって利用状況も大きく変わってしまったのがあるわな 淀屋橋行の特急・快速急行を普段利用されている方にお尋ねします。
枚方市あるいは守口市を発車後、「次の京橋で中之島行の各駅停車に『連絡』します」というアナウンスはありますか。
京橋では特急・快速急行が発車後、数分して各停が入ってくることが多いと思うのですが、このようなケースでも「連絡」と案内しているのでしょうか。
快速急行は龍谷大前深草で準急を追い抜き、丹波橋では快速急行の数分後に準急が到着しています。しかし七条発車後に「丹波橋で準急に連絡する」という案内があります。
これでも「連絡」になるのか疑問を感じるのでお尋ねする次第です。
よろしくお願いします。。 >>526
都心の人口が増えてるのは、非婚者や高齢夫婦が増えたからかと。そういう層は車に依存しなくてもいい便利な都心へ。若い夫婦とかでも都心を好む人はいるけど
一方で子育て世代は家が狭くて高い古い街を嫌って郊外の新興住宅地に移る
京阪は両方に逃げ出されているんだと思うな >>528
その話題前にも有ったような？別スレだったかな？
「連絡」は「接続」とほぼ同義で、繋がる、みたいな意味だから日本語としては間違ってない
向かい合わせで乗り換えできる状態を「連絡」と感じる人は少なくないと思うけど、少し離れた場所を移動して繋がる事を「徒歩連絡（昔の大津線の東海道本線建設工事中で線路が繋がっていなかった上栄町駅付近など）」とか言うので、結局個人の感覚の問題だと思う >>529
若い夫婦は好んで都心に住んでますよ
その世帯と子の増加で学校増設の時代に入ってる
土地神話を経験した第一世代は郊外のまま
全国中のニュータウンが黄昏れてる現状 >>501
そのDJキヨピーは以前土曜の朝MBSで「いい朝8時」の生ナレーションのレギュラーがあった頃はそれをこなしたあと京都までの移動で新幹線を使っていた >>529
https://www.city.hirakata.osaka.jp/cmsfiles/contents/0000017/17932/shiryo_2.pdf
７頁の図表をみると枚方市では
圧倒的に大阪市と東京都特別区＋横浜市から人口を奪われている
興味深いのは松井山手駅がある京田辺市もそれに貢献している
京阪不が分譲させて京阪沿線から富を奪っている構図 >>533
確かに、俺も就職で東京に出たし、妹は結婚で横浜に行ったw >>531
>>529にも書いてる通り、もちろん若い人も都心に移ってるよ
二極化が進んでいるということ
北摂（吹田市、箕面市、茨木市、島本町など）
京都府南部（京田辺市、木津川市、精華町など）
滋賀県南部（大津市、草津市、栗東市、守山市、野洲市、湖南市など）で増えてる >>526
やはり都心に引っ越す必要があるのかも。
千林もドラッグストアばかり増えて家電量販店もなくなったし。 京阪沿線ももっと人口が減って駅近の古い住宅地にマンションとか建つようになったらまた少しずつ人口増えてくるかもしれんけどね
今は明るい展望は描けないね
>>533
京阪も企業グループとして生き残らないといけないから、開発できる所に金をつぎ込んで利益をあげていかないといけない
自社沿線の人が転出するにしても他社のエリアに行かれるよりはまし
そもそも京阪はびわ湖ローズタウンとか、他社沿線の開発に昔から熱心だった
家買う人も昔のニュータウンの寂れ方を見て、郊外でも交通や買い物の便が良い所を志向してるだろうし
>>536
千林は行ったことないけど、都心からも近くてそんなに悪くないんじゃないの？
都心は都心で周辺には無い問題もあるだろうしどうなんだろう？ >>537
＞他社沿線の開発に昔から熱心
たしかに
今の戸建ての傾向は坂道、擁壁、掘込み車庫ではなく、
狭くても最寄り駅に近い平地でいずれ壊す予定で最初から外構無し
住宅狂乱時代の親を見てるからかもしれませんね >>537
>京阪沿線ももっと人口が減って駅近の古い住宅地にマンションとか建つようになったらまた少しずつ人口増えてくるかもしれんけどね
せっかくマンションを立てようとしても、古い住宅地の住民が反対運動を起こして妨害してくるんだよな＞橋本駅 これから更に人口減少が進めば、マンションも建たなくなるさ。 樟葉は中途半端に住宅価格が上がったせいで住みづらくなってる。
あと、変な宗教っぽい集団が店開いてたり。 >>540
対岸民だけど、ベランダから眺めると裏山はビッシリ住宅で埋まってるように見える。
あれは橋本駅とは無関係なのか？ >>540
橋本は駅前の戦前からある住宅街（というか元遊郭街）と>>543にある山側の新興住宅街の2種類がある
自分もよくわからないがそのうち駅前の住宅街が反対運動を起こしている感じかな
この前橋本駅で降りたらそこら中に反対ビラが貼ってあって異様だった
それにしても以前ダイヤならともかく、現行ダイヤの状態で橋本にマンションを作って入居者が入るのか大いに疑問
なにしろ京阪沿線で一番本数が少ない駅なんだし 橋本駅の本数が少ないのは確かだけど
他の駅も殆ど同じくらいの本数になってきてるからな
駅前のマンションは建つんじゃないの？ >>544
昔は本線で1番利用客が少なかったが新興住宅地が開発されて少しは増えたな。
今は鳥羽街道が1番少なくその次が意外と土居。
まさか土居がここまで減ったとは意外だが谷町線に流れてるんだろうな… 鳥羽街道や土居はすぐ隣に駅があるからな
橋本は離れてる 土居はパナの電池工場の縮小（2021年移転閉鎖）が響いてると思うわ。
移転先の貝塚工場って元三洋？ 関西医大病院も大きいんじゃね、眼科で広く患者を集めていた。母親の
付き添いで行ったら、福知山から通っている人と会話してた。 橋本、地元民の一部が反対してるのか…
もしかしたら昔からの住民と駅裏の新しい住民で何かトラブルがあって、これ以上新しい住民が入ってくるのを嫌がってるのかもしれんね
>>544
マンションの値段によっては買う人はいるんじゃないかな？
駅から近いみたいだし、あの辺だとどのみち通勤以外は車がメインになるだろうから樟葉の山手とか男山団地よりは便利な気がするし
水害はちょっと心配だけどね 京阪って他社に乗り継がないと梅田難波京都駅行けないし四条三条は雨の日は橋渡るのに濡れるしなかなか辛い☆でもだぁいすき！ 阪急ってコロナ禍後の今年もトイレの改修、自動改札の更新を着々と進めてる。
他の経費は削ってるんだろうが、観光に傾倒しなくても大丈夫な沿線を持ってるのは強いわ。
嵐山線でも普段は通勤、通学路線だし。
京阪って樟葉を開発した頃は住みたい沿線ではあったんだろうか。 >>532
スレ違いだが谷口キヨコはあれだけ関西のラジオ局に出演してるけどFM802だけは過去一切出演経験がないな
802は洋楽が流れることも多いから邦楽とKポップ専門のキヨピーは使えないのかもね
>>533
松井山手がある学研都市線も民営化当初〜東西線開業辺りと比べたらショボくなったよね >>557
同志社文系が戻ってからずっと減便に快速削減だもんなぁ…
春改正で木津まで毎時1本なるし 京阪は南海と合併して南海京阪ホールディングスとなります >>559
学研都市線も京阪も使うけど、あっちはちまちまエスカレーター止めたり無人化したりはしてないからなぁ
ゴミ箱もホームは撤去してるけど改札前に残してるし
学研よりも京阪の方がよほど危なそう。 https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2021_08.pdf
私鉄はあまり輸送密度公表しないけど、京阪はどれくらいなんだろね
学研 57579人/日
京都 233603人/日
奈良 20021人/日 >>509
それが3000系の置き換えを早めたと言われているね >>515-516
1000系とか2400系いつまで使い続けるつもりなんだろう？
阪急東宝グループだった関西テレビが京阪沿線の特集組む時は最新車両は映さずボロい車両のシーンしか画面に映さない。嫌がらせにしか見えない。 >>523
樟葉・枚方市停車する事によって大阪方面萱島～枚方公園乗車と京都方面の準急のラッシュ車内の過密の緩和に役に立ってるのかもしれない。(その分特急は混むけど)
とにかく学生時代は急行・準急はギュウギュウに混んで大変だった。 >>540
山手は住宅街でしょ？
>>539
橋本駅前と土手の間にラブホテルあったよね？ あそこをマンションに建て替えたらいいのに… >>564
まず2200と2600-0を淘汰した後に次は1000（1977年登場。ただし車体は1967年の700系のものを流用）か2400（1969年）だと思う。そのつぎに2630（1981年）→6000（1983年）の順かな？ >>559
同志社は今出川にあってこその同志社。
最寄り駅が単線って、どんな田舎なんだと学生も嫌になるはず。
京阪も今出川に戻ってもらった方が恩恵があるだろう。 大学には大学の都合があるだろうから何とも言えないけど、学生は決められたキャンパスに行くしかないしな
京阪的には今出川に通う学生が多い方がそりゃいいわな
一応出町柳は最寄り駅になるんだから
学研都市線は学校行事なんかで昼間必要なら松井山手行きを臨時延長で対応だろうな（南方向は近鉄使え！で） 同志社前って線路容量の都合15分1本くらいまでしか設定出来ない
そこより南は20分弱1本くらいが限界 今の若者は堅実で身の丈に合った幸せを求めるそうだから、どうなのかわからんが
同志社と関西学院はあのキャンパスの雰囲気が、昔は学生を集める武器だった。
広々とした土地で様々な施設を作りたくて京田辺に移転したのはいいが
文系を戻してるのをみると、やっぱり京田辺ではダメなんじゃ。
関学は一部が三田にあるだけでイメージ戦略は周到。
阪急神戸線、今津線は沿線のキャンパスのイメージが良いのも強みだわ。 >>573
Googleが悪いんや
新快速様のないと選択したはずが >>570
俺は樟葉から京田辺キャンパスに行ってたときは樟葉→丹波橋→興戸で行ってたわ。樟葉から長尾までバスは時間が読めなかった。 >>546
土居は松下乾電池の跡地に国際大和田が建てた新校舎が4月開校だから増えるはず
(滝井はそのまま2年ほど残って閉校？) >>576
京大（桂キャンパス）、阪大（本部キャンパス）、龍谷（大宮キャンパス）もあるから
ある意味京都線・千里線が関西最強かもしれん。 大学側も本学舎から離れたキャンパスよりも近い場所の方が何かと都合がいいし、学生も辺鄙な所にキャンパスあるより都心に近い方がいいんじゃないかな
>>577みたいな例だと田舎しか通らないバスの定期買うより都心に近い所を通る定期の方が遊びや買い物にも役に立つってのもありそうだし
実際大学側も都心回帰の意図なのかはしらんけど立命館の朱雀茨木、龍谷の大宮、佛教の二条とか都心近辺にキャンパス造ってるしな
滋賀県とか田辺のキャンパスとか、「京都市の大学に入ったのにそんな田舎に？」と思ってそう（もちろん分かってて入学してるんだろうけど） 京田辺は最先端都市学研都市という違った意味合いやからな
未だにそこまで最先端になってないがな そう言えば関西医大も今は枚方がメインで滝井は病院だけになったな。 京田辺〜精華あたりの「関西文化学術研究都市」は完全にコケてしまった感があるな
次の改正で同志社前〜木津毎時1本化はあまりにも悲惨すぎる
精華町なんかかつて人口増加率日本一だった町とは思えない
どうしてこうなった >>585
とっくに衰退期に入ってるのに成長期の頭のまま物事を進めたから。 >>585
精華町の住民の大半が最短ルートで速い近鉄けいはんな線を選び、
大回りで遅くて不便なJR学研都市線を選ばなかったからでしょ。 >>551
女性専用車反対派、荒らし報告させてもらったわ IP 61.46.17.134
HOST (reverse) ---
AS番号 AS9617 Jupiter Telecommunications Co., Ltd.
ISP Jupiter Telecommunications Co., Ltd.
組織 JCOM
国 Japan
国コード JP
地域 Ōsaka
地域コード 27
都市 Osaka
Time Zone Asia/Tokyo
ZIP CODE 530-0041
大阪市北区天神橋ｗｗｗ でも学研都市線沿線って普段の買い物とかは車で、通勤通学だけ電車、っていう生活スタイルなんじゃない？（琵琶湖線沿線と同様）
だから元々昼間の需要は大したことなくてコロナで更に減ったから減便される訳で
同志社から昼間大阪方面は３本/ｈあるし、奈良方面は元々近鉄メインだろうし
確実に不便になるけど昼間の人流が戻らないなら仕方ないんじゃないかな
琵琶湖線の野洲以北と比べたら影響は少ないと思うな まぁたしかに、beforeコロナでも木津～同志社前のガラ空きっぷりは見事なもんだったからなぁ。 しかし、学研都市線と奈良線繋げば第二京都線になって京阪死ぬやろうな
なんで繋がんのや >>542
旧ローズタウン移住者が後期高齢者だからね
バス通りの商店も整骨院、斎場、デイケア、買取店になってるんじゃないかな
ニュータウンって世代が揃うから一斉に老いる
空いた宅地は分割されて２軒建つ >>587
結局は大阪市まで最短の利便性が優先される 学研都市線も木津までトンネル掘ればエエのになあと思ってたが、コロなで夢物語になりました >>590
同志社前から京橋方面は４本/1hだよ
奈良方面は戻らないというより会社全体が赤字だから元々利用が少ないところを削ったんだろう
木津～加茂と同様で >>587
近鉄は名阪間と京阪間以外は対JRで勝ってるなw
>>581
自分の場合はサークルで今出川に行くために京阪で出町柳まで行くこともあったから、樟葉→丹波橋→興戸の通学定期を買うほうが有利だった。 >>537
京阪電鉄に入社しても総合職、(一部鉄道現場の人も)
京阪不動産の営業を何年か出向で経験させられると聞きました。
いまは下手すると、不動産に行ったまま？ >>591
学研都市線は京田辺以遠は4両だったのが、木津まで7両にしたせいで余計にガラガラになった。
連結・解放作業を省くことによるメリットがそんなに大きいのか疑問だけど。 >>601
確かにどれも電化されるの後回しにされたようなところだし、伊勢方面は今も非電化だしなw >>602
321系が7両固定だし、運用共通化したかったんじゃね？ >>602
そりゃ分割したらその編成を入れ換えしないといけないから別に人が要る
短い距離を短編成にしてもカットできる電気代はごくわずかだから >>600
管理職だと鉄道→不動産の出向もあるかもしれないけど、不動産の営業だと宅建とか専門知識もいるから普通は無いんじゃない？ >>602
7両入れるようにしたのはここ10年くらい
それまでは3両切り離して4両で木津に行ってたわけだから
そこまでしてやるメリットが大きかったということだろ
わざわざ京田辺から木津の為だけに分割編成用意するのも効率悪かっただろうに >>603
むかし赤福の社長が廃線にして駐車場にすればいいと発言したんだっけか 片町線は1989年まで非電化で短いディーゼルカーだったからホームが短く仕方なく分割併合だったけど、非効率なのでホームを延長して全駅７両対応にしたのが2010年 あれだけのために高価な先頭車を無駄に作り続けるのが馬鹿らしくなったからかな
もっと早く決断できてれば207の最終あたりの増備車は中間車オンリーで今より貫通編成が多かっただろうに >>557
関西のラジオ業界というか802側の掟として
802で仕事をするタレントや制作会社は802専業（今はココロも）とすることを要求している
すなわち802の出演者は関西のラジオ他局でレギュラーを持つことが出来ない
東京発とかでネットされる場合でもダメなのでかつての小田静江は802を降板した
だから谷口キヨコが802に出ることはないが、理由はそれだけなのでいざ出ることになれば802の方針通りの仕事を淡々とやるんだろうね >>610
その割に京王8000系のような中間車化改造は行われていないな。 1000系は形が好きだから使い続けて欲しいな
2600系もデビュー当時は普通中心で走っていてその当時は2000系の扇風機車が普通の中心だったから普通しか停まらん駅の自分としては凄く思い出があるから廃車になると寂しいわ
2400系は知らん >>610
西明石、新三田、京都と活躍エリアが広すぎる
木津に乗り入れる編成は全て京橋か尼崎で折り返す運用にしておけば7両固定編成をもっと増やすことができた 妄想だけど、207系は片町線の分割併合以外にも、将来の支線転出の時に改造せずにそのまま４両で使えるように４＋３で製造したとか？ 木津発着はともかく同志社前発着なんて分割併合末期は京田辺から1駅のためだけにやってたからあれは明らかに無駄だった >>613
1000系はドアの窓の広さが好きだわw >>615
そのうち奈良線あたりで4両単独と3+3の6両になったりするのかなw >>618
207と321を一気に潰せる（完全に3ドア統一できる）ような環境だったらなぁw >>618
３連は1M2Tだから営業運転はきついかも
中間車を抜いて２両とか >>612
潰すのもまた金掛かるしな
デッドスペースを減らしてでも混雑緩和しないといけない状況じゃない限りやる意味ない
西明石の車庫内で分割することがあるから尚更やる意味がない
>>615
東西線開業前は自由に編成組んでたな
4,3+3,6,6+2,4+4など
>>619
今はまだ4ドア専用のホームドアを置いてる駅が少ないからいざとなれば使用停止して取り替えをやりやすいだろうけど
置き換え時期になる頃には4ドア専用のホームドアが増えてるだろうからな >>616
同志社前まで7両分に延伸すればよかったのに 同志社前の折り返し専用の旧2番ホームが4両までで延長不可能だった
7両化した際に1番ホームだけ7両対応にして1面1線化し2番ホームは廃止 1986年に同志社京田辺キャンパス開校、同年同志社前駅開業。当時は非電化で１面１線２両分のホームのみ
1989年長尾ー木津電化。同志社前駅は２面２線になる（４両対応）
2010年松井山手ー木津７両対応開始 >>624
伏見桃山や東福寺のホーム延伸するくらいなら同志社前のホーム延伸するほうが難易度低いだろう
単に1面1線で問題ないことに気付いたから折り返しホーム廃止したんだと思う >>626
構内踏切廃止したかったのもあるだろうし、福知山線事故で同志社生が多く巻き込まれたのは、
2時間目にちょうど間に合う電車だったのと、先頭が出口に近かったのも少なからずあった。 さっさと南海と合併してアンチ阪神こ南海京阪ホールディングスでも設立しろや >>626
わからんぞ
同志社前駅新設当時はあまり線路ぎわの用地に乏しく、とりあえず当時のディーゼルカーが停まれる２両分（１面１線）→駅利用者が増えてきて電化と同志社前折り返しのために４両対応→色々非効率なので他の駅とともに線路ぎわの用地を買収して７両分を確保したのかもしれない
４両時代の同志社前は構内踏切があり、ホーム延長するのにそれが支障するから２線構造を諦めて７両１面１線にしたのかも >>629
同志社前の2線構造諦める代わりにJR三山木を2線高架化したのでは？ >>87
2000.6.30（実質廃止）
翌日から特急の丹波橋・中書島停車
宇治直通普通は平日朝の宇治発1本残置
2003.9.5（完全廃止）
翌日から特急の樟葉・枚方市停車 >>630
JR三山木駅（開業時は上田辺駅）は1952年下狛駅とともに開業（地上駅）→2002年におそらく付近の府道65号生駒井手線の踏切解消で近鉄とともに４両で高架化（近鉄は2005年に完成）→2010年に７両対応に延長している
いい加減スレ違いなので京阪の話に戻すが、ホームの延長は結構難問が有って、京津線の地下鉄乗り入れに際して２両から４両に延長するのに大谷駅は移設になった。上栄町駅は大津赤十字病院の最寄り駅だけどホームを延長する用地がギリギリで幅2m程度のホームのままで、スロープも造る事ができず今も下り入口は階段のまま
京阪本線の京都方は伏見桃山は両端の踏切がそれなりに交通量があるので未来永劫不可能、東福寺は北側の踏切奥の民家が立ち退いたら延長できそうだが、ステーションループバスを始めたくらいだからもう延長する気は無さそう。別に現状で間に合ってるし 龍谷大前深草は、非常時のことを考えるとホームを８連まで停車できるように延伸した方が良いと思うが。
何らかの理由で運転見合わせになった際も、８連の特急などが停車をして扉を開けることができる。 そのときはドアコックで良いだろ
そんなにあるもんでもないし 深草は待避線だけ有効長は８両分あるけど、何らかの事情でホームは延長できないとかではなかったか？
非常時は誰かも言ってるようにドアコックでやるしかないかな
京都方の急行通過駅もすべて同じことだけど >>635
バリアフリー対応の駅舎改築時にできたはずなのにしなかったからな 本線系が全部７両になるのはまだまだずっと先の話だよ。朝ラッシュの混み方を考えると
客が減ってきたらまた１本２本と減便するだろうし
京都方は特急快急以外は７両で十分
だから急行通過駅のホームを８両対応にする動きが全く見られない
深草も８両が必要なほどの需要はないから信号機の移設を伴いそうなホーム延長はやらなかったと思われ >>638
深草は元から8連対応の線路長だよ
ホーム長が足りないだけ、改築前からその状態だったんだが >>639
うん、知ってるよ
だから必然性が無いからホームの延長はやらなかった、という話
どうせ深草には通過列車と回送しか８両は来ないんだし 本来延ばすべきだった東福寺が無理ゲーな時点で他の7両駅をやっても仕方がないよね >>574
日本の大学ってどうしても文系を看板にしたがる傾向にあるよね
同志社で京田辺に残ってるのは理系学部だけど理系は人気ないからね
それと理系は文系みたいに都心部に移転したくてもしにくい理由があるからね 京都方の急行通過駅は東福寺も含めて６両でも足りるくらい
でも大阪方のラッシュ時間帯を考えると別に６連を用意するのは無駄だし >>642
同志社の理系は京田辺移転で研究室や実験設備が揃ってかなり良くなったと聞いている。
今はどうか分からんが、俺のときは同志社工学部は厳しいことで有名で、4年で卒業できる方が少なかったw >>639
ホーム延伸しようと思えばできるが幅が狭くて危険なのでやらないのだろうな >>646
下手（大阪側）は十分狭いよw
信号機の位置とかの問題だと思う
Google航空写真で見ると線路と線路の間に何か設備があるから、それを移設するのも面倒だったとか >>642
私立は数学科ぐらいしか
あとは物理の理論系
私も滑り止めは数学科にした 急行通過駅でも8両対応の駅なかったっけ？
どこか思い出せない 大阪府側の本線の駅は普通しか停まらない駅でも全駅8両対応なんじゃないの？ 今はやってないが、朝ラッシュ時の萱島→淀屋橋の普通が8000系で運用されてたように
京橋ー守口市の普通のみの駅も８両対応。 大和田下りって10連止まれそうだけど、どういう経緯でああなったんだろ 淀は競馬で快急が臨時停車する事があるし（あと大阪方面からの８両急行とかの運用があり得るのかも）、深草は８両の回送が特急快急を待避する事があるからだと思う
ただしホームは７両までしか対応していない 中書島から七条までの急行通過駅だと東福寺、鳥羽街道、深草、藤森、墨染、伏見桃山が7両までのホームということか 6駅も7両までのホームとなると結構多いな
他にも7両までの留置線や車庫内にも7両までの線がありそうだな >>660
そしたら向かいのホームも7連限定になるわけだな 淀屋橋１番線は今は１本だけ発車する列車があるね（7:28萱島普通）
ほかに回送で発車するのがあるかもしれんけど
８両対応だけど、ギリギリまで４番線の列車に近づかないといけないから原則やらないのかも 初詣。大阪天満宮行ったら、人いっぱい。
沿線に神社仏閣たくさんある京阪が、
終夜運転しないのは不思議。 コロナが収束してない状況では、電車を走らせたら乗る人はいるけどおそらく赤字。走ってなくても困る人もあまりいない
だから走らせなかったと思われる
JR南海近鉄は赤字上等で走らせてると思う
終夜運転は大抵乗務員や駅員に時間外＆深夜割増の手当を出さないといけないので、あまり割りに合わない営業形態だし >>666
地下鉄も走ってるよ。
成田山とか八幡宮とか困らないの？
京阪が頼りだと思うけど？ 寺社も夜中開門して大勢の人が来るとそれなりの人員を配置しないといけない
地元の参拝者だけなら少人数で対応できるだろうが
この寒い中夜中に電車乗って参拝したい年配者もそう多くはないだろうし、本番は夜が明けてから
地域の鎮守社とか、歩いて行ける寺社はいくらでもあるし、どうしても夜中に有名寺社に行きたい人は車で行くだろうし
夜通し電車が走ってなくても困る人も寺社もあんまり無いと思うよ 終夜運転をしなくても全く問題がないようであれば、特に京阪では来年以降も復活しないことになるだろうな コロナが収束して、何も憚る事なく多くの人が夜中にも参拝する昔の状況に戻ってくれば終夜運転も復活するかもしれない
現状では比較的若い人がカウントダウンイベント（中規模～飲食店レベルの小規模なもの）の需要が結構ある大都市部でないと夜中に人件費を使って電車走らせても採算取れないんじゃないか？
地元の店とかでもカウントダウンやってる所もあるだろうし
来年以降はコロナ次第だと思う カウントダウンイベントは別として、初詣は元旦明るくなってからでもいいんじゃないか？…と思う。 コロナは別にして、昔は三が日は店やレジャー施設も休む所がほとんどだったけど、今は元日からやってる所も多いので、初詣じゃなくても遊べる所はいっぱいあるしな
電車やバスで何ヵ所も寺社を巡る人も少なくなったんだと思う
京阪も初詣用の企画切符出してないしな
伏見稲荷とか八坂神社、清水寺、北野天満宮とか人気寺社に個別で行く人は多いだろうが >>674
じゃあなんで大手は終夜運転やってるんだよ？
やっぱり大手みたいな力は無くなったってのが本音じゃないか？ 儲からないからだろ。
体力がなければ出来ないってことは、やっても赤字になるってこと…即ち、やる意味がないってことじゃ？ >>674
客寄せのため京阪が誘致した成田山だったが、
儲からなくなったので、そろそろ切ろうって事？ >>675
関西大手で終夜運転したのは京阪以上に沿線自社の多い近鉄だけ
関東でも大手私鉄は成田山ある京成しかやっとらん
吉備線みたいなど田舎ローカル線で終夜運転したところもあるけど >>675
大手の多くは終夜・延長運転を見送ってるじゃないか。京阪だけの話じゃない
南海は短区間のみ、JR西は通年貨物も走ってるし私鉄とは条件が少し違うし、終夜運転でもない
近鉄は伊勢神宮や橿原神宮などの特急も走らせてるから比較的採算性が高いのと、それに連絡するために非優等も赤字覚悟で走らせているんだろう
鉄ヲタは知らんかもしれんが、伊勢神宮（正式名：「神宮」）は他の神社とは全く違う日本の神社の頂点に立つ別格のお宮だ
体力が昔と比べて落ちたのは確かだが、だからこそなおさら儲からない事に手を出さない判断は妥当だろう
少ししか客が乗らないのでは話にならんからな あとは、自家用車や周辺の公共交通機関などでどうにでもできると言うことなんだろうな>終夜運転
中期的には、ICかスマホでしか自動改札を利用・入出場できないように絞って行くことにもなるんだろう
だから、今までのような切符形式での乗車券は極力出さないようにして行くんだろうし、
株優乗車券の形式も早い段階でスマホ・QR対応となるだろう
そして現金チャージは主要駅だけにして、中間の無人駅からは券売機・チャージ機も撤去すると言うのも
京阪だからこそ堂々と実施して行くことになるのかもしれない まー比叡山から初詣出とかなら京阪しかできんし、安ければ来るやろうな >>679
>>680
いきたければ車で行けって…
車なんか持ってないわ。
もう庶民の足では無くなった京阪でOk？ 深夜の移動は様々な意味で（特に寒さの面で）危険と言うことなら、
終夜運転を今後一切行わないと言うのも、ある意味理にかなっているのかもしれないな
事実上のテロ行動が日常的にありうる世の中になってしまったと言う面でも、
事前に利用者を絞るよう、システム面からも大きく推進する一因となってしまうのかもしれないね
色々な面で嫌な世の中になって行くなぁ >>680
他社ですでにやってる実験を全くやってない京阪が、
率先してやって行くとはとても思えないんだがな。 >>683
夜中に電車に乗って初詣行けないとそんなに困るのか？
それなら車買うとかタクシー乗るとかいくらでも方法があるだろ。年一回くらいの話だし
ほとんどの人は終夜運転が無くても別に困らない。朝になってから行けばいいことだし
それでも夜中に行きたい人は車なりで行ってるしな 石清水八幡宮は、別に外から人が来なくても近隣住民が散歩がてら登ってくるから問題無いよ。 >>687
交野の妙見山や枚方の蹉跎神社みたいなもん？
ずいぶんちっちゃくなったね。 >>685
他社で充分に実績が得られた段階で、順次追随してやって行く感じなんだろうけどね
京阪だからこそ、非常に使い勝手も悪くなりそうだけどw 石清水八幡宮は伊勢神宮に次ぐ格式を誇る神社（次いで京阪沿線なら上賀茂下鴨伏見稲荷と松尾春日、住吉八坂北野はその次）。コロナはあるがそれなりに参拝者は来る
地元の人は崇敬してるからケーブルが動いてなくても歩いてでも登る
そもそも本来初詣はまず地元の神社に参ってから商売繁盛縁結び学業交通安全の神様なんかに参るものだ
撮り鉄が終夜臨の写真撮れなくてグダグダ言ってるだけだろ >>691
嘘つくなよ
出雲や宇佐の方がはるかに上や
陛下が、最近こられたことなんかあるんか >>683
京阪が“脱庶民の足”を目指しているのは自明の理。 夜に分散できなくなって、その分昼が混雑しますな
夜の伏見稲荷がどんだけ混雑してたか知らんのだろう >>695
そうだからこそ問題だ…とはオレも思う。 夜イチで行きたかったら終電で行って現地で時間潰せばよくね？ そもそも東海道線に勝てるわけないし、阪急みたいに淡路改修するような劇的な改善策もない
まあ、鴨川沿いを連絡している便利さはあるが、京都駅に繋がらないまいなす。琵琶湖線の下に新駅作って、動く歩道とビジネスがいとかやりゃよかったな。血迷った市が芸大移転させて頭いかれてるな。 >>692
今は伊勢神宮を除いて神社のランクは無い（例祭なんかの関係で「別表神社」というのは有るが）が、戦前までは大きく分けて大社＞中社＞小社＞府社＞郷社＞村社その他の序列が決められていて、>>691はほぼ大社（北野は中社）で特に格式が高い神社だが、その中でも序列が有った
まあ昔の話ではあるのだが
都が京都だったので上位はほとんど畿内だが
神話のイメージや「日本三大稲荷（筆頭は伏見）」「三大八幡（筆頭宇佐）」「三大天神（筆頭大宰府）」などで出雲や宇佐の格式は高いけど上位には名前を上げられていない（地方の大きな神社扱い）
《二十二社》でクグればわかる >>701
そんなのどーでもエエ
巷の評価だ、格式、歴史、存在意義だ普遍的なものだ そもそも陛下がじきじにお出ましになる時点で別物と確定してるやん
下僕には分からないものもあるやろし >>702
それをどうでもいいなどと言ったらオラが国の神社が一番になって国家神道の統制がとれなくなる
そのための序列だ
歴史の重みというものがある
近年の天皇が訪れたくらいでは何も変わらんし、それぞれの神社もわきまえている
個人の感覚で語る事ではない >>704
本気でいってるのか
恐れを知らん奴やな >>699
香里園周辺の高架化で、香里園駅の折り返し対応が少しでも充実すればいいんだろうけどね
現状ではそれしか期待を持てないってのが、もう色々とダメだな 香里園ば摩耶と一緒で現状通り「折り返し機能がある」程度で終わりじゃね？
通常使わない引き上げ線を土地余分に使って造るようなタマとは思えんし 京橋のホテル京阪に泊まって、京阪電車をずっと眺めていたい。
バイキングレストランでの食事も楽しみたい。 >>693
近鉄だけはしゃいでたな…。
楽を奈良線の快速急行で運用したりして。
案の定密になってた。 >>709
何もしない京阪より
ずっと良いんじゃないか？ >>710
京阪関係者から
> 何もしない京阪の方が
> ずっと良いんじゃないか？
との声がどれだけあるのかどうかだなw 今朝、普通出町柳ゆきが京橋駅２番線に入ったけど、
あんなの有りなの？ 同時入線を優先させるのなら、当然アリでしょう
京橋の先のポイント錆落としも兼ねているのかもしれないし >>709
近鉄にしてみたら、伊勢特急、できれば橿原特急にも乗ってほしいから関係各線にも特急のついでに赤字覚悟で非優等も走らせるけど、奈良線にも目玉的な列車（楽）を走らせてヲタでもいいから乗ってほしい、って事なんだろ
盛況だったのなら走らせた甲斐が有ったってこと
楽を撮影するために、実際乗らないまでも自宅最寄り駅から電車乗って駆けつけた撮り鉄もいただろうし
京阪には楽に相当するレアな車両は無いからね 近鉄は特急商法の歴史と厚みが京阪とは違い過ぎるからな。
まあ特急依存症で特急がダメだと経営の根幹が崩れるから
コロナひと息ついてます状態のこの正月に賭けたんだろうなあ。 でもJRや山陽電鉄辺りと違って大手私鉄なんだから不動産もそれなりの柱になってるでしょ？
特急料金だけ依存してるんだったらJR九州や四国並みに特急誘導がもっと露骨だと思うよ。 >>706
別にわざわざ香里園で折り返す必要はないんじゃね？
事故発生時も途中で折り返さずに全線運休することが多いし。 >>720
終電とか平日朝ラッシュ時とかに使うのかどうかって程度だろうね 不動産収入があるからって本業で赤字を出していい理由にはならんからな
近鉄は少なくとも人口希薄地での鉄道収入は特急に依存してる 香里園折り返しは通常21時台に１本上り区急香里園行きがある（すぐ後に普通出町柳行きが来る）のと、
復旧の見込みが全く立たなかった時にほぼ全列車香里園折り返しで運転継続した時くらいじゃないかな？ >>715
だから近鉄は特急ばかり新車入れて一般車はボロばかり 京阪は、特急もボロボロ。
厚化粧はしているが。
連結器がカックン、カックン。トイレも無し。 >>706
香里園京都方のわたり線２本あったのを、１本に減らしたのは
必要無しと見ている証拠。 >>719
東京メトロはそもそも都市内鉄道であって、他の大手私鉄とは根本的に違うだろ
京王の終夜運転も本線でやってない区間あるし、そもそも1時間に1本だけ >>710
居合わせた人によると移動動物園状態だったらしいからどうだったのやら…笑 >>729
京阪は、減便に次ぐ減便で
コロナ拡散に協力してます。
コロナが怖い方、有料のプレミアムカーへ。 経済誌のネット記事に阪急阪神のＣＥＯのインタビューが載ってたが
今、減便すると密になるので、コロナ禍が落ち着くまでダイヤ改正は行わない、
コスト削減のために車内清掃やシートの取り替えを間引くと
それがいずれブランドにダメージを与えるから、そういう部分はカットせず
ワンマン運転の拡大やＡＩの導入による省力化を図るそうだ。
京阪は急いては事をし損じる状態なんじゃ。
住みたい沿線の格差が、ますます広がっていくぞ。 大幅減便もした上で、6連を全線で終日（平日ラッシュ時も含めて）恒常的に走らせても
全く差し支えないような乗車率にまでなったら、冗談抜きで京阪も完全に落ちぶれたと言うことに
なってしまうけどなぁ
どの段階で、6000系以降に製造された車種だけが走るようになるんだろうか
それまでに、あと7連17本分を落とす（代替更新する）必要がある >>732
余裕があるというよりは、
密でも感染拡大への影響が少なくなる状態（一応、来年度めど）まで
ラッシュ時の減便は待ということで、それだけでも企業イメージは良いわな。
運賃値上げラッシュと言われてる中で、値上げしないと発言してるし。 >>734
結局どこまで辛抱できるか、って話だね
京阪は辛抱できなかった
コロナはいつまで続くかわからないし、テレワークで問題無い業種はもう戻らないし
運賃値上げの可能性を考えるとガラガラの列車を頻発させることに意義を感じない人が多いだろう ttps://diamond.jp/articles/-/291179
会員じゃないと最初の方しか閲覧できないが、この記事のことだな
コロナが収まるまではラッシュ時の本数を維持すると書かれている
京阪への当てつけかと思うような内容だ 阪急阪神からすると京阪や他の会社の事なんてどうでもいいと思う
先行きが明るいとは決して言えない
人口減もあるし、今後も緩やかにテレワークは進むだろうし
将来辛抱し続けても上向きにはならず、生き残りをかけるために大手同士の合併とかはあり得るけど、現状はそこまでは切羽詰まってはいないだろう 京都エリア
特急ガラガラなのに伏見稲荷の影響で急行も普通も大混雑
来年から正月ハ特急やめるべきだな 正月でも仕事や所用で移動する人はいるから急行以下だけ、ってのはダメ
遠近分離した方がいいよ 特急も丹波橋までは混雑。普通に乗り換え伏見稲荷に行く流れがあるから特急無くすと急行爆発する。
洛楽はぱっと見7割ぐらいの乗車率。編成真ん中は座席が埋まってるけど前、後は空席ある。プレミアムカーは満席 大阪方から伏見稲荷はスルーして八坂神社、平安神宮、下鴨神社、北野天満宮へ初詣する人もいるだろうしね 守口門真ユーザーが大阪市内へ行くなら大阪メトロで！
乗り換え無しで一直線！ >>732
たしかに余裕はないだろうな…切羽詰まったとまでは行かないだろうけど。
そもそも今回の京阪減量ダイヤはコロナが直接のトリガーになってはいるが、背景にはここ何年も続いた状況があるわけで。 特急が3000のみとかなら伏見稲荷に臨停しても良さげなんだがな
2ドアの8000がいるからどう考えても逆効果というジレンマ 今年の正月ダイヤは15分サイクルに減便されたけど
混雑度的にはやっぱり12分サイクルのほうが良かったってことか まだ運転士の総数は減ってないんだろうけど、そのうち新規養成を減らし始めるのかな？
車掌は契約社員化してたよな。 今年の結果で来年の正月は考えるんじゃない？
混雑してると言っても乗りきれないほどでも無いだろうし
（鉄ヲタは大げさに言うことが多いしねw）
稲荷が多いなら本数はそのままで特急伏見稲荷臨時停車とかもあり得るかも >>749
ダイヤ改正時点で異動で既に人員整理してるでしょ。他部署や子会社出向とかで
その準備をしてなかった、なんて事は無いだろうし
その余波で異動先の非正規職員は契約満了になってる可能性が高いけどね >>748
午前中1往復しただけどけど体感的に混雑度は12分サイクルの一昨年と同程度か若干少ないと感じた。利用数がコロナ前と比較して2、3割は少ないんだと思うけど、今年に関しては15分サイクルで問題なかったと思う。意外に午前下りの8000急行が混雑してた。 >>731
京阪には大津線と中之島線という赤字路線があるため
阪急や阪神みたいに資金面での余裕がない。
確か阪急と阪神に赤字路線は無かったはず。 京都方面ばかり目が行きがちだが、
例年、正月ダイヤで一番混むのは、午前中の大阪側下りだったりするからな
数年前は積み残し直前まで行ってたくらい
今年の減便ダイヤでも、この時間だけは急行を増便している 大阪府民だと京都の神社より大阪天満宮や四天王寺、住吉大社、お初天神に初詣行く、って人も多いんだろうね
あと十日戎の日は混みすぎるから三が日に今宮戎行く人とか
元日から営業してる店に福袋買いに行く、って人も結構いるだろうし >>754
2016年の東洋経済に神戸高速線の営業係数197.5ってある
三宮～高速神戸は地下鉄JRと並走してて運賃割高だし >>754
阪急の場合は能勢電をわざと別会社のままにして取り込まなかったのが功を奏しているかも。
阪急の設備水準（阪急は全駅有人駅、能勢電は山下・平野駅を除いて多くが無人）及び、
給与水準で能勢電を運営すると確実に赤字になる。 京阪大津線は採用も賃金体系も今は別だよ
分社化したかったけど、やったら破綻するからできないらしい 阪急と阪神は、ほぼ全区間においてJR神戸線やJR京都線などと並走していて激しい競争にさらされているため
大幅な減便を行いにくい事情もあるだろう。現行でも普通の場合、JRは１時間に８本（京都～高槻間を除く）で、
阪急と阪神は１時間に６本。さらに新快速や快速もあるため、これ以上の減便は難しい。チキンレース状態。
京阪は、大阪メトロ谷町線やJR学研都市線、JR奈良線などと競合しているものの、１つの路線がほぼ全区間で
並走している路線は無い。谷町線には以前から白旗を上げている状態だし、減便をしてもこれ以上失うものは
何もない状態に近い。ただしサービス面において駅のごみ箱を撤去するのはいかがなものかと思うが。 >>761
梅田ー三宮だと阪神直通特急で31分、阪急特急27分なのに対して新快速21分、快速27分、C電でも38分だしなあ
ゴミ箱は確かにかなり不便だけど、家庭ゴミ捨てる奴とか夜に吐く奴とかいるからちょっとだけ気持ちは分かるw
自分は京都だけど、地下鉄の駅でゴミ箱に家庭ゴミらしき物やコンビニ袋に空き缶何本も入れて捨てていく奴時々見るしね >>727
東京メトロが大手私鉄扱いなのに大阪メトロは中小扱いになるんだな。
規模的には十分大手だが。 >>731
阪急阪神HD会長が断言「運賃改定・再開発延期はない！」、コロナの打撃も「24年に戻る」
角和夫・阪急阪神ホールディングス会長兼グループCEOインタビュー
https://diamond.jp/articles/-/291179
※有料記事なので、一部しか読むことしかできない。
～～
――通勤・通学の電車利用はコロナ禍でどう変わるとみていますか。
電車内でクラスターが起きるということは、あまり想定しにくい。かといって電車の本数を減らすと密の状態になる。
だから、コロナが終息するまでは、ラッシュ時のダイヤを見直しする気はありません。
コロナが終息してラッシュ時間帯の混雑率が下がれば、当然見直します。
～～
混雑率という条件を付けているものの、コロナが終息すれば“当然見直す”と言っている。 >>763
大手私鉄、というのは民営鉄道協会やそれを元にした国土交通省が便宜上使っている用語ってだけのもの
大阪メトロは民営鉄道協会に加盟していない
（東京メトロは加盟してる） >>764
関西私鉄どころか中部以西の鉄道会社において阪急の一人勝ちは止まらないと思いきや、
もしホワイトカラーのテレワーク化が進行して梅田のオフィス価値が下がればどうなるんだろう？ とりあえず本町、中之島などビジネス街の中心から
「梅田の方が何かと便利ですよ」と大手企業を引っ張ってくるんでは。
現に東洋紡は今春、阪神の上に本社移転するし。 >>761
その手の競合はもう阪急や阪神にも存在しない。
要は沿線地域に自社線に対する独自需要が一定規模以上で存在しているかどうか。 >>767
当面梅田いてんが続くやろうな
かえって再開発しやすいよな 俺の会社は運輸業なんだが、営業は土日も連絡入って事実上テレワークになってたから、何か馴染んでしまった。 現業部門や人と対面する必要がある職種以外はこれからもテレワークに移行する動きは続くんだろうな
職場や通勤で密を避けるという意味もあるだろう
準備中の会社も少なくないだろうし
でも色々弊害もあるみたいだから週２～３日だけ出社、みたいなところも出てくるかもしれんけど
出社する社員が少ないのに高いオフィス賃料払うのが勿体ない、という動きが進むとどうなるかな？ 伏見稲荷の初詣客が昨年の300%増だけどこれで感染者数上昇したら
終夜運転見送りや減便で客を密にさせ分散させなかった京阪にも責任あるな >>768
この3年間だけでも昼特廃止、コロナによる遠距離客減少、減便、値上げ検討で
阪神間はJR西日本の独り負け状態になってるからな。
阪急阪神のコロナ収束までの減便と値上げはしません宣言は
関西の同業他社にカウンターのように効いてくると思う。
近鉄あたりは検討していた値上げを撤回し、他の合理化政策を探るんかな。 >>769
東洋紡と言えばかつて守口に工場あったな。
今の芦間高校とかある辺り。 各社それぞれ事情が違うから必要だと思ったら減便も値上げもやると思うけどな
阪急と阪神が一緒でなけりゃ阪神はきつかった可能性はあるが
コロナ前の水準までは乗客増が望めない関西では副業の業績によってはかなり厳しい状況になる可能性は否定できない
まだ今は大丈夫だと思いたいけどね 京阪の淀屋橋再開発ビルのオープンって、
うめきた２期街びらきの１年後だからテナント集まるのか？
結局、自社関連企業、ひょっとしたら本社移転させて埋めるとかよくあるパターンとか。 >>778
京橋エリアの再開発にも影響が出てくる？ 淀屋橋再開発は日本土地建物と京阪が開発を担当して大和ハウス、住友商事、住友生命、関電不動産開発、ミズノ、白洋舎などが運営するみたいだから、それぞれの思惑が有るんじゃね？
造ってしまったら後はご自由に、みたいな感じで
都心のマンションは需要が有るみたいだし、商圏が大阪市内がメインなら梅田である必然性もあまり無いから別にいいんだろう
京阪の乗客増にはそんなに貢献しないだろうが >>742
それはない。殆どの伏見稲荷に行く客は急行乗り通しだ。鉄道利用頻度の少ないない正月客は乗り換えを嫌うし。 伏見稲荷に初詣行く人ばかりじゃないから特急と急行に分けてるんだろ
高島屋大丸に福袋買いに行く人もいるだろうし
来年は本数そのままで特急を伏見稲荷に臨停させるのがそれより北へ行く人の利便も考えると無難な気がするけどな
今年の実績次第だろうが >>761
そう考えたら、京阪は鉄道不毛の地を走る訳だから、阪神と京阪が相直すれば、北河内を経由して、京阪神を結ぶことになるんやな。
そう考えたら、ある意味採算性がとれんわけでもなかろう。
ただ、今の状況だと、阪神エリアが主流で、京都が埼玉以上に過疎化してるというのがあるかも。
京都に魅力を感じれば、阪神間のみならず、京阪神間の輸送も視野に京阪と阪神の相直を考えるのでは。 京阪阪神の相直はまあ無いだろうが、仮に線路を繋げても阪神本線の過密ダイヤを考えると京阪車は尼崎までしか行かせてもらえない
阪神は現状以上の増便は望まないだろうし、相直となれば双方多くの車両を増備する必要があるから、現行線路に他の線路を繋げる（高架の西九条、地下の九条にせよ）という莫大な工事費を注ぎ込むとは到底考えられない
京阪と相直するくらいなら近鉄特急の乗り入れを考えるだろう。それすらやる気なさそうだが お前は黙っとけ
全部的外れ
変なのはお前に絡む住人ではない
お前自身 阪神のダイヤ過密が気になるなら、尼崎から今津を複々線化にして、阪急今津線に乗り入れてさらに西宮北口付近を南北に接続させて宝塚へとなれば、阪神の過密解消は愚か色々と夢は膨らむけどな！
ただ、今は現状維持で限界だが、今後首都機能が京阪神圏に移転され、大阪のみならず、神戸・京都。その他京阪沿線や阪神沿線と阪急沿線の人口が増えるとなれば、相直へと動きが出てくるだろう。
そもそも東京かて「特に、「東急・東京メトロ・西武・東武」との相直」での相直となりゃ、阪神のダイヤよりも比にならんくらい混んでしまっとるやろう。
どうなんかなとつくづく思っちまう！ そりゃ、京阪電車スレに阪急阪神のことやネタを書いてるからやろwww
別に京阪と阪神の相直は思いつつも、拘ってる訳ではないで？
あくまで、新年明けての抱負みたいなもんや！
むしろ、維新や維新の吉村大阪府知事かて三度目の大阪都構想実現を掲げようとしとるしな(笑)
大阪都構想実現なら最低条件のもと、京阪と阪神の相直を実現させて、大阪のみならず近隣都市かつ神戸や京都の人口も増加し、人口規模が首都圏と並ばなければ話にならん！
今の大阪圏は名古屋圏や福岡圏と並ぶくらいの地方都市圏しかない！
まあ、維新が大阪都構想実現を掲げるくらいなら、俺らかて京阪と阪神の相直実現を掲げてもおかしないやろし、セットだからな！
それが、「なにわ魂」ちゅうもんやで(違うか！？
【維新】吉村洋文、大阪都構想実現を諦めず「維新はこれからも掲げ続けていく！」 [Stargazer★]
https://itest.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1641191205/ >>780
それぞれの思惑じゃなくて
高さ規制緩和と老朽化してたの一気に建て替えが進んでるだけだよ
堂島の三菱ビルもちょうど建て替え中
梅田との商圏のバランスとかなんも関係ないし >>789
大阪都構想実現と京阪と阪神の相直を実現は何も影響ないでしょう
むしろメトロやモノレール、阪神高速の延伸や工期が早まったりする方にメリットがある
都心区がさらに栄えて神戸と京都の人口は減少が加速する
そっちの自治体に転入しないので
広域行政と広域に人が散らばって住むのはまったく違うんでな >>792
影響ないにしても、京阪神と首都圏で違うところは人口密集の差でしょう。
じゃあ、東京では相直ができて、大阪では相直ができない理由は？
もしや私鉄会社か大阪の近隣である神戸や京都のプライドがということか？
もし後者だと、阪急・阪神・山陽で相直してる神戸に対し、乗り換えオンリーの京都だったらわかるな。
実質、京阪は大阪市役所(中之島界隈)と密接しとるし、京都市も含め京土会という藤井恥率いるチョビ髭率いる京大関連との繋がりがあるからな。
あと、中之島にある朝日新聞も！
無論、京阪や京都市は中国製のバスを導入したろ？
多分、京土会の藤井恥率いる京大の指令で導入されたに違いないよ！！
【バス】中国製EVが攻勢 京阪バス、京都では新たに電気バス運行 警戒も [12/23] [右大臣・大ちゃん之弼★]
https://itest.5ch.net/test/read.cgi/news4plus/1640430104/ 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ df32-t8tw [133.206.9.32])
NG安定ね だからあれ程この話続けるなら京阪阪神直通を実現させるスレ立ててからやれって言ったのに
まともな話出来ないから以降無視で良いよ >>793
東京では大阪と違って都心への大手私鉄乗り入れが認められなかったから
その代わりに直通やってるだけ 淀屋橋～天満橋が地下鉄土佐堀線になっているようなもの >>797
むしろ、大阪の場合でも都心へ乗り入れて、他社線と直通するときは第3セクターを介してるから、ある意味、東京と大阪で違うてことはないと思うが？
そもそも地上メインの郊外路線が都心部の地下を潜るなんてしたら、土地代もバカにならんからな。
大阪市営モンローしかり、弊害するのも当然だっただろうな。
ただ、今の時代は地上よりも地下に潜るほうが追突事故防止などの安全性に必要不可欠だから、線引きが難しいだろうが、徐々に地下へ潜ることが求められるだろうな。 >>796
まあ、俺だけでないけどな。
一応だが、俺が主張する京阪と阪神の直通話は終わっとる！
てか、複スレで立ててた224で終わっとるからの。
今は、その延長上とこれからで書いとる！ >>784
現実はそうだろうが、終点かつ分岐線がない近鉄奈良線と終点かつ分岐線が京阪本線(淀屋橋～天満橋)のある京阪中之島線の差だからな。
仮に、西九条から桜島・夢洲方面への路線が京阪でなく、近鉄だったら分岐出来るし、阪神への乗り入れもスムーズにできるだろと思いつつある。 >>793
>もし後者だと、阪急・阪神・山陽で相直してる神戸に対し、乗り換えオンリーの京都だったらわかるな。
忘れてたが、京都は一応、京都市営が近鉄または京阪と相直で結んでるな。
いずれも終点がある片側だけだけど(笑)
あと、神戸は神戸市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸本線の乗り入れが検討されてたが、頓挫されとるな。
ここでも何らかの差があるな。
阪神なんば線で、阪神と近鉄が両者乗り入れができ、阪急が大阪市内で地下鉄との直通ができたのも、阪神・阪急は神戸で山陽と、近鉄は京都で京都市営と乗り入れてるつう実績があったからこそなんだろう。
一方の京阪は、京都市営で乗り入れてるにしても路面電車の規格だし(過去に京都市営東西線を経由して京阪本線と京津線と乗り入れてた)、かつて丹波橋で近鉄京都線に乗り入れてたが、廃止されたよな。 >>799
３つの踏切がある京橋ー鴫野で大阪市が地下化の検討をやってる
あそこは幹線道路がつながらないのが本当にもったいない
道路局はおよそ土地買収も終了して待ってる状態 >>799
第三セクターを介する？
そんな所あるか？ >>805
【大阪】
・JR東西線&なにわ筋線 → 関西高速鉄道
・京阪中之島線 → 中之島高速鉄道
・阪神なんば線(阪神西大阪線と近鉄奈良線の地下区間) → 西大阪高速鉄道
【神戸】
阪神・阪急・山陽と神鉄の地下区間 → 神戸高速鉄道
いずれも自治体が絡む第3セクター 相手するな無視しろ
重複スレで暴れてた構ってちゃん荒らしなんだから >>804
JR東西線のことか…
すぐ南に寝屋川が流れとるし、いずれ3つの踏切がある道路はいずれも寝屋川を跨ぐ橋がなく、そこで行き止まりになってる。
踏切廃止かアンダーバスあるいは高架橋を設けるしかないかもな。 807と808よ？
お前らここのスレ主か？
違うなら、俺のことでイキッてるのはどうかとwww
むしろ、京阪と阪神の相直話はもう詰んだ！
761でヒントが出てるが、相直をするかしないかは阪急次第になるだろう！
北大阪エリアは実質阪急が支配してるからな。
同じ縄張りで阪神区間に阪神が居てたら統合なきゃ見捨てる訳にいかんだろ？
近鉄と相直させて、無理矢理減便させたのちに、阪急が京阪神間でJRと対抗するため、相直したいとなりゃ、阪急神戸本線と阪急京都本線で十三またぎで相直すれば、それはそれでダイヤ調整を組むのが半減したり、梅田からの利用が少なくなったり、全区間でJRと並走するのはどうかとなるから、それよりもJRと並走区間がなく、ダイヤ調整が十三またぎよりも組めやすい京阪相手ならと考えるだろ。
それも傘下となった阪神を使って…
そう考えたら、余計な思い込みを考えることはないよ。
まあ、スムーズにできんのは、京阪区間。
特に、起点となる京都市に魅力がなく、京都市や大阪市を牛耳る京土会が邪魔してるからに過ぎない！
これで話詰んだしお腹一杯になったわwww てか、話をちと変えるが、京阪と阪神を南海で比較したら…
阪神は南海本線で、京阪は南海高野線だな。
神戸は和歌山(神戸空港は関西空港)で、京都は高野山(中書島は橋本)のように見えてまう(笑) >>811
そういや、アンスリーて「阪神・京阪・南海」が共同となりコンビニを立ち上げたんだが、阪急入れなかった理由は、阪急を入れたら「アンフォー」となり、「アホ」と誤認してしまうし縁起が悪かってのことだったからかの… 阪急はアンスリーが開始する前にアズナスを始めてたからね >>790
正直都構想は平野区の老人が死滅しないといくら住民投票やっても無理だと思う >>817
確かホーム上コンビニでは日本初だっけか。 >>818
大阪市北部では旭区だけ反対多数だった。
ここも老人が多いので…。
事実あまり発展していない… 都構想で街が発展するかはよく分からんからね
何年か先にもう一度やったら賛成多数になるかもしれんけど
でも維新が大阪を変えたんだったら別に今のままでいいような気がするけどね
区長とか区議会とか選挙してたら余計に金かかる気もするし
（余所者だから詳しくは知らない）
区の名前に愛着がある人も少なくないだろうし >>817 >>819
そうなんや…
てか、そのアズナスに他私鉄4社(近鉄とアンスリー:阪神・京阪・南海)が加わるという発想はなかったのかな… 大阪都構想もそうだが、京都は双京構想を掲げてるんだよな。
んで、交通網のことについては、維新と同じ地域政党である京都党に属してた村山祥栄元市議が公約として、京都市を囲むような環状線構想やLRTの導入を前回の京都市長選のときに訴えてた >>823 の続き
京都は京福北野白梅町を東進させ、出町柳駅で叡電に乗り入れるか、阪急京都本線河原町駅をうまいこと鴨川を下るように東進させ、京阪本線三条駅にて、京阪鴨東線に乗り入れ、出町柳駅まで運用するというプランもあるが、いずれにしても中途半端な区間延伸だと、それこそ採算性がないな。
まあ、京都から先へつなぐところがないな。
それにしても、京都がよくならなければ、京都ブランドを宣伝して儲けてる京阪かて良くならないし、阪神が京阪に乗り入れて京阪神間のアクセスをとかならない。
京都市は財政破綻してるのに、赤字出してる京都市営烏丸線の地下鉄車両を更新する余裕あったなてつくづくおもう！
近鉄かて新車の通勤車両をまだ出してないのに…
まあ、京都と北河内に言えるのは、いずれ北陸新幹線や中央リニア新幹線の延伸で中間駅ができると思うから、その相乗効果がどのくらい影響するかによるな。
あとは、期待できるかどうか。
このまま京土会の言いなりで無駄なハコモノばかり作られ、肝心なことを作らないことだけは願いつつある！
とりあえず、話は以上！ また３連投だが、俺から伝えることはもうない！
以上！ 七条駅上りの新種別放送聞きにいったけど、
「まもなく1番線に、電車が到着します。ご注意ください。」
に変わってた。 >>824
抵抗制御車は維持できるが電機子チョッパ制御車は維持できない >>804
京橋ダイエー跡地が塩漬けになってるのってアソコに学研都市線京橋駅を入れる腹なのね >>822
調べてみると、近鉄は1992年頃から駅売店を「365」という名称で運営し始めて、2002年頃に運営会社が近鉄観光→近鉄リテーリングに移管し「K PLAT（ケープラット）」に名称を変更、それとは別にam-pmのフランチャイズで駅構内コンビニを出店、am-pmが吸収されてK PLATとともにファミリーマートのフランチャイズに転換、という経過をたどっている
アンスリーは1997年の樟葉店が１号店（京阪は京阪ザ・ストア、阪神は阪神ステーションネット、南海は南海フードシステムがそれぞれ運営）で、阪神が阪急と合併した時に阪神ステーションネット運営店舗は阪急リテールズ（現 エキ・リテール・サービス阪急阪神）に移管されて名称もアズナスに転換した 奈良の201系もそうだが、京都市10系初期車はよくぞ限界ギリギリまで使い倒したわな。
>>827
界磁チョッパ車も維持できなくなりつつあるよ。
東武と名鉄や阪急7000番台鋼製車は廃車やVVVF換装車からの部品流用、
近鉄は回路を解析して自前で部品交換する荒業で解決するようだが。 >>824
ありえない話だけど阪急が出町柳まで行ったら
京阪で大阪なんか行かなくなるな 中之島線もそうだが、客のいなさそうな場所を目指して線路を伸ばすのは京阪の専売特許…阪急にはとても真似出来ない。 >>829
なるほど。
その時からも私鉄王国の力を強めてるあまり、私鉄会社独自でコンビニ運営していったてわけね。
>>831
京阪は大阪や梅田にいかず、中之島という孤島止まりですわ！ もうチョッパー車は界磁／電機子に限らず置き換えの時期だろう
京阪も抵抗制御（界磁添加励磁、界磁位相制御）がまだいっぱい残ってるけど徐々に新車に置き換えていってるけどね >>834
6000も金をかけてVVVFに改造するくらいだったら早期に置き換えるつもりなのかも。
その割に内装は綺麗になってるが。 >>835
6000は廃車までVVVF改造はやらないだろう
やるならリニューアルと一緒にやってたはず
もう既に朝夕限定運用になってて延命を図ってるんだろうし
その前に置き換えないといけないボロが沢山残ってるからね
せめて見映えだけでも金掛けておこう、って事だと思う >>836
6000系、昼間に「普通」で走ってるけど？ 6000の(というか一般8連)昼間運用は土日だけ
正月ダイヤだと13000や6000が日中京都方で走るのがかなり珍しかった 京橋1番線、ホーム扉設置してるやん
まだ稼働してないけど 土日は運用に余裕があるから少し中之島ー萱島・枚方市各停に使ってるんだろ
その分７連の点検なんかに回してるんだと思う ８連の6000系は、ラッシュ時の輸送力列車となっている。
平日はラッシュ時で運用しているが、土休日はラッシュが無いため、間合い運用で6000系の普通が運行されている。
出町柳発着の準急は７連までしか運用できないので、萱島か枚方市発着の普通で運用するしかない。 >>841
休日ダイヤの全線通し急行は6000系などの8連を有効利用すべきだとおもったが出町柳の折返しの関係もあって難しいのだろうな…。
お陰でもったいない使い方になっている。 いちいち回線切り替えて来るから都度NG登録するの面倒いんですよねー >>842
おそらく6000は朝下りの最混雑列車に充当されてて、その折り返し時間が上り通し急行の時間と合わないんだろう
一旦留置したり回送するのも無駄だからね >>790 >>821
→ >>823 >>824
…あと、維新は大阪都構想は勿論だが、大阪のみならず、大阪を含めた近畿2府4県に維新の波を浸透させていくしかないかも。
神戸はまだまだでも、兵庫は知事が維新系だし、去年の衆議院選挙は小選挙区での当選者がでて、比例が維新で埋め尽くされたから、ゆくゆくは兵庫でも維新が第1党となるとこが神戸市を含めた阪神地域を中心にでてくるかも。
一方の京都に関してはまだなよな。
そこでも維新の波が起きれば、京都がガラリと変わるかも…
古都のプライドが壁だけど、財政難になってる状況をどうとらえるかだな。 京都の選挙は難しいぞ
立民や国民なんかほとんど存在感無いけど共産が強い
若い人が選挙に行かないから既得権益（敬老乗車証とか）を守りたい高齢者の意向が通りやすいのと他所から来た人をちょっと見下す市民性（洛中の人だけだが）もあるし
維新が来ても日頃相当住民のために働かないとなかなか投票はしてくれんからな 維新は大阪から乗り込んで来た余所者と警戒されてる部分もあるな >>847
前なんとかさんは立憲の共産党共闘を猛批判してたからな。実際前なんとかさんの言うとおりになったけどw >>848
大阪のための政党だと公言しているしなぁ 国政と地方は別だしな
維新も議員１人１人が地域民の支持を得られれば大阪以外でも勢力伸ばせるだろうが、公募の候補者が多いみたいで不祥事も目立つしな
国政の維新が伸びても京阪にはほとんど影響力は無いだろうし >>851
兵庫や奈良は維新が強いようだが京都は立憲民主党や共産党が強いので >>828
ていうか学研都市線京橋駅の地下化は旧ダイエー京橋店の閉店が前提
旧ダイエー京橋店があっては学研京橋駅の地下化は無理 >>853
奈良も維新弱いぞ
県南部は本当の田舎だから自民が滅茶苦茶強い
知事もそれで南部重視の政策してる
ていうか奈良は知事自らが大阪や京都嫌いだから大阪や京都に働いてる人の多い奈良市や生駒市を露骨に冷遇してる そういえば京阪バスの中華製EVバス導入の式典に
前なんとかさん居たねえ >>855
おかげで大阪・京都が非常事態宣言下でも店で酒が飲めた w >>852
兵庫維新がまさにそうだな。
あと、維新が定着したから、京阪に影響ではなく、維新のおかげで京都が良くなり、京都を求める需要効果で京阪も活性化するつうた流れだな。
京都だと、北陸新幹線延伸があるか。
あとは、首都遷移と！ 京都に維新が定着するのは難しいだろう
「大阪」のイメージが強く、京都の人は洛中洛外に関わらず大阪人に対しては一種の警戒感がある（嫌いなわけではないが）
国政選挙では躍進する可能性は多いにあるけど
あと日本の首都は事実上東京だが、法的根拠は無い
（法律名に“首都圏◯◯～”みたいなのはあるが、日本の首都は東京、という条文を示した法律は無い）
これが洛中人の「東京遷都否定論」の根拠でもある
よく笑い話で京都の人は「陛下は明治維新で一時的に京都を離れられてるだけ。だから日本の首都は今も京都」みたいに言われるが、心の底でそう思っているフシがある 大阪でキッチリ古都税取れてるなら話を聞いてやってもいいかな
大阪天満宮や四天王寺から民間企業並みの税金を維新が取るようにしたなら京都でもウェルカムだろう 抵抗制御は製造が簡単なので意外と長期間部品が手に入りやすい
電子機器は入れ替わりが早いので、部品の入手が困難（入手できても
高価になる可能性が高いからなあ >>859
実際京都と大阪では東京に行くことを上京とは言わないからな
それと京都と大阪は全国で唯ニ、東京都の事務所を持ってないって話なかった？ 「上京」って言葉を使いたがるのは東北や北海道や
九州や四国の田舎者ばかりだからな。
名古屋人もあまり使わないだろ？ 直流モーターを使う電車は基本的に抵抗制御だけど、大電流を扱える半導体が開発されてほぼ停止まで回生ブレーキが使える電機子チョッパが実用化された
でもかなり高価だったので界磁電流の制御のみを行う（力行は抵抗制御）界磁チョッパや界磁添加励磁制御、界磁位相制御に移行、しばらくして交流モーター（三相かご型誘導電動機）のVVVF制御が実用化されたので、主流はそっちに移った
直流モーター・抵抗制御の車両はまだまだたくさん残ってるので保守部品なども製造されてるだろうけど、チョッパ用の部品はほとんど製造されなくなってメンテナンスが困難になってきてる
結局チョッパは過渡的な位置付けに終わった、という事なんだろう
京阪はチョッパは採用しなかったのは良かったのかもしれないね >>834-836
1000系、2200系、2400系、5000系の廃車発生品を流用して時間稼ぎできないか？ 京阪はチョッパは採用してないから廃車発生品を使う必要はないんじゃない？
使い回してる部品とかあるのかもしれんけど >>855
政治は知らんけど、関西広域連合というくくりでは奈良県だけ別やもんね >>868
そういう意味では奈良県は東海地方かも。 >>856
そら交通労連は旧民主党の指示母体だから当たり前田
とういか現業職が多い業界はぜんぶそんなもんやろ
京阪沿線なんて平野ひろふみだし
彼らが維新と組むわけない >>851
組合やら連合会、大学、さらに
白足袋族が多いところは改革できるわけがない >>854
ん？旧ダイエー京橋店はとっくに閉店して去年10月頃には完全更地になってるはずだが
パシコンが入札取って大阪市と再開発の協議を始めてる
地下駅化または踏切撤去を含めた協議のはず >>859
いや、それが事実だろ
阿保の頭狂におられるとろくなこと起こんないじゃん >>870
京阪バスって私鉄総連に加盟してるから交通労連関係無くない？
交通労連って主にトラックや観光バス専業事業者の労組が入ってるとこじゃなかったか
前原と京阪バスや中国BYDの繋がりはよくわからんが >>858
虚言とイキリと脅ししかできない屑は来ないで、どうぞ >>876
そうなったら京阪とJRの乗り換えに信号を渡る必要がありそう。 ま、いずれにせよ
支持母体の利益に議員は働くわけで
個々の政治判断だの首都移転とか遠い話を論じたところで
政党政治のバランスが変わるわけないんだけどね 京阪阪急労組の私鉄総連は左派系労組でできた当時から立憲支持のはず
JR西労組は国民支持だな
滋賀県知事がその出身 >>876
京橋駅の近隣住民の生活を優先させるのか
後々の京橋駅を大発展させるかの試金石になる事案だと思う
今のままだと福島駅（新福島駅）にも負けそう 誰か教えて
淀屋橋駅に入線する少し前、地下で不思議な音を聞きます
クワクワ クワクワ みたいな人工音 あれはなんなんですか？
ちなみに発車メロディとかではありません 電車の接近を知らせる警告音じゃね？
三条でも同じ音が聞ける >>879
京阪バスはPRU加盟の組合と、後から出来た第二組合無かったか？ 【悲報】京阪、新種別を爆誕させてしまう - 鉄道プレス
https://207hd.com/post-20851/ ; >>888
ありがとう、やっぱりあるんだ。何か新組合のサイトもあったような気がするんだが確証持てなくて。山陽バスも新組合あるしPRU傘下にゃついていけないって層が一定数いてるんだろうなぁ >>889
大手企業はユニオンショップ協定で労組の加入を必須としてる所も多いし、PRUとか大組織だと選挙云々とか組合専従者が色々牛耳っていてウザいんだろうね https://www.youtube.com/watch?v=SZYYGkuQ6As
何か本線のどこぞの田舎臭い中間駅より都会チックに見える。
ホーム先端から改札に通じる様なんかは、私鉄一般でよく見る
造りだけど、１２貫通が高速入線してくる様は本線にも無いし。 >>891
車両も205系って京阪6000系より新しいんじゃないの？ >>882
阪急が新阪急ホテル、三番街、ターミナルビル、全部再開発で建て替えやって。
三番街って駅下やから建て替えっていうのかわからんが、
阪急阪神は梅田で稼いでいくというのが明確。
京阪は京橋、淀屋橋、天満橋、三条と小粒が分散してて
なおかつ中之島線の延長問題もあってほんまどこに行き着くのやら。 京阪は梅田や難波に向かう人が乗ってくれたらそれでいいんだよ
今さらそっちには路線伸ばせないんだし
沿線の利用者を増やせないまでも減らさない努力をするしかない そんなんだからＩＲで一発ブチ当てたい気持ちはわかる
倒産覚悟で夢洲まで伸ばせばいいのに
負けても鉄道事業は沿線自治体が細々と引き継いでくれるでしょ お客様より大事な神様（株主様）が倒産覚悟なんて許してくれないよ
今は不動産で食いつないでいくしかなさそうだけどな 阪急が梅田とJR大阪と空中デッキで結ぶんだって
ついでに渡辺橋駅とも結んでくれんか？ ステーションループバス淀屋橋梅田やってちょーだい
やれないことないと思うんだが 換気で窓開けてくっそ寒いのに暖房も入れないクソ京阪 >>898
門真営業所から回送かい？
ちと遠いなw >>898
京阪バスが御堂筋走るのを想像したけど滅茶苦茶違和感ある
てか京阪バスは他の私鉄系バスと違って大阪のイメージ皆無 そういえば京阪バス、近鉄バス、阪急バス、阪神バス、南海バスと大手系は全部大阪市内を走ってるんだよな。
阪神バスは死にかけだけど。 京阪が今、一番、力を入れてる街って京都駅前か？
まあホテルをやたら建てただけだけど、
全国的に知られた京阪グループの筆頭は京都タワーだし。
しかし大手私鉄でよその会社の駅前が最重点エリアって、他にあるか？ 京阪バスは元々京都の会社（発祥は桃山）だしね
今も本社は京都だし、大阪市内に営業所が有ったことも無いのでは
京阪グループでも、貸切の京阪国際観光も京都の会社だし、滋賀は汽船バス（貸切）と江若バスが有ったけど今は江若だけ
大阪市内には縁が無かったと思われる >>903
やっぱり最重点は枚方市じゃない？
京都駅はホテルだけだし
京都タワーも基本ホテルだしね >>903
力を入れてるんじゃなくて三井や住友をはじめ
大企業はこぞって超一等地の土地を取得したがるだけ
京阪なら堂島にも土地を持ってるし近鉄も最近まで持ってた
困った時にすぐに売れるからね
会社は現金だけで資産持つわけないから 騰がる土地、テナント料などで利益を生み出す土地、売却益が見込める土地
電鉄ブランドにイメージ抱く人多いけどべつに沿線内だけで完結するとは限らん
資本経済の摂理 たしか、京阪バスも収益の何割かは自社ビルのテナント料のはず 京阪の鳩マークを富山地鉄が使ってるけどいいの？
京阪が商標登録してるんじゃないの？ 鳩マークが商標登録されてるかどうかは知らないけど、されていても使用許諾契約が結ばれてるか通常使用権が設定されてたら他社が使うことは問題ないと思う >>910
アイホンは、日本のアイホン株式会社が商標持ってるのに、
何故アップルが使えるのか、考えて見よう。 >>902
直Qを高速バスに含めないなら京阪バスは大阪市内発着の高速バス路線はない >>1044
富山地方鉄道譲渡のダブルデッカーの塗装も旧塗装の時代祭行列絵図をそのまま使っている。だから鳩マークもそのままなんじゃない？ >>904
昔の京阪バスは京滋と大阪は全く別物で大阪府と京都府を跨ぐ路線も数えるほどしかなかった
京都ナンバーの京阪バスが大阪府内に入って来ることもあんまりなかった >>915
京都山科営業所から大阪府内の営業所への転属車は大阪ナンバー取り直している >>915
今も木津川で路線が分断されているような。
八幡市は京都府だが路線網としては大阪側になる。 普通の路線バスで木津川超えるのは
京都京阪バスの
松井山手～イオン久御山
京田辺～維中前
だけかな？ 京阪バスの八幡・樟葉あたりは元々京阪宇治交通との共管エリアだからな
京阪宇治交通は最初は宇治田原の会社で主に綴喜郡（現・八幡市、京田辺市、宇治田原町など）がエリアで、昭和30年代に京阪の傘下となった ついでに書くと、滋賀は京阪とは別資本の太湖汽船のバス部門（鉄道部門は現・石山坂本線と近江鉄道八日市線）、山科は山科自動車、他の中小バス会社を合併して京阪バスは大きくなった
太湖汽船→琵琶湖鉄道汽船の汽船部門は湖南汽船（京阪系）に吸収され、鉄道部門は京阪と近江鉄道に譲渡、湖南汽船は太湖汽船（二代目）に改称→琵琶湖汽船になった
（間違ってたらごめん） テレ東のバス旅を見てても、県をまたぐ路線というのは本当に少ないんだな。
大体、県境の峠越えは歩くのがお約束になっとる。
国鉄（ＪＲ）バスが結構、越えてたと思うがほぼ全廃やな。
京都の郡部で思いつくのは京阪京都交通が篠山や能勢まで行ってるくらい？
三条京阪と信楽を結ぶ帝産バスはもう廃止になったかな。 現状京滋を跨ぐ路線バスで毎日運行されてるのは三条京阪～比叡平のみ 山科の京阪バス48号経路も大津市に越境してるぞ
短い区間だが終点（藤尾小金塚）付近は大津だ 樟葉の京阪バスも毎日京田辺市八幡市～枚方市を行き来してる >>921
県を跨ぐ学区が無いから通学利用も無いからなあ。 >>921
直接府境は超えてないけど、京阪京都交通の神地バス停と阪急バスの牧バス停の間が徒歩10分程度で連絡できるね。 >>921
京阪京都交通の越境路線は今はそれぞれのコミュニティバスや阪急バスに分断されてるんじゃないかな
山科を通過する越境バスは昔帝産バス、滋賀交通、京阪バスの京津国道線と八日市線、江若の山科駅ー湖西線小野駅の深夜バスが有ったけど今は全部なくなった
八日市線は近江鉄道が引き継いだけどそれもなくなり、今は近江の年１便の同志社BKC→三条京阪の免許維持路線と京阪バス中書島ーBKC、冬季を除く京都バスの土日のみの出町柳ー朽木（高島市）くらいか
あと京阪バス京都市ー比叡平ー大津市、
交野市[京阪バス]田原台[奈良交通]生駒（土日のみ）は乗り継ぎで貫通可能 >>924
樟葉そのものが枚方市ではなく八幡市の代表駅として機能しているし。
かつての京阪宇治交通の本社も枚方市の樟葉にあった。 そういや亀岡の京阪京都交通バスも大阪豊能町の手前まで来て折り返しで歩いて2,3分の大阪入った所に池田まで行く阪急バス来てるな 旧京都交通時代は府境越えて豊能町の余野まで来てたよな 京都府八幡市の中心地は市役所や街のシンボルの八幡宮がある石清水八幡宮駅周辺だけど、人口重心が南部の新興住宅街の男山あたりに偏ってて、その付近のアクセス駅が枚方市の一大住宅地である樟葉駅になる
また“京阪東ローズタウン”（松井山手）は京田辺市と八幡市に跨がってる >>877
そういうスレ主でもないお前はここでイキらなくてどうぞ >>895
京阪が延伸するとなると、なにわ筋線が出来て約10年後とかになるかもな。
実質、なにわ筋線が着工決定したのも、阪神なんば線が開通して、約10年後のことだからな。
理由はともあれ、着工しての相乗効果を測ってるのかも。
南海がキタまで乗り入れると同時に、中之島駅で京阪との接続ができることになるからね。
これで関西大手5私鉄の中で、阪急が乗り入れる堺筋線を含めば、接続されてない鉄道会社が皆無になるつうことになるな。 >>910
ゆくゆく地鉄から京阪のお古が完全撤退され、地鉄は東急と西武のものになるやろ。
大井川もどうなるか知ったこっちゃないが、あそこは南海が今後とも引き継ぐことになるな。
6000系を譲渡したわけで！ なにわ筋線は環状線のバイパスに過ぎないので採算性に疑念があるのと諸事情？で着工が大幅に遅れた
JR南海大阪府大阪市が出資という形だからなんとか実現するが
京阪にとってはなにわ筋線は関空連絡以外に大したメリットは無いしな >>936
追伸と訂正) 残りが京阪と阪神だけになる。
その部分は京阪中之島線の延伸次第になるかもな。
>>893 も含めてだが、京阪と阪神を相直するのは阪急・JRのほか、株主である大阪府・大阪市次第になるかと。
東京は大都市の権限かつ埼玉・千葉・神奈川が東京の植民地だけに、地下鉄介してどこでも結べるようにしたが、大阪は東京に権利を明け渡すもと、市営モンロー主義より頑固な態度で乗り入れを反対してた。
それに尽きる！
今や大阪維新の会が台頭して、流れが変わってきてるが、果たしてどうなるやら。
とりあえず、ここまでで話がついたからあとは様子見のもと注目してきたい！
このスレで離れるが、 >>877 がいる限りはまた現れるとのことも覚悟したまへ！
以上！ >>910
鳩のマークなんてこの日本ですらあまたあるだろ 阪急は梅田の一極集中型で京阪は大阪側も京都側も分散ターミナルだな >>944
乗降人数には出てこないけど、乗り換え人員を含めたら十三が第二のターミナルといってもいい数になってくる。 京橋や祇園四条に着く頃には席が概ね埋まってるからプレミアムカーの需要があるというメリットもある 京阪カード、今年から年間5万円使わないと
年会費取りまっせーって
手紙来た。
その前にクーポン券やめてポイント還元制にしろ 今の京阪は改悪しかしないから、ポイント還元にしたら付与率が下がりそう 楽天カードの方が数十倍いいからアホなハウスカードなんてやめて楽天経済圏に入ってしまえ
全店舗で一般的な電子マネー（Edy、WAON、ｎanaco、IDd払い、PayPay、メルペイ）が使えないのって
京阪系列（京阪モール、くずはモール）ぐらいだぞ。
交通系マネー（ICOCA、Suica、PASMOなど9種）すらまともに使えない >>947
うちも来たわ
5万円の中にPitapaの支払料金は含まれないという罠 >>947
何かと思ったら淀屋橋駅や渡辺橋駅の通路で
見かける謎のクーポン発券機のことか
二度手間やな >>952
行けるけど、新大阪だと多くは御堂筋線だろ
おそらく中之島ー新大阪の特急以外の本数は少ないだろうし
JRの大阪市内発着なら中之島経由も有りだけど 去年のJR西のファクトシート2021に関空～新大阪～奈良の特急の話があったな
あれもなにわ筋経由になりそう >>954
それ、おおさか東線経由奈良ってこと？
乗る人いるんかな？
奈良ー関空だと近鉄（または大和路快速）とラピートだと思うけど 関空→奈良に直行する観光客、特に外国人ってそんなにいるかな？
一旦大阪のホテルにチェックインしてから奈良に行きそうだけど
新大阪ー奈良も同じで直行するなら京都乗り換えだと思うけど こんな遠回りなら101キロ超えの特急料金になるよな
運賃は最短経路(平野経由)になるが特急料金は実際の経路の距離になるから >>959
はまかぜが福知山経由で特急料金計算するのと同じじゃないのかね？
コロナが拡大してるからまた減便要請でそうだ
京阪はとっくに減便したから正解 >>961
もうとっくに減便してるので…。
あるとしたら特急を一般車で運用した上で快速急行を運休するとか。 感染対策的には逆に本数増やした方が密は避けられるんだろうが
営利企業がそこまでしてやる義理も無い >>960
全く違う
はまかぜはあくまでもまつかぜの代替が経緯だ
物事の表面しか君は見れないようだな >>962
だといいけど…
前回はお国から外出抑制のために減便要請が出たから元々乗務員が感染症で大量離脱した時用に用意してた減便ダイヤを実施したみたいだから、今回ももしかしたら…
それで十分運べることは実証済みだしな
今は閑散期だし >>945
十三でたまに乗り換えるが、梅田からガラガラで来たのが
十三で立ち客が目立つほど混むことが多いな。
だから阪急の駅ナカビジネスは十三発祥なんだろう。
主要3線乗り換えできる私鉄の駅は珍しいのでは。
考えたら主要路線が1本しかない京阪と阪神はお似合いだったのかも。 村上ファンドが阪神株を買い占めたのが2005年
京阪は1989年鴨東線開業、1997年京津線地下鉄乗り入れ、2003年中之島線着工などで金が無く、阪神からの統合交渉に入るも不調に終わった
結局阪急が手を上げた >>967
考えたら阪急は平成に入って新線を開業していないな 新型コロナウイルス感染拡大防止の為、グループ行動をやめましょう。一人行動をお願い致します。
マスクは、新型コロナウィルス感染が収まっても、ゴールデンウィーク明けまで、マスクをしてください。
路上飲食は、やめましょう。
70歳以上は、車の運転をしないでください。
列車かバスかタクシーをご利用ください。
70歳以上は、石油、ガス暖房の使用をやめてください。電気暖房かエアコン暖房を使ってください。 年内に収まるかよ
当然ノー、ハミチンマスクは顔面膝げりで感染予防するんやろ >>969
京阪にとっての中之島線とどっちが深手だったんだろ？
震災や彩都は急性疾病だったけど中之島線は慢性疾病或いは持病になりそう。 中之島線は九条に延伸しないと本当に慢性疾患にしかならないな
延伸しても大きな乗客増にはならんけど、通勤通学やちょっとした需要は皆無ではないだろうから少しは京阪阪神間の流動は増えるだろう 村上ファンドが京阪を買ってたら少しは違ってたかもな タイガースや阪神百貨店がある阪神だからこそ村上ファンドも目をつけたんだろう
もし京阪が目をつけられてたら阪神は引き取ってくれただろうか？ 財務がいい阪神だから狙われた
他の私鉄はバブル以降ボロボロ
未だに阪神が一番いいからな 財務もそうだけど
沿線の将来性も在阪大手5社で阪急・阪神以外はお先真っ暗、
残り3社も強いていうと南海が一番マシ（コロナの影響を除く） もう私鉄やJR各グループは既に鉄道は公共事業と割りきって大きな赤字を出さないように維持するだけだよ
当面は不動産で稼ぎ、不採算部門は売却、中長期的には何か別のことも考えるかもしれんが
それでも立ち居かなくなってきたら大手同士の統合を考えるだろうね とりあえず、阪神と京阪の相直は阪急とJRからしたら選択肢が増えるし、むしろ歓迎ということになる。(さっき聞いた話)
とりあえず、京阪が中之島駅から西伸するのは、なにわ筋線が開通して次第になるが、開通の時期が2031年で、IR開業は2029年頃だな。
着工が正式決定するのが2040年代くらいになるとすれば、2030年くらいから、京阪中之島線の延伸に関する議論が活発化してくかもな。
なにわ筋線の流れと同様に… >>976
阪神が梅田に所有する不動産も魅力だったはず。
阪急も阪神の不動産欲しさで手を差し伸べた。
うめきたが開発される前で、どこまでを梅田としたのかは不明だが
統合のニュースで梅田のかなりの割合の土地を
阪急阪神だけで所有することになるとやってた。 >>981
最初から転売目的だったんじゃないのか？ 株価を吊り上げて電鉄、百貨店、タイガースなどバラ売りして儲ける算段だったんじゃないの？
＞村上ファンド
阪急がまとめてそれなりの値段で買ってくれたからソレデヨシ、みたいな
「ハゲタカファンド」とか言われてたよね 禿鷹はチャンと自分が必要な分だけ食うからまだマシ。
村上の禿鷹呼ばわりは禿鷹に失礼だ。 京阪が阪神買い取るのがベストだったんだろうけど
京阪としては阪急が手を上げるのは予想外だったんじゃないかな？ 京阪も欲しかったけど手が出なかったんだろうね
>>967 >>987
金がたまったら阪急阪神を買収すればいい まー、バブルの傷は阪急よか浅かったので投資もできたが
阪急に実力で負けて来てるってこっちゃな
もとより、誰も阪急に勝てるなんて思ってないから安心しろ 阪急としては阪神百貨店が買収されて、わけ分からん百貨店が梅田にできるのを嫌ったんじゃなかったっけ 梅田駅周辺全て立て替えや
京阪がゴタゴタ言うなんて、図が高いわ 昔から阪神のメインバンクだった住友銀行が、三和銀行系列の池田銀行から阪急を
掠め取り取締役を送り込んでいた阪急に住銀主導で阪神株をズラ髪ファンドから
買収させた。なので、阪急阪神HD発足時は１３人の取締役で、阪急出身は代取の
角氏で残りは阪神と住銀出向が６人ずつという実質住銀阪神HDだった。
角氏が退任して今のHD代取は阪神出身の藤原氏、なので阪神電車が阪急電車の
子会社というのは事実誤認が甚だしい。 今こそ関西スーパー株を買い占めるて嫌がらせするべき >>995
阪急電鉄も阪神電鉄も阪急阪神HD傘下の事業会社。 >>991
関西大手の実力は阪急阪神>近鉄>京阪=南海と言った印象だな >>998
いや、近鉄百貨店ランク外底辺だろ
特に糞三重区間は廃棄しないと このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 38日 4時間 13分 11秒 5ちゃんねるの運営はプレミアム会員の皆さまに支えられています。
運営にご協力お願いいたします。
───────────────────
《プレミアム会員の主な特典》
★ 5ちゃんねる専用ブラウザからの広告除去
★ 5ちゃんねるの過去ログを取得
★ 書き込み規制の緩和
───────────────────
会員登録には個人情報は一切必要ありません。
月300円から匿名でご購入いただけます。
▼ プレミアム会員登録はこちら ▼
https://premium.5ch.net/
▼ 浪人ログインはこちら ▼
https://login.5ch.net/login.php レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
