東武鉄道車両総合スレッド Part129
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
車両紹介｜東武鉄道公式サイト
https://www.tobu.co.jp/corporation/rail/vehicles/
東武鉄道に所属する車両全般について扱うスレッドです。
沿線民同士の諍い、ファンサイトの平穏な運営を妨げる書き込み、車両とは関係無い話題、釣り針の投下やガセネタ、情報のクレクレや乞食、内部情報の暴露など、企業のコンプライアンスに反する行為は厳禁です。
※執拗な分離改変厨、ワッチョイ厨による荒らしはお断り、これらの行為にご注意下さい。
☆長文書き込みをする際の注意☆
・ 長文書き込みをする際は、必ず“コテハン”を入れましょう！
・ いつものことですが、投稿する前に、“日本語”になっているか確認した上で書き込みをすること！
・ 度を越した妄想は、5ちゃんねるでは無く、各々のブログにて思う存分書きましょう！
以上の注意を守れない場合は、徹底してスルーしましょう。
※ある程度の東武鉄道に関わるスレチネタならOKとします。
☆前スレ☆
東武鉄道車両総合スレッド Part128
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1637628941/ このスレは荒らし用のIPﾜｯﾁｮｲ無スレです
以下のスレが正規となります
東武鉄道車両総合スレッド Part129
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1639699456/ こちらのスレッドが正統なスレッドである
有意義な車両論議にIP表示は不要
IPは自由な発言の機会を奪うものであり必要性が感じられないものである イワシのアタマ
↓
統一厨君が興味あるのは電車じゃなくて女児だから
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1444372298/100-102
100 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:11:38.44 ID:yIOYfWSV0
そもそもダブルデッカーなどという無用かつ運用に邪魔なものを設定したから指定席であろうと設置に苦労する
まずはダブルデッカーを排除し特急車は3000系に統一せよ
101 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:14:45.95 ID:yIOYfWSV0
夏の公園なんかでイベントを開くと、噴水で遊ぶえっちな幼女たちの姿を合法的に盗撮・視姦出来るから最高だと思う
102 ：名無し野電車区：2015/10/13(火) 13:15:28.46 ID:yIOYfWSV0
？
トラブルで変な文章が投稿されてしまったようだ
無視しておいてくれ 車両の話じゃないので申し訳なくて申し訳ないけど、今日また東上線で信号トラブルが発生した。
これって車内トラブルの隠語じゃないよな？ちょっと多くね？
他の私鉄でもここまでは多くないと思うのだが。 東上線は車両更新より、ホームドアや踏切対策を含めた地上設備総点検が最重要課題だ >>10
期待するだけ無駄。諦めろ。
安全に関するところでカネをケチってはいけないと思うが、東武は東上でケチっている。
だから電車は脱線するし、工場も閉鎖 これだけ人身事故が毎年20回以上も起きていて
全くをもって立体交差したい、すらの話が出てこないのも大したもんだよな
遺族への賠償請求で金儲けしたいのか？
そのお金で本線設備投資、とんでもない話だ >>13
立体交差は、自治体の事業
鉄道会社が、やります！、って言ったら全額負担させられる >>13
東上民って本線をいちいち貶さないと発言しちゃいけない決まりでもあるの？ 8000後継の汎用車80000はよ
カラーリングはアルミ車体に8000を踏襲した全塗装 こちらが正当なスレッドということで東武の車両転配について引き続き語ります
IPがついたスレッドは放置するということで合意がなされたものである >>19
悔しいのうw
悔しいのうww
悔しいのうwww >>1乙
東武鉄道を侮るべからず
アンチに馬鹿にされることのないよう
車種統一化、新車導入、機器更新、沿線再開発、ホームドア普及、有料列車誘導
これらに投資していただきたい所存である
50000系列及び70000系列の大量導入と本線快速廃止及びリバティ新設は大変素晴らしい
そのような合理的な投資を今後も継続していただきたい所存である 10000系列は更新の有無に関わらず全て池袋口から撤退させて
性能統一化とワンハンドル統一化を実行することで
乗務員の負担軽減と遅延対策を実行してもらいたい
10030系の運転台撤去した車両にはワンハンドル運転台を新設してそれに中間車2両を組み込み
ワンハンドル4連を作ることが望ましいと考える
そして折角池袋口に集結させた30000系を再度転用させるのは言語道断
転用の手間も増えて10000系列が性能統一化も進まず
転用先で車種が増えて転用先の負担も増えてしまい
良いことが何一つ存在しないと考える 当面の間書き込みを控える
くれぐれも成りすましやでっち上げはしないでいただきたい
俺は決して盗撮犯ではない >>7を見る限り盗撮「した」とは言ってないしな
しかしロリコンなのは間違いない >>27
つまりロリコンと語りたい人はこっちってことか？ すべてでっち上げである
引き続き私と議論をしたい方はこちらのスレッドを使っていただければよろしい 統一厨、僻み東上民、理想が高い以北民のためのスレッドです。 >>29 yes
>>30に幼女の素晴らしさを説いて欲しい輩は此方で >>901
8000系並みの性能やな
>>917
wktk
>>920
GV-E400系導入で汚物6050系廃車しろや
>>952
御苦労大儀である >>1乙！
ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ ﾃﾚｯﾃﾚｰﾚｰ
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
―――― と(´･ω･`) ￣￣￣￣
￣￣￣ ――――‐/ ⊂_ノ ―――＿＿ ――
―― ./ ／⌒ｿ
￣￣ -'´ ￣￣￣
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
新スレに儂登場！ あの人は今 小室圭さん（40歳）
2031年、秋篠宮家の長男・悠仁さまの結婚記者会見。 それをテレビで見つめる男がいた。
25歳で将来を嘱望され秋篠宮家の長女・眞子さま(当時)と婚約内定会見をした、小室圭さんだ。
「あの頃は若かったですね（笑）」若き日を回想する小室圭は、どこか寂しげだ。
「未だに当時の夢を見ることがあるんですよ。ニューヨークを股にかけ、俺が弁護士として活躍する夢を」
小室さんは30歳の時NY州の弁護士試験を受けたが不合格。その後4年間受験し続けたが
結局合格することはなく、勤務先の弁護士事務所から解雇通告を受けた。
今はラーメン屋を営む傍ら、NYの日本語学校の講師を勤めている。
暖簾の屋号の文字は秋篠宮さまによるものだ。「いらっしゃい」。グランド・セントラル駅から歩いて3分。
「ラーメン 佳代」のえび茶色の暖簾をくぐって店内に入ると白いタオルを
頭に巻いた小室圭さんと母、佳代さんの元気な声に迎えられた。
「去年の4月にオープンしました。暖簾の『佳代』という文字は秋篠宮さまに左手で書いていただいたものだし、開店に合わせてヤフコメや5ちゃんねるでも取り上げてもらった。
おかげで、日本から足を運んでくださるお客さんが多かったのはうれしかったですね」
小室さんは本当に嬉しそうに、僕たちに語ってくれた。
とはいえ、その分、プレッシャーも大きかったという。
「ラーメンは飛行機に乗って本場・日本まで食べ歩きに出かける時代でしょ。
ボクが修業した三田の老舗『二郎』のものは味のブレが特徴だから、NYに3店舗ある一風堂のようなラーメンが普通だと信じ込んでるニューヨーカーにはモノ足りないようなんです。
それで怒られちゃったこともあるけどそれも修業のうち。Let it be、Let it beです」
かつてのライバルで国際弁護士の湯浅卓について尋ねると…
「知ってます？俺は論文コンテストで優勝してるんですよ？」と、おどけ
「俺も試験さえ受かればって…歯がゆいですけど」
「今はもう弁護士に未練はありません。今度はこの、ラーメン屋で全米一の王子になれるよう、がんばるだけなンだわ！」
（写真）ラーメンを手に持つ小室さん 儂は
元東武8000系を許さない市民の会
設立・同会長に就任
元営団6000系を許さない行動する鉄道愛好会
設立・同会長兼総裁閣下に就任
2つの会を統合し新体制での総裁閣下に就任
元 総裁閣下の料理人歴任
元京急800形・東武8000系を許さない行動する鉄道愛好会
設立・会長兼総裁閣下に就任
元西武9000系・東武8000系を許さない行動する鐵道愛好会
設立・会長兼総裁閣下に就任
東武民からの要望により
元東武8000系・西武9000系を許さない行動する鐵道愛好会に改名
総裁閣下と会長を引き続き歴任
元東武8000系・営団7000系を許さない行動する鐵道愛好会に改名
現東武8000系・営団7000系を許さない新車を愛する鐵道愛好会 に改名 総裁閣下と会長を引き続き就任
これまでに秩父鉄道1000系、営団6000系、京急800形、JR107系、東武300系、東武1800系、東武20000系、東武20050系、東武20070系、相鉄新7000系、E4系新幹線を引退に成功させた実績もある
また旅客車内における携帯電話利便性向上のための各種キャンペーンや鉄道新線建設のロビー活動を展開
素晴らしい経歴をもつお方だぞ。見習いなさい 越生線の未来をみてくるよ
/二)
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? (･ω･｀)＿¶／|
?／しし ) _/亅／|
?|二二Π／ )／／
／(_|≡≡|(_)／／
匚二二二二二]／
まだ汚物8000系鉄屑地獄だった
(´･ω)
≡ ( っ¶¶
≡ (ニ二二二ニ) 開闢以来統一厨と議論が出来るのは和歌山人だけ、あっ(察し
自作自演続けてたらそりゃIPスレ来れませんわなあ >>39
5ch専用iPhoneと格安SIM用意しろや >>30
あれ当面の間書き込み控えるんじゃなかった？>>24は成りすましか 私はカウガール
新スレの膿を回収しに来ました。
＿_
ヽ|＿_|ノ
||‘‐‘||ﾚ 彡⌒ ミ←禿ヅラ
/(Ｙ (ヽ..＿_ (´･ω･) ←>>34-38馬鹿詐欺
∠＿ゝ ﾉっ .っ
_/ヽ ｀ｰ(^)-ｧ^) ...... ｽﾞﾙｽﾞﾙ 20000系の2両、アルピコじゃなくて野岩にあげれば良かったんじゃないか？ 野岩鉄道の６０５０系の後継は500系（リバティ）がよいと思われる。
理由
（２）会津鉄道が６０５０を諦めたのは機器老朽化のためと発表しているということは、東武鉄道から今後のサポートは難しいと言われているはず。
ならば、野岩鉄道も再来年の春までには６０５０廃止に踏み切るしかない。独自に社内に検査・修理体制を築くことは難しい
（３）会津鉄道ディーゼルカーを借りるにしても、会津鉄道がマウントエキスプレスを１往復に減便した理由に自社の車両不足を挙げている以上、たぶん野岩鉄道までは手が廻らないのは事実だと思われる。
（４）会津鉄道電化部分と野岩鉄道の普通列車を500系（リバティ）にすることによって特急リバティ会津のダイヤを柔軟に対応できるようになる。
現状は浅草からの下り特急が来ないと、会津田島から浅草向けの特急を走らせることはできないが、野岩鉄道普通運用の５００系が線内留置されていることによって、午前中の早い時間帯から浅草向け特急を走らせることも可能になるし、午後の浅草出発便も遅くできる。
SL大樹から鬼怒川温泉乗り換えで野岩鉄道の普通列車が500系だったら新規の客層の掘り起こしも可能かもしれない。
どうせ、特急も野岩鉄道や会津鉄道のみだったらこれからも特急料金は取らないんだし
普通を特急車両にしても問題ないはず。
会津田島の車両整備清掃要員や会津鉄道の電化設備も効率的に使える。
（５）また、会津鉄道も架線を撤去するのも難しい。
撤去すると東武特急が会津田島まで来なくなる。
第三セクターで地元自治体から莫大な資金が出ている以上、地元の意向で何とか東武に特急を田島まで出してもらっているのにそれを止めることは非常に困難。
只見線の復旧ですら第三者委員会から厳しい意見を貰ったにもかかわらず、上下分離に同意してまで復旧に漕ぎつけた福島県がそれを許すとはとても思えない。
東武は野岩鉄道や会津鉄道の大株主でもあるから潰れると東武も損害を被る。
だから東武が野岩鉄道に新規に500系を作った際に、今まで使用していた500系（リバティ）を会津鉄道や野岩鉄道に譲渡し、共通運用化することはあり得ると思われる。
たぶん、乗務員育成のコストや修理や検査等のコスト等を考えると、これが現状の選択肢の中では問題も少ないしコストパフォーマンスも優れていると思われる。 >>43>>45
6050も20000も要らんとなると野岩鉄道車両無くなるだろw
>>46の長文よろしくリバティ入れろと？ 東武が６０５０廃止しようとなれば、それに従わざるを得ないのが野岩鉄道
野岩鉄道の大株主が東武鉄道で東武からの出向社員が多いのだから
東武鉄道と関係がそれほど強くない会津鉄道でさえ、６０５０を諦めるのであれば
野岩鉄道が６０５０を早急に諦めるのは間違いない
後継はたぶん、リバティだと思われる
ICカード対策があるので野岩鉄道にワンマンは難しい
普通でもリバティなら車掌が会津田島駅到着までに全力で検札を終えて
全乗客をICカード清算済みで会津鉄道に引き継げる。
そうすれば会津鉄道がワンマンでも対応できる
野岩鉄道が6050を走らせるのも
東武からリバティ譲渡されるまでの経過期間だけだと思われる 200系に余剰車が出る模様だが、
廃車なのか転用なのか不明なんだか >>53-54
IC乗車券の車内収受装置、西が開発していたはずだが
その運用成績はどんなものなのだろうか。 >>53
リバティなんて無くても会津の運用は回る
それ以前にリバティ買う金がないわな >>55
お前もう完全に荒らしと化してるぞ
好きな方に書けばいいんだよ 200系は編成短縮して一部存続の可能性はないの?
東武のお得意なんだが 200はもう走行機器が限界でしょ
ただでさえ使い回しなんだし
250のみリニューアルして波動用？
1本しかいないしスカイツリートレインみたいな大規模な改造もありかもね いざとなればリバティ増結すればいいから
波動用車なんて要らん >>68
会津は気動車で運用足りてるじゃん
野岩は3編成あれば足りる
つまりどちらも不要 野岩鉄道って福島県も株主なんだろ？
会津鉄道の車両を増備しろよ >>74
大井川も本当は東武6050やJR213系が向いていると思うが、
東急や南海のロングシートを買い漁り、2連でトーマス客を詰め込みたいのが現状
こんなことやっていれば客が来なくなり、トーマス以外のSLはもはや殆ど運転されない 大井川はあの沿線人口でよく鉄道が成り立つな、ってレベル
電力会社の補助金様々だよ >>76
SL以外の普通列車、まともな本数走っていないんだが。
普通列車を減便しすぎて地元から見放されつつあるのが大鐵。 >>78
大鐵、電車を買う金もメンテする金も無いようだな。
使い込まれてボロボロの東武車が来ても数年で廃車になりそう。
南海車が生き残ってるのは、南海が丁寧なメンテしてたからだと思う。 >>62
下二桁をいちいち60って細分化して書かなくていいから >>72
万年大赤字の会社で株主が必要もない新車のために増資すると思いますか？ 名鉄に見放されて道民資本になった時点で地元民相手ににしてないのでは？＜大鉄
>>79
6050貰って来てもやまぐち号みたく新金谷で放置プレイになりそう >>86
そういうの止めろ
自分の好きなスレに書けば良いんだよ 野岩鉄道の各駅停車6050の後継は東武のワンマン編成なんじゃない？
東武が4両編成ワンマンが来年以降、増備出来たら、野岩鉄道との共通運用になるんじゃないの？
どうせ野岩鉄道の車両保守は東武に委託する必要があるんだし
東武にとって保守しやすい系列の電車になる気がする
会津鉄道はこれ以上、車両を増やして野岩の分まで面倒みる余力はないと思うよ
野岩鉄道って4両編成の対応できないんだっけ？
もしできたとしたら4両だとコストってそんなに違うものなの？
もしくは６０５０の後継は
20400ワンマンだと思う
それも１年３か月後くらいにはそうなると思う
それが東武にとっても野岩にとっても負担が少ない
トイレ？
どうせ野岩鉄道の藤原～会津高原尾瀬口間は４０分程度
仮に直通運転が復活したとして一番長い距離を想定しても
下今市～会津田島間で１時間４０分から長くても２時間以内
下今市から会津田島をフルで乗り通す乗客のほとんどはリバティになるだろうし
むしろ南栗橋から中央林間を乗り通すほうが２時間１５分で
下今市→会津田島より時間が長い
でもトイレは付いていない 会津高原尾瀬口と会津田島に充電設備を新設して、
EV車両を走らせればいいんでない？ 野岩の後継車、リバティ3両と会津鉄道と同一形式のDC3両を作るんだろう
とばかり思っていた。
野岩線のローカル列車、DC1両でたくさんだろうに。
開業当初に3070が乗り入れたみたいに、行楽シーズンだけ東武から電車借りれば済む話でしょ。 >>91
通常の変電所の維持すらヒーコラ言ってる所が急速充電設備なんか作って維持できるわけがない >>90
アルピコなんてあげずに野岩用に2両改造しておけば
完全に6050系消滅できたのにな >>92
気動車にしても新規購入すると電車並みの費用がかかるんては？直流だし１両の電車を造ることも出来るが。
しかし行楽シーズンは東武から借りる発想は無かったなw 野岩線内はリバティ以外気動車化、その分の車両は野岩鉄道が作って管理は会津鉄道に委託して共通運用
乗務員は野岩の運転士に内燃免許取らせるか、丸ごと会津に委託
問題になってる車内精算は元々東武がPASMOの客をそのまま流してるのが原因だから、鬼怒川線内できっちり車内精算を済ませる
まぁ野岩としても収受した東武運賃の幾らかは手数料で貰ってるんだろうけどね トイレ無くせば保守費用を削れるし、ど田舎の鈍行なんだからトイレ停車を設ければいいだけ >>97
63系は吊り掛け駆動で電制無しの板バネ台車
6050系はカルダン駆動、電制有りでエアサス台車、車体はノーシル・ノーヘッダー
少しは調べて書いて下さいな 野岩線開業前、6000型車時代は 22編成しかなかったから、日中も 4連快速が走っていたな
6000型は狭い片開きドアで、すぐ横がボックスシートの壁だったから 詰め込みが効かず、準急運用のときは大混雑！
うまい具合に、栗橋、幸手、杉戸、春日部と左右交互にドアが開いていたから何とかなってたな
次の駅に着く間に通路の奥へ移動する
6050型両開きセミクロスになって、さらに増備されて全便6連化
車体は新しいから、少し更新すればまだまだ使えるよ といっても間もなく新藤原以北限定で新造車も廃車だけどな >>97
63系以外に例えられないの？
6050系の良さを分からないとは。 >>109
葬祭格下は禿爺だし63しか電車知らないのでは？
そのうち「汚物50000系は令和のジュラ電」とか言い出しそう >>104
予告のAA貼り付けた件で、警察にはIPとプロバイダー通報済み。
調子こいてるのも今のうちだ、 6050新造車は全車ワンマン対応化
4本を鬼怒川温泉～会津高原尾瀬口運用、
5本を館林へ転属して主に桐生線運用にすれば館林の8000系2コテ5本淘汰 桐生線3本。小泉線2本か。
8000系を6050系に置き換えても旨味がないかな。8000系よりかは新しいけどさ。
館林のワンマン8000系はデジタル無線化したんだっけ。 >>112
野岩改正後の10往復のうちの４往復は500系、1往復はマウントエクスプレスに
なるんだから6050系なんて下手すりゃ1編成(せいぜい朝2編成)の
予備含めて3編成あればもつやろ 表現悪かったな
せいぜい1運用、朝ラッシュ増えたとしても2運用、だな >>117
野岩では6050は3編成あれば足りるのは間違ってない >>115
聖人総裁閣下は路車板の貴重な御意見番
>>118
それなら500系導入すればええやろ >>96
丸々貰えるんだわ
東武が取りこぼした方が野岩としてはおいしい >>127
売るか東武末端区間変電設備保守で使っとけ >>122
丸々もらえるの？
現金精算するのは野岩会津只見線区間だけで東武分はPASMO事業者に持っていって精算してもらってねでしょ
東急三軒茶屋でSF入場→メトロ押上経由東武鐘ヶ淵で東武回数券と差額SF精算の場合はSF精算分は東武の総取りになりそう 案の定ipスレ死んでる
そりゃ晒さんでええ場所共存しとるならこっち書くわ この前小田急スレの8fって荒らしが来てたけどipのおかげでNG楽だったよ 野岩線なんかトンネルだらけで
外見えないからろんしーE131でいいよ。 >>130
東武JRE分は野岩会津は受け取らないよ
①東武線内よりご乗車のお客様
新藤原駅から下車駅までの運賃を現金でお支払い下さい。
②JR線よりご乗車のお客様
西若松駅から下車駅までの運賃を現金でお支払い下さい。
http://www.aizutetsudo.jp/fare/ic-card/ （１）２０２２年春以降の野岩鉄道
リバティ会津 ４往復
AME １往復
普通 ５往復（うち１本は鬼怒川温泉⇔会津高原尾瀬口。他４往復は新藤原⇔会津高原尾瀬口）
（２）２０２３年春以降の野岩鉄道
リバティ会津 ４往復
AME １往復
トロッコ列車 １往復（土日祝日のみで東武SLに鬼怒川温泉駅で接続）
AME以外の普通は全廃
男鹿高原駅も廃止
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本当にそうなりそうな気がする
会津鉄道はディーゼルカーは会津高原尾瀬口ー会津田島間をカバーするだけで精一杯。
野岩鉄道に普通列車用ディーゼルカー１両あたりの製作費１億円の負担も大きいし
保守委託を会津鉄道に依頼する資金も厳しそう
新規に車両するのは厳しいから大株主の東武鉄道からの車両譲渡を待つしかないのが現状。 もし福島県と栃木県が金出して野岩向けディーゼルカーを作るにしても会津田島車両基地にスペースがないから新車両基地設置もセットになる
野岩はこれからも東武の施設を使える電車になるよ >>141
駅の周りは北も南も住宅建ってるから無理
やりたいなら北側の区画整理の時にやるしかなかったけど今更無理 >>140
金欠の野岩は60503編成で十分運用が回せるのになんで必要もない気動車を新規に買わせたいのだ？ >>145
下野新聞はコロナがなければ野岩鉄道は車両更新する予定だったって記事だしてるから >>145
車両更新が気動車なら、車両の他車両基地も検修施設も考えないとならんし、だから>>140は電車だろうと言ってるんじゃない？ 野岩の気動車化は考えにくい話しでしょう
運転、検査、修理、燃料補給等々の変更にはお金と時間が掛りそうだがね 電車なら東武に管理してもらえるっていうより、東武の車両として管理してもらえるからね
野岩・会津が電車を所有していると言っても、書類上の事だし >>146
廃車になる新造車の部品が枯渇するまでは今の6050系新造車3編成あれば無問題
20年は行けるでしょ >>147-148
6050を所有している野岩と会津が、すべての車両管理業務を東武に委託しているみたいに
野岩がDCを作ってその管理業務を全部会津に委託すれば解決。
運転まで会津に委託するのは無理だろうから、野岩は気動車運転の機関士を
養成しないといけないだろうけどな。 >>151
確認だけど1両あたりの製造で電車より気動車の方がスゴク安くつくとか思ってる?直流だから1両の電車を造ることもできるけど。
それと委託とはいえ会津鉄道に今より多くの車両を面倒見る事になるけど、そのあたりの負担とキャパは。6両ほど多めにメンテナンスすることになるんだけど。 >>151
大手の東武がやっている事を「会津鉄道がやればいい」って平然と言っちゃう所が凄いよね SLが走り始めた２０１７年には、こんな記事もあったぞ
東武｢大樹｣に続く新たなSL導入の構想も
現段階では、検査年は冬期運休と考えられているが、2両を保有すれば通年営業できる。たんにSL運転が目的ではなく、それによる地域振興こそが本来の狙いである。
トップシーズンには2列車の運転が可能であるし、ディーゼル機の力を借りれば野岩鉄道線の長大トンネルも通過できるから、会津へ直通する長時間運転もできる。
有名な大内宿や田島の前沢集落へSLで訪問できるとなれば、文化遺産同士のカップリングで関心も格段に高まるだろう。
こうした未来への布石が、7月8日に実施された会津若松駅SLまつりでの、C57180「SLばんえつ物語」とのそろい踏みだったことは公然の事実だ。
12系2両も復元すれば、窓が開いて本当にブラストが聞こえる列車になる。 >>153
北越のアレって結構金掛かってると思ったがな
MOSFET-VVVF普及で床下艤装は楽になってるかもしれんが >>145
今の車両ではワンマン化できない
車掌の人件費がバカにならない
PASMO問題は一部区間パートのおばちゃん乗務で解決 >>157
四国のアレはまだリピートオーダーできるかな >>150
それでは難しいから更新計画立ててたんだろ
減便するから更新しなくても良くなっただけで本来減便するつもりはなかった >>160
新車導入の話はすでに無くなってるのにまだ新車が入るつもりになってる人がいるのが滑稽 >>153-154
世の中に1両編成の鉄道線の電車がどれだけあると思ってる？
たかだか3両程度のためにメーカーが設計してくれると思うか？
そんな特注車両を東武が保守管理を受託すると思うか？
それなら会津鉄道と同型のDCを野岩が買って会津に保守管理を
委託する方がまだ現実的だろ。 >>164
10030系をワンマン改造すればよろし。 SLを新栃木発で山登り運用はできないの?
迫力あるブラストをお楽しみくださいと宣伝すれば結構乗るんじゃね >>166
そんな負荷をかけた使い方したら、ボイラーの傷みが早くなるぞ >>165
野岩の輸送量だと2両でも過剰だから
基本単行で一部列車2両がベストだろう >>171
UKさんの高層建物と高層廃棄建物に崖に這いつくばる単線を走る電車正面からの画像
まるで日本じゃない所に見えてしまった >>164
だから、>>140辺りから話題になっている会津田島のキャパシティが足りないという現実的な問題はどうするんだよ？
書き込む前にせめて10レスくらいは遡って読んでくれ
それと、なぜ野岩のオリジナル設計にしなければならないのか？
普通に考えれば現在と同様に、野岩の6050の代替車は東武の6050の代替車と同じ物になるだろう >>175
30年以上前に製造された6050と同じ車両を再生産出来ると思ってるのか？
東武が6050など抵抗制御車の整備をする若い社員をちゃんと育ててると思ってるのか？
野岩で新車を入れるって話になったのは、今後6050の全検を行わないって通告を
東武が会津と野岩に出しているのかもよ。
会津がどうしても無理というなら、ミクリでやればいいんじゃないの？
DE10があるから、内燃機関車のメンテ要員はいるはずだし。
あと、小さな鉄道会社だと大きな検査は他社に委託してるぞ。
作業員が出張で工場に来る形で、肝心な部品は検査受託した会社の工場までトラック輸送。 >>176
6050系を造るんじゃなくて、東武含めた6050系の代替車両を造るってことでは？ >>176
新車導入の話はなくなった、と言う以前に必要性が皆無になった
元々東武は新造車を残す予定だったので、その時点では6050の全検を行わないなどという選択肢はあり得なかった
再生産をしなくても新造車の廃車からの部品供給の心配もないので現在の新造車で数十年は大丈夫でしょうね >>177
東武内では6050は全て20400に置き換えた後に廃車だから代替車輌は不要ですわな 野岩はワンマン化して支出を抑える必要があるが、6050新造のワンマン化改造を東武はやらないだろうな どうせ、野岩鉄道に通学通勤客なんかいないんだから
野岩鉄道はリバティ特急とSL（トンネルで無理ならDL）、トロッコ、AMEだけの
長距離の観光に特化すればいいんじゃないの？
できれば東急のように
東武もTHE ROYAL EXPRESSを日光や会津に走らせてほしい
浅草発でも新宿発でもいいからさ
今の日本人口の資産の多くは６０歳以上のシニア層が持っているんだから
彼らをマーケティングのターゲットにすればいいんだよ
日光、会津どちらもシニア層には受けはいい
首都圏のシニア層は自動車免許を返上している人も多いから鉄道会社としては
長距離客のターゲットとしては好都合なはず
実際、リバティに何回か乗車したけど
乗客の半数以上は高年齢のシニア層
その次は女性グループ
若い客は女性グループだけの客が多い
シニアの富裕層は鉄道で行けるのであれば
長距離バスに乗りたがらない
自動車旅行をあまりしない層にマーケティングのターゲットを絞った方がいい スカイツリートレインっていううってつけのハコがあるではないか >>183
やっすいマーケティングやな
浅くて笑う たまたま東上線がポイント故障した日に東横線に用事があって朝から向かったんだが、当たり前だけど東上線が止まると東横線が阿鼻叫喚の大混雑になるんだな
自由が丘で普通電車が止まって、後から通勤急行が来るか来ないかをメトロと調整しています！って構内放送で駅員が絶叫してたり(10分停車して待ったが結局通勤急行は来なかった)
上りの電車側も混雑で窓に人が張り付いてたし >>187
だから東上との直通はやめろ、って意味で東急のスレに書き込もうとしてたのか？
東急様がやめろと言えば、東武本社は尻尾ブンブン振り回して東上の直通を中止するぞ。
メトロへの利用客逸走で東武鉄道の経営が傾いているんだから。
直通客を東上で池袋まで運ばなきゃ、鬼怒川のSLが運行出来なくなる >>189
東上線は和光市乗り換え客が多くても黒字だ
経営を圧迫している本質的な問題は観光客の減少や本線の通勤客減少や地方赤字路線の問題だ
あとは道楽が拍車をかけている SL3台目の火入れ式に社長みずから行うほど、3代目は鉄ヲタ社長なのか？
初代は美術骨董品ヲタ、二代目はただのケチとのウワサも つくばとニットライナーにかなり乗客奪われたから、湾岸豊洲直通を実現して乗客増やさないと東武やばいな 😱💧
竹ノ塚なんて昔と比べたら本当にゴーストタウンやぞ
伊勢崎線から直通豊洲行きを運転して、落ち込み激しい本線客の上積みを図ることは大事！
臨海部へ通勤する人を東武沿線に呼び込む💨💨
定住人口の増加を！
SL 道楽はほどほどに >>193
無理な話
湾岸部の住人は東武沿線には用事がないし
湾岸部エリアに勤務するサラリーマンは足立区や埼玉には住みたくもないだろうしね 豊洲のユニシスや石川島、新木場のntt などに通勤する人は、始発の和光市や氷川台平和台など有楽町線沿線に住んでる人が多い
豊洲直通になれば越谷草加も選択肢に！ 10030型6両編成は、付随車がM 台車はいている
VVVF 化更新で 地下直通仕様にすることは容易
これを豊洲直通仕様とする
野田線には4+2の万系で十分 >>197
たがらそれは親の形見をケチだから、散いつしないように守っていただけの話し >>195
氷川台利用者だが、伊勢崎沿線の埼玉なんて金もらっても住まんわ
有楽町線駅に通勤してる乗客に聞いてみなよ >>195
東武が豊洲に行くなら東急とメトロは全列車押上止まり確定で半直廃止だな東武が豊洲に直通する車両増備するなら別だが 大阪から出てきて日比谷線内で20000を見かけると、
クーラーや窓や帯色に阪急2800の面影を見てほっこりしたもんよ・・・。 ドーラ君と東上厨が周りを巻き込んで壮大な喧嘩が始まりました >>195
細かけど新木場はNECじゃなかった？NTTデータは豊洲。 >>203
おお、そうかも知れん
豊洲は業務集積地で、朝、満員電車が豊洲出るとガーラガラ
豊洲出ると新木場まで回送みたいなもんだわ 😅 >>203
より正確に言うと関連会社のNECソフト >>200
東武は押上折返しできないけどどうすんの？ なんか根津社長は一昔前の住友当主みたいに、「君臨すれども統治せず」ってイメージ >>207
そっか押上駅の構造上北千住折り返ししか無理か >>207 >>209
定期列車では使わないし使えないが1番線だけ折り返せるぞ
系統・運用分割のメリットが無いから考えるだけアホらしいが ボトルネックは住吉-押上間なので、
本線からの乗り入れ先は東武側で選択できると思う。
東上線と共通運用ができるようになる、
運用上の問題、無線設備上の問題、
日比谷線と千代田線があるから、
東武側は長期的には乗入先を豊洲新線側に限定するかも。
当面は半蔵門線側の乗り入れ継続するかもですが。
なお、新線内も住吉〜押上駅間も車両はメトロ分なので、
東武線直通を増やさない限りは増車の必要はないはず。 >>197
ちなみに2代目は東武の社長でもあり、東急電鉄取締役でもあった。 そういえば数年前の株主総会で
東武と東急は電車が乗り入れてるので取締役も乗り入れれば？って、
聞いた人が恥ずかしくなる質問があったよね 2000系地上運用、杉戸～幸手間爆走
甲高いいいモータ音奏でてたなあ懐かしい
東急8500みたいなあんな下品な爆音とは違ういい音色だったなぁ
用もないのに幸手折り返し乗ったなぁ
その先は時間一本しかなく、地の果てといった感じだった 特急リバティ会津の座席は全席指定席。
しかし、下今市駅と会津田島駅の区間においては、指定席特急券が無くても乗車券だけで乗車することが可能。
この措置に不満がある人は結構いた。
自分の方が優先権があるのに、わざわざ「すいません、そこ私の席なんですけど？？」と言わなければならいことはおかしい。
高い料金払っている人がなぜそんな変な気遣いをしなければならに制度はおかしいと
特急券を購入して乗車する人が気持ちよく乗るためにも、完全に全席指定にすべきだと。
https://www.zbuffer3dp.com/trip/revaty-tobu-report/
仕方がなく、東武は特に激混みする東武日光ー下今市、下今市ー新藤原の間の特急券なしの措置を廃止することになった。
東武は、また新型コロナ感染症対策として特急の２人掛け回転式リクライニングシートをグループ客が向かい合わせで使用しようとすると、向かい合わせにしないように注意を呼び掛けていた。
それも４人掛けボックスシートの列車を削減していく大きな理由であっただろう。
最近はボックスシートの場合、４人掛けのところ２人が交互に向かい合わせで座ると、そのボックスシートに座るくらいなら立つことを選ぶ乗客も増えてきた。
首都圏のJR東海道線なんかでも見かけるようになった。
今後、どこの鉄道会社も４人掛け固定のボックスシートを減らしていくことになるだろう。 >>215
東武の社長は東急の取締役・東急の社長は東武の取締役
って前はやってたんだよな。
それなのに、30000の中間運転台について一言もの申せなかったのが東急。
部下も、社長に「今度東武本社へ行ったら一言言っておいてください」って言わなかったから
東武通勤車最高傑作が東武通勤車最大の失敗作になって東上へ島流し。
>>217
東急が見捨てた事業を東武が拾ったんだろ？
東武より東急のほうが上手い経営判断する会社だ。旅行代理店って、利益出てるの？ >>218
しょちゅう乗ってる30000が傑作だとはとても思えんのだが >>218
東武トップツアーズとかJTBとかは国のコルセンを請け負いまくってる
補助金で生きてる会社と化した 30000って20世紀の電車って感じ
車内は垢抜けてなくて汚いし
加速性能も大したことない
東武だからしょうがないのかもしれないが >>170
東急1000系よりマシやろ
>>171
(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈー
>>192
激しく同意 >>216
むしろ混んでる車内で特急券をかざして人をどかすのが
気持ちいいと思う俺は性格悪いよな
どうせ降りるのだいぶ先だったし下今市で混んでるのを見て
新高徳からスマホで指定取って人をどかしたことあるよ
なぜか大桑や大谷向発では買えないんだよな ここにわざわざ書かんでも
性格悪い俺かっこいいアピールかよ >>227
速度計動画見たことなさそうだな
東急5000って0-100は50秒台だけど、30000は70秒近くかかる90あたりから全然上がらなくなる
6000と同時発車して並走するとどうなるかの動画もあるから見てみたら？ >>230
あとは電流計動画で分析されてる
東急5000は定トルク領域が無くてピークまでいきなり電流を上げる、だから加速が速い >>227
ちなみに東上線の複々線区間で並走すると30000は東急5000どころかメトロの7000にも加速で負ける >>229
東上へ来てから加速度抑えられてるのか
本線時代、6連で区間準急に就いていたときは
80～100km/hが15秒くらいだったと思う。
それまで乗ってた6050が20秒くらいだから、30000スゲェと思ったもんだ まあ、東武30000系は、IGBT-VVVFを搭載しているとは言え、車重はほとんど10000系と一緒でクソ重いからな。 東上の30000は本線の地上運用してた時みたいに加速抑えられてるんでないの？
30000だけ加速良くても10000とかがそのままじゃ意味ないからな 万系と3万の併結は加減速の衝動が強めで乗り心地悪かったな >>233
いや、本線で2.5に落とされてただけ、今は公称値に3.3戻ってる
ただし実際はほぼ公称値なのは出足だけで、80キロ以上の加速は全然だめだな >>236
どうも起動加速度の定義を理解してない人が多いようだが、3.3というのはあくまでも起動時の加速度
0-100とかの平均加速度ではないからね
実は30000の実際の起動加速度を実測した人がいて、出足の瞬間は確かに3.3出てた、つまり公称値には嘘はなかった
ただし、起動加速度は中高速での加速度は全く関係ないから実際に並走すると東急車にボロ負けなわけよ 参考までに0-120キロの到達時間で言うと
京急銀千で最速のだと50秒程度、京急2100で55秒程度
0-100キロでは東急5000で35秒程度、東武50000は50秒程度、30000は55秒程度
9000や9050は知らんがもっと遅いことは確かだろう
東武車の加速が遅い理由は単純明快、電力をケチって中高速で電流を流さない設計になってるから >>233
永久直列の抵抗制御車と比較する位遅いというのは分かった >>187
直通切って渋谷で折り返すだけなんだけどなぁ。
運転整理の問題だよ。
10分遅れで入ってきた列車を20分遅れにして返す会社だからなぁww というか、東上で100km/hまで出すことが無いから30000で十分加速良いんだけどな >>247
加速度とギア比は全く無関係
同じ電流なら同じ加速しかしない
ギア比の違いは特性領域の速度の違いでしか現れない
高校の物理を勉強し直した方がいい 東上だと30000は評判悪いようだし、
本線の10000系列とトレードしよう >>246
速度計見たことないのか？出してねぇよ
ATC現示100出ててもそこまでいったらパターン当たるからそれ以下に落とされるし、そもそも流し運転だから出しても90そこらでノッチオフしてるからそこまで出さないって言ってるんだよ ＞ 加速度とギア比は全く無関係
＞ 同じ電流なら同じ加速しかしない
＞ ギア比の違いは特性領域の速度の違いでしか現れない
＞ 高校の物理を勉強し直した方がいい
だって！どうよ？ >>251
自分で計算に必要な方程式書いてみなよ、どこにギア比が入る？
まず編成定格出力はどうやって計算する？
そこにギア比が入りますか？ >>251
ギア比が変わると運動方程式が変わりますか？
仕事量の方程式が変わりますか？ ちなみに西武101/NRAは100km/hまで約70秒
意外にも京急旧1000が70秒くらい掛かる >>240
何と恐ろしいことか
9000系列や30000系ですらその程度であるならば
10000系列は更に低いだろう
やはり10000系列は池袋口から撤退させて
加速度を底上げすることで
乗務員の負担軽減と遅延対策を行うことが
望ましいと考える
>>249
とんでもない
10000系列は池袋口から撤退させよう ちなみに東武10000系列は0-100は70秒程度
1Mタイプはもっと遅い 東武50070は東横線内特急運用で東急5050と1区間で同じ運転なら数十秒の差が出る
スジに乗れてないのは間違いない >>250
確か東上線は現示プラス3くらいまではブレーキかからなかったはず
当てて再加速するウテシはそこら辺が分かってる様な気がする >>232
東上線に転用改造する際に機動加速度も3.3km/h/sに統一したと聞いたぜよ
>>237
それな
>>238
そやな
>>243
スレ違い >>249
(ﾟ⊿ﾟ)ｲﾗﾈーよ 本線の万系は修繕されるんやから ロリコン盗撮魔の統一厨が荒らしまくるからIP付を立てたのに後からIP無しを立てて使い続けるのも立派な荒らしだよな
誘導しとくか
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1639699456/ >>247
もし同じ電力でもギア比が違うと加速が違うとしたら差分の仕事量はどこに散逸するのだ？ ここでいい好きな方でいいとか言ってた奴は全部自演かな >>259
駅間が1キロそこらの短い区間では大した所要時間の短縮効果がないということやね。 車両の個体差でATCに当たる速度は数キロ違うし、一旦当たると全制がかかるので再加速にかかるまでに90km/hくらいまで落ちる。
仮にぴったり100で当たるとしたら、98～99あたりのギリギリを攻め続けた方が到達時分は早いし乗り心地もギクシャクしない。
ATCに当てながら運転してるようなのはATCを自動運転代わりにしてる単なる面倒くさがりで、とてもプロドライバーとは言えない。 >>254
車重や減流値などが同一条件なら、加速度は車輪軸トルクに比例するだろ。
モーター軸トルクと車輪軸トルクの関係は何で決まりますか？
まさか無視するのでしょうか？ >>273
まずFとWを混同してる
同じ与えられた仕事量(電力)なら同じ仕事量しかしないから、その物質は同じ時間内に同じ距離しか進まない
ギア比を変えて仕事量が変わるのなら、その差分となる消費される仕事量が必要、それすらないのなら物理法則に反する
つまりギア比が変わることによってモーターが負担するトルクが変われば進む距離も変わる
実際に同じ電力を流せばギア比が違う電車でも同じ加速しかしてない
W=F＊Xが理解できないなら高校の物理の勉強しなおしてね >>273
消費電力が同じならギア比が違ってもモーターの回転数とトルクが変わるだけでモーター単体のする仕事量は同じだ 極端な話、消費電力≠仕事量です。
例えば軸をロックした場合、モーターに電流が流れても運動による仕事量はゼロで、
この場合は、電力はジュール熱に変換されるだけです。
高校物理以下の理屈では理解できないでしょう。 モーター軸の周囲に発生する力[F1] ∝ 電流[I]
車輪踏面で発生する力[F2] = F1 * 最終減速比[Nr]
列車の加速に与えるのはこれだ。
仕事に使われなかった（運動エネルギーに変換されなかった）消費電流はモーターの鉄損、銅損、
抵抗器や半導体による損失分がそのままジュール熱に変わる。
ちゃんと電磁気学もやれ。 >>277
ギア比が変わってジュール熱になるエネルギーは無視できる範囲 >>277
これモータの回転数が考慮されてない
電車の質量も無視している
この理屈だと車輪のトルクさえ同じならモータの回転数と列車総重量に関わらず同じ加速になってしまう >>277
それだったらギア比が変わると熱損失が変わる理屈を説明する必要があるぞ >>276
次にギア比が異なっても電流が同じなら同じ加速しかしていない事実を説明してくれ >>276
ギア比が変わって車輪がロックされることはないし、その類いの極端な事例が発生することもない
ギア比が変わってジュール熱が発生するならそのメカニズムの説明が必要だ >>277
質問があるんだが
仮にギア比が6と7の電車があって同じ電力を流したら加速度はどう変わって、加速時のそれぞれの振る舞いはどうなるのだ？
どちらのギア比の方にどういうジュール熱がどのタイミングで発生するのだ？ 自転車だって、同じ力で漕いでも加速度変わるでしょ？
自動車だって、アクセルペダル踏み込み量が同じでもギヤ段によって加速度が変わるし。
あと、電車とモーターの話だけど、面倒な損失を無視した場合で考えてみよう。
例えば起動加速から400Aを同じ時間、例えば1分でいいか、一定で流し続けたとする。
この場合、ギヤ比の条件が異なれば、この1分間に投入された電力量も異なるじゃん。 >>284
つまり印加した電力が同じなら仕事量同じだと自分で言ってるじゃん
あと上の全ての質問に答えられないのだな >>284
これだと同じ電力を印加した場合のギア比の違いによるジュール熱の発生メカニズムを勝手に無視してるじゃん
矛盾しすぎ >>284
同じ時間だけ同じ電力をモータに流せばヒア比に関わらずモータは同じ仕事量しかしない
お前の理屈だとモータに同じ電力をかけてもギア比が違うとジュール熱による損失が違うから加速が変わるのだろう？
そのギア比の違いによってジュール熱損失が異なるメカニズムを説明すれば済むことだろ？
もちろんお前の説明が正しいことを前提とすればだ >>284
線間電圧と電流の条件が全く同じ条件で、ギア比が違うとどういうメカニズムでジュール熱損失が変わるのかを説明しないと、電車は同じ仕事量しかしないことになってしまうぞ 電車の総重量が同じで、同じ時間内に同じ仕事量しかしないとなると、その時間内に同じ距離しか移動しないことになるよな 例えば同じ6M4TのE231(ギア比約7)とE233(ギア比約6)に同じ電流を同じ時間だけ流したら加速度はどう変わるのだ？ 頰被りして逃亡するのも匿名掲示板の醍醐味だけど、ど素人文系の第三者からすると、どこがまずかったのかくらいは明らかにしてほしいよね
つまりは条件同じでより加速度を求めるなら仕事量を増やす必要があり、これに伴い消費電力も増えるて事？
でギア比は仕事量をどこに消費するかの一要素でしかないって事？ >>291
元々は車両総重量とMT比とモータに流す電力が同じ場所にヒア比の違いによって加速が 変わるのかという話をしている
ジュール熱損失論者からの回答はないね
言ってることが矛盾しすぎてるので答えられないのだろうな >>291
ギア比の違いがエネルギーを消費したりはしない
そんな物理現象があったら見てみたい てか、ギア比の違いは特性領域の速度の違いってレスが前の方で確か出てたと思うけど、その辺の具体的なイメージがわからんのよね >>295
無関係、そうでなけりゃギア比違っても同じ電流で同じ加速をする電車間の説明がつかない >>296
それはギア比を上げるとモーターが高回転になるから特性領域に入る速度が低くなるということ
だから特急型ではギア比を下げる
新幹線だと2.5位だな、今後はもっと下がるかもしれんが
それでも起動加速度が2.6以上なんだからギア比が低い方が高速型には有利と言えるな おお詳しい説明ありがとう！
ヒントいっぱいもらったからいろいろ調べてみるよ >>299
FYI
新幹線開発のための速度試験車として狭軌のスピードレコードホルダー(175km/h)のクモヤ93というのがあるが
このギア比は約1.7だったらしい
旧国の72系とかだと約2.9で、回転数が上がらない吊り掛けだからそうなるのだろうね >>289
どうしてギア比が違う同士で同じ仕事量なんだよｗ
同じ重量同士で違うのはギヤ比のみ。
この条件で同じ時間、同じ電流をそれぞれ流す。
↓
↓すると
↓
それぞれ仕事量は違うに決まってるだろｗ アホかよ
同じ時間内で投入された電力量がギヤ比で違うんだから ギヤ比無関係論のウソがばれるのが嫌で論点を損失に振り向けて食い付くのなｗ まあいいや。
ならば、抵抗制御の車両で例えよう。
ギヤ比が異なる以外は同じ車両同士で、同じアンペアを維持して発車した場合、同じ1分間に
車両で費やした電力は同じでも、高速向けギヤ比の車両方が、抵抗器で電力を多く消費する。
つまり抵抗損が増すのです。
この抵抗損は車両の加速に利用できなかった熱への変換という仕事に費やされたということだ。 >>302
同じ供給電力でという前提での話だ
供給電力が違えば加速度が違うのは当然
同じ供給電力でギア比が違う場合に振る舞いについて論じてくれ >>302
あまりにもアホくさいが、同じ電車でギア比だけ変えた場合で電力を同じにした場合の違いを物理的に説明してくれよ >>302
あのさぁ、同じ時間同じ電流を流して線間電圧も同じなら電力は同じじゃん、どうやって電力を変えられるの？
あほくさ >>302
このペテントリックは以下の通り
>この条件で同じ時間、同じ電流をそれぞれ流す
>同じ時間内で投入された電力量がギヤ比で違うんだから
同じ時間、同じ電流を同一の線間電圧でかければ電力は同じ筈なのに、
勝手に電力が違うことにしている、これ自体ペテン
こいつが書いている通り上記の仮定通り電流が一定であれば線間電圧が変化しない限り電力は変化しないはず
あり得ない条件変更を勝手にしている
仮に同じ時間内で投入された電力量がギヤ比で違うのであれば、ギア比の差異による線間電圧の変化がなければ電力は変わらないはずなのに
その説明が全くない 急行南会津復活運転を謳って団体専用幕で走らせた企画力のなさにビビったわ
そのすぐ後に別の団臨で南会津幕シールで掲出して走ってたの見て二度ビビった
クラツーが駄目なだけじゃんって >>313汚物馬鹿詐欺要らない
ロリコン統一厨と糞スレ乱立チキンはもっと要らない >>314
儂は
元東武8000系を許さない市民の会
設立・同会長に就任
元営団6000系を許さない行動する鉄道愛好会
設立・同会長兼総裁閣下に就任
2つの会を統合し新体制での総裁閣下に就任
元 総裁閣下の料理人歴任
元京急800形・東武8000系を許さない行動する鉄道愛好会
設立・会長兼総裁閣下に就任
元西武9000系・東武8000系を許さない行動する鐵道愛好会
設立・会長兼総裁閣下に就任
東武民からの要望により
元東武8000系・西武9000系を許さない行動する鐵道愛好会に改名
総裁閣下と会長を引き続き歴任
元東武8000系・営団7000系を許さない行動する鐵道愛好会に改名
現東武8000系・営団7000系を許さない新車を愛する鐵道愛好会 に改名 総裁閣下と会長を引き続き就任
これまでに秩父鉄道1000系、営団6000系、京急800形、JR107系、東武300系、東武1800系、東武20000系、東武20050系、東武20070系、相鉄新7000系、E4系新幹線を引退に成功させた実績もある
また旅客車内における携帯電話利便性向上のための各種キャンペーンや鉄道新線建設のロビー活動を展開
素晴らしい経歴をもつお方だぞ。見習いなさい あの人は今 小室圭さん（40歳）
2031年、秋篠宮家の長男・悠仁さまの結婚記者会見。 それをテレビで見つめる男がいた。
25歳で将来を嘱望され秋篠宮家の長女・眞子さま(当時)と婚約内定会見をした、小室圭さんだ。
「あの頃は若かったですね（笑）」若き日を回想する小室圭は、どこか寂しげだ。
「未だに当時の夢を見ることがあるんですよ。ニューヨークを股にかけ、俺が弁護士として活躍する夢を」
小室さんは30歳の時NY州の弁護士試験を受けたが不合格。その後4年間受験し続けたが
結局合格することはなく、勤務先の弁護士事務所から解雇通告を受けた。
今はラーメン屋を営む傍ら、NYの日本語学校の講師を勤めている。
暖簾の屋号の文字は秋篠宮さまによるものだ。「いらっしゃい」。グランド・セントラル駅から歩いて3分。
「ラーメン 佳代」のえび茶色の暖簾をくぐって店内に入ると白いタオルを
頭に巻いた小室圭さんと母、佳代さんの元気な声に迎えられた。
「去年の4月にオープンしました。暖簾の『佳代』という文字は秋篠宮さまに左手で書いていただいたものだし、開店に合わせてヤフコメや5ちゃんねるでも取り上げてもらった。
おかげで、日本から足を運んでくださるお客さんが多かったのはうれしかったですね」
小室さんは本当に嬉しそうに、僕たちに語ってくれた。
とはいえ、その分、プレッシャーも大きかったという。
「ラーメンは飛行機に乗って本場・日本まで食べ歩きに出かける時代でしょ。
ボクが修業した三田の老舗『二郎』のものは味のブレが特徴だから、NYに3店舗ある一風堂のようなラーメンが普通だと信じ込んでるニューヨーカーにはモノ足りないようなんです。
それで怒られちゃったこともあるけどそれも修業のうち。Let it be、Let it beです」
かつてのライバルで国際弁護士の湯浅卓について尋ねると…
「知ってます？俺は論文コンテストで優勝してるんですよ？」と、おどけ
「俺も試験さえ受かればって…歯がゆいですけど」
「今はもう弁護士に未練はありません。今度はこの、ラーメン屋で全米一の王子になれるよう、がんばるだけなンだわ！」
（写真）ラーメンを手に持つ小室さん >>316
>>317
脳内餓鬼のクソジジイは消えろ! >>312
幕シールって上からシールをはらせてもらったってこと？ >>304
もちろん、同じ供給電力なら理論上は同一加速にはなるけど、その場合はギヤ比に合わせて
減流値を変えなくてはいけなくなるぞ。つまり、ギヤ比に応じてモーターへの電流を増減させる
必要が出てくる。
すると最大定格出力の変更でモーターや抵抗器類の仕様変更の必要性が出てくるかもね。
>>308
線間電圧もパンタからの取り込み電流も一緒ですが、抵抗器での食い分（電力消費量）が変わります。
多分、そこが分からないだけだと思う。 >>316
これをいい大人が書いてると思うとキモい。 10030系の一部編成は登場当初は室内の蛍光灯が昼白色(色温度約5000K(ケルビン))になっていたのを覚えている、その後寿命で交換されて一般的な白色(色温度約4200K(ケルビン))になったが、最近のLED照明更新で昼白色相当になったことで登場時の状態に近くなっていることにに気付いた。何故今になってこの色温度に戻したのだろう？ >>312
悪く言うとｸﾗﾂｰ企画者の0721ツアー >>324
LEDなのにわざわざ暗い蛍光灯白色相当にする必要はないだろ
蛍光灯の白色はただ単に安いから使ってるだけ
そこにこだわりなんかあるわけがない 白い壁、白い天井もただ単に安いから使ってるだけ
そこにこだわりなんかあるわけがない >>328-329
コストとの兼ね合いでたまたまそれが一番ベストだったというだけの話か、でもあの色調好きだったからまさかこんな形であの頃の雰囲気に再び浸れるのは何か嬉しいものがある。 >>322
物理法則が分からないアホに何言っても無駄みたいだ
ギア比によって電流を変えなければいけない理由は存在しないし、ギア比が違っても同じ電流を流して同じ加速をしている電車はいくらでもある 統一厨、IPスレが建ったらipなしのこっちにも書くのやめたんだな。
これでipスレが落ちてこっちだけになったらまた復活ってか。 こんにちは、私はカウガール
禿ヅラ得る悪城屋葬祭閣下膿爺をイスラエル戦闘地域に送りつけるため、
スレを巡る旅をしています。
＿_
ヽ|＿_|ノ
||‘‐‘||ﾚ 彡⌒ ミ←禿ヅラ
/(Ｙ (ヽ..＿_ (´･ω･) ←>>葬祭閣下
∠＿ゝ ﾉっ .っ
_/ヽ ｀ｰ(^)-ｧ^) ...... ｽﾞﾙｽﾞﾙ 繁忙期の午前便はそんなもんよ。南栗橋乗換も20400だろうがかなり乗ってくる。 >>352
何のために？
それって時間の無駄では？ 直通である必要はないけど日光線急行が普通に格下げばかりでなぁ >>352
昔、ツリカケ目的で太田～伊勢崎乗ったけど、
途中ですれ違う万系がみんな準急浅草と表示してて
こんなところから都内まで乗る奴いるのと思ったりしたもんだ >>354
縮小均衡なんだから
みんなで諦めれば良いだけの事 >>354
観光地は日光だけじゃないし、わざわざ日光に行かなくてもいいだけの話よ どうしても日光行きたいなら
新幹線なり宇都宮線で宇都宮行ってJR日光線のほうが確実かもしれんな
別に東武乗り継いで行ってもいいけど
でも何でこの時期にみんな日光行きたがるの？
意味分からん >>359
日光行って鬼怒川温泉泊まるコースかな。 もれは通勤快速アサ～トニコに乗った
死にそうになった >>365
7800の時は電車降りてからもモーター音が頭から離れなかった >>368
君はそんな事ばかり言ってるから汚い足の裏だねぇ。
これじゃ不幸になるよ？ あけおめ
本年は、100型、9000型、10000型に初の廃車が 😇
激変の年になりそうです
記録はお早めに / そして100系の更新車両の600系が誕生するのですね！ 本年は内装更新をやめて
機器更新に切り替えていただきたい 今年は自己主張ゴリ押しをやめて
幼女に専念していただきたい 8000滅亡前に10000や9000の廃車は無いだろ。 あるとしても東上で走行不能な11004fと9101fを減便の上廃車でしょ。 いつまで9000試作置いとくん？早く棄てたらいいのに >>383
廃車にしたら予備車不足になるから、減便ダイヤ改正するまで
休車として籍だけは残して当局からの批判をかわす >>384
もし自走できないなら予備としての役割にはならないと思うけど。 >>381
つ20000系、20050系、20070系
>>383
激しく同意
>>385
それな >>385
書類上は予備があることになるだろ？
本社の人間もバカじゃないぞ 1999年の7月に近車へ輸送して
9201･9501･9801の床下を取り換えているから
或る意味で一番新しいんだぞ
ただ互換性が保証されているか分からないから
部品取りとしてどうなのかと言う問題は残る 9101Fは昔から故障が多くて地下直運用にはあまり就かなかった
故障率改善にM車の下回りを量産車と同一にしたんだけど故障は相変わらずでどうしようもない感じ >>389
F開業前でも9101Fが直通運用にあまり入らなかったのは、
ラインフローファンがないから、でしょ？ 9101Fって最近全く見かけないと思ったら休車なんだ
マジでこのまま廃車かもね 修理して復活してからそんなたたないうちに火を吹いたかなんかして休車になったんじゃなかったっけ？ 最初9000見た時斬新に見えたけど､もう古くなってきたね｡
俺も年取ったなぁ･･･ >>394
デビュー当時は他がセイジクリーム1色だったし、73や78もいたから
まさに掃き溜めに鶴だった。 >>394
新車で入ってきてあまりに近代的で感動したのは、オレが小学生の時の話。
それから約40年。
更新工事を特にせずに使い続け、最後は故障で動けなくなりボロボロに朽ち果てる。
小学生当時のオレに、東武がここまでやる気のない会社なのだとは見抜けなかった。
10年前に廃車にしてたら、惜しまれつつ引退、だけど、やっと廃車だ、ってのが今の感想。 9101Fが入線した頃は、まだ板張り床のボロが急行寄居行きで走ってる頃だったからな 野田線5000に乗ったJKが板バネの軋み音聞いて深い悲しみに包まれたって話を思い出してしまった 9101の座席幅は、食生活が貧困な時代に合わせてるから、とても狭いね
7人がけは6人になるし
ろくなもんじゃない。 >>397
駅ホームの案内で10両の表示だと、もしかしたら9000系⁉とか子供の頃期待膨らましてたな。
有楽町線との相互乗入れ開始した頃は何故か地上運用で、乗入れるようになったのってだいぶ後になってからだったと思ったが。 >>400
無理矢理ポールくっつけるもんだから余計に座りづらくなったな 汚らしい焦げ茶色の帯は早くやめたほうがいい
手遅れかwww >>397
そもそも9101Fは新車の頃から故障が多かった
東上線の車輌故障全体の何割かはこいつが起こしてる >>411
何とかしようとして手を加えれば加えるほど事態は悪化していった >>413
優良である必要はない。
他社で廃車になった車両をその会社で全検通してもらって
次の検査期限の4年間だけ使って廃車にすればいいんだよ。
他社で廃車になっている車両のほうが、9101Fや10000の10コテよりはるかに
内装がきれいなんだし。
北館林の解体業者をシリコに移転させて、検査期限が来るか重大な故障が発生したら
廃車即解体に出来る態勢を整えておけばすべて丸く行く。 内装更新なんかに金かかるのはナンセンス
内装更新なんかしても省エネ化にもメンテナンスフリー化にもならないそう
内装更新なんかしても客増えないそう
内装更新なんかせず機器更新をしてもらいたい >>412
5720を吊り掛け化改造するような思い切ったことができなかった上に
廃車の判断もできず時だけが過ぎていった
それに比べてメトロ06の潔さよ。 >>413
メトロの8000のほうが綺麗なのに解体されちゃうしな。 野田のボロボロ8000あと何年放置されるんだろうか
あれを有難がる沿線外のキモヲタ撮り鉄が増えてきて踏切で見かけるようになって不快 スレの名前に (東上線・野田線) って付け加えればいいんじゃね？ >>418
思い切った事って何？
抵抗制御化しろって？ >>421
東武8000系
この車両が来たら即座に見送る。
東武アーバンパークライン内では不評だから即スクラップしろ！！ >>426
ブレーキ徹底的に弄らないといけないので
新車買った方が安くつくって有り様 >>427
2ハンドルで寸止めが利くし
新車の牽引に活躍し続けそう >>428
小田急1000の未更新車は3月改正で淘汰される >>426
小田急1000は製造年代の割にレガシーな部分が多くて鋼製車並に重い
更新に時間と費用がかかりすぎて全者更新は断念した模様 >>430
制御車、付随車同士で比べると東武10000より重いのな
電動車だと流石に10000のほうが重いけど 9101Fが廃車になっても何の悲しみも無いわ。悲しむのはネタ無くて喚いてる過激派な撮り鉄ぐらいでしょ。 >>425
激しく同意
>>426
秩父鉄道譲渡キベンヌ
>>429
mjd
>>432
それな >>432
東武初のステンレス車で製造当時の面影を40年も残して運行された貴重な車両だ。
廃車にするなんてけしからん
って言うのはおそらく本線厨。
東上厨はあまりにひどく陳腐化している現物に乗っていたから、やっと廃車だ、と
むしろ喜ばれるであろう。
寄居より先頭車の顔面だけ保存にするのか、それとも東上の歴史を完全否定するために
全車解体にするのか。
東上には極端に採算性を要求するのが東武だからね。無駄金を使うとは思えない。 >>435
何のこだわりも見せずあっさり全車解体だろうな。理由はたった一つ「カネがない」。 9101Fは8000系9000番台と言われてるが、8000系よりもうるさい強烈な爆音ドア。 椅子が柔らかくていいとかいうやつ
おまえは痔持ちか 痔持ちじゃないけど、硬い椅子より柔らかい椅子のほうが良いけどな。 >>435
池袋駅rotaryに静態保存でええやろ
>>436
wktk 内装更新なんかやめて機器更新に投資してもらいたい
内装更新なんかに拘るのは>>435のようなごくごく一部のオタくらい
内装更新なんかしても増益にも経費削減にもならないそう 今後は東上線池袋口の最高時速及び加速度向上による遅延対策と
ワンハンドル統一による操作性一元化で乗務員の負担軽減による働き方改革をしてもらいたい
こういった縁の下の部分こそが最も重要であると考える 30000系以降の東上線には直通車含めて高性能ATOを設置すべし
束や目黒線見習え 9101FはVVVFに機器更新して、車内は20400と同様に修繕して欲しい。 >>445
だから、東上には未更新の10000がいるんだろうが。
除湿機能はおろか補助送風機すらない車両の蒸し暑さに辟易して
定期がキレたらみなメトロに切り替える
って事、本社の連中はわかってないんだろうな。
直通を不便にして池袋まで東上を使わせればいいって短絡的な発想しか
出来ないんだもの。東武は一度父さんした方がいいと思う。 統一厨来るの知っててこっち伸ばし続ける奴も荒らしだよね >>451
こっちは東上、野田専用スレにすればいい >>451
しばらく書込み控えると言いながら一ヶ月も持たなかったしな。嘘つき統一厨は。 >>450
加速度向上により都内の速達性を
最高速度向上により埼玉県内の速達性を
それぞれ引き上げることが望ましいと考える
ところで
>除湿機能はおろか補助送風機すらない車両の蒸し暑さに辟易して
>定期がキレたらみなメトロに切り替える
この部分に関して根拠を提示してもらえるだろうか？
断言したからには貴方の感想ではなくちゃんと根拠があるのだろう？
>>453
嘘ではない
暫く及び当面の基準は人それぞれである
しかもくれぐれも成りすましやでっち上げはしないでいただきたいと主張したにも関わらず
それを守っていただけなかったことは大変遺憾である 普通ﾜｯﾁｮｲIP表示でもやましいことなんて無いはずなのに最低でも併用を望む奴がいるんだよね
何が都合悪いんだろう
6 名無し野電車区[] 2021/12/17(金) 10:55:47.54 ID:j7FzagtP
>>1乙
>>3
死ねゴミ
28 名無し野電車区[] 2021/12/18(土) 10:36:38.79 ID:GH7un+n+
>>27
ここでいいよ
59 名無し野電車区[] 2021/12/20(月) 13:37:23.09 ID:P3Dq2i/U
>>55
お前もう完全に荒らしと化してるぞ
好きな方に書けばいいんだよ >>457
> 普通ﾜｯﾁｮｲIP表示でもやましいことなんて無いはずなのに
全発言IPで紐付けられるのは流石に勘弁 >>457
IP拒否ガイジも統一厨馬鹿詐欺同様ロリコンなんだろ 除雪のための終夜運転やったのなか？
何年か前に、2両の8000が雪野原に喜ぶ秋田犬みたく、はしゃぐように走ってたぞ！ 雪降ってたわけじゃないから除雪というより凍結防止だね >>464
そういう話じゃないよ
同じスレ内の話じゃなくて他スレや他板の話 >>459
やましくないならどうして堂々と出来ないの？（電話猫) >>465
別にまともな内容書いていたらロリコン趣味だろうが気にしないよ >>468
東武ATC設置が面倒だろうけど、それを除けば、東武線を散々走ってるから
踏切誤動作などの誘導障害が起きないことは照明されているし、ＦよりZのほうが
車体幅が狭いんだからどこかをこする心配もない。
東武10000より製造年が若干前だとしても、メトロはきちんと内装の更新工事を行っている。
故障したらメトロ綾瀬工場まで自走して修理してもらえる。
東上線にはうってつけの車両なのに、重機のえさになってるのはおかしいよな 東武「無償ならもらってやってもいいぜ。あ、もちろん輸送コストはそっち持ちで。改造は仕方ないからこっちでやってやるよ」(ﾄﾞﾔｧ 東武保有車で本当にどうしようもないのって350型と9001Fくらいだろ 個人の感想ではあるが
ろくに金払わずに文句をぬかし
鉄道の知識しか取り柄がなく
その取り柄も性能面の話でもダイヤの話で
技術者や利用者といった他の人のためになる話をする訳でもなく
単なる見た目の話でかつ単なる感情論しか出来ないとは本当にくだらないと思う >>473
普通書くとすれば何かしら性能面の話やダイヤの話や技術者や利用者といった他の人のためになる話がどうしても混じってしまうが
単なる見た目の話でかつ単なる感情論だけしか出さずに書けるのはある意味天才じゃないか？
社会人10年以上やってたらこんなの書けないぜw いやメトロ8000は野田線に譲渡して欲しい
サビ汁8000よりだいぶマシだと思う >>473
>>474
痰壷如きに何剥きになってるんだよ 東急は値上げしたら渋谷横浜が310円になるのか
それでもまだ安いな
東武は中距離が高すぎだろ 東急は高所得層が多いからこの10倍くらいの運賃でもいいのに >>467
やましくなくても知られたくないことは多々あるわな
でさ、IPスレ何か効果あった？ 東急は電車が安いけど他は高いんだよ
通は南武線や横浜線名目の物件に住む 少なくとも散々荒らしてた統一厨はIPスレには来てないね
勝手に後からIP無スレを立てた挙句意地でもこっちを使い続ける人がいるからIP無スレにはまた出てきた訳で IP無だと書き込んでくるからIP有で立てたって流れなのにIP無の方に居座ってIP有意味なくね？ってギャグなのか >>481
生涯ROMってろ、若しくは現世からログアウトしろ 潤滑な論議を阻害するものである
全くもって不要であることはIPなしのスレが伸びていることが示している
私を中心となってさらに実のある論議をしたい ロリコン統一厨とその取り巻きが必死に拒んでるようにしか見えないんだよね >>490
スレの伸びは関係ないだろ。そんなのわかりそうなもんだけど。 >>488
損死はIP有ろうが無かろうが荒らすやろw >>491
そやな 儂のように5ch専用iPhoneを持って居ればIP表示なんぞ怖くないぜよ 鉄道とは 統一とは それが何か見せつけてやる
ちっちゃな頃から幼女好き 気付いたらロリコンになっていた
巨乳に惹かれる思考回路 持ち合わせる訳もなく
でも子供足りない 幼女足りない 困っちまうこれは誰かのせい
いつの間にか鉄に目覚めるロリコン
それもそっか 最新の車両は当然の把握 路線の動向も5ちゃんでチェック
減車だ減便だ机上のワーク 俺様が絶対のルールです
(ﾟДﾟ)ﾊｧ?うっせぇうっせぇうっせぇわ あなたが思うより強情です
一切合切サスティマだ 総車以外要らないかもね
嗚呼良く似合う 日本中4ドアロングシート
うっせぇうっせぇうっせぇわ 車両の出来が同じなら問題はナシ >>495みたいなスレタイと関係ない話をする奴こそ荒らし
しかも流行りに乗ったつもりかもしれんが滑っている >>486
結局まともな反論は出来ないんだね
荒らし対策にならんのならIPは要らない
匿名性は高いほうが良いからね TJライナーおよびTHライナーの座席は、急行りょうもう1800の座席にも及ばない。
下手すりゃ8000のロングシートのほうがマシかもしれん。 既にipスレあるのに此処もip付けたら乱立だろそれこそ荒らし そもそも統一厨の荒らしが酷いから次スレをIP付に変更する、という話だったのに勝手にIP無しで後から立てられたのがこのスレだが >>495
文面はともかく、言ってることは大体当たってる >>502
> そもそも統一厨の荒らしが酷いから次スレをIP付に変更する、という話だったのに
それにみんな同意したわけじゃないぞ >>505
一部の人の同意だけでIPスレ立てた方に問題があるんだよ
IPスレが欲しいなら新規に立てろ 統一厨(ロリ)以外の同意は足りてるようにお見受けしたが、
まあロリは自演するからねえ、否定するならそれこそワッチョイIPスレにロリが来ればいいだけ。 何でいきなりロリ扱いなんだよ
IPつけろって言ってたほうが少なかったよ
二三人で騒いでた感じ 東武はホームドア、防犯カメラ等の安全投資、環境負荷の少ない車両への改造、代替も消極的ですね
こんなんでも値上げとかするんだろうね
SLや特急のために 東急は大井町線の9000系も代替するようですね
東武の9000系はいつまで使うんですか笑 >>500
ねーよタコ
>>507
儂はIP表示賛成
>>511
蒸気機関車は糞 500系やN100系導入は賛成
>>512
激しく同意 束式鐵道は東急的指導が必要やな
>>513
流石束式クソリティー >>512
その前に池袋口の性能向上をしてもらいたい
10000系列は更新の有無に関わらず全て池袋口から撤退させて
性能統一化とワンハンドル統一化を実行することで
乗務員の負担軽減と遅延対策を実行してもらいたい
10030系の運転台撤去した車両にはワンハンドル運転台を新設してそれに中間車2両を組み込み
ワンハンドル4連を作ることが望ましいと考える
そして折角池袋口に集結させた30000系を再度転用させるのは言語道断
転用の手間も増えて10000系列が性能統一化も進まず
転用先で車種が増えて転用先の負担も増えてしまい
良いことが何一つ存在しないと考える 東急電鉄の値上げは、今まで廉価でもあったし輸送力増強、安全投資、車両更新代替に積極的であったから認めざるをえない。
東武鉄道が値上げしたら単なる便乗でしかない。
国交省が果たして認可するか知らんけどな (グルメレースの節で)
俺はロリコン統一厨
東武も西武も東急に合わせろ
京急も京成も都営に合わせろ
近鉄特急は南海に合わせろ
内装更新要らないぞ
大和路線にもAシート入れろ
東海道新幹線もグランシート入れろ
京阪電車は二階建て外せ
僅かな時間を見付けて幼女視姦するぞ >>517
ワンハンドルに統一化したからって乗務員の負担軽減なんかにゃならんわww
車種ごとに特性が全部違うんだからなwww
お前が金出して統一された地上42運用+地下12運用+ライナー5運用+ワンマン11運用+各予備車を作ってくれよなぁww >>523
その特性に関しても
10000系列撤退による加速度及び設計最高速度向上により大幅に改善されると考える 東急2020系又は東京メトロ17000系の廉価版を大量導入して
これを地下直で活用することで
9000系列池袋口転用及び10030系支線転用による
8000系代替を推進していくことが望ましいと考える
東急2020系又は東京メトロ17000系の廉価版なら新規設計の手間を回避できるし故障にも強い
同じ車種ばかりになれば乗務員の負担もより軽減できる 地上車が万系あと何年使うのか気になる
後継出す気もなさそうだし5万を短縮して転用するのかな >>528によって
大幅かは兎も角として
改善されるということ自体は認めていただけたようである >>522
きったねえのは東武名物
仕切り板の座席側なんて見たら座るの躊躇する位 >>529
兎も角ということは"大幅"といったのは出鱈目か。
前スレでもあったが改善しても大した短縮効果にならないって学習したんじゃないのか。 そんなに性能合わせたいなら10000系をロリコン得意の機器更新とワンハンドル化をすれば良い事
嫌ならこれもロリコン得意の70000を東上系統に新製導入という手もある >>531
その積み重ねが重要だと考える
塵も積もれば山となる >>522
200系、350系、8000系、9000系、9050系の廃車が先ぜよ
>>523
それな
>>527
修繕するとしたら最大で後25年 しないなら10年前後やろ
>>530
最近はmetroの万系も汚いからお互い様や 今後は内装更新なんかやめて
9000系列、30000系、50000系列の機器更新を遂行して省エネ化及び故障対策をしてもらいたい
内装更新のような無駄なことはやめて
機器更新で質実剛健にいこう
内装更新なんかしても増益にも経費削減にもならないそう >>533
積み重ねた結果2分程度の短縮ならいらんけど。 >>537
遅延が発生した際の回復運転にも効果的ではなかろうか？ >>538
では日中、恒常的に遅延してるのか聞きたい。朝夕ラッシュ時間帯は最高速度出せないだろうし、無理だけど。 こんにちは、私はカウガール
禿ヅラ得る悪城屋葬祭閣下膿爺をイスラエル戦闘地域に送りつけるため、
スレを巡る旅をしています。
＿_
ヽ|＿_|ノ
||‘‐‘||ﾚ 彡⌒ ミ←禿ヅラ
/(Ｙ (ヽ..＿_ (´･ω･) ←>>葬祭閣下
∠＿ゝ ﾉっ .っ
_/ヽ ｀ｰ(^)-ｧ^) ...... ｽﾞﾙｽﾞﾙ >>540
遅延したら一つ前を走る列車と間隔空く訳だから
回復運転で速度出す必要がある 日本語わかってるのか？
遅延がどのくらいの頻度で起きているのか聞かれているのだが。 発生回数もわからんのに、回復運転にも効果的とか判断できんだろ。 >>545
遅延の回数は分からんが
加速度及び最高速度が高い方が遅延した際に回復しやすいことは火を見るより明らか >>546
わからないってことは>>538が自分の主張を正当化する為に苦し紛れに書いたことか。
恒常的なら兎も角、年に数回程度ならあまり意味はないし、対価に見合った投資ではないな。
火を見るより明らかならば、仮に川越ー池袋の準急でどれだけ回復が見込めるんだ？これもわからないと単なる妄想に過ぎない。まさか優等だけ回復すればいいとか思ってないだろうけど。 >>547
そうだな、かつてのJR西の1秒でも速く走らせろ、遅れたら1秒でも取り戻せの考えを彷彿させるな。
今やどれだけ減らすかの時代。昔みたいに限界まで切り詰めて走らせる時代ではない。
遅れそうならばダイヤに余裕もたせればよいし、遅れたとしても車両の性能を限界上げて取り戻す時代じゃない。 >>552
回送で遅れたらその分の給料は払わないとか裁判でもめてるあたり
その体質は全然変わってないと思うぞ 自分の意見以外は認めない
それが>>547ロリコン >>554
二人で意見が対立しているだけなのに
自分の意見以外は認めないって文句言うのおかしくないか？
お前だって相手の意見認めてないんだから自分の意見以外は認めないって同じ状況だろ？ >>548
こんにちは、私はカウガール
禿ヅラ得る悪城屋葬祭閣下膿爺をイスラエル戦闘地域に送りつけるため、
スレを巡る旅をしています。
＿_
ヽ|＿_|ノ
||‘‐‘||ﾚ 彡⌒ ミ←禿ヅラ
/(Ｙ (ヽ..＿_ (´･ω･) ←>>葬祭閣下
∠＿ゝ ﾉっ .っ
_/ヽ ｀ｰ(^)-ｧ^) ...... ｽﾞﾙｽﾞﾙ >>552
ごくごく一部のオタ以外誰も気にしてない内装更新なんかはやめて
そういった多くの人に役立つ利便性の向上に投資していただきたい所存である
内装更新みたいな無駄を無くすことで働き方改革を実行していこう
>>556
激しく同意 >>556
対立以前の問題だろ。あれが一方的に意見を押し付けているだけにしか見えんな。
>>558にしてもトンチンカンなレス。
>>552のどこに内装更新の話があった？働き方改革の話があった？意味不明だ。 >>559
これは失礼した
余計なことをやるのはやめて
定時運行及び所要時間短縮による
利便性向上を推進していただきたいと考えるということである 遅延回数もわからんのに、遅延防止に金かけるのは無駄でしかないだろ。 >>562
遅延回数に関してはこちらを参照
https://toyokeizai.net/articles/amp/203508?page=3
遅延そのものの回数自体は少ないようである
しかし人身事故についてはかなり多い
https://jinshinjiko.com/ranking/route/2020
このことから人身事故発生による遅れを少しでも回復するために
加速度及び最高速度向上が必要だと考える
そしてホームドア普及による防止策も同じくらい必要 >>558
働き方改革って理解してる?ちょっと説明してみて。 >>559
意見の押し付けと言うが
意見を主張する時ってのはそういうものだろう
その後の議論については別だが >>564
無駄な業務を減らして職場環境を改善することである >>563
人身事故が起きた場合、どのくらい遅延するか知ってる？どんなに速く処理したって1時間くらいはかかるんだけど、どうやって遅延回復出来るんだ？これも答えられないか。 >>567
ゼロ百ではあかん
その遅れを1分でもいいから回復することが必要
全部回復できないなら最初からしなくていいなんてことにはならない
このように考える所存である >>568
その一分につぎ込むべき労力と金をどう考えるか >>570
あなたが考えても意味ないのよ
中の人がそう考える根拠を示さないと >>568
…なので一部列車を運休させたり、通常では折り返さないところで折り返し運転したりと、そうやって通常運転に徐々に戻して行くので、運転性能は全くと言っていいほど関係ないんだがな。 >>565
その後の議論でも納得できるレベルの情報が出てきてないと見受けられるが。
納得できるものがないにも関わらず意見を押し通すから押しつけになるのかと。
あいつの場合はこのスレに限らずどのスレでもどの議論でもいつもそうだからな。
あいつのIDなどで検索してみれば良い。 >>571
議論にならないの意味わかったかな。
>>571のツッコミを皆やってるんだよな。 >>563
人身事故が多いなら、車両なんかよりもホームドアや地上設備に金をかけて事故の件数の削減に金かけた方がよっぽど効果的だな。 まあ、こんな感じで根底から簡単に覆せる。
それでもなお車両性能が最優先だとか言うからタチ悪い。 >>572
それも踏まえたうえで加速度及び最高速度を向上させればより回復しやすい訳である
徐々に戻していくには通常より高い速度で運転した方がより効果的
>>575
どちらも必要 加速度及び最高速度を向上させ、限界までの運転を強要させて、新たな事故を起こすわけだな。 費用は無尽蔵にあるわけではないぞ。
あいつ、自分が良いと思ったことに対しては体力無視して無限に投資すべきだと思ってそうだな。
経営目線がまるでない。投資は費用対効果を見据えてやる。効果だけ見てやるわけではない事を理解していない。 >>577
だから>>547でどれだけ回復出来るのか聞いてんだけど。妄想だから答えられない？ 加減速や最高速度を上げれば、それだけ事故のリスクはあがるんだけどな。
加速や減速のステップが増え、神経をより使うため、オーバーランや制限速度超過などのミスを誘発しやすくなる。しかも電気を無駄に食う。 >>578
でっち上げはやめていただきたい
安全対策に関しても同じくらい必要だと考えており
ホームドア普及が必要だと散々主張してきた
>>579
貴方の主張する通り予算は有限である
だからこそ車両の独自設計や内装更新をやめたり
新造車両や駅の装飾を簡素化することで
実用性と関係ない部分を徹底的に排除することでコストダウンをして
安全対策と性能向上といった実用的な部分に予算を回していくことが望ましいと考える >>581
安全に留意しつつ性能向上をするために
10000系列池袋口撤退をして
車両の加速度と最高速度に余裕を持たせることが必要と考える
機器更新や置き換えで省エネ性の向上をしていけば
電気を無駄に食うなんてこともなく
むしろ消費電力削減にもなる
そういう縁の下の部分こそが本当に必要なもの
このように考える所存である
内装更新や独自性みたいな単なる見た目でしかない部分なんかに予算を割いている場合ではない つか運転士の負担が増えるだけだそ。
加減速あげるからなんとかしろだろ。社員に圧かけてどうするんだ。
働き方考えるつもりなら遅れても無理なく、回復は求めないくらい、利用者に理解求めるくらいやってもいいくらいだ。 >>584
10000系列池袋口撤退で加速度と最高速度に余裕ができれば
負担をかけることなく所要時間短縮ができる
しかもワンハンドル統一で操作性の差異を減らせる訳だから
むしろ運転士の負担を軽減できる でも東横線とか京急とか乗ったあとに東武線に乗ると
徐行でもしてんのかと思いたくなるような走りだぞ、特に日々直の各停
時間的には定刻についてるからそれが普通の走りなんだろうけど 内装更新や独自性みたいな単なる見た目でしかない部分こそ無くても良いではないか
そういう無くても使用上差し支え無い部分こそ
負担を減らして圧を無くしていこう
利用者に理解求めるくらいやってもいいくらいだ >>587追記
とはいえどもそんなどうでも良いこと気にしてるのはオタの中のしかもごく一部のノイジーマイノリティのみではあるが >>587
お前が実名出して金出してやればいいんじゃないか。言った奴が責任もってやりきれ。
やれもしない事言うなよ。 お前がやれというと黙り込む、逃げる。毎回このパターン。これだから統一厨は信用ならんな。 >>589みたいな者こそ
現場の負担を増やすクレーマーになっていないか？
実用性と関係ない部分にはとことん寛容になろうではないか >>586
実際の速度以上に東横や京急って用地が狭いから余計速度感あるんだよ 言論の自由を行使？失笑でしかないな。
底辺とはこういうものなんだろうな。
そりゃ社会的立場もよくならんわ。 また、東急線内で東武車が車両故障。
東武はSLや新型特急よりもまずは、故障しない車両だよ！ >>595
経営に関わる立場だが。鉄道ではないが投資判断にも一枚噛んでいるぞ。
だからこそお前のやり方の愚かさがよくわかる。 >>596
激しく同意
だからこそ東急又は東京メトロの新型車両をベースに
装飾を簡素化してコストダウンした車両を大量導入していくことが望ましいと考える >>597
ではその根拠を提示してもらいたい
実際には何の関係もない者ほど経営者ぶるものだ 東武は費用対効果の投資を語れる状態の企業ではないんだよ。
鉄道事業にとって一番重要なのは安心・安全。
東武は駅や車両はいつも清掃不足。
車両故障だらけ。
貨物時代の信号システムから生じる遅延の常態化。
今の東武には安心・安全がないんだよ。
東急は鉄道事業がグループの基幹事業で社会や顧客がグループに信頼を寄せる源泉といって、自分達の社会での立ち位置を良く理解している。
だから、全線全駅にホームドア設置、自社車両全てに防犯カメラ設置をしたんだろ？
実際、東急は駅や車両はいつも清潔だし、車両故障も少ない。 >>599
個人情報のため拒否する。お前のいう言論の自由とやらを行使させてもらおう。
何を言われようが実際やってるからな。
そういうことを聞く事自体、負け犬の遠吠えにしか見えないぞ。 今の東武に単独ではまともな車両を設計・製造できないのは事実だよ。
単独設計・製造の30000系や50000系シリーズは故障だらけ（特に乗り入れ先で）。
しかし、メトロと共同開発の70000系の故障は少ない。 >>585
具体的にどれだけ短縮出来るのか提示出来ないところを見ると、根拠のないただの妄想だと証明してるようなものだな。 働き方改革にしれ、無駄な仕事を減らすことしか考えてない時点で、まじめにやっていない証拠なんだよな。
無駄な仕事が多少減ったくらいで職場環境が良くなり人材が確保できるなら誰も苦労せんよ。
経営側に回ればこんなことすぐわかる。 実際の設計してるのは車両メーカーなんだし、そんなに違うものなのかね。 >>604
投資には数字が必要不可欠だが、あいつからは全くでてこないよな。
出すどころか聞いてもらう側に数値を求める前代未聞の失態やらかしてるしな。
経営陣に対してやったら下手したら懲罰ものだ。
管理職やったことないんだろうな。 >>606
車両メーカーは大枠だけで細かい仕様については発注者である鉄道会社。
共同開発のメトロ13000系・東武70000系ですらドアエンジン、照明や貫通扉の仕様が異なる位だからね。 ロリコン統一厨クンは単元株すら買えないからな
そんなんじゃ経営に口出すことすらできないｗ 東武の投資が終わっているのは明らか。
新型特急→500系導入で余裕の出来たオールアルミ100系の大規模改修でいいのでは？(100系をりょうもうにスライドするならば新型特急も納得だが)
SL→地下鉄直通用車両の増備で運用に余裕を持たせ清掃整備により時間をかけられるようにすることでの車両故障防止がよいのでは？ そもそもコロナの終息が見えない中で新型特急車両とかSLに投資なんてバカとか言いようがないよ。
小田急ですら新型置換無しでロマンスカーを廃車にする位なんだし。
今は安心・安全のための守りの投資をするべきなんだよ。 妄想だがTXのような速達性を付加価値に
特急車を朝夜ライナーに特化、着席料を安価に設定し収益を増加させる
館林、足利、太田、伊勢崎 群馬一体を自治体と一丸になり再開発、支線は廃線
くらいしか今後の上がり目は無いのでは
イベント車は持たない堅実な会社に、妄想だが 本線系統は、館林・南栗橋以北は分社化や上下分離を考え始めるべきだよ。
JR北海道のように当社単独では維持は困難と公言して、沿線自治体と将来像を議論し始めるべき。
今ならば、東武・沿線自治体双方に体力があるから双方納得のプランが描けるが議論することを先送りにしたら東武が一方的に廃線するだけになり、企業イメージも悪くなる。 廃線にできそうなのは小泉線と佐野線の佐野以北くらい？ 廃線や上下分離にかかる費用は↑の連中が支払うそうだ
まぁがんばれ デザインや独自性は関係無いと言うロリコンは礼服も喪服も必要無いと言うのか？一年中人民服着てるのか？
車もトラバントにでも乗っているのか？ >>600
安心安全のためにも
新車導入及び機器更新による省エネ化及びメンテナンスフリー化で経費削減して
ホームドアや防犯カメラ等の普及といった安全対策を推進してもらいたい
そして東急から街づくりを学んでもらいたい
内装更新や車両の独自性みたいな利用者の役に立たない投資をやめてこういうことをやってほしい
>>602
それこそ負け惜しみである
>>603
その通りである
だからこそ東急2020系又は東京メトロ17000系をベースに装飾を簡素化してコストダウンした車両を大量導入することで
9000系列池袋口転用、10030系支線転用、8000系代替をしてもらいたい
>>605
そういうゼロ百思考こそろくに働いたことない者の考え方のようである
限られた予算内でいかにマシにしていくかが重要だと考える >>607
前スレで記載した筈である
無かったことにするのはやめてもらいたい
0843 名無し野電車区 2021/12/15 21:49:17
>840
東北新幹線は12kmの区間を速度20km/h上げることで1分短縮するようである
成増～武蔵嵐山の47kmならば4分弱短縮可能では？
そして加速度向上によりさらなる所要時間短縮も期待できる
https://trafficnews.jp/post/80459
id:J/Sdy7q5
>>611
激しく同意
安全性含む実用性一辺倒で質実剛健な投資をすべきだと考える
装飾なんかにうつつを抜かしている場合ではない
>>610
むしろ100系と250系も廃車にして車種を減らそう
>>613
良案である
桐生線及び小泉線は上下分離した方が良いと思う
>>616
個人の感想だが
東武にデザインのセンスがあるとは思えない
期待するだけ無駄であると思っている
下手にそんなものに金をかけるくらいならば
611等も主張するように安全対策に注力すべきだと考える
基礎が出来てないのに応用をやっても仕方あるまい
鉄道は公共交通機関であることを忘れてはならない >>618追記
別にディスっている訳ではなく
50000系列、70000系列、500系の大量導入
本線立体交差化
快速廃止リバティ格上げ
こういうことは立派だと思う
このような取り組みは継続してもらいたい
車両に関しては50000系列から東京メトロと共通化した70000系列へ変化したことも素晴らしい
但し70000系列は日比谷線用の特殊仕様なので
今度は東急2020系か東京メトロ17000系ベースでよりコストダウンした車両が望ましいと考える >>618
それでは足らないから突っ込まれているのだろう。求めるは経済効果。短縮時間は聞いてない。
実行にいくらの費用と期間が必要でそれに対していくらのリターンがあるかだ。他のやつもそれを聞いている。
短縮する時間だけで投資判断はしないからな。
4分短縮したら売上や利益が桁違いにあがるならぜひその根拠をだしてくれ。
働き方改革も一つの視点でしかものを考えていないからナンセンスと言っている。だれが0、100なんて言ったのだ？ 遅延回復にしろお前の案を実行したら回復力が従前比何%アップするんだ？
それにより人件費がどれだけ節約になるんだ。
労働時間がどれだけ削減されるのだ？
利用者の待ち時間は何%短くなるんだ？
影響をうける利用者が1回あたり何人減るんだ？
実施には毎年どのくらいの費用が必要で、完了に何年かかるんだ？
こう言った情報をだして始めて議論が始まる。
詳細は無理でもざっくりした見通しは最低限出すのが当たり前。
単に回復するだろう、よくなるだろう、だろうでやるほど投資は甘くない。
こんなもの投資判断やっていれば当たり前の発想だ。 >>622
費用対効果の議論ばかりで顧客からの信頼という視点はないの？
経営とか言ってるけどBtoBでしょ？
車両の車種の削減や新車導入により、コスト削減や信頼性向上による安定輸送の確保って航空会社もやってるよね？ >>622
MBAレベルならば誰でも知ってるコンチネンタル航空の事例だよ。
今の東武はゴードン・ベスーンが改革する前のコンチネンタル航空(機材は古い・汚い、遅延ばかり、顧客サービスは最悪)そのもの。
東武も車両は古い・汚い、遅延ばかり、顧客サービスも最悪。
ゴードン・ベスーンは、従業員の意識改革や思いきった機材更新によるコスト削減でコンチネンタル航空を再生したよね。 >>623
信頼も大事だな。それをやるにしても>>622の話を出して始めてできる話。
信頼度がどのくらいあって、課題は何で、どれをやればどの程度信頼度が得られるのか？
信頼ばかりに目がいって効果も分からずにやって赤字出していては信頼を得る前に会社が維持できなくなる。
あいつは、ろくなシミュレーションもせずに〇〇だろうで押し切っているから突っ込みを食らっている。 投資した費用が収益に繋がるか？の視点だけ見たら東急の全線全駅ホームドアや自社車両全てへの防犯カメラ設置は計測不能だから無駄な投資になるよね？
でも、東急は鉄道事業の安心・安全が鉄道事業のみならずグループ全体への信頼に繋がり、選ばれる沿線と企業グループになることでのグループ全体の収益向上に繋がると判断したから大規模投資をしたんだよ。
今の東武には安心・安全がない。
だから、信頼もない。 >>626
計測不能か？少なくとも設置費、維持費は計算可能。グループ全体の利益もある程度予測可能だぞ。
東急は、投資費用よりもグループ全体の増益の方が高いと判断したからやったんだよ。
社会情勢の変化や法改正でホームドアや防犯カメラ対応が必要不可欠になる予測をしたのもあるな。 今の東武がやるべきことはSLや新型特急ではなく、安心・安全のための活動や投資。
駅や車両の丁寧な清掃により清潔感の向上。
車両整備の強化による車両故障防止の徹底(特に地下鉄直通用車両は運用がカツカツだから新車導入による運用に余裕を持たせる)。
通勤車両については思いきった車両の機器更新や新車投入によるコスト削減・信頼性向上。
遅延のない運行の為の運転方法の改善や信号システムの改善。 東武に限った話ではないが、根本的なやり方に文句があり我慢ならないなら、金集めてちゃんとやれと言いたいな。
やれと言われたら御宅並べて逃げんだったらはなから言うなって話だ。
東急神というならば、東武を東急に吸収合併させる方法を考えて、実行してみてはどうだ。 >>627
社会は東急が努力をしてきたことを知ってるから東急が運賃値上げの申請をしても批判が少ないどころが納得なんだよ。
今の東武が運賃値上げ申請をしたら批判だらけだろうね。 >>630
東急はもともと安かったからな。運賃値上げも計画の一つだと思うぞ。
東急に限らず、これだけ鉄道会社に要求すれば運賃上がって当然。バリアフリーも運賃に転嫁されるだろ。
有料座席で稼ごうなんてレベルではないのは明確なんだがな。 >>631
だから、安心・安全のための充分な投資をせず、安心・安全からの信頼がない今の東武に成長投資であるSLや新型特急車両は投資の順番として間違っているのでは？ということです。 >>632
そう思うなら東武に直接文句言ってこい。
株大量に買って経営陣叩き直してこい。 東武の株主はTOBしても売らないよ。
TOBして売るような株主ならば一部上場企業で代取が代々創業一族の世襲なんてあり得ないからね。 事実、東武は単元株単位引き下げも極めて消極的だったからね。
創業一族と融資している金融機関が大株主だから危機感がないんだよ。 >>622
それはプロではない限り分からんだろう
俺だけではなく全ての意見に対してそれくらい突っ込むべし
>>626
開始した時点ではそうだったかもしれんが
現在ではホームドアが人身事故対策に効果的であることが証明されている
https://toyokeizai.net/articles/amp/346707
>>628
大変素晴らしい見解である
是非とも実現していただきたい
東急又は東京メトロと共通化した地下直新車導入により置き換え、性能向上及び地下直対応車の増加
これらを実現していただきたい
10000系10連も地下直対応車で置き換えれば
9000系列を地下直から撤退して池袋口転用しても余裕が出来る 地下鉄直通車についてはメトロと東急が東武に新車入れろ。
特にチョッパの9000は出禁と言えば済むんだよ。
(メトロ・東急は三代目の車両が投入されているから東武もそろそろ新車をいってもおかしくないよ) >>635
その大株主の金融機関が今やばいことになってるのに。
鬼怒川の惨状は足利銀行の経営破綻によるものが大きい。 >>618
説明する気があるなら直ぐに出るはずだ。
それは前提条件が10km無停車の場合だな。埼玉県内でというならTJか川特か快急くらいしかない。志木ー川越の約12kmで快急で1分程度の短縮。急行で20～30秒程度の短縮。つまり速度向上しても余り短縮効果が生まれないと証明された訳だ。
大体は最高速度よりやや遅めの速度(概ね90km/h程度)で運行して遅延回復の際に最高速度で走行したり、停車時間を切り詰めたりする。それが今の状況ではないだろうか。
仮に最高速度120km/hにして通常100km/hで走行したとしても短縮効果は上記の条件より余りないと言える。また、最高速度120km/hにして120km/hで走行させようとするれば、遅延回復はかなり厳しいだろう。
人身事故など大幅なダイヤ乱れからの回復は運行指令のやり方次第。よって車両性能はほぼ関係無しと言える。
120km/hにすると保安装置や踏切の改修。場合により変電設備の改修も必要となる。
以上のことから短縮効果は0ではないが、数十秒の為に改修をやったところで十分な対費用効果は得られない。
速度向上に費やさず、ホームドアに費用をまわしたほうが遥かに良い。 東急・メトロは9000については差額の電気代払えと東武に言うだろうね。 >>638
無駄な独自設計や内装更新はせず
そういった部分で経費削減して
東急又は東京メトロと共通化した新型車両を導入することが望ましいと考える
>>640
加速度に関しても考慮していただきたい >>642
では加速度を考慮した結果を報告してくれ。 >>644
車両性能はほぼ関係無しと言えると断言したからにはそちらが報告すべし >>645
本来その加速性も考慮した結果は自分でやるべき内容で、単に指摘されたのが気に入らないから文句いってるだけに過ぎない。ならその前スレの答えたのは誤った内容を提示してるとなる。 >>646
俺が>>618で主張したのは
成増～武蔵嵐山の47kmならば4分弱短縮可能では？
という内容である
>>640の志木～川越の約12kmではそもそも前提が異なる >>648
そんだけ条件揃ってんなら計算できるだろ。 統一厨擁護ガイジ湧いてて草
>>619
貴方は以前浅草口にも70000ぶっ込めと言ってましたよね？
漸く自分の間違いを認めて下さいましたか。 >>648
前提にあげた新幹線は12kmの区間を無停車で1分短縮する。それを元に成増ー武蔵嵐山間を上げたようだが、無停車の列車は存在しないので、同じ条件で志木ー川越で比較している。停車すればその分時間がかるから、停車駅の考慮は必要。元を辿れば統一厨の考慮漏れが原因。
加速度を考慮ということで加速性の良い京急線の京急川崎ー横浜は10.4kmで快急で10分。志木ー川越は12.7kmで快急で10分。急行で11分。東武線を120km/hに向上してもやはり1分短縮が限度。 >>639
大田原に東武百貨店がある理由でもある。
郊外移転で成功を収めた福田屋に習って、経営不振に陥ってた上野百貨店も大田原に店を出したが
結局それでトドメを刺してしまい経営破綻。
上野百貨店大田原店跡地に居抜きで入ったのは、地元財界の一員として足利銀行救済を
東武宇都宮百貨店に求められたから。
栃木県内では東武の影響力がデカいみたいだな。 >>651
無停車の区間のみに拘る理由とは？
加速度を向上すれば停車駅のある区間でも速度の引き上げは可能であると思うが
川越以北は駅間が2kmを超える箇所が多く
特に東松山～高坂、高坂～北坂戸、霞ヶ関～川越市
これらは3kmを超える
加速度及び最高速度両方向上してもなおこれらの区間では所要時間短縮できないと断言する根拠を
是非とも教えてもらえるだろうか？ >>650
その点については認めない
浅草口に70000系導入して10000系列8両運用を置き換えるのは是非ともやってもらいたい
何故ならば置き換えに加えて日比直との共通化も出来るからである
一方で東上線の有直副直用に関しては日比直と運用が完全に離れているため
日比直用と共通化する理由が無い 加速度の向上は駅間距離が短いほど発揮する
阪神の青胴車が赤胴車と比べて加速度が高いのがわかりやすい例だろう
あるいは通過運転でほかの列車を追い越す際に
前の列車に追いついたときと追い越した後で加減速する場合にも加速度が高いほうが有利といえるナ >>654
論点ずれてないか？
短縮するしないではなく投資費用に見合った短縮効果があるかどうかを問われている。
お前は効果があると言ったから明確な経済効果として示すべきであろう？
>>620や>>622で問われている内容が答えるべき内容。それがプロじゃないと分からんというならこの話はそこまでだ。話にならんよ。 >>656
それならば無停車じゃないと所要時間短縮できないと断言した>>651と矛盾することとなる
>>657
こちらはあくまで提案したまで
できないと断言した>>651が根拠を示すべきだろう
断言したからには根拠がある筈 加速度の向上は駅間距離が短いほど発揮する
ということであれば逆に駅間1km前後の東上線都内区間においては
10000系列池袋口撤退による加速度向上が大変効果的であるということになるのではなかろうか？ >>658
提案するなら周囲が納得できるレベルまで情報を集めてやるのが礼儀。そこが足りないから反発をくらう。お前の準備不足だ。
質疑応答でお前がだせとか言ったらその提案は間違いなく不採用になる。提案やった事ないだろ。
意見押しとしたいならば相手を畳み掛けてぐうの音も言わせぬくらいのデータを持ってこい。 とにかく利用者が求めるのは、
清掃の行き届いた清潔な駅・車両。
車両故障しない車両。
遅延のない時刻表通りの運行。 >>660
出来ないと断言した方が出さなあかんで
断言したからには根拠が必要
それに加速度の向上は駅間距離が短いほど発揮するのであれば
>>651の川越～志木のみ限定で計算するのは
やはり加速度及び最高速度向上による所要時間短縮の前提条件として間違っているのではなかろうか？ 加速度向上も機器更新や新車投入をすればよいだけ。
東武はチョッパだらけで大手私鉄でVVVF化率首都圏最下位なんだし。
京成ですら新車を入れているんだよ。 常識のないやつとレッテルを貼られ相応の対応をされるまで。ワーキングプアが何よりの証拠。 >>663
だからそれをずっと主張している
無駄な独自設計や内装更新はせず
そういった誰も殆ど気にしないどうても良い部分を徹底的に経費削減して
かわりに東急又は東京メトロと共通化した新型車両を導入
そして9000系列、30000系、50000系列の機器更新をすることが望ましいと考える
そしてホームドア普及による安全対策もしてほしい
そういう縁の下の部分こそが重要だと考える 独自設計や内装更新は無駄だからやめてほしい
新車導入、機器更新、ホームドア普及
これらに投資してもらいたい 自称経営者って、東武の擁護ばかりしているけど、東武の関係者？
東武は
VVVF化率首都圏大手私鉄最下位。
車内防犯カメラ設置率首都圏大手私鉄最下位。
ホームドア設置率首都圏大手私鉄最下位。
マジでSLや新型特急車両を導入してる場合じゃないよ。 設備も車両も金かけないで極限まであるもの使い倒せ
株主に最大限還元しろ 陳腐化して故障だらけの車両や不潔な駅・車両では選ばれる沿線にはなれないから収益も上がらない。
だから、株主還元もできなくなるよ。
なぜ、東急は株主還元よりも先ずは安全投資をしたんでしょうかね？ >>667
文句あるなら東武と直接やれ、いえば無理と泣き寝入りだろ。
弱い犬ほどよく吠えるというがまさにこのことをいう。 メトロ13000系・東武70000万にしても
ドアエンジンはメトロは信頼の空気式、東武は故障の多いリニア式。
貫通路の仕切り扉もメトロは車内の静寂性確保と火災対策を考慮して車両ごとに設置だが、東武はコスト削減で2両に一つ。
機器の信頼性や安全性まで無視した独自仕様は論外です。 >>667
激しく同意
>>669
安全対策こそ利用者が最も求めているものだからであると考える
>>670
まさに>>597等の自称経営者のことである
ちなみに俺は東武鉄道に直接意見を提出したこともある >>670
東武沿線しか知らないから東武の時代遅れを認めたくないんだね。
創業一族と融資金融機関しか大口の株主がいない東武だと株主総会も形だけなんだろう。
東急の株主総会では故障が多くて不潔な東武鉄道の車両を東急線に乗り入れさせるなと東急株主に吠えられてるのにね。 悔しくなら東武潰したらいいんじゃないか。
ここで吠えて満足するようでは話にならないな。 >>673
利用者のためにも
東急を見習い近代化及び再開発を推進すべきである
そして車種を減らして負担軽減することで働き方改革をすることも望ましいと考える
>>674
君は気に入らなかったら潰すのか
何と恐ろしいことか 東急・東京メトロ・東武と平日は3社乗り通しているから判るけど、車両・駅・乗務員等鉄道事業全般において東武は大きく遅れているよ。
東急・東京メトロの車両はいつも清潔に清掃されているし、駅も東急はいつもきれいだか東武はゴミやシミだらけでホームドアもない。
乗務員も東急・東京メトロは少しでも遅延を回復させようと努力してるが東武は遅延しててものんびり運転で更に遅延が拡大。
東急から乗って東武で降りると同じ時代か？と疑問が生じるよ。 >>675
東武に恨みを持っていて潰したいのは>>673だろ。あいつからは東武に対する憎しみしか出てこない。 昔の東武は努力していた。
早くから始めた複々線や駅改良は的確だったし、車両も20070系や9050系に液晶画面を付けるなど当時は他社の先を行ってたよ。 >>674
実際問題、悪影響を及ぼすなら潰しにかかるぞ。
潰すという言葉は正しくないか。影響を及ばない所に異動してもらう。退場いただくといった方が正しいか。 >>677
東武の車両が故障だらけ・清掃不足なのは事実でしょ。
東急線の顧客からしたら同じ運賃を支払っているのに汚い東武車が来たら嫌になるよ。 >>678
複々線に関しては大偉業であると考える
>>679
具体的に何をするのか？
>>680
それよりも遅延を何とかしてもらいたい
内装更新や独自性なんか無駄だからやめて
車種統一化、新車導入、機器更新、ホームドア普及
これらに投資していただきたい所存である >>665
なら10000を無理に転用せずに機器更新して池袋口で継続使用すれば良い事
群馬ローカルは貴様の大好きなE131を狭幅化したような車内収受対応新型車をぶち込めば良い >>683
今の東武に機器更新で長期休車にできるだけの予備車がない。
だから、東急・メトロから苦情の出ている地下鉄直通車に新車を入れて玉突きしないと機器更新ですら困難。 金が無いけど稼働可能編成(特に地下鉄直通車)が欲しい状況なんだからメトロから廃車対象編成をレンタカーするか買い取ればいいのでは？
かつての経営再建中の京成・北総が京急から中古車を買った時みたいね。
メトロ7000や8000ならばVVVF更新済だからだから足回りの不安はないよ。 >>683
10030系を転用させることで池袋口の固定編成化を推進することが望ましいと考える
これで30000系以外10連で統一できる
30000系は加速度が高いので池袋口で続投
これで他の路線での車種の混在も防ぐ
10000系10連は間もなく経年が40年に達するので
5年程度そのまま池袋口で続投してその後編成単位で廃車していくことが望ましいと考える >>686
却下
車両の構造が大きく異なるため
少数だけそんなもの導入すると整備が厄介
そして経年が高い上に最高速度が低いという不安もある >>688
メンテナンスもメトロに丸投げ。
もちろん、新車と更新の間のつなぎですよ。
本線系統は半蔵門線の新保安装置・ワンマン化対応改造。
東上線も東横線新保安装置対応改造。
があるから、予備車両無しはキツいよ。
(乗り入れ各社も同じタイミングで改造に入るからレンタカーに出せる余裕はないよ) >>687-688
なら経年車で性能も30000に劣る9000と少数派の9500は廃車だな
代替に貴様の大好きメトロ17000ベースの新車を入れれば？ >>690
9000系列は10連でありかつ加速度及び最高速度ともに10030系よりも優れているため
機器更新による省エネ及びメンテナンスフリー化と部品枯渇対策を実施して
池袋口で続投することが望ましいと考える
9000系列を残して10030系を撤退させることで
ワンハンドルで統一することもできる >>659
気に入らないなら自分で根拠なり提示してどのくらい短縮効果があるのか説明すべきだろ。
無停車としたのはお前が>>618で新幹線の例を出したからそれに従ったまで。
お前がちゃんとした数字を出せば済む話。出せないから喚いてるだけとしか見えない。 >>692
成増～武蔵嵐山の47kmならば東北新幹線の例の約4倍であるため4分試纈Z縮可能であｂ驍ﾆ考えた所存ｂﾅある
途鋳�竡ﾔ駅がある給謚ﾔに関しても演ﾁ速度向上によｂ
所要時滑ﾔ短縮できるのｂﾅはなかろうか＝H >>693
ではどのくらい短縮出来るのかと聞いてんだけど?それが答えられないなら只の妄想でしかない。4分弱というならその根拠を示せよ。 >>694
既に主張しておる
成増～武蔵嵐山の47kmならば東北新幹線の例の約4倍であるため >>695
成増〜武蔵嵐山の47kmと東北新幹線はまったく同じ路線条件と断言するでいいんだな。
距離4倍だから短縮時間4倍って小学生の計算かよ。鉄ヲタの思考能力はここまで落ちたのか？ >>695
その根拠って>>618の新幹線の無停車を元に出した数字であって、>>651での意見はそんな距離は東上線にはないから無停車区間を換算しただけ。加速度を考慮したというならそれを見込んだ数字を出すべきと言っている。その結果が4分弱ではないだろ？ 一回、成増〜武蔵嵐山の47kmを乗ってきたらどうだ。
最高速度で走れる区間の総距離、加速減速が必要な回数など、通しで乗ればわかると思うぞ。
もちろん提案するからにはわかるよな。
使ったことないから4倍なんて荒い小学生レベル計算しかできないんだろうが。 >>691
なら>>683に話が戻るぞダブスタロリコン >>697
ならば是非とも大人の計算とやらを披露していただきたい所存である
代案無しに批判するだけでは左派野党と一緒である
>>699
ではその最高速度で走れる区間の総距離、加速減速が必要な回数を
ここで証明していただきたい
>>700
俺はロリコンやあらへんで
そして話は>>687に戻る >>701
おいおい、乗りに行くという初歩的なこともできないのか？
もしや東武のこと全く知らないんじゃないか。 >>702
乗ったところで
最高速度で走れる区間の総距離、加速減速が必要な回数を数値化することは不可能
数値化して客観的なデータにしなければならない 有副直通用の新車を入れて9000・9050を地上専用にしてその玉突きで50000の一部を本線に移すんだろうね。 >>703
じゃあ、条件の比較をまったくせずに新幹線から単純計算した値なんてデタラメもいいところになるが。
4分弱は適当に弾いた数値で客観的なデータではないと認めるということでいいな。 >>705
そもそもこちらのは質問である
一方で>>651は断言したからには
客観的な根拠を提示すべきだと思う >>704
玉突きで10030系の6＋4連をバラして
支線転用してもらいたい
4連側は運転台復活も兼ねて同時にワンハンドル化すれば東上線をワンマン含めてワンハンドルで統一できるため尚良いと考える 加速減速が必要な回数を数値化くらいは簡単だろ。駅数×2に制限による加減速数を足せば良い。
張り付けば容易にわかるぞ。 11004Fと9101Fは完全な部品取りになるんだろうな。 >>706
大幅なダイヤ乱れはまともなダイヤではないのだから先が詰まっていれば徐行するし、優等列車の格下げや駅での抑止なり打ち切りなり指令部から指示されるわけで、車両性能はほぼ関係ないと言っている。直ぐには回復出来ないから徐々に通常ダイヤに戻すしかないと思うが。
違うというなら代替案を述べてくれ。 >>712
遅延したら一つ前を走る列車と間隔空く訳だから
回復運転で速度出す必要があるのではなかろうか？
そのために加速度及び最高速度を上げることが望ましいと考える
徐々に通常ダイヤに戻すにも加速度及び最高速度に余裕がある方がより効果的ではなかろうか？ 極限な切り詰め運転を50km以上もやってようやく数分取り返せるかどうか。
一方で折り返しや打ち切り、予備車を持つなどの運転整理やれば、それより短い距離でも数十分以上の取り返しが可能。
取り戻せる時間の桁が違うため、性能向上なんて誤差と言えるレベルにしかならんよ。
車両作る暇あったら運行管理システム見直すべきだ。 ロリコンさんは東洋経済以外のソース持ってないのでしょうか？ そもそも折り返し時間は確保されているため、切り詰め運転をやらずとも回復は可能。10分単位の回復も普通にできるように組まれている。
それで回復できないようならもともとのダイヤや采配に問題がある。もっと余裕を持たせるべき。
そもそも運転士や車掌に遅れの責任追わせんなという話だ。 >>714
両方やるという発想が出てこないのが大変不思議である
折り返しや打ち切り、予備車を持つなどの運転整理をしつつ置き換えで加速度及び最高速度の向上もすればベストではないのか？
>>716
いつ誰がどこで運転士や車掌に遅れの責任を押し付けたのだろうか？ >>713
>回復運転で速度出す必要があるのではなかろうか？
それはほとんどの路線でやってるのでは？東上線でも通常100km/hで走行はみない。つまりダイヤに余裕を持たせていて、遅延時には回復運転するようになっている。
スカイツリーラインなんかは空ダイヤで越谷で2分待たされることもあり、停車時間切り詰めてある程度回復させている。 >>713
> 遅延したら一つ前を走る列車と間隔空く訳だから
先行列車を待たせて時間調整すれば済むことなので、無理に速度を上げる必要は無い。
JR東日本の主要路線なんかそのための設備も各駅に整備済みで、きちんと活用している。
加速度や最高速度を少し上げた程度で劇的な回復なんて無理。5秒10秒の積み重ねなんて、
何かあればすぐにぶっ飛ぶ。それなら先行列車を待たせた方が圧倒的に効率的であり、
無理な運転をせずに済み、乗務員等への負担にもならない。
通常行わない運転を強いれば、それだけ乗務員や車両、線路等の負担増に直結するので、
デメリットだらけになる。回復運転は通常の枠を超えるべきで無い。ダイヤを寝かせてあるのなら
まだしも、回復運転のために加速度を上げるとか、不必要な最高速度向上は厳禁行為。 >>719
その点に関しても加速度及び最高速度を向上すれば
余裕ができる訳である
>>720
それこそがまさにゼロ百
5秒だろうが10秒だろうがそういった小さな積み重ねこそ重要
そして加速度及び最高速度を向上して余裕を持たせたりワンハンドル統一で操作性の差異を減らすことこそ
乗務員の負担軽減に相応しいと考える >>721
それは違うな。別に最高速度100km/hのままでも通常は90Km/hですれば余裕はできるので、最高速度をあげる理由には繋がらない。というかこんなの普通に考えてわかりそうなものだが。 >>717
お前の理屈では、持てる限界値を使って1秒でも遅れを取り戻さないと許さないということなんだろ。
性能あり遅れているのに流し運転したら日勤教育なんだろ。怖い客だ。 >>717
折り返しや打ち切り、予備車を持つなどの手を打てば性能向上の10倍以上の遅延回復効果がある。
0、100で考えて振り切って性能向上を捨てて考えても問題ないくらい効果に差がある。 そもそも東武は毎日数時間オーダーで遅れてるのか。1秒たりとも無駄にできないくらい遅延回復に四六時中追われている会社なんか？
定時運転への過剰要求としか思えないな。
そもそも遅延に対する賠償責任なんて一般乗車券にはないし、性能向上して1秒でも早く遅延回復しろなんていう客はクレーマーでしかない。
遅れたらそれに合わせて行動する、くらい寛容な頭にはなれんのか？ >>722
最高速度120km/hになれば通常は110km/hでも余裕で運行できるのではなかろうか？
>>723
個人の感想であるが
余計な装飾や性能に関係ない内装更新
そして別に無くても利便性に一切関係ない独自設計なんかを要求する者こそがクレーマーであると
俺は考えている
これはあくまで個人の感想である
>>724
だからそれらをした上で性能向上で余裕を持たせるのがベストでは？
という主張が>>717
>>725
内装更新や独自性のような別に無くても利便性に関係ない部分にこそ寛容になろうではないか
鉄道は公共交通機関であるのだから
装飾なんかに拘って余計な仕事を押し付けるのはナンセンスであると思う 本当に怖いのは>>674のような
気に入らなかったら潰そうとする客であると思う >>724
それらの対応に資源を集中させるのが、まずやるべきこと。
それが完璧になるまたは改善の余地がなくなるレベルまで充実した段階で、なお回復力の向上が必要となれば回復力向上のための性能向上をてやればよい。
>>726
定時運転に対して寛容になるべきだろ。
明らかに過剰要求だ。やるなら運賃の大幅値上げをやるべきだな。対価をきっちり払ってもらう。 >>728
内装更新や独自性こそ過剰要求
しかも殆どの客にとって何の利益もない
殆ど誰も見ていない
運賃の値上げについては大賛成である じゃあ内装更新をやった会社や要望した客を片っ端から訴えたらいいんじゃないか？
過剰要求だ、違法だ、とな。ぜひやってくれ。 >>727
資本主義で競争社会、気に食わなければ潰すなんて普通にあるぞ。金さえあればなんとかなるからな。
悔しいから這い上がってこいって。俺はワーキングプアだとか自慢しているような状況では程遠いぞ。 東武は有料特急でも遅延時に区間最高速度を出さず、回復運転をしないからね。
その数分の遅れがメトロや東急まで波及するということを東武の乗務員が理解していない。 >>726
関係ない。100km/hのところを90km/hで走らせれば余裕で運転できる訳だから、わざわざ最高速度あげる必要はない。
これでも理解出来ないのなら小6の算数ドリルからやり直したほうがいい。そのレベル。 東武は車両や駅の清掃の強化。
車両メンテナンスの強化による車両故障防止の徹底。
常態化している遅延を運転方法の改善（遅延したら速やかに最大限の回復運転・待ち合わせや通過待ち駅の柔軟な変更による遅延回復）で防止・軽減。
という大規模投資不要で直ぐに実行可能な策だけで大幅な改善をするよ。 >>733
君の主張する100km/hのところを90km/hで走らせれば
の趣旨がよく分からんのだが
こちらは設計最高速度120km/hに引き上げたら
110km/hでも余裕で運転できるのでは？
という話をしている >>735
>こちらは設計最高速度120km/hに引き上げたら
110km/hでも余裕で運転できるのでは？
という話をしている
出来るだろうけど上げたところで意味がない。そういえば良かったか？
遅延回復の話でしょ？最高速度100km/hのところを通常90km/hで走れば済む話。>>721で最高速度を上げればと書いてるけどその必要は無い。そう言ってるんだが。
まだ分からない？それとも論点すり替えた？ >>546
ばーかwww
遅延回復なんかブレーキ詰めたほうが早いんだよww
加速度より減速度の方がはるかに大事w
故障で3M7Tの8000だって定時で走ろうと思えば走れるらしい 馬鹿詐欺が霞むレベルでロリコン暴れてて見ごたえあるわ
>>737
それを60年以上前に国鉄が結論出してるしな >>736
論点がズレている
こちらは元々回復運転の話をしている
遅れたダイヤを正常ダイヤに戻すまたは可能な限り近づける目的で
加速を向上させたり最高速で運行する時間を通常より多めに取るのが回復運転 独自性が要らないと言うならロリコンは阪急を全否定する事になるぞ >>740
俺はロリコンではなく統一厨だが
梅田の再開発事業は素晴らしい
こういった利便性追求に関しては見習ってもらいたい
https://www.fnn.jp/articles/amp/295283
そもそも近くに東急という偉大なデベロッパーが存在するので
東急から再開発のノウハウを学ぶのがベストだと考える 自ら統一厨と名乗っている時点で気持ち悪い。
もうどこに行こうがロリコンがついて回るようになったな。 >>739
だから最高速度で出さないで最高速度手前の速度で走ればよいだけで、最高速度を引き上げる必要がないと言ってんだけど。 >>743
最高速度を引き上げれば
通常時の速度、
要するに最高速度手前の速度を引き上げることもできる
という話をしている訳だが >>745
スピードアップは要員や保有車両の削減のためにやるもの
それをなし得ない以上スピードアップはない 簡単に最高速度ageろと言うけど車両だけでなく地上側の設備改修も必要
京急みたく信号システムの変更をする事もあるし >>745
メリットは？
どのくらい短縮出来るのか計算出来たか？まだ4分弱とか適当な時間いうのか？ 車両さえ変えればできると思っているのだろう。新幹線引き合いに単純計算するレベルだぞ。
加減速の回数の計算すらしない、かかる費用も効果の算出もしない。
俺の中では死角なしだからやるべき、ただそれだけの話。まさに妄想の典型例だ。 JR東や東急は最高速度を下げて、ブレーキのランカーブを立たせるようなことをやろうとしてるな。
ロリコンさんの主張とは真逆のトレンドですね。 >>753
ランカーブという言葉を間違って使ってしまったと思うすまない。
下のソースのことをイメージしてかいたつもりだったんだ。
要するに、従来より最高速度を落として惰性走行距離を稼いで、ブレーキをキツめにするらしい。
https://www.jreast.co.jp/press/2021/20210907_ho03.pdf 了解しました
最高速度を抑えて惰性で走るのは東武のデフォかな？ >>756
それ寧ろランカーブ寝かせてない？
立たせるって阪神ジェットカーみたいに加速するだけして
惰行する間も無く減速するモノだと思った >>750
それについては>>697が鉄オタを代表して的確な計算をしてくれるようである
批判したからにはさぞ計算が大の得意であることだろうと考える
>>756
それは駅間の短い山手線だから出来ることだろう
同じく駅間短い東上線都内区間は兎も角として
埼玉県内区間でそれをやると所要時間が伸びるのではなかろうか？ >>757
そのようで。ブレーキングに関しては車両によってかけ方がバラバラかな。
9050系や10030系VVVF車は滑らかゆったりなのは確実なんだけど、他はキツめだったりゆったりだったりバラバラ。 >>757
東急みたいにギリギリダイヤ組んでないから省エネで乗り心地の良い運転ができる >>758
ランカーブに関してはその用法が正しいと思う。素直に惰性長めのブレーキキツめって言えばよかった。 惰性走行といえば朝霞ー朝霞台下りは後10km/hくらい制限緩くしてもいいと思う。 >>759
それは只の負け惜しみでしかない。要は自分は計算出来ませんと認めたようなものだ。 >>764
元々俺のは感想や質問
出来ないと断言した>>651や
小学生並みだと罵倒した>>697が
計算すべきであると考える >>765
そういう感想は自分のブログでやれよ
そう言えばロリコンさん最近東海スレで見ないな
中央西線が315で統一されるから満足したのか？ >>765
>>618で感想や質問ではなく主張してるが。それを元に指摘してるんでは？反論するなら自身で計算し直すべきと考える。 >>768
成増～武蔵嵐山の47kmならば4分弱短縮可能では？
という内容であるため質問
出来ないと断言した>>651や
小学生並みだと罵倒した>>697が
計算すべきであると考える たった4分の短縮でどれだけ余計に電気食うか考えてみようね 見るに堪えないほど痛いな。自ら統一厨と名乗る時点で相当痛いが、対応はそれ以上に痛い。
肝心な所になると丸投げ、責任放棄。こんな対応やるようではワーキングプアで当然だ。
こんなやつに賃金払うのがもったいない。 >>764
実際できないだろ。逆ギレして誤魔化しているだけだ。
加減速の回数のカウントすると承知したくせにやってないしな。承知したことくらい最低やれよと思うな。 >>769
それ、質問じゃないよね。見苦しいよ。
昨日の承知したとは何を承知したのか。 >>770
そこで新車導入や機器更新による省エネ化
>>771
罵倒する者や出来ないと断言する者が出すべし
断言したからには根拠がある筈 >>769
追記
探したら>>648で主張って言ってるんだけど何で嘘つくの？ >>775
主張とは言えどもあくまで感想と質問
断言はしていない
断言した側が根拠を提示すべし 誤解を招きかねない表現であった点に関しては謝る
申し訳ない >>780
公式又は報道機関等のURLが無いと根拠とは言い難い
あくまで個人の感想 >>782
統一厨な
ここの憶測なんかより遥かに信憑性が高いと思う >>781
感想に対して感想で返した。そうなるか。
では他の人もいうとおり、>>709で承知したと言った以上、自身で責任持って計算すべきだ。どうも単に他人に難癖付けて逃げてるとしか思えない。
>>695が質問というのはやはり無理がありすぎる。 >>777
こいつは主張は一切していなかったんだ。あれもこれも全部質問なんだ。
自分で考えられないから全部質問している。そう考えるといいかもしれない。
質問厨に改名してもよいな。いつもの枕詞をつけるもありか？ >>784
主張と言えば負けが決定する、それくらいに追い詰められているから絶対に主張と言わないぞ。
だったらあいつは始めから何も主張していなかったと判断すればよい。 >>784
まずは出来ないと断言した>>651と
小学生並みだと罵倒した>>697に
手本を見せてもらいたいものだ
これだけ自信を持って断言するくらいならば
さぞ立派な根拠や計算があることだろう >>786
既に計算放棄した時点で負けてるけどね。 50050系は予備車が少なくてカツカツだから清掃不足でいつも汚いよ。
出庫前に洗車機通すだけでもいいからやらないのかな？ >>781
スピードアップする予定が無い以上、公式や報道機関等のソースがある訳がない。無い以上はシミュレーションなり、感想でしかない。ただ予想とはいえ>>618や>>695の主張する算出根拠がザルすぎるからツッコミが入るだけ。 違うだろ
なんで突っ込みが入るのか理解できてる？
きみがしっかり主張していないからでしょ？
感想でしか語れない人に言われたくはないね >>795
俺は感想と事実を分けている
事実であるかのように断言した者が根拠を提示すべきであると考える
出来ない或いは効果が無いと断言したからには
それを証明する根拠が必要だと思う 是非とも>>651と>>697には計算を披露していただきたいものだ
批判するだけなら誰でもできる >>794
そもそも東武に突っ込み入れたのはお前だろ。
遅延回復が気に食わないとクレームを入れたのが発端。だからお前がだすべきなんだよ。 >>798
性能向上により所要時間短縮と乗務員の負担軽減に役立つと思うという感想
どう思うかは個人の自由
しかし出来ないと断言するのは感想ではないため
根拠が必要 https://chigai-hikaku.com/?p=2136
思ったこと・感じたことについて「感想」を使用します。主張・考えについてや、自分の考えを述べて人の誤りを正そうとすることに「意見」を使用します。
感想は自分の考えを押し通そう、自分が書いた文章を読む人の考えを変えようといったものではありません。議論するものではない。
ということで根拠を出せと言われる筋合いはまったくない。 >>801
確かに根拠もなく断言や罵倒する者に対しては意見を述べている
結局偉そうに断言や罵倒する割に計算できないということだろうか 意見や主張は相手と議論するため、間違っているというなら根拠出せと言えるが、
感想は相手の事情関係なく自身の感じた事を一方的に伝えるだけ。伝えるだけで終了。
感想と言い切る以上、反論がこようが文句言う権利なんてない。反論に対応する時点でそれはもう意見や主張になる。 ところで>>709の承知したに対する対応はどうなっているんだ？
最低限やると言ったことはやってくれよ。 >>803
計算したところで今度は公式ソースじゃないと批判するだけだろ。 統一厨(ロリコン)は書き始めに〈意見〉〈反論〉〈要望〉〈感想〉〈妄想〉とかタグ付けてから、
それぞれ別のカキコをすればいいと思うの。
全て後から、これは〜である、と言い訳するのが見苦しいし、
元から会話は成り立たないけど、余計な反応したくないので。
まあ、統一厨(ロリコン<ペドフォリア)が来ないのが一番ですがね、
書き込む自由もあるが、書き込まない自由もあるし。
表現の自由は、批判と受容と基盤たる教養の下に成り立つが、
統一厨(ロリペド盗撮厨トナラー)には、何もない。 >>788
すまんが、>>651のどこに出来ないと書いてあるんだ？ 東武の
清掃不足で汚い駅・車両。
繰り返し生じる車両故障。
常態化している列車遅延。
SL・新型特急車両なんかいらないから
清掃が行き届いた清潔な駅・車両。
故障しない車両。
時刻表通りの運行。
を徹底して欲しい。 >>806
ロリコンの事だからヤフコメでも批判浴びてる東洋経済がソースだろ 50000系を例に。川越市ー霞ヶ関3.4kmで計算
起動加速度3.3km/h/sより3.3×1000÷3600=0.917m/s/s
最高速度110km/hに達するのに、110km/h÷3.3km/h/sで33.3sとなることから、1/2×33.3×33.3×0.91=509m必要となる。
常用減速度3.5km/h/sで110km/hから停止する場合、110km×110km÷(7.2×3.5km/h/s)=480.2m必要となり、110km/h÷3.5km/h/s=31.4sかかる。
110km/hの定速走行できる距離は3400m-480.2m-509m=2410mより、
2.4km÷110km/h=0.02hから72sかかる。
33.3s+72s+31.4s=136.7sと所要時間は約2分ちょっと。
加速距離は1/2×加速度×時間^2
制動距離は(初速^2)÷(7.2×減速度)
間違ってたらゴメン。誰か検証して。 3.3km/h/sが110km/hまで続くわけない まず、川越市を発車して引き上げ線の先に75km/h制限のカーブがある
その先、入間川橋梁の手前が12.5‰の登り勾配。
駅手前から霞ヶ関の下り方にある75km/hの制限に向かってATCパターン降下。
さて、区間最高速度でるのやらww >>816
あ、そういうのは全部抜きにしてる。雨の日とか人が大勢乗った時とか。MT比とか。 >>815
>>816
文句あるならお前が計算しろ >>818
>>817がそれを言うなら分かるが、計算もやってないお前に言う資格はない。
>>815、>>816の指摘も真っ当なもので>>817もそれを分かった上で計算していることを認めている。議論する上では何の問題もない。 >>814
実際川越市ー霞ヶ関の所要時間は3～4分で、>>816の言う制限区間もあるし、霞ヶ関での停車時間10秒入れたとしても値としては妥当かな。あとは10000系の加速度と減速度を計算式にあてはめて計算すれば50000系と比較できるか。 >>814
素晴らしい
>>815
ならば貴方に計算してもらおうではないか
>>818
激しく同意 肌色ドアの8000系は9101Fよりドアうるさくないから良いね！9101Fはこのまま廃車でも今の東上線は大丈夫。コロナ理由に減便すりゃいいからな。 東武の日光地区ローカルは20400化でトイレなしになった一方でJRはトイレ付きのE131-600を突っ込んできたことで、料金は高くてもこの設備があることで手強い存在になる気がする。 非鉄オタの方々は日光に行こうと思ったら何で行くんだろう >>822
それは>>814を批判する者に主張すべきである
結局>>814以外誰も計算できないようである >>825
マイカーだろw
みんながみんな免許ないと思ってるん >>825
こまどり交通のバス
温泉地の大きなホテルだと、都内から送迎バスが出てるだろ？ >>824
栃木県のローカル輸送機関としてみれば
東武宇都宮線>>>JR日光線>>>東武日光線
くらいの感じでそもそも負けてる 列車のトイレなんて基本的に緊急用で好んで使うものではないな >>830
栃木-今市をつなぐって時点で微妙なのは仕方ない >>814
続いて10030系。同じく川越市ー霞ヶ関間3.4kmで計算
起動加速度2.5km/h/sより2.5×1000÷3600=0.694m/s/s
最高速度90km/hとして90km/h達するのに90km/h÷2.5km/h/s=36sより、1/2×36×36×0.694=449.7m必要となる。
常用減速度3.5km/h/sで90km/hから停止する場合、90km×90km÷(7.2×3.5km/h/s)=321.4m必要で90km/h÷3.5km/h/s=25.7sかかる。
以上より90km/hの定速走行できる距離は3400m-449.7m-321.4m=2628.9mであるから、その区間の時間は2.6km÷90km/h=0.03hから108s。
36s+25.7s+108s=169.7sとなるから2.8分となる。
50000系が2.3分だけど、途中制限速度とか勾配とかあるから実際は30秒も変わらないのではないだろうか。
加速度上げたり最高速度引き上げても劇的な効果は得られないということになる。 トイレ有無に異常な反応するやつ何なん
車両トイレ今まで一度も使ったことないわオムツ装備しとけ腹弱
ローカル線ならトイレ停車を設ければいいだろ汲み取り設備費かからんし 浅草-会津若松間でトイレがあると確定するのが野岩鉄道区間だけになっちゃったよ >>833
たったこれだけの区間で30秒なら
小川町～池袋で合計すればかなりの時間差になりそうだが >>832
昔からの街道沿いではあるが生活圏が違うからね >>836
まあ、実際には加減速する距離を考えると1kmは必要だから、駅間が2kmはないと効果は薄いと思う。それに制限速度等は考慮してないので、単純計算してるだけだし。
問題はそこまでしてやる必要があるかだけどね。 >>838
最高速度の割り算だが、桁数が荒いせいで5秒ほど違いが出ている。2.4km÷110km/hは78秒、2.6km÷90km/hは104秒。
直線で一切障害がなく、加速度が一定という荒い設定と、ご指摘のように規制を全く考慮していないため、差は小さいと思うな。 あんな長い複々線なんだから110キロとか特急は120キロとかで走らせろよ｡ >>834
キハ120でやろうとして顰蹙買った西日本… >>839
小数点以下か。やっぱ粗すぎたか。
エクセル関数使えば、多分いい感じに出来るかな。距離も加速度も減速度も調べれば出るので。
>>654
統一厨の感想を求める。大した短縮は出来なかった。違うと思うならばそちらで計算してもらいたいね。 >>834
岸田法眼先生が御忍びで書き込んでいるのかもしれぬw >>823
肌色ドアが恋しくなったら、
野田線なら19％、佐野・小泉・桐生線なら36％、亀戸・大師線なら40％の確率で乗れますよ。 今は肌色ドアじゃなくてクリーム色ドアだね。
佐野・小泉・桐生線なら8564Fというクリーム色ドアでLED案内付きという珍車もいますよ。 >>842
運転士側も回復運転は、乗る側が思っている以上に神経使うみたいだな。
https://ameblo.jp/918101/entry-11458655140.html
最高速度や加減速をむやみやたらとあげて回復運転を要求するのはあまり得策ではないな。 統一厨の中では、107名もの尊い命が失われ562名もの方が負傷した福知山線脱線事故は既に風化してしまっているからね。
回復運転はある程度必要だが、回復運転に異常なまでに固執するのは福知山線脱線事故が風化している何よりの証拠。 JR東スレにも来てないし幼女探してんじゃないのかw >>833
起動加速度の定義を完全に勘違いしてるな
起動加速度というのは起動時のみの加速度、定トルク領域や特性領域の加速度を同じ加速度で計算すること自体間違ってる
実際万系が90km/hに到達するには50数秒かかる
駅間を移動する時間の計算するには時間ごとの速度の情報が必要 定出力域に入ると加速の低下始まるから
起動時加速度が続くのは50km/hくらいまでか 東武の電車は
という連中 近鉄を見ろ
東武以上に優等車両に回して、東武以上に、旧い通勤車両が溢れている。
何処も厳しいのだ。 スペーシアは乗っていると、どうもあの細かい前後動が気になるんだよな。運転たちは、気にならないのかね? 線路の継ぎ目とか、溶接個所を通ると、
ガクガクッと来るの。10030や、20000系でも同じ揺れがあるけど、スペーシアは特急車だし。まるで後ろから、座席を蹴られてるんじゃないか?って感じになる。
以前ファンフェスタに行った時に、あの前後動の原因はなんだろう?って思ってたから、台車の牽引装置の所を見て、独特な構造が原因なのがわかったけど、
DRCの時は、乗り心地を良くするため台車を取り換えるまでやったけど、スペーシアは最後まであの問題はあのままなんだな。。 >>834
に二郎くわせて浅草から会津若松までトイレ禁止 >>867
ヘッドマークが嵌め込み合成にしか見えない みやびはほんとリバティが好きなんだな
もう要らねーよ 9101Fがパンタ上げてたらしいが、このまま廃回にならねえかな。 リバティ甲種、大津あたりで抑止中らしいが
明日の朝は予定通り来るんですかねえ >>876
寄居まで自走するのも難しそうか。必要最低限の修理だけして北館林送りしても良さそうだが。 >>874
なる訳ねぇだろ！
このまま50年は東上で現役だw 9101Fって本線側でハンドル訓練してないよね。仮に検査や廃車で動かすとして大丈夫なのかな。 >>881
そういうときのためにDE10があるんじゃないの？
東上のためにSLのための車両なんか勿体なくて使えない、なんて馬鹿げたこと
言わないだろ。 『１７２０系「デラックスロマンスカー」カラーリングスペーシア記念乗車券』発売延長のお知らせ
https://www.tobu.co.jp/news/2695/ 客からの要望があるほど好評なのに売れ残ってるのか… >>885
在庫の山wwwwwwwwwwwwwww >>882
それは使えるな。まだ伊勢崎線系統でのDL運転無いけど。 東急8500が完全撤退したらいよいよメトロを走る最後の直流モーター車になるのだな
都営含めても京成3400くらいしかないけど 首都圏の鉄道というくくりなら東京モノレールに抵抗制御車がまだいっぱいある 直流モーター
抵抗制御に何か問題でも？
無だな抵抗は止めたら？ 東武9000が日本最後の電機子チョッパ車両になるのはほぼ決定。
それだけ技術革新が遅れている会社だって事をお忘れなく SLで客よんでる会社だし、一周まわれば、客寄せ道具 😅
酒家色チョッパ9000、8000型車野田線急行運転で集客したるわ 電機子チョッパは金がかかるからもともと採用例が少ないってだけで
技術的には界磁チョッパの方が一部抵抗制御になってる分後退してるけどな >>897
普通の客は走って止まれれば制御方式や電動機なんか気にしない
下らんことをガタガタ言っているのは糞ヲタ
>>899
電機子チョッパの方が乗り心地がいいよね
界磁チョッパは抵抗制御と同じで力行時に前後衝撃(加速度変化によるジャーク)がある >>894
そやな 汚物9000系と9050系はmetro17000系ベースのA-trainか西武40050系ベースのefACEに置き換えろや
>>897
激しく同意
>>901
儂はフルSiC+SynRMが好きや 界磁チョッパより電機子チョッパのほうが省エネなんだけどね >>898
やっぱ 東武保存鉄道三種の神器は、
SL
主回路チョッパ
8000型車バーニア制御
でおk? >>909
耳が痛くなるくらいの爆音ドア。ラッシュ満員でもかなりうるせえよ。爆音ドア扱いされてる8000が全然マシだわ。 >>907
ゴミばっか
>>908
激しく同意
>>911
それな >>912
営団6000～8000の事だな
窓は小さいし
完全に大人向き 9000ごときが爆音ドアじゃメトロ7000のドアに挟まれたら大変だわなw >>919
メトロ7000は爆音ドアじゃなくて爆弾ドア >>921
爆音ドアはエアーの音がうるさいドア
爆弾ドアは開く時に「ドン！」って衝撃音が鳴るドア
根本的に意味が違う とりあえず、>>910は音の話なのに>>919はスピードの話にすり変わっているな 改正以降の大量余剰の万系どうするんだ？各路線の8000か9101、11004の置き換えは出来そうだが。 >>929
コロナ後の需要回復に備え、6050新造組、10030はそのまま保留
10000洗濯板のみさよなら >>929
休車からの目処たたないなら、今後余剰となる10030系を東上線に転属させた方が有意義だよな。 >>930
新造車も基本廃車予定だが
残るのは野岩のだけだな なんか蒸気スレで色々書いてあるね
三台目のDE10とか新造客車とか >>936
まだ道楽に金つかうか？
客車新造とか狂気の沙汰 通勤車に金かけても注目されないしリモート時代に逆行で無駄な投資
イベント車を充実させればメディアやsnsで取り上げられ人が来る >>938
もちろん元は取れないから大赤字事業だな 東武の蒸気機関車は東日本大震災の復興事業に入っているんじゃなかった？
だからそれなりに補助があると思うのだけど 赤字じゃないから中古SLバンバン導入してるんだろ
新造はさすがにしないと思うけどね 震災直後は一番無傷で節電のために他の私鉄特急が軒並み運休する中
対東北の重要ルートとしてスペーシアの運行してたくらいだがな
しかも震災復興名目で運行始めたSL銀河なんて終了時期が発表されたけど
あれは予算が切れるからだぞ >>936
本当はEF65が欲しかったけど断念したらしい。 >>939
> もちろん元は取れないから
だったらやらないよ 手つかずの客車が2両残ってるけど、そいつらは改修しないのかな。 >>950
それはSLでは元が取れてないからってことですね >>946
> SLは大赤字なんだが
その根拠は？ 展望車になってるあいつらも部品どりじゃなかったのか >>943
じゃあ勾配に強いEF64を。
>>955
元は12系が部品取りだったんだよな。ああいう使い方になるとは思ってなかったが。 >>957
抑速ブレーキ付だから下り勾配に強いだけで、上り勾配だったらどっちも性能は同じ。
というか、西武が貨物やめるときにE851買おうとしたけど、軸重重すぎで断念してるんだから
EF65でも入れられるわけがない。EF64だったら重いから更にダメ 東武に入線可能なED級機関車はお隣の秩父で余剰気味、どうしても入線させるならそれが手っ取り早い トータルで黒字というのは、道楽の言い訳だってアナリストが言ってた ※執拗な分離改変厨、ワッチョイ厨による荒らしはお断り、これらの行為にご注意下さい。
ﾜｯﾁｮｲ入れようとしたりスレタイ勝手に変えようとするムダな抵抗はやめなさいw >>963
赤字の証拠出したら？無理なんだろうけど クサイタマ県の特徴
ダサい、恥ずかしい、カッペ、底辺、田舎、災害に弱い、治安が悪い、民度も低い、ケンモメンがたくさん住んでる
https://i.imgur.com/62Y4yjh.png
https://i.imgur.com/o2ovDmM.png
https://i.imgur.com/u3iftV9.png >>968
抵抗制御車の割合が未だに4割超えてる山手線直結ターミナルの鉄道よりは低いだろ >>934
東上ネガティヴやから 儂の地元もまた汚物8000系が走ってるさかい さっさと60000系に置き換えろや
>>937
激しく同意
>>939
それな >>973
最終の東武日光行って6050？
ダイヤ改正以降鬼怒川温泉以北封じ込めじゃないのかね？ 道楽厨（東上厨）ってスカイツリーの時に赤字赤字騒いでたバカと変わらんだろ >>977
新藤原行きの誤植じゃないかな？もし本当に東武日光行きだと1運用で回せなくなるね。 >>978
確かSL事業立ち上げ時のIR資料では事業費を新車に替えても50000系1編成にもならなかったような >>980
それは立ち上げ時の話
根津が50億以上と言っていたのは機関区建設中の話
その後も増大してる それでも50000系3編成とかリバティ新車とかフラグシップ特急とかよりは安いんだろ
それならコスパよくね？ >>983
走行距離といい保有数といいコストガーって騒ぐレベルじゃないだろ >>985
50000系が10編成くらい買えるコストは安いか？ >>986
会津田島へ行ったり、新造車両の受け取りとDE10は忙しそうだね。 >>989
株主総会で糾弾しなきゃ出してこない資料だと思う。
SLの運行コストが安いんだったら、なんで真岡鉄道はSLを1両手放したんだよ。
維持費かかりすぎだから、たまに貸してもらう契約で東武に譲渡したんだろ？ >>991
ところでSLによる収益ってどのくらいなの？ SL運行経費は広告宣伝費
鉄道営業として計算したら赤字でしかない このスレッドは１０００を超えました。
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