北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★339
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>>950を踏んだ人は強制コテハン(チョイ)を設定せずスレを立てること。
できない場合は他の人に頼むこと。
残りレスが少ないときはくだらない書き込みを控えること。
ルールを守らない人がいるが、ルールを守ってください。
（注意）
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スレ>>1 の指定を無視したアホのスレなので無視してください。
※現ルートの是非と無関係に事業の将来を語りたい人は、未開通スレへ。
※現計画頓挫を前提としたその後の考察は、頓挫後スレへ。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★338
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1641265657/ >>930
それがJR東海の言う「リスクヘッジ」の一つなんだよね
米原厨はJR東海の事業を妨害するつもりなんだろうかｗ
>>931
我田引鉄したいのを隠していないようだから仕方がない
実現したところで、米原で無駄に足止めを食うだけなんだがｗ
>>932
それが実現するのはリニア全通時
でもその恩恵を受けることができるのは、
その区間の鉄道流動の半分にもならない
どこまで変わってくるだろうか >>914
米原通過が前提の多数の客に迷惑がかかるだけ
北陸から東海道新幹線につなぎたいなら
京都か名古屋に直接つなぐしかない
できなければ敦賀止めを受け入れるしかない >>906
そのとおり
どちらの影響が大きいかは、よく考えなければならない
ちなみに、北陸〜名古屋も、米原経由は遠回り
大阪にも名古屋にも遠回りになる米原ルートは、
まさに劣化ルートでしかない >>907
明治時代の技術で作られたルートだ
山を迂回しているだけで、最適なルートとは限らない
>>909
対関西では遠回りになるから実現しない
環境破壊を理由にするなら、敦賀止めを主張しろよｗ
>>910
なるほど、積極的に損失を発生させるわけかｗ
金沢延伸時を基準にすると、
敦賀延伸で福井〜首都圏は南回りが減って北回りが増える
その後米原延伸すると、福井〜首都圏は北回りが減って南回りが増える
つまり、金沢〜米原を建設して、金沢延伸時の状態に戻るだけ
2兆円をどぶに捨てるに等しい
こんなのでは小浜京都ルートを笑えない
明らかに敦賀止めのほうがまし 敦賀延伸では、富山〜敦賀〜各地の客が増えるなど、
一応の便益がある
この状態で止めるのも一案
東海道新幹線と北陸との縁も切れる
敦賀〜大阪・名古屋は在来線で十分 2兆円以上の税金を浪費させる米原厨に
礼儀など必要ない >>959
まあそれはそうなんだが、同じところまで落ちる必要はない 米原ルートは建設するだけで2兆円以上の損失を生み、
しかも既建設区間の便益を悪化させる
米原ルートのB/Cには、これらの影響は含まれていない
だから実態に合わないほど高い数値が出る >>960
了解
我田引鉄のために税金を無駄にしたうえ、
新規需要がないため回収もできず、
かつ、恩恵を受ける者の2桁以上客に悪影響を与える
米原ルートを主張すること自体が許されない
ただそれだけだ >>962
おい、サイコパス小浜。
ルールを守って責任持って次スレ立てろよ。
それか、きちんと人にお願いしろ。
ルールを守らないなら、次スレは
サイコパス小浜は書き込み禁止な。 >>963
自分で決めたルールを反故にしたサイコパスのマイバラーさん用のスレはこちら。
北陸新幹線敦賀以西ルートスレ★336
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1640345679/ >>963
＞誰か次スレ建てといてね
＞新規スレッドを建てられる環境にないようだ
これが読めないとは論外だなｗ 米原ルートは建設しただけで投資回収不能に陥る劣化ルート
こういうルートを主張するのは国民の利益に反する 東海道新幹線は老朽インフラ
JR東海が、リニアを建設して東海道新幹線の負荷を
軽減することを考えているにもかかわらず、
負荷を増すような米原乗り入れをやろうとするはずがない
リニア開業後は、いたわりながら使っていくことになるのだ
最繁忙期だけはどうにもならないので高頻度運転するとしても、
それ以外は負荷軽減に努めて可能な限り延命させる
それに反する主張をするのは、JR東海の利益に反する 敦賀延伸後も東海道新幹線の北陸接続が残ると思っているほうがおかしい
福井〜東京でさえ最速で30分の差がある
しかも南回りは乗換最低2回（最速にしたければ3回）
さらに北回りのようにネット予約での値引きも期待できない
JR西が米原発着の新快速の減便を発表
敦賀延伸時までに東海道新幹線の米原の停車数減もありうる状況だ
その状況下で、客の減る対首都圏南回りをこれまで通り維持するのは非現実的
米原経由は対中京流動に特化した在来線対応として、
対首都圏客は積極的に北回りに誘導するのもあり
こうすることで東海道新幹線利用者への遅れ波及の影響は減る
たった1000人程度のために10万人以上が迷惑する流れは断ち切るべき 北陸新幹線は敦賀止めで十分
北陸〜首都圏の南回りも敦賀延伸時に終了
東海道新幹線の米原での北陸連絡もなくなる方向
東海道新幹線利用者にとっては朗報だ
遅れの発生原因の1つがなくなるからだ
そして敦賀乗換で、北陸から京都、大阪、岐阜、名古屋へ行ける
敦賀延伸時にここまでのことができるから、さらなる延伸は不要
葛西も「敦賀以降は…」と言っていたとおり、その先の延伸は無理がある 敦賀延伸後、北陸〜首都圏は北回りが主流に
南回りは米原での新幹線接続がなくなると予想
（あったとしても時間短縮は20分）
北回り
福井〜東京 最速2時間50分 乗換なし
敦賀〜東京 最速3時間10分 乗換なし
南回り
福井〜東京 3時間40分 ※米原での新幹線接続はない前提で乗換2回
敦賀〜東京 3時間10分 ※米原での新幹線接続はない前提で乗換1回
福井〜敦賀 20分（各停前提）
敦賀乗換 10分
敦賀〜名古屋 1時間25分（米原折り返し時間含む）
名古屋乗換 10分
名古屋〜東京 1時間35分（日中最速）
これでは敦賀以外の客は北回りに流れる 敦賀延伸後、北陸〜首都圏は北回りが主流に
北回り
福井〜東京 最速2時間50分 乗換なし
敦賀〜東京 最速3時間10分 乗換なし
南回り
福井〜東京 最速3時間22分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換3回
敦賀〜東京 最速2時間52分 ※米原での新幹線接続がある前提で乗換2回
福井〜敦賀 20分（各停前提）
敦賀乗換 10分
敦賀〜米原 30分（上りは35分）
米原乗換 10分
米原〜東京 2時間15分（ひかり利用：のぞみ乗換あれば3分短縮）
これでは敦賀以外の客は北回りに流れる
非常時も北回りで首都圏や東海道新幹線沿線に行ける 米原厨は外堀を埋められている
2021年10月 日中の長浜〜米原の毎時1本化（こだま接続がなくなる）
2022年3月 日中の草津〜米原の新快速削減（こだま接続の列車が減る）
この先にあるのは、米原・岐阜羽島停車の毎時1本化
敦賀延伸を機に北陸接続が事実上不要となるので、
1日3000人程度の利用しかなくなる2駅は毎時1本化に
北陸〜関西・中京は、それぞれ在来線乗換が定着
敦賀乗換1回だけで、京都、大阪、岐阜、名古屋へ行ける
想像以上にコスパの高い移動パターンが完成する
将来的にこのまま凍結でも問題はない
乗換ストレスも東海道新幹線の遅れもなくなる
JR3社にとってこれほどやりやすいことはない 敦賀延伸後に、J-WESTカードとEX予約の両方を使って
福井〜東京がどれだけ安くなるのか
福井〜米原 eきっぷ 2250円
米原〜東京 e特急券 4150円
福井〜東京 乗車券 8910円
合計 15310円
※ 現行のWEB早特1（14,790円、J-WESTネット会員・無料登録）より高い…
これでは南回りが選ばれることはなさそう 敦賀延伸後の北陸〜首都圏は敦賀発着を除いて北回りだ
所要時間的にも価格的にも南回りが優位な要素はない
これが20年近く続くわけだから、もう割り切ったほうが良い
米原での北陸接続は名実ともに終わりを迎えそうだ 敦賀延伸は北陸にとっても朗報
非常時は北回りで各地へ迂回できる
そして、昨年末にもあったように、もはや米原経由は機能しなくても
大勢に影響を及ぼさないことがわかっている
湖西線が動くようなら救済される
本来は、過去の長野水没のときにも、
湖西線経由、ほくほく線経由、長岡経由に
最初から誘導すべきであった
米原経由に誘導したせいで、本来の利用者が迷惑を被った
京都へ誘導すれば、目的地が名古屋や首都圏なら、乗換列車にこだわる必要もない
来た列車に乗ればよいから、特定の列車の遅れが増大することもない
これでいいのだ >>967
スレを立ててくれる人に対する礼儀がない。
次スレ立てるか、
ちゃんとお願いしなきゃ、
サイコパス小浜は次スレ立ち入り禁止。 米原厨の問題はただ1つ
延伸可否を判断するときは延伸前との比較をすること
これをしないで他の候補とばかり比較しているから
物事の本質が見えてこない
物事の本質は葛西の一言に尽きる
敦賀以西はどっちへ伸ばしてもろくなことにならん 敦賀延伸後の北陸〜首都圏は大半が北回り
運賃料金も年会費無料のネット予約で最大3割引きに期待できる
通常でも前日までで約1割引きになる（福井〜東京で1万5千円前後）
福井〜東京は間違いなく北回りに流れる
南回りについては、値引きのハードルが高い
J-WESTカードとEX予約の両方を使って
やっと1割に満たない値引きがある程度
値引きを受けるためのハードルがやたらと高い
これもリニア名古屋開業までの話
リニア開業後は基本的にIC乗車やQR乗車の乗り切りになるから、
南回りはさらに割高感が増す
福井〜品川で約2万円が予想される
これでは北回りや航空に負ける リニア名古屋開業時の南回りの所要時間
福井〜品川 2時間25分〜2時間30分
福井〜敦賀 20分（各停想定）
敦賀乗換 10分
敦賀〜米原 30分（上りは約35分）
米原乗換 10分
米原〜名古屋 30分（現状踏襲）
名古屋乗換 10分
名古屋〜品川 40分
運賃料金
福井〜米原 約4700円
米原〜名古屋 約3600円
名古屋〜品川 約12000円
合計 約20300円 敦賀延伸後に北陸〜首都圏は北回りは定着
南回りは利用者に忘れ去られる
北陸〜中京は、敦賀1回乗換で在来線で名古屋方面が一般的になる
企画乗車券もその前提で設定されるであろう
米原乗換は割高な設定か対象除外があり得る
敦賀乗換だけであれば、福井・芦原温泉・加賀温泉〜名古屋では
価格が現状と同等になり得る（新幹線利用が100km以内のため）
小松以北〜名古屋は価格がやや上がる
対首都圏南回りでは、現行の割安な北陸→米原→首都圏の企画乗車券は廃止
かりに設定しても北回りのネット予約に対抗できないため 小浜京都ルートが凍結されたら、
2016年に非選定になった米原ルートと小浜舞鶴ルートは復活しない
復活させたら過去のルート選定自体の否定になる
ルートの再選定は別のルートにしなければならない
その最有力候補は2016年に候補外だった湖西ルート
小浜亀岡ルートもゼロでないように見えるが、
亀岡駅北側に建造物があるので当初計画通りには進まない
これらのどれもダメになると、敦賀永久凍結 JRの利害関係が丸く収まるのは敦賀止め
JR東とJR西は対首都圏客を取り込み
JR東海は東海道新幹線客に専念できる
利用者が割を食うのは福井〜関西・中京
しかし現状のように富山〜関西・中京が割を食うよりはまし
なかなかいい落としどころだ
遅れが必要以上にばらまかれることもないし 米原ルートには重大な欠陥がある
先のB/C試算には全く反映されていないことだ
金沢延伸時を基準にすると、敦賀延伸時に
首都圏南回りだったの一部が北回りに移行する
さらに米原へ延伸すると、敦賀延伸時に北回りになっていた客が
そのまま南回りに戻る
つまり、金沢〜敦賀〜米原を建設して、金沢延伸時の状態に戻るだけ
金沢延伸よりは、富山〜敦賀〜各地の客は増えるが、
それは敦賀延伸時の効果であり、米原延伸時の効果ではない
2兆円以上の建設費の無駄を生む米原ルートは事実上あり得ない
先のB/Cには、この手の損失は全く考慮されていないが、
もし考慮されたら2兆円以上のマイナスからのスタートだから、
小浜京都と同等以上に先行きが暗いことは間違いない
葛西が「敦賀以降は…」と言ったのは全くの正論
葛西の発言通り敦賀止めが好ましい 米原経由がこれほど雪に弱いのであれば、
今後計画される鉄道は、
すべて米原を避けて計画されなければならない
できなければ現状のまま凍結
北陸新幹線は建設中の敦賀までで打ち止め
関西には現状通り湖西線で移動で十分 東海道新幹線も老朽化が進んでいる
リニアで代行出来る部分はいいが、北陸ルートはできないのではやく小浜ルートを作って欲しいというのがJR東海の希望だろうな >>984
逆だよ
与党PTの選定に残ったって事は最低限の条件はクリアーしてるって事
小浜京都が頓挫したらまず、米原か小浜舞鶴が検討される
逆に
与党PTのルート案から落ちた小浜亀岡や湖西は最低限の条件もクリアーできなかったって事
事実上、可能性はゼロと考えて良い >>989
よくも無根拠でそこまで言い切れるもんだな。 >>988
？
東海にすれば北陸の事なんて眼中になし
以外の何ものでもなし >>992
当然
乗り入れなんてあるわけないじゃん
小浜京都が頓挫した後始末 >>990
お前さんのレスのミニ新幹線が〜に根拠があんのかよw このスレッドは１０００を超えました。
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