歯車比の設定が極端な車両

**名無し野電車区** · 2021/12/02(木) 19:29:23.41

789系0番台
歯車比3.96とVVVF車では異例の超高速セッティング

**名無し野電車区** · 2021/12/20(月) 01:09:42.99

>>65
京急銀1000の4両×3本連結の12両編成なら編成出力7440kw(155kw×48軸)だよw
4M2Tの6両固定と公称スペックは変わらないからフルパワーは出していないと思うけど。

**名無し野電車区** · 2021/12/20(月) 11:10:16.78

京阪の車両は200kWのモーターを搭載してるが、回生ブレーキのために大出力モーターを搭載しているとどっかのスレで聞いたことがある。

**名無し野電車区** · 2021/12/20(月) 12:42:08.12

>>67
JR西の321系も
モーター出力が低いと回生ブレーキの効率が落ちる

**名無し野電車区** · 2021/12/20(月) 15:04:47.24

西の最近のは270kWとか積んでるけど、回生対策だな
力行時そんな使ったら変電所飛ぶ

**名無し野電車区** · 2021/12/20(月) 23:16:51.15

201系は力行時に応加重装置によってモーターに最大680A流すから
チョッパ通流率が最大になった瞬間には6120kW電気を使っているはず
203系だと最大705Aだから6345kWになる

**名無し野電車区** · 2021/12/21(火) 22:13:39.33

西武線の旧101も、満員時に700～750Aくらい流れてたのを見たことある

**名無し野電車区** · 2021/12/21(火) 22:49:40.15

直流モーターはどこまで過負荷に耐えられるんだろうね
定格の1.6倍くらい？

**名無し野電車区** · 2021/12/23(木) 17:08:38.75

東武6050も、定格130kWだが600A流して常用してる（225kW）

**名無し野電車区** · 2021/12/24(金) 19:04:33.62

製造当初のEF210-901
歯車比がEF62と同じだった
のちに量産車と同じに是正された

**名無し野電車区** · 2021/12/24(金) 19:25:52.20

>>72
回転数だとそんなに廻せないし、廻しません
整流子の汚れ具合やブラシのギャップ調整が悪いとフラッシオーバしちゃいますね

**名無し野電車区** · 2021/12/24(金) 19:36:33.24

>>75
南海ズームカーは4500rpm以上回してた
歯車比6.92ながら100キロ運転可能だったが補償巻線が付いてて弱め界磁率を思いっきり下げられたため
VVVF車並みの数値である
実用的に回してる日本で最大のはず

**名無し野電車区** · 2021/12/24(金) 21:58:50.33

鉄道会社によっては電流計が運転中に見えない場所に付いてるけど
運転士にとっては電流計は見えなくてもいいって事なのか

**名無し野電車区** · 2021/12/24(金) 22:18:23.82

丸ノ内線の古い電車が7.235とかなり高め
下記サイトには最高65km/hと書かれているが、75km/h出してるのは見たことある
http://skp.my.coocan.jp/ma500rep/3-4.htm

**名無し野電車区** · 2021/12/26(日) 12:37:18.21

西武ニューレッドアロー
101系と同じ歯車比で特急型らしからぬ騒音
それにモーター点検蓋がある
せめて120キロ運転可能な歯車比にすべきだった

**名無し野電車区** · 2021/12/26(日) 18:51:59.18

元々最高85km/h程度を想定した設計だったからな。西武101／レッドアロー。

**名無し野電車区** · 2021/12/26(日) 19:15:56.41

>>79
乗ってみたら何だこれはwと思ったわ。

**名無し野電車区** · 2021/12/30(木) 21:14:59.99

電機子チョッパで高速運転するのはコスパが悪いからと私鉄では界磁チョッパが普及したけど
車両のコストは無視して電機子チョッパで高速運転したら界磁チョッパを超える回生率を出せる？

**名無し野電車区** · 2021/12/30(木) 22:00:23.22

>>79
狭山～川越付近は速度高いから線路からかなり離れてても特急だなってのが分かる。
この爆音で今の時代よく料金とれるなと感心する。

**名無し野電車区** · 2022/01/01(土) 17:18:35.87

近鉄の南大阪特急も通勤型と殆ど同じ性能だな
26000系さくらライナーだけ特殊でオールMで歯車比3.81だが吉野線がぐねぐねしててあまり意味がない筈

**名無し野電車区** · 2022/01/02(日) 00:44:03.13

>>77
電流計を見ることはクルマに例えるならば燃費計を見るようなもの。

引張力F[ｋN]＝ｍ×dx^2/dt^2+γ×dx/dt+k×x=m×dv/dt+γ×v+k×v×dt
電圧V[V]=L×dq^2/dt^2+R×dq/dt+1/C×q=L×di/dt+R×i+1/C×i×dt
消費電力[kW]=電圧V[V]×電流i[A]＝引張力F[ｋN]×速度v[m/s]=出力P[kW]

運転士は車両の引張力－速度特性と電圧－電流の関係を理解しているので、
電柱や枕木を見ながら位置xの時間変化(=速度v)を把握することで、
モーターに掛かる電圧と電流を予測できる。

メーターを隠されて試験を受けてる光景を見かける。

**名無しの電車区** · 2022/01/02(日) 00:59:09.70

>>82
回生ブレーキは同じ給電区間内に消費してくれる相手がいないと効かない仕組みなので、制御方式には依存しない。
回生率を向上させるには、同じ給電区間内に同じタイミングで加速中の編成と減速中の編成が共存するようにダイヤを組むこと。

**名無し野電車区** · 2022/01/02(日) 07:25:07.73

>>82
高速時に回生の絞り込みが発生しやすいから下手すると下がる
201系がやけに定格速度を高くしているのも絞り込み対策らしい

**名無し野電車区** · 2022/01/02(日) 14:50:24.78

直流モーターの定格回転数は85%界磁や70%界磁の時で
実際の車両では使われていない弱め界磁率だったりするから
弱め界磁に入る速度と特性域に入る速度は実際に乗って観察しないとわからないよね

**名無し野電車区** · 2022/01/02(日) 14:59:46.52

スレチで恐縮だが、半導体素子で直流モーターを動かす技術は、直流電化なら電機子チョッパと交流ならサイリスタ位相制御が最新なのかな？
半導体素子の進歩は別にあるだろうけど…。

**名無し野電車区** · 2022/01/02(日) 18:12:10.09

直流電化なら四象限チョッパだね
電機子と界磁の両方にチョッパ装置をが付いている

**名無し野電車区** · 2022/01/02(日) 18:23:20.24

直流モーターの場合、特性域に入るのって、弱め最終段に進段した時点なのかな
それとも最終段に入った後、定格電流まで下がったところなのかな

**名無し野電車区** · 2022/01/03(月) 19:53:30.34

定格電流は関係なく弱界磁最終段に入ってから電流が減り始める速度だと思う

**名無し野電車区** · 2022/01/03(月) 21:34:16.41

ありがと
通勤電車だと60km/h前後のものが多いね

**名無し野電車区** · 2022/01/05(水) 23:58:51.24

101系が性能試験で135km/h出したと読んで驚いたけど歯車比を変えてたのか
歯車比5.6のままで135km/h出したのかと思ったよ

**名無し野電車区** · 2022/01/06(木) 08:48:04.36

3.95だっけ確か

**名無し野電車区** · 2022/01/07(金) 17:43:37.60

今、直流モーターの電車って新造してるのかな？
通勤型電車も路面電車も交流かご型誘動電動機によるVVVFになってるけど。

**名無し野電車区** · 2022/01/07(金) 22:22:12.80

もう直流モーターそのもの作ってないんじゃね?

**名無し野電車区** · 2022/01/07(金) 23:50:56.33

直流モーターの制御方式で界磁チョッパや電機子チョッパは絶滅寸前だけど
抵抗制御は構造の単純さが活きて一番最後まで残りそうだよね

**名無し野電車区** · 2022/01/08(土) 23:51:04.47

M車率が高いほど空転しにくいはずなのに
東急8500は8M2Tでも空転しやすいと言われているのはなぜなのか

**名無し野電車区** · 2022/01/09(日) 03:16:16.41

ググレ加須

**名無し野電車区** · 2022/01/11(火) 22:40:42.93

同じ界磁チョッパの京王6000系の6M2Tはそれほど空転しなかったのにね

**名無し野電車区** · 2022/01/11(火) 23:40:53.04

東急のは軽すぎるんだよ。M車で34tとかでしょ。
西武線の40tもある肥満体2000型だって空転するし。

**名無し野電車区** · 2022/01/14(金) 23:59:09.71

東急8500系は110km/hまで出せるのにチョッパ時代の営団8000系は
急行に使われる事もあるのに100km/hまでしか出せないようになっていた
スペックだけ見れば160kWモーターにAVFチョッパと結構速そうに見えるのだが

**名無し野電車区** · 2022/01/15(土) 17:28:18.70

＞営団8000系

試験的な意味合いのある（軸ダンパなしの）
ボルスタレス台車だったからかも。

**名無し野電車区** · 2022/01/15(土) 18:23:55.52

キハ183NN
最高150キロ位出る
気動車では通常は営業最高速度で車輪摩耗末期の最高回転数になるようにする

**名無し野電車区** · 2022/01/22(土) 23:59:35.42

通勤型の直流モーターで150kW超は結構珍しいよね
営団8000の例でも狭軌では最大級の出力らしいから大きさ的な限界もあったんだろうけど

**名無し野電車区** · 2022/01/29(土) 23:30:06.77

直流モーター通勤型の軌間別最大定格出力
1435mm 170kW (阪急3000、5000)
1372mm 165kW (東京都10-000)
1067mm 160kW (営団8000、03)
762mm 45kW (三重交通モ4400)

**名無し野電車区** · 2022/02/19(土) 11:58:48.10

路線バスでもOD車と直結車があって中古路線バスでは路線特性とミスマッチなのある
直結車で平坦路を走ると直線でエンジン回転数が上昇し燃費が悪化する
OD車で山岳路を走るとパワーが出ず低ギアを多用することになりやはりエンジン回転数が上昇し燃費が悪化する
トラックみたいに12速スキップシフトにすれば解決するがバスで使った事例を聞かない

**名無し野電車区** · 2022/02/19(土) 20:23:24.61

>>103, >>106
出力＝トルク×回転数＝電圧×電流＝消費電力
消費電力が同じでも、
高トルク－低回転型の主電動機や、
低トルク－高回転型の主電動機が存在する。

>>103の類のコメントをかなりの頻度で見かけるけど、
出力（消費電力）ではなく、主電動機のトルク－回転数特性で評価すれば、
単純に高トルク－低回転型の主電動機を使用していたという解に辿り着ける。

**名無し野電車区** · 2022/02/19(土) 20:45:26.48

>>99
先頭車がM車であることと、>>102が指摘するように軽すぎることが要因。
線路に付着したゴミや油を先頭車が拾うことになるので、
先頭車を動力車にすると空転する確率が上がる。
E353系の付属編成が先頭台車を付随台車にしているのは空転対策のため。
京急は伝統的に先頭車を動力車にしているので、軸重を増やして踏ん張れるようにしている。

**名無し野電車区** · 2022/02/21(月) 16:32:32.62

>>109
同じく高トルク－低回転型の主電動機の103系や
歯車比を加速重視にした203系でも100km/hで
強制的にノッチオフされる事はなかったから
リミッターがある営団8000系は高速時の余裕がほとんどないという事なんだろうか

**名無し野電車区** · 2022/02/23(水) 05:04:53.02

>>108
欧州のダブルクラッチ12速とかあるけど

**名無し野電車区** · 2022/02/26(土) 12:50:17.99

>>111
昔の南海ズームカーは下り勾配でオーバースピードにならないよう100キロ到達リミッターは強制ノッチオフではなく強め界磁
強制ノッチオフだと惰性でどんどん加速していくため高野線山岳区間で危険性が増す

**名無し野電車区** · 2022/02/26(土) 13:17:23.40

>>104
営団8000のSS101のあとに、阪急7000で高速仕様のSS102が試用されたから、
おそらく台車の問題だったのだろうな。

**名無し野電車区** · 2022/04/08(金) 19:44:23.60

同じモーターでギア比を変更して使うのは国鉄JR以外は南海くらい？
MB-3072-Bを4.61と4.94と5..31で使用しているけど

**名無し野電車区** · 2022/04/08(金) 21:12:41.83

会津鉄道に行ったキハ85
元々120キロ運転前提の最終減速比を変えてなかったため大半で65キロしか出さず変速段ばかり使うようになり足回りの寿命を縮めた
最高速度が95キロに下がってしまうが路線に見合った減速比に変えるべきだった