京阪電車スッレド Part228
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（スレ立て時に1行目は消えて、コピペ用の2行目が残る）
京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
227 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1641638047/
226 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1638429131/
225 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1633431482/
224 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1630485218/
223 https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1628745377//
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured >>5
淀屋橋ー出町柳間を路線バスだけで旅してほしい シティバス：淀屋橋→ＪＲ難波駅前
京阪バス（直Q京都）：なんば(ＯＣＡＴ)→京都駅八条口
京都市営：京都駅前→出町柳駅前
直Qは一応路線バス扱いだから簡単だな（確信） 淀川は渡る路線バス多いけど宇治川木津川が少ないんだよな
松井山手～イオン久御山～中書島
新田辺～維中前～宇治
で抜けれる
市バスで守口車庫まで行けば摂南→茨木→枚方→長尾とかか 石清水から淀ってバスで行ける？
淀橋本をスルーしたら繋げそうな気もするけど 八幡市って大阪都市圏に入れられてるぐらいだから京都市との繋がりは薄いよね
昔大阪府に編入を望んだんじゃなかったっけ？
文化的には石清水八幡宮（神社）は京都に含まれるけど >>13
淀川から離れないと難しい。
くずは→新田辺→銘城台→宇治駅→大久保→中書島→京都駅
が正解かな 大津線も山科区と大津市も四宮ー上栄町が繋がらないね
山科駅から大津市域までは行けるんだけど（山科駅ー四ノ宮ー藤尾）
追分大谷はバス不毛地帯
三条京阪ー比叡平ー大津京なら行けるんだけど >>12
自分もやったことあるが京田辺市以北がネックだった。
八幡市と京田辺市は京都府だが京阪バスに関しては大阪側 なんで、人が多くて危ない淀屋橋にホームドア設置しないのか
ラッシュ時なんてくっそ狭い駅構内に人並びすぎて通行するのも
ホームの際あるかなあかんのにさ >>19
乗降者数の順番では？
京橋のホーム柵は1000系に対応するため幅広になってるけど、もしかしたら早めに1000系を更新廃車にしたりして…
ホーム柵の設置基準が「乗降数10万人以上の駅には付けなさい」らしいけど、コロナで10万切ってそうなので先伸ばしにするかも(^^; 淀屋橋名物だった特急の降車客扱い→乗車客扱いの間の移動をやめたし、
近いうちにホームドアは導入するでしょ。 >>17
昔、山科から46番で浜大津まで行ったわ
ガキ3人で、運転手に何処まで行くか聞かれたわ
よっぽど珍しかったんだろうな >>23
かつての京津国道線だね
あの路線ってある意味京阪バスの一般路線では別格の路線な気がしたね
路線定観兼用車使用がデフォでそのおかげで冷房車も早くからあったし
でも京阪グループ内で京津線と客の食い合いにならなかったのが不思議 三条京阪（四条河原町）～山科駅は今でも1時間に1本だけど東西線とほぼ完全に並行して京阪バスが運行されてるしね
比較的駅間距離が長めの京津線の駅間の需要を拾ってる感じだね
大正時代に別資本の桃山自動車（ハイヤー）から始まって→城北自動車（別資本）設立、桃山自動車が京阪自動車に改称→京阪傘下に→京阪が京津自動車（京津国道線）を開設→山科自動車を吸収→太湖汽船のバス部門を吸収、京阪自動車と京津自動車合併→新京阪鉄道のバス部門を吸収→京阪自動車が城北自動車を吸収→戦後京阪神急行と分離して新京阪線沿線は阪急バスに移管→京阪バスに改称…らしい
昔は山科以東も駅間の利用が有ったけど、徐々に減っていって廃止になった
京阪京津線はかろうじて残ってるけど 電車と関係ない話題は要らないけど、企業グループとしての運輸の話題なら少しくらいいいやん
>>26-27みたいな連投も要らない情報だしな（せめて１レスで済ませろよって事） 地方の鉄道は狭軌が多いから台車を別に探さないといけない関西私鉄車両はあまり引き取り手が無いんじゃない？海外は知らんけど
ローカル私鉄だと２扉で十分、って事も多いだろうし
、混まないから座席数が多い8000の方がまだ可能性はありそう。でもまだしばらくは使うから古くなって結局はどっちも廃車まで使うしかないかな
旧3000は比較的車齢が若かったからね >>21
出町柳も。
こちらは座席の自動転換もやめたな。 特急止まらない駅で各停待ってたら2度も特急の通過待ちにあった。以前はそんなことなかったから、当分はこの駅使わないようにする。 >>31
関東私鉄は20年そこそこでも廃車にするから引き取り手がある
経営体力に劣る関西私鉄は車両を50年程度使い倒すので
ボロボロになるから引き取るメリットがない
それに関西私鉄も首都圏に路線がないから広義では地方私鉄
近鉄はe231を、京阪は都営5300系を引き取ればいいのにと思った 国土交通省は１日の利用者数10万人以上の駅にホームドアを設置する考えだけど、京阪で該当するのは2018年のデータで京橋（174959人）と淀屋橋（110159人）の２駅だけで、（3位枚方市は95374人）コロナで１割は減ってるだろうから淀屋橋も基準を下回ってるだろう
いずれは設置すると思うけど、基準に達していないのを理由に先送りして、京橋のホームドアでの課題を検証してできるだけ低コストで設置できるよう模索すると思うな
国交省も混雑度が少し減ってるのと業績悪化は理解してるだろうから基準引き下げるとかは当面はしないと思うし >>35
今国土交通省で議論されている、バリアフリー等絡みの運賃上乗せと絡めて
設置基準自体の引き下げも行うんじゃないのかなぁ >>31-34
特別料金の徴収ができるなら別だけれど、そうでなければ関西私鉄（南海以外）や名鉄西鉄のデラックスな車両を入れるより、
東急、東京メトロ、JR東日本あたりが放出した平成初期製造のロングシート＆ステンレス（かアルミ無塗装）車に
VVVFインバータの更新を施す方が運用車両の合理化も図れていいっていうことだろうな。 >>36
値上げは世論がどう判断するかもあるんじゃない？
京王ジョーカー事件もあってホームドアを付けることに懐疑的な人もいればここのスレ民が言うように停車時分が延びることによる利便性の低下、コロナで経済も停滞してて所得が落ちてる人も少なくないことも考えると値上げは鉄道会社も補助を出す国もやや慎重になる可能性もあるしね 最近はホームの補強工事が不要な軽量型ホームドアも普及しつつある
通過列車が存在しない駅はこのタイプでも良いんじゃないか 阪急でも車内でドアを蹴り続けている人がいたな
みんなストレスたまってるんだな いつの間にかジューサーバーの店舗数減ってるな
京橋店は休業しているし関西だと新幹線新大阪のみか 北浜で旅客対応で遅延って痴漢暴行沙汰などの隠語かよ 1000系を廃車にしないと、開口部が大きくなっている構造が複雑なホームドアを設置しなければいけないので
他の駅へのホームドア設置は、1000系の廃車後だろう。
高架化の工事が進む香里園、光善寺、枚方公園は、駅の高架化と同時にホームドアの運用が始まるのでは。 電気指令式ブレーキの1000系を先に廃車するわけがないでしょ。
しかも車体・台車・モーター以外の主要部品、例えば制御装置、ドアエンジン、ブレーキ装置、冷房装置
（正確には能力が強化された新品冷房装置3基/両を6000系に装着し、数年しか使ってない発生品を4基に増やして流用）は新造してる。
1000系と同じく下回りの主要部品を新製し、アルミ車なので60年ぐらい使うつもりで大リニューアルを施した5000系の廃車は相当イレギュラーだった。
そのこともあって2600系・2200系抵抗制御車→2200系界磁添加励磁制御車→2400系→2630系→1000系→6000系、8000系・・・の順に廃車だよ。 ホームドアは利用客が多い駅ではなく人身事故が多い駅を優先的に設置してほしい(京阪本線だったら牧野とか) >>46
自死を望んでいる人は結局ホームドアを飛び越えて実行してしまうよ。
それに踏切もあるし・・・ >>45
でも、6000初期車よりも後に製造された2380を先に廃車させたこともあるんだから、
ホームドアのコストダウンを少しでも図るためだったら、廃車の順番を変えても全くおかしくないかもしれないぞ >>45
今後のホームドア設置駅の拡大と、車両計画をすり合わせる必要がある。
当面は京橋駅以外に設置する計画は無いようだし、その間に老朽車両をどの順番で廃車にするのかが検討課題。
ホームドアの設置費用と1000系の廃車を天秤にかけて、どちらを優先させたほうが長期的に得策かを考えるだろう。
高架化される香里園、光善寺、枚方公園の新しいホームにホームドアを設置しないのは考えづらい。
そのころにどの車両形式が残っているのか、ということになるのだろう。 他形式と併結しないのなら全電気指令ブレーキなんて特別優位性があるわけでもないしなぁ。ぶっちゃけブレーキ操作が少し違うだけでしかない。まだ長く使うならメンテの関係で統一するメリットはあるけど
大津線も古典的な直通ブレーキ（SME）と全電気式（HRD）が併存してたし
界磁添加励磁も直巻モーターでモーターの電機子（回転部分）ではなくガワの磁力（界磁）を調節（電流を添加）して速度調節と回生ブレーキを容易にしたってだけの物。基本的には力行時（起動時）は抵抗制御だからね。起動時に抵抗を使わない直流モーターは電機子チョッパー。界磁チョッパーも起動時は抵抗制御。
回生ブレーキが使えるのは優位だけど車体や制御機器の老朽化が進んでるのは大差ない
1900は最晩年は発電ブレーキも撤去して空気ブレーキだけだったんじゃないかな？
車体が比較的新しい6000以外はどんぐりの背比べでしかないんだけどね
まあ回生ブレーキが使えない車両は先に淘汰されるだろうけど
5000を先に無くしたくらいだから些細な違いしか無い旧形式の淘汰をどう判断するかは京阪次第としか言えないな ＞でも、6000初期車よりも後に製造された2380を先に廃車させたこともあるんだから、
1985年の登場時、「最新の車両（＝6000系）が昼間車庫で眠ってしまう」というだけの変な理由で
わざわざ20年前の旧式だった2200系（2600系30番台）の設計に合わせてしまった増備T車を引き合いに出してどうするｗ
（その反省として1989年の旧3000系の全車7連化のときは旧3000系T車の増備じゃなく8000系T車を新造）
しかも2200系廃車後もおそらく2630番台8連化に確保していただろうその半端車を8連化を断念して潰したんだから
2630番台こそ2400系や1000系を差し置いて先に全廃される可能性が高まったってことの証明にもなりそうだけど。
更新工事だって飛ばされたわけだし。
＞高架化される香里園、光善寺、枚方公園の新しいホームにホームドアを設置しないのは考えづらい。
2030年頃になっても設置基準が変わらないのならその3駅の乗降客数のレベルだと絶対設置しないでしょ。
TASCを導入できない状況下でのホームドア化なんて鉄道会社にとってみれば完全に足枷にしかならない。
（京阪の場合は高架化までに6000・8000系も含めた直流モーター車全廃どころか卵型・1000系全廃すら絶望的だろうし）
今の某会に支配された国交省だと京阪に圧力をかけてきそうだけど、それでも京橋駅以外で施工するにしても
利用客が多い淀屋橋・枚方市とホームが狭い北浜・天満橋・祇園四条だけ1000系対応で施工して終わりじゃないのかｗ
＞他形式と併結しないのなら全電気指令ブレーキなんて特別優位性があるわけでもないしなぁ。
運転士からしてみれば操作感覚が全然違ってくるし、
電気指令式ブレーキに統一しとけば運転士の養成の手間が劇的に下がるよ。
阪神の場合、なんば線開業を見据えて急行車の電磁直通ブレーキ車を全廃したけど、
開業後に近鉄の電磁直通ブレーキ車が入ってくるようになってきてから結局は遅延を多発させてたし。
大津線は速度が低いからねぇ。 1000系は走行中にドアや窓枠がガタガタうるさいのを何とかして欲しい
ボロすぎ ＞利用客が多い淀屋橋・枚方市とホームが狭い北浜・天満橋・祇園四条だけ1000系対応で施工して終わりじゃないのかｗ
あ、某会の会館がある守口市や寝屋川市や出町柳にもいろいろ難癖つけて設置要求をしてきそうだなｗ
そこまでやれば所要時分が大きく延びて京阪涙目だぞ・・・。 >>52
お前が京坂に寄付して修理してもらうか、お前が修理してやれ
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誰か食った奴おる？
ちょっと高い気がするんだけど >>51
＞養成の手間が劇的に下がるよ
一時的に操作が異なる車両が併存するのは避けられない事。それをこなすのがプロだよ
ブレーキの形式より減速度を体で覚えるものだから＞運転士の養成
いつかは全電気式だけになるだろうけど（構造がシンプルだから何かと有利）
マスコンハンドルだって回転式もあれば前後式もあるし、ワンハンドルもある
（前後式も軸が水平なだけで回転するんだけど）
自動車だってフットブレーキとエンジンブレーキ両方使うでしょ？ >>51
追加の8両が不要だっただけで、2630を2400や1000より先に廃車する証明にはなってないが
そもそも車体台車モーター以外の主要部品って、それ全部主要部品だわ 香里園（全線７位の乗降数）は新築だからホームドア付ける可能性はあると思うな
将来付ける可能性があるのなら最初から付ける方が改修する部分が無いし、客に不便をかけることもないから無駄に工事に時間を掛けなくて済む >>55
和田山の駅弁屋とコラボしたのか
ファン向けだし定価＋500円は許容範囲内かね >>51
旧3000系7連化に8000系を増結したのは将来的には8000系に置き換える計画が水面下で行われていたためだろう。
8000系が大好評だったために計画が早まったが。 >>60
鴨東線開業で不足する特急車を補充するために8000が投入されたんだよね
それに続いて６連が混在する旧3000を全て７連化するのに、近い将来置き換える8000の中間車を先に造って3000に組み入れた
8000の評判が良すぎて置き換えが早まったんだね ＞1000系は走行中にドアや窓枠がガタガタうるさいのを何とかして欲しい
近鉄丸屋根B更新車や山陽3000系更新車みたいに一部固定窓化を施工すればだいぶ違ってくるのにね。
でも今のコロナ下じゃ無理かな。
＞一時的に操作が異なる車両が併存するのは避けられない事。それをこなすのがプロだよ
5000系のデビューから一体何十年経つんだよｗ
近鉄の運転士はどの電車でも運転できそうだなｗ あの電磁直通ブレーキと速度走査が厳しいATSだとｗ ブレーキや加速するためのハンドルの形式がどうのなんて言ってたらプロの運転士・運転手と呼ばれる職業なんか成り立たんからね
バスでもAT車もあればMT車もあるし、タクシーでもトランスミッション以外にコラムシフト・フロアシフトがあるし、セダンもあればミニバン・ジャンボタクシー、場合によればマイクロバスもあるかもしれない（中型二種免許でも8トン限定を解除すると運転可能）
1000系のブレーキ形式が廃車を後回しにする重大な理由にはならない、ってこった。決めるのは京阪だけど ＞そもそも車体台車モーター以外の主要部品って、それ全部主要部品だわ
おいおいそれらまで交換したら更新するメリットが消えてしまうよｗ
＞プロの運転士・運転手と呼ばれる職業なんか成り立たんからね
いやいや、安倍政権の頃からコロナ禍までは鉄道運転士が人手不足だったから中途入社の採用活動が活発で、
JR三島会社、3セク、中小私鉄、下位大手私鉄といった新車が少なかったり、
賃金が安かったり、労働条件が悪かったりする会社に所属する運転資格を持った人が会社を辞めて、
JR東日本、JR東海、東京メトロ、公営地下鉄、上位大手私鉄といった労働条件が良い会社
（つまり車両面でも比較的統一されていて、ATC・ATO・TASCが揃っている会社が多くて運転だって楽ｗ）に
転職していく現象がよく見られたんだがｗ >>64
悪いが俺は指導員の経験もある元本職なんだわ
ブレーキ形式の違いなんて大した問題じゃないんだよ。安全に綺麗に止められるかが重要
今はなり手が減ってるのは承知してるが、バスほど深刻な事態にはなってない
仕事だと割りきってる者、社内のステップアップで通らなければならない過程だったりするし、運転士という職業は一般世間では普通の人ではなれない立派な職業、という印象を持たれる事が多いからさほど望んでなくても教育を受ける人間はそれなりにいる
まあ人間性とは関係ないんだけどねw >>61
京阪の特急車って、1900系も3000系もその後継車の人気が高いという理由で置き換えられてるんだよな。
そして1900系は大きなカネと手間をかけて3扉化したり、3000系は車齢が若いのに大半が引退したりしている。
8000系も登場当初からP車連結していれば改造する必要もなかった。
特急車の導入計画が順調に進んでいないと思う。
まあ、今さら言ってもどうしようもないが。 >>66
まあ更新計画の前倒しだから悪い事ではないとは思うけどね。あの頃は景気が良かったんだな
特急車の７連統一は鴨東線開業効果が予想以上の繁盛だったからだし
今の状態なら先送りになっても全然不思議じゃないよね >>67
当時はバブルで盛り上がってたからな…。
今より京阪をめぐる状況はずっと良かった。
バブルがなかったら3000系のリニューアルで済ませていただろう。 いくら景気が良かったと言っても、旧3000系の「20年で大半が引退」というのは短すぎたと思う。
鴨東線開業時には既に旧3000系よりも古い車両は沢山あったわけで。
1971年に3000系を造らず、1900系の増備と冷房改造だけで済ませておけば鴨東線開業時には老朽化しているから
全て8000系(違う形式になってた可能性あり)に置き換えても違和感なかった気がする。 >>69
1900系特急時代にあった、
通勤用木製ボロ車群は、置き換えなしか？ 昔は車両更新計画全般の中に特急車の格下げが含まれてたけど、1900でそれがあまり有益じゃないことに気づいたんだろう
8000の時は京阪だけじゃなく客の方もバブルで浮かれて旧3000をボロ扱いみたいな感じで1両だけ混ざってる8000中間車に並んだみたいだからw （wikipediaの記述によると。実際そこだけ混んでたし）
8000が1987年、221も同年、 9300は2003年初登場だが、阪急は1995年の阪神淡路大震災からの復興と特急ノンストップを止めることなどで6300の置き換えを先延ばしにしたのもあると思う。新快速は一足先に３扉車（221）を投入したし
バブルや震災が無ければ ラインナップは違う結果になってただろうね >>71
というか失われた30年がなかったと思う。 >>72
八幡市の人口重心はそっち（男山側）だしね
近年は松井山手（一部は八幡市）も増えてきてますます大阪寄りになってる ◯◯都市圏、っていうのは経済や雇用の観点で見た統計上の概念だから歴史や文化とか行政の区分とは違って生活実態をより反映している
八幡市民も所属は京都と思ってるけど実際向かう場所は市内以外だと大阪って人が多いんじゃないかと思う
（京田辺市は京都都市圏に分類されてるらしい） 一休さんのお寺は八幡じゃなくて田辺なんだよなあ・・・ >>71
10年くらい前まで8000系と旧3000系(8531-8081)が混ざって運用されていたけど、
旧3000系が来たからと言って8000系を待つ客はいなかった気がする。
(一般車が来た時に「これ2階建ついてへんわ、一本後のにしよ」って言ってた家族連れはいたらしいが)
平成初期は客もバブルで浮かれていたというのも事実なんだろうな。 具体的なデータは知らないけど、八幡市旧市街（石清水八幡宮周辺）と男山エリアでは少し傾向が違うと思う
男山エリアは比較的近年転入してきた住民の割合が高いだろうし、元京都市民とかでも大阪府内に通勤する人が多いんだと思う
伏見区とかと比べると北河内から転入してきた人も多いんじゃないかな？
越境して買い物行くのは京都市内より枚方市内や交野市内寝屋川市内に行くことが多いとか？（電車とは限らない）
政治に関しては京都市民と比べると維新に対する違和感は薄いと思うけど、元京都市民だと大阪府下の住民とはまた感覚は違うだろうね。京都は共産を支持する人もそれなりに多いし
人それぞれなんだけど >>81
むしろ旧3000の最晩年は「うわ、まだこの古いやつ走ってたんや。久しぶりやなー懐かしいなー」とかで喜ぶ人もいたかもw >>81
ダブルデッカー改造車が組み込まれて（リニューアルもされて）運用復帰した直後は、
かえって旧3000の方が人気になってたんじゃなかったっけ >>81
最後まで残った旧3000系は１編成だけだったし、車内の座席や化粧板などを交換して8000系並みの水準にした。
それでも8000系と比較すると魅力が低下するため、中間車１両をダブルデッカー車に改造した。
ダブルデッカー車が予想以上に好評で、旧3000系がやって来るまでホームで待つ人がいたほどだったため
8000系にもダブルデッカー車を増結することにした。
京阪特急の車両は、常に新しい車両を導入するとその車両が好評なので、増備をするという歴史の繰り返し。
つい最近では8000系のプレミアムカーが予想以上に好評だったため、3000系にもプレミアムカーが連結された。 電車にあんまり興味が無い人でも、新型だとは判るし綺麗なので悪く思う人はほとんどいないと思う。何とも思わない人は多いだろうけど
記憶があやふやだけど、最初旧3000の１両を改造してダブルデッカーにして客寄せパンダにし、その後特急を８連化することになって8000はDD新造で、旧3000は置き換えで余った車両で８連化したと思ったけど違った？
子供にはダブルデッカー大人気だったんだよねー。よく親子連れが乗車位置見つけて、実車がきたらさらに嬉しそうにしてたよ。今でもかな？ >>77
大阪府八幡市というのはわかるような気がする。
京阪に乗っていると木津川と宇治川を渡ると京都というイメージが強い。
実際の府境は橋本駅近くだが感覚的には石清水八幡宮～淀だと思う。
八幡市の市街地は京都市内とはこの2つの川で隔てられてるが大阪側はほぼ地続き。 まあ、山城と言えば都も都
京に広く国境がとられてるのはやむを得ず >>86
保留車の先頭車2両をニコイチにして組み込み >>86
自分の母が、デビューから間もないころのJR221系の新快速に初めて乗車して、
帰宅するなり 「ものすごく窓ガラスが大きな電車に乗った」 と言っていた。
当時は旧国鉄113系や117系が、まだ主力として運用されていた過渡期なので
国鉄の車両とはかけ離れたJR221系のインパクトは相当なものだったに違いない。
そう考えると、京阪の旧3000系は側窓が上下二段式で見劣りがしていたため
旧3000系を8000系に置き換えたのは、当時の経営判断として当然のことだろう。 >>87
国と国の境目は川とか山の分水嶺なことが多いけど、山城国と河内国はそうでもないしね
おそらく江戸時代までの所領（領主）の違いで分けられてたんだろうけど
「京の都」は地域区分は山城国だけど、特別な区域だからあんまり“山城”とは言わないね。八幡（綴喜郡）の北の 淀（久世郡）や伏見（紀伊郡）も郡部で洛外だったけどね
>>90
「無い袖は振れない」けど、当時は京阪にも袖があったからイケイケだったんだろうね
鴨東線が出来て、それまでやや不便で行きにくかった鞍馬・八瀬・大原・比叡山とかが行きやすくなって京阪グループ各社もさぞや盛り上がったんだろうな >>79
衆院選も八幡の京都6区は立憲が勝って維新惨敗だったしな。 >>93
チンピラ崇拝しているのなんて大阪とごく一部だけだしな >>95
普通にこれを思うやつと言えるやつが少ないこと少ないこと…
糞順
共→立→公→自→国、維じゃなかろうか。 >>97
国政に関して言えばその順位で異論はないかな
大阪自民だけは共、立と同レベル >>98
でも大阪自民は今の内閣の宏池会とは関係はいいんでない？
元々宏池会は自民党でもリベラルな派閥だし
逆に言えば維新と岸田内閣は関係が悪い
維新は清和会の安倍・菅政権とは関係良かったからね
菅直人のヒトラー発言で維新が激怒した時も岸田内閣は菅直人寄りだったからな
その辺も宏池会と清和会の不仲という背景もある 野党は国政では論外だが、生活エリアの細かい問題では野党議員（市議府議）は結構役にたつから選挙で投票する人は多い
京都の共産が強いのもそのため
維新に限らずどこの馬の骨かわからん候補になんか投票できないからね
まあスレ違いだなｽﾏｿ 国政維新は即席で立てたような候補が多いのは同意
もっと着実に育てていくべきではあるかな 久野さんは京阪の駅か車内放送担当しないのかな？
寝屋川出身だし
https://youtu.be/yjtn-PnapX0 >>85
そんな事を繰り返してるうちにこんな事になっちゃった orz… 京阪の場合、特急と言っても通勤兼用車両で乗車時間も1時間以内だし、リニューアルも施してそれほど古さを感じないから概ね好評なんじゃない？
プレミアムカーもあるし、8000は下手な古い有料特急より良いと思うけどなぁ
扉数が少ないのも人の動きを感じにくいし、国内の料金不要車両ではトップクラスのクオリティだと思うけど
関東から来た人とか有料特急かと思って乗るのを躊躇する人もいるらしいし（見たこともある）
個人的には阪急9300よりも3000の方が上等に感じる
一般人はVVVFとか知らないからね 座席が少ないうえに、室内が安物のクラブみたいだけどね ＞3000系。 >>108
軌道だった名残りだね
京都方も結構短い >>102
スレチ話で申し訳ない、皆さん。
確かに。
昨日テレビで馬場氏が議席の数ばかり言ってるのを見てゾッとした。
国民に目が行ってなかったよ…
京阪は私鉄総連、連合で立民応援してる傾斜産業、
残念ながら、新線延伸も恐らくない。
社内の人から聞いた。 いっぱしの京阪のいち社員がどう言ってようと、中之島線は大阪府と大阪市の意思次第だよ
府市が「造って」ってと言ったら造るし言わなかったら造らない
京阪は造りたいけど自力では無理だし中之島高速鉄道の筆頭株主の府＋市の意向ならば造る
それだけの話だと思う >>103
今どきウヨだのサヨだの活動してるのは50代以上だけじゃないのオッサンｗ ライナーとかめっちゃ邪魔な電車ラッシュ時に運行するな >>91
だからさ、陛下の所領を増やすため淀川で分けなかったんやろ
それでも15万石程度にしかならない
京南部の木川流域盆地丸々山城みたく >>114
京阪にしてみりゃ、むしろ全列車ライナーにしたいくらいじゃないかと。 ライナーは確かにいらんな
無駄に輸送効率を悪くしている
全車輌P車なら乗っても良いが、8000系のせまーい座席に課金する気にはなかなかなれない
P車との価格差も100円ぐらいだし、それならP車に乗るわな ライナーは100-200円とかなら大人気になるだろうに。
逆に朝夜のプレカーは毎日売切れで供給不足気味。 プレミアムカーは席数少ないからな
ピーク時間帯は値上げしてもいいんじゃない？ >>115
◯◯国は地域の区分で、所領が関係するのはその下の区分の“郡” “村”の単位のはず
資料によると、摂津国島上郡山崎村は離宮八幡宮領、山城国乙訓郡大山崎庄は公家領だったみたいだ（藩領や皇室領ではない）
幕末の最末期に山崎村と大山崎庄は京都府の管轄になり、明治6年に山崎村は大阪府の管轄に変わった
明治22年に町村制が施行されて大阪府島上郡山崎村は同郡島本村の一部になり、大山崎庄は京都府乙訓郡大山崎村の一部になり、明治29年に郡制が施行されて、島上郡と島下郡の区域をもって三島郡が発足、三島郡島本村、乙訓郡大山崎村になった（現在は島本町と大山崎町。郡制はすぐに廃止されて単なる地域区分になる）
淀川左岸は幕末、河内国交野郡楠葉村は幕府領で慶応4年（＝明治元年）に大坂裁判所司農局の管轄→河内県管轄→堺県管轄→明治4年に大阪府の管轄に、山城国綴喜郡八幡は公家領で明治4年に淀県→京都府の管轄に、
町村制施行で大阪府交野郡楠葉村と船橋村の区域をもって同郡樟葉村に、京都府綴喜郡八幡が八幡庄と八幡町に分割された後両方の区域をもって同郡八幡町に、
明治29年郡制施行で茨田郡交野郡讃良の区域が北河内郡になり大阪府北河内郡樟葉村になる
後に合併で大阪府枚方市と市制施行で京都府八幡市になって現在に至る 日本史のスレになってる
いかにも京都を通る京阪らしいや ライナーは乗客総数を増やす事なく収入を増やすものだから京阪は止めないだろう。利用者もいることだし コロナ禍では混雑を避けたい人の需要にも答えられるしな
最近は窓側だけじゃなく通路側も埋まる位になってきたみたいだし プレミアムカーのシートにマッサージ機能つけたら年寄りに受けると思う >>118
昼間よりも朝夜の方がP車の本数少ないから供給不足になるのは当たり前。逆に昼間は過剰ということだけど。 >>125
しまかぜの座席に着いてるけど嬉しいのは最初だけだな 京阪5000廃車勿体な。
京橋、ロープ式ホームドアでも対応は不可能だったのかなあ 5000はちょっと残念だけど、登場時のような切迫した混雑もなくなり、安全性とコストに課題がある昇降式ホーム柵などを採用するより淘汰することを選んだんだろう JR東西や近鉄も採用してるし安全性云々は関係無いだろう
コストも断然安いはず 京阪は5000の数編成を置き換えるだけだし、採用例が多い一般的なホーム柵よりはコストが高くなるはずだよ
安全性は子供が稼働幅が広く手を入れて怪我するリスクがやや高い昇降式より一般的なものの方が良いと判断したんだろう
経年が長く老い先短い5000のためだけに余分なコストをかけるのは合理的ではない、って判断。
京阪はヲタや一般人のような素人じゃないし一人で結論出す訳でもない。個人が思い付くような事以外にも理由があるんだろう >>131
来春開業する大阪駅の地下ホームにどんな車両でも対応できるホームドアが初めて設置されるらしい。 大阪駅地下ホームには特急車通勤車、JRに南海だからコスト掛けてでもやらないとしょうがないもんね
あんな襖を何枚も並べたようなやつでその殆どが動くんだから扉挟み事故や故障の可能性も高いしどこの社局でも安易に採用はしないだろうな ５０００系は４両編成化して支線専用車として運用すれば良かったのに >>137
ワンマン運転するのにあえて新車（10000,13000）入れてるのに…
今は多くの会社の支線も先が短いオンボロを改造するよりコストを下げられる仕様の新車を投入するのが多いじゃないかな？ 京阪は1ユニット運転はやらない方針だから編成短縮は出来なかった
宇治線とか万一止まってもあんまり影響ないからやればよかったのにとは思うけど 1ユニットって要するに単コロと同じだから万一制御器故障や主回路故障になると自力では動けず後続車で押すしかないから、避けれるものなら避けたいんだよね
大津線の600,700は1ユニットだからたまに4両編成で走ってたことあるしね
東西線開業直後には800が８連で走った（押した）こともあるって中の人に聞いたわ。まだトラブルの対処が現場に完全には周知されてなかったかららしいけど >>131
ロープ式は いわば応急的なもので、本来の可動式ホームドア（ホーム柵）ではない。
ホームドアの設置を求めている団体などは、あくまでもホームドアの設置を求めている。
ロープ式は すき間が多いから、白い杖を使う人などにとって必ずしも安全とは言えない。 事故を完全に防ぐのは東西線タイプじゃないと無理だしなぁ… >>142
逆に関東の京王みたいな事件が起こると、あっちの仕様ではド偉いことになるってのがなぁ ホーム柵はジサツを防止するのが主目的じゃなくて「ホームから転落する・電車と接触する事故を防ぐ」ものだからね
ロープ式でもそれは概ね防止できる
線路に飛び込む奴は駅が駄目なら踏切や柵が無い駅に行くだけだから故意の事故を減らすことはできない。その駅での事故を減らせるってだけだね >>141
ロープ式でも無いよりはよっぽどマシだと思うんだがな。
ロープ式は隙間があるから危険と言うが、JR東のスマートホームドアも隙間がある。 主目的である転落接触を防げれば、あとはよりトラブルが少ない・駅の特性に合致した方式を選んで設置するだけなんだけど、それなりのコストは掛かるから、簡略化軽量化されて比較的安価で設置できるスマートホームドアを採用するところも増えてるね
柵に隙間とかがあると転落接触は防げてもそこに手を付いたりして怪我をすることがある。特に子供が危ない
無いよりマシ、と割りきるか別のリスクを承知の上で全駅に設置するか…
ジョーカー事件とか想定してない事態も起きるから利用者にも賛否があってなかなか難しいね >>141
ロープ式を積極的に採用しているJR西日本でもドア位置が統一された路線はホームドアを採用してるから
統一できるのならホームドアを採用したいのは環状線を見ればなんとなく分かるわな
車両のドアが左右に動くのだからホームドアも左右に動けば同時開閉もできてタイムロスが抑えられる
上下と左右の動きが混じると同時開閉は避けたいところ
特に駆け込み乗車する客がいれば尚更 >>136
新設ホームならまだしも既存のホームへの展開は難しそう 903 名無し野電車区 sage 2022/03/05(土) 07:49:42.60 ID:bzJihaDt
JRから他社線への連絡きっぷ発売終了・・・
tps://pbs.twimg.com/media/FM6TP9DaUAA39m5.jpg みどりの窓口でわざわざ京阪の連絡切符買うやつおらんやろ 近鉄とJRで通しの学割の乗車券を買う人とかどうするんだろうか・・・。 自分でちゃんと読まないやつ本当に多いよねｗ
ゆとり脳ってやつ？ 窓口で連絡きっぷ買う奴っていわゆるきっぷ鉄でしょ
乗継割引あるから券売機では必要だし
実用的なのは梅小路～祇園四条とかか >>153-154
元記事読んだら学割は継続なんだね
ありがとう死ね。 >>120
そんなもん所領は国ごとのこともあるし、江戸時代はわざとバラバラにしてたりするわな >>156
まだわかっていないようだ
よほど読解力が低いようだ 【京都市東山区】移り変わる街を見守り続け95年…昭和の風情たっぷり「精肉店」が閉店 京阪三条駅前、道路整備の立ち退きで
https://maidonanews.jp/article/14563943 安くて上手い肉なのかが重要
近江牛とかおいてる感じでもねーな 三条京阪の肉屋閉店かぁ
京津線が地上を走ってた頃から店有るのは知ってたけど、まだやってはるんやなぁ、と思ってみてたけど立ち退きで閉店とは残念だな
地元の人も寂しがってるだろうな
これであの界隈の古い食べ物関係の店は篠田屋だけになるんだな 私には私の敗方がある。
災都が支える、キミだけの人生戦略 大阪府枚方市とかけて、千葉ロッテマリーンズの81番の
一軍走塁コーチ兼打撃コーチ補佐兼外野守備コーチ補佐と解きます。
その心は…・
敗け肩 3/7今日は楽しいみなまつり阪神大好きみな鉄さまの日だから極悪違法5ちゃんねるメンバーズで4:33に大津市役所前駅に行こうZE？ 京阪沿線って映画を観るのも手間やな。
京都方は河原町や新京極に出てたんだろうけど、今はＭＯＶＩＸしかないし、
大阪方は梅田なり難波に出ないといけないし。
くずはにＴＯＨＯシネマズが出来ただけましか。 そのうち土居～野江間や中之島線でも似たようなことが起こりそうですね。
ttps://twitter.com/naralocalbot/status/1500055091482873864
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) >>173
久御山のイオンに行ってたな
当時は淀からもバスがあった 八木西口は元は大軌畝傍線八木駅→大軌八木線が高田まで建設されて分岐駅に→八木線が桜井に延伸して新駅舎（今の大和八木駅）建設、旧駅舎も別ホーム扱いで存続・駅名は“八木西口”になる（大和八木と同一駅扱い）。今回新駅設置に伴う廃止だけど、
京阪のB線の駅はもう新駅を造る必要もないし、例えば土居と滝井でも利用する人のエリアがあんまり被ってないし、一駅くらい廃止しても大してコストを減らせる訳でもないし所要時間の短縮なんて1分くらいだし
住民の反発を買ってまでは駅の廃止は無いと思う
元々土居は滝井が有ったのに住民の要望で新設した駅だから。
千林は開業時の駅名は森小路駅。→併用軌道から専用軌道になったときに森小路千林駅に改称→新森小路駅（現・森小路）が開業→森小路千林は千林駅に、新森小路は森小路駅になった
どこか廃止するとしたら今の駅を移転させる必要ができた時かな？
（寝屋川市駅が移転して廃止になった豊野駅、御陵駅が移転して廃止の日ノ岡駅みたいに）
ずっと先の将来１日の乗降客が1000人を切ったらあり得るかもね 映画って、観たい映画によって上映館が違うから一回乗り換えとかは普通じゃないの？
京阪沿線からだとTOHOシネマズ二条や浜大津アレックスシネマ、T・ジョイ京都（京都駅イオン）、ちょっと歩くけどイオンシネマ桂川（祇園四条→京都河原町→洛西口）も一回乗り換えで行ける
今はシネコンで集約されてるから郊外に映画館造られることが多いし
観たい映画なら少し手間でも行くだろうしね なんか毎朝まじうざいトナラーいるんですけど
こういうのは殺していい事にしろ >>173
大昔は森小路にミリオン座という映画館があったな。
今はスーパーナショナルになっている。 よほど人気作以外は上映されているシネコンまで足を運ぶ必要があるな >>177
ウィキで細かく調べたんだね。
お疲れ。 >>180
そのトナラーも君のことマジうざいと思ってるかもよw >>179
阪急阪神は梅田か三宮に出れば、南海、近鉄はなんばに出れば
複数のシネコンにミニシアターがあるから乗り換えしなくていいし上映作品も多い。
京阪は京橋にイオンシネマが出来るかもしれん。
ただ最近は車でSCへ行ったついでにシネコンで観る方が多いのかもしれないし、
そういう点も鉄道の利用者減につながってるのかも。 映画を観るのに車で行く人だと、普段からあんまり電車に乗らない人じゃないかなぁ？
都市部に住んでても通勤以外は電車乗らないとか、電車やバスといった公共交通機関自体滅多に利用しない人もいっぱいいるからね
車で行けない場所にはよほどでないと行かない、って人は結構いるんだし
皆が皆繁華街が好きなわけでもないしね 家族連れだと車の方が割安だったり移動が楽だったりするからなぁ
小さい子供がいればなおさら
逆に梅田で買い物や食事ついでなら電車で行くだろうし、ケースバイケースかと 昭和だと梅田の北野劇場、ＯＳシネラマ、なんばの南街劇場のロードショーを指定席で観るというのが
デートの典型パターンだったなあ。ドラマでも「指定席２枚あるんだけど」とか定番台詞があった。
京阪だと北浜に三越劇場があった時代。 １人で梅田難波とか繁華街に行ってもちょっと疲れるのに、子供連れで電車乗って行くのはしんどそうな気がする
親が繁華街大好きって人はそれでも行くんだろうけど
年配の人も百貨店が好きな人じゃないと人混みを嫌ってあんまり行かない人も多いような
ミニバンで夫婦とその両親子供で郊外のショッピングモールの方が楽たろうしね。爺婆も喜ぶし飯代も出してくれそうw
独身だけど年々繁華街に行く頻度が下がってるわ >>194
左のQRコードを介すると、時刻表示もリアルタイムで見えるのかw 客という最大のスポンサーは置き去り…
>>197
ネタで言ってるんだろ >>199
“客”と“スポンサー”を一緒にしたらいかんのでは？
客を集めるために広告広報して、その資金を出すのがスポンサーだと思うけど…
“利害”が絡んでこその経済なんだと思うんだけどねぇ
「口コミ」はまた違う概念だと思う 客が減ればスポンサーも広告出さなくなるよね
YouTubeに広告出した方が効率的 寝屋川市内のホームセンターで刃物包丁を二本購入して車内に持ち込みたいと妄想してしまう。 京阪電車緑色4両編成の車内と紫色、赤色、緑色8両、7両、6両編成の車内で血まみれになる夢を見た。
妄想治すため神殺月1とか痛韻しんどいな〜 京阪電車の車内で一頃して楽になりたいけどそれは人としてアカンから理性でなんとか乗り切ってる ナイフで滅多刺しにしてやりたいけど、殺人は最悪の犯罪。京阪電車での血祭りが妄想になる。 上昇傾向の麺箆助詞娘鬼がお送り致しました。
娘鬼17歳 ﾃﾃﾝﾃﾝﾃﾝ MM8f-37K+ は大阪府警に通報済みのため無視して進めてください 133.106.50.162
IP出るスレでよくやるわ
通報したから1週間後に警察おうちくるよー
https://i.imgur.com/k1YYtdo.jpg 133.106.50.162
IP出るスレでよくやるわ
通報したから1週間後に警察おうちくるよー
https://i.imgur.com/k1YYtdo.jpg 別に妄想だけなら違法では無いし勝手にしろと思うが
なんでわざわざ京阪スレに書き込むのか >>213
頭の中で妄想するだけならな。
カキコした時点で、偽計業務妨害罪。 >>194
今この種のモノが壊れると部品が入らないから、当分そのままじゃないかと。 今日はJRダイヤ改正の日だな
コロナ禍もあって減便ばかりで、実質改悪だけど
京阪の次のダイヤ改正はいつになるのだろうか 京阪は公式では「ダイヤ変更」って言うよねw
年１回は細かいダイヤ変更すると思うけど、大規模なのはなにわ筋線開業までなさそう。それも本数はおおむねそのままで コロナが落ち着けばGWや秋は臨時ダイヤで増発するくらいで、当面は現状ダイヤだろなぁ >>220
京阪としては別の意味で第七波・第八波に「期待」してるんだろうな
GWや秋にも臨時列車を全く運転させずに済ますことができれば、
運用面では非常に助かるんだろうし 大津、琵琶湖方面
六地蔵、黄檗、宇治方面
交野市、私市方面
枚方市、大阪方面
三条、出町柳、大津方面
⚪︎⚪︎線と案内しない昔の車内アナウンス好き 臨時列車を走らせないといけないくらい客が乗るなら喜んで走らせるだろうね
まあインバウンドが戻らない限り準急がそこまでにはならないと思うけど >>219
最終的には快速急行がなくなり特急・準急・普通が各4本になりそうな気がする 昼間の特急を香里園・寝屋川市駅に停められる状況になるのならありうるかもしれない。 京阪間優等は特急2中之島快急2に区間運転特急2と準急以下、だと思うな
なにわ筋線ができると関空はともかく南海阪和大和路各線へのアクセスを図るために
大和路線はともかく阪和線南海線から北河内や京都への需要はあるだろうし
現状特急快急大阪向きの客が京橋天満橋と北浜淀屋橋の客の割合はどれくらいなんだろう
京橋天満橋で降りる客が結構いるだろうからすべてを淀屋橋に行かせる必要は無いと思う
乗降客数では京橋＞淀屋橋＞天満橋＞北浜なんだし
京阪沿線から梅田だと京橋乗り換えと淀屋橋乗り換えはどっちが多いんだろう？
天満橋乗り換えもあるだろうけど >>229
「最終的には」って話が出てるからね
なにわ筋線開業までは昼間は少々客が減っても今のままだろうから >>228
中之島線開業直後にやって不評だった「中之島快急と区間特急」を復活させるだろうか
せいぜい京橋での接続をよくする(淀屋橋特急と中之島各停が同時発着する)くらいな気がする 枚方市で快急→特急、京橋で特急→中之島行き普通に乗換可能で上りも同じ。
何のための中之島線優等かようわからんかった。 >>231
当時はまだ今よりは京阪間通し客が多かったのと区間運転特急が9000系だったこと。9000の集団離反固定クロスシートの評判が悪かった。それに中之島が行き止まりで需要が限られてること（それは今も同じ）
なにわ筋線が開業して南の方（阪和南海方面）から＆までの京都への観光客の利用が期待できる。関空からの着席需要＝プレミアムカーも
当時の枚方特急（9000系）は快急と枚方市で連絡してたけど、新たな枚方(樟葉かも)特急はロングシート車で快急との連絡は考慮せず純粋に区間内の需要に特化した列車…
と想像してる
淀屋橋から見ると１時間に出町特急2と枚方ロング特急2・準急4、
天満橋では出町特急2と快急2で4本/ｈ（Ｐ車付き）を確保、その合間に枚方L特急2と準急4で今とほぼ同等の本数を確保
今は淀屋橋快急は特急の続行なので使い勝手はあんまり変わらない。淀屋橋ー枚方市の特急ならクロスシートじゃなくてもいいと思うし
京都方は特急2と快急2になるけど昼間はそれくらいでも運べると思う。もし輸送力が足りないなら枚方L特急を出町柳まで行かせればいい
枚方特急をロングにするのは8000系の後継車の製造数を減らすため
後継特急車は編成数が減るので朝夕はライナーに入るのが主な役割。他はロング特急
↑まあこんな感じの妄想だね 中之島快急は阪神の快急と同じで特急と雁行させるべきだった >>234
雁行というのは複々線で並行走行させるのか？ >>233
京阪間通し客が減ったのは事実だろうが、淀屋橋〜出町柳間を乗り換えなしで行ける列車が実質2本/h
(準急は途中で抜かれるから除外)というのは少ない気がする
淀屋橋から乗って途中で快急に乗り換えるにしても、快急で座れない可能性があるため不評だと思う
私だったら快急が来るタイミング次第では、淀屋橋から大江橋まで歩いて快急に乗るけど(そのほうが座れるから) >>236
＞淀屋橋～出町柳乗り換えなし
そうも思うんだけど、乗降客数では淀屋橋＋北浜よりも天満橋＋京橋の方が多いから昼間は2本でも間に合うんじゃないかと
昼間だと京橋乗り換えでも座れるかもしれんし（枚方ロング特急にも分散する）、プレミアムカーもある
昼間のプレミアムカーは空いてるしね
プレミアムカークラブ（チケットレス）もあるし 乗換検索の最短検索で上位に出てこないことに苦心しているのに、毎時２本にしたら乗換回数ですら表示されなくなるな。 >>228だが、個人的にそれを望んでる訳じゃない
京阪ならそうするんじゃないか？って話だ
正直中之島線は今のままでは赤字を垂れ流すだけだから需要を喚起するしかない
なにわ筋線は願ってもないチャンスだから昼間の快急を中之島線に戻して南海や阪和線関空からの客を取り込みたい。京都市内（淀以北）の客ならプレミアムカーに乗ってくれるかもしれない
淀屋橋北浜から特急に乗る客の半分以上は枚方市樟葉までに降りる客だろうから、ロング特急を走らせてある程度の着席需要を取り込んで出町柳特急の客を分散させて長距離客は本数を絞って集約、京都へ向かう客は大江橋なにわ橋からの快急にも分散させる
淀屋橋北浜はオフィス街だから昼間はそこが起点、という客は少なく多くは梅田からの客だと想像できるので、天満橋や京橋にも分散。
淀屋橋からの京都行き特急を絞ったら座るためにプレミアムカーに乗ってくれるかも、というスケベ心も持ってるとも考えられる
↑こんな風に想像してるんだけどね >>239
関空アクセス客なんて、中之島線は所詮フィーダー路線なんだからたかが知れてる。 >>240
そう。だから阪和線南海線からの客に期待すると想像してる。実際そこから京阪沿線への流動は少ないかもしれんけど全く無い、ということはないはずだし、そういう人の利便性も上がる
そこから今は梅田に行って新快速や阪急に乗って京都に行ってる人の一部でもプレミアムカーでゆったり座ってって需要を喚起したい
観光地にもよるけど東山エリアだと京阪には優位性があるし、祇園四条や三条、出町柳から多くの有力観光地へ向かうバスがあるし北の方向なら京都駅や京都河原町駅より少し近い
中之島線を「関空だけ」とは考えてないと思うよ
特に南海沿線から京都は現状難波と梅田の2回乗り換えが中之島1回乗り換えになるし、プレミアムカーは年配の客に「座って京都へ」とアピールできるしね
京都方から南海沿線（高野山・堺の世界遺産古墳、和歌山城など）への観光も便利になるし
（高野線は乗り換えになるけど梅田・淀屋橋・難波の乗り換えよりは断然楽になる） 関空が遠すぎる
なんであんな辺鄙な場所に作ったんだ
せめて堺市の沖あたりに作るべきやった >>242
神戸沖に作るのがベストだったんだよ
今さらだが >>241
それらの需要を全部掻き集めたところで知れてると思うな…核になる流れが見当たらない。 >>250
それを言ったらプレミアムカーも同じ事だと思うよ
わずかな増収でも毎日だと少しは足しになる
今や大きな流動を新たに産み出すのは難しいんだから少しでも売り上げ（利用者）を増やすことを考えるのが斜陽の産業が考えるべき事だろうし、実際中の人にもそう考えてる人はいると思う
今の淀屋橋から特急の続行で走らせたままでは客はほとんど増えないだろう
やってみて駄目なら中之島線開業から快急直通取り止めの時みたいにやめればいいんだしね >>253
少子高齢化で何もしなければ売上が減っていくのは確実なんだから、やってみる価値はあると思うよ。増えないにしても減る数字が少しでも小さければ御の字だろう
他に手があるならそっちやればいいけど 鳩まとめ
東のヨーカ堂、西の平和堂
東のはとバス、西の京阪特急
東のピジョン、西のロート製薬
東の鳩サブレ、西の鳩サブレ
東の東ハト、西のハトのマークの引越センター
右の鳩山、左の鳩山 新中之島美術館、国立国際美術館、市立科学館、国際会議場、フェスティバルホール、こども図書館、東洋陶器美術館
中之島に足りないのは大阪の鉄道博物館だな
緑木検車場の市電保存館から車輛たのむ 淀屋橋〜大江橋間に地下道(動く歩道付き)を建設して、特急を全て中之島発着にするとかしないと中之島線の利用客は増えないと思う。
まあそれでも大半の利用客は大江橋以東の利用だろうけど。 快速急行のために鴨マークを作ってもいいな
あとは伏見稲荷大社に因んで雀マークとか >>259
今まで中之島線で使ったことのある駅の頻度でいえば
渡辺橋>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
中之島>>>なにわ橋・大江橋(0回)
なにわ橋と大江橋は八木西口以上に無用の長物。 大江橋となにわ橋は地下通路で淀屋橋、北浜と直結すれば良かったのに。一旦地上出るのはめんどい。 川があるからその下くぐる通路造るのは金が掛かるからやる気ないんだろ
川の下は市か府の管轄だろうし
地上に上がるよりはマシだけど既存の地下道とかとは深さが違うから結局階段なりを使うことになるし
中之島線が九条に延伸して西からの流動ができたら地下通路も（大阪市が）考えるんじゃね？＞なにわ橋大江橋渡辺橋 >>243
関空建設に反対しておきながら結局神戸空港作った神戸市はあたおか、と 新空港、ちょっと調べてみると、
伊丹の騒音問題等で廃止議論→新空港建設の機運、南港沖・泉州沖・神戸沖・明石沖・淡路島の候補地（神戸が有力だった）→環境問題の関心が高まり神戸市民の一部が反対、市議会市長も反対へ→泉州沖に決定→伊丹存続、阪神大震災で
空港を防災拠点にという気運が出てくる→空港建設推進派が優勢に→空港推進派市長当選→神戸空港建設
↑みたいな流れだったらしい >>264
川の存在は都市景観としてはプラスだけど、人の動線設計という点ではマイナスが大きいな。 元々川がある町に地下鉄通したんだからしゃーないわな
京都も祇園四条と京都河原町なんて距離は短いけど鴨川の下をくぐる地下道は造られなかった。有れば便利なのに、と思ってたけど
あっちはもし造ってても地上に上がるのと上下移動はあんまり変わらんかっただろうな。貧乏な京都市が金出すはずもないし １９７０年代の公害は洒落にならんから反対するのもわかる
国道２号線の排気ガス訴訟なんて３０年ちかく裁判やってただろ >>265
政権が違う。
関西国際空港の神戸案を蹴った宮崎辰雄市長時代は社会党・民社党・日本共産党寄りのバリバリのサヨ市政。
神戸空港を招致したのは彼が市長を降りて、震災も経た1999年から。 >>264
中之島線って結局は西からの需要があって初めて成り立つ路線なんだよな…。
そのためには九条あるいは西九条への延伸は必要。
阪神と乗り入れ、接続できたら存在価値も上がるだろう。 >>271
そうだね
大阪府や大阪市が中之島を開発する足掛かりにまず天満橋ー中之島の建設に手を出し、後に西伸するつもりだったけど開発の遅れ？で需要は低調
阪神なんば線と違って神戸方面～京都方面の需要は大して望めないから阪神乗り入れは無いと思う
京阪電鉄の社長は阪神はあきらめてメトロ中央線乗り入れに言及してるね
夢洲IR誘致前提の構想だと思うけど、結果は今年くらいに決まるのか？
でも実際乗り入れはやらないと思うけど（メトロがやる気なさそう）
西九条延伸は京橋乗り換えでカバーできるから九条延伸の方がいいと思う
IRが誘致できなくても夢洲には何かは造るだろうし、現状でもコスモスクエア⇔弁天町九条～京阪沿線の通勤通学需要が少しはあるだろうし >>243
>>266
国際空港が神戸沖にできてたら、当時でも5時46分で駅で死者出してたから、もっと増えたかもね
被害額も跳ね上がってただろう
復興は早くなったかもしれないが >>272
「少しはあるだろう」レベルの需要をアテにして新線敷いたら、
中之島線の二の舞…というか上塗りになるぞ。 >>276
だから何度も言ってるけど、すべて大阪市大阪府（両方で中之島高速鉄道の筆頭株主）の意思次第
京阪が決めることじゃない
府市が必要だと思ったら建設へ、必要ないと思ったら建設しない
それだけのこと 大阪市大阪府の意思次第なら運営も大阪市営地下鉄(現大阪メトロ)でやってくれればいいのに
そうすれば京阪が中之島線の赤字を負う必要はなくなる >>278
そこは自治体の自力だけで造る事が妥当かどうかの判断。
建設費用を償却し終わったら路線は京阪のものになる。100年後かもしれんけどw
公共事業にはありがちな話だよ >>277
だから、たとえ行政が線路を敷いても、その尻馬に乗って列車なんか走らせちゃダメってことだよ。
懲りただろうよ、いい加減。 >>280
そこは交通審議会？の答申を踏まえた上での京阪経営陣の判断。
見込み違いが多々あるとはいえ、専門家が寄ってたかって「整備するのが望ましい」と判断してるのだから需要が無い訳ではないよ
一般市民個人がどうこう言ってなんとかなるような話じゃないんだ
専門家の判断を市民の多くが「妥当ではない」と考えてるのなら、賢明な人々が建設反対の行動を起こす。税金を投入するんだし
それも中之島線（天満橋～中之島）に関しては見られなかったみたいだし、多くの市民や京阪の株主は「妥当」と考えてるんだろう。自分は京都市民だから外野なので詳しくは知らないけど そういえば中之島線開業前の鉄道誌とかだと、利用客低迷云々と書かれているのは皆無だった
(少なくとも自分が読んだものは) >>282
中之島線は「京阪大津線の復興研究所」の中の人が大学の卒業論文でコケることを見抜いてたな
「偽りの公共交通―京津線廃止問題の盲点・中之島新線不要論」っていうタイトルで本にもなってる
大学生が分かることを多くの専門家が分からなかったというのが不思議だ 中之島を開発して未開の土地を活用するために“必要”という結論を出したんだろう
当面（10年20年単位）は利益は出ない事は想定内だったはず
ただ開発が思うように進まず、“当面”ではなくなってしまった、ということだと思う
もちろん専門家どもは京阪程度の資金力が有れば例えば中之島線の線路使用料を払う事ができなくなるような事は無い、と見越しての事だろうし、実際そうはなってない
もちろん、想定を大きく下回ったことも有って、専門家も京阪ももう少し本線から中之島線へ客が移転すると予測していたけどそうはならなかった、って事だろう
なにわ筋線の建設決定まで時間が掛かりすぎたのも中之島線が浮揚しなかった要因のひとつとも言える
建設費用の償却が例えば
50年で終わる予測が外れて80年になってしまった、みたいな感じになってるのだろう
なにわ筋線が開業してようやく開発が軌道に乗る。それで少しは流れが変わるだろう
儲からないから造らない、でもいいけど、それではその地域はいつまで経っても不便なままで有効な活用は出来ないし経済も活性化しない
「都市計画」というのはそういうもので、１人の大学生の論文で都市の経済に影響することはまず無いからね
京都の琵琶湖疏水のように「何かを造って街を活性化させる」という論文なら、それを為政者が先見的で採用して実行すれば街が大発展した、という例もある
まあ理系と文系の違いはあるんだろうけど >>283
藤田川始発のバスが全部無くなったりするのかな
これ以上不便にされると香里ヶ丘の不動産価値下がりそう 中之島線ってのは、所詮京阪沿線との往来しか需要がないから、中之島自体がどう発展しようが大した将来は期待出来ない。
なにわ筋線にしても、市内の主要な場所へは、本線と連絡する谷町、堺筋、御堂筋各線にはるかに劣るから、
結局は京阪沿線からの関空アクセスくらいしか使い途はない(南海本線沿線との相互往来などは、それこそ取るに足らない)。
京阪の強みは先述3線との連絡によるネットワークの拡がりだが、中之島線にはそれがない。 そのわずかな需要（南海沿線～京都など）も中之島線が無ければなにわ筋線でJRや阪急にほぼすべて持っていかれ、京阪の利用者は減るだけで増える要素は０だ
それを是とするか否とするかは素人がどうこう言っても無意味
なにわ筋線は中之島線の後付けで構想された路線ではない。どちらも大阪市内の交通ネットワークで整備が適当と判断された路線だ
JRだけの負担では建設に踏み切れないから梅田アクセスを望む南海と府市が共同で出資することで建設にこぎ着けた
中之島線の存在に異議があるのならこんなスレで書いてないで京阪に入社して発言力を持つまで出世するか大株主になって株主総会で発言すればいい
どうせ出来ないのにこんなところでグダグダ書くだけだから世間は鉄道マニアを馬鹿にした目で見る。撮り鉄の狼藉も大きな要因ではあるけど
鉄ヲタはそんな見識の狭い人間ばかりではないのだが… 中之島線みたいにこんなに予測需要を外した都市交通って過去にあったのかな？
予測 1日 ７２０００人
現実 １日 ３００００人
１０年たっても改善しないとか明らかにおかしい
あとなにわ筋線の中之島駅には、はるかやくろしおは停車しないのとちゃうか？ >>289
神戸地下鉄海岸線の当初需要予測が１日14万人だったけど実際は5万人程度。他に例が無いわけではないよ
でもその5万人の役には立ってる訳で。
なにわ筋線中之島駅に特急が停まるかどうかはJR西の判断だからなんとも言えない
京阪沿線から特急に乗り換える需要かある、または期待したいと判断するなら停車させるだろう
まあ関空だと空港急行を利用するか、ラピートが乗り入れるならそっちはおそらく停車させるだろう
京阪沿線から関空を含む阪和線、南海線、大和路線への需要は０ではないからそういう層は乗り換えがあるとしてもJR難波やJR南海新今宮で同一ホーム（悪くても改札内）でできるなど利便性は相当向上する
京阪（京都宇治など）～南海（高野山和歌山城堺の世界遺産古墳など）の観光客にもアピールできるからおそらく両社共同で需要を喚起する施策はやると思う
堺市も政令指定都市だから潜在的な需要は必ず有るはず
（異議が有るなら株主総会でどうぞ） JR西も南海も特急停めるのはうめきたと難波だろうな
もしくは難波まで各駅停車かな なにわ筋線が開業する頃関空の需要がどうなってるかは全然予想できないけど、中之島と西本町は特急は通過の可能性が高いかな？
需要がほとんど無いなら停めても仕方ないし
もし関空国内線LCCやインバウンドの需要が復活してたら京阪沿線⇔関空の需要も復活してるだろうし、関空から京都へ行く観光客も増えていくだろう 中之島線が伸びない前提で、中之島駅が交通結節点になって
リーガから夢洲、ユニバ、伊丹空港行きの京阪バスにスムーズに乗り換えられる未来が来ると信じている 新線建設の妥当性に疑問を持たれないように需要予測は大きめに見積もるからな >>288
中之島線がある限り、増して延長なんぞの可能性がある限り、
とてもじゃないが株なんか買えないし、社員にもなれんわな。 百歩譲って中之島線が必要だったとしても、中之島駅は1面3線ではなく1面2線で十分。
もっとコンパクトにして建設費抑えた方がよかった気がする。 >>298
何も無ければ今の列車本数なら1面2線で十分だけど、ダイヤ乱れ時や車両故障時等に線路に余裕が無いと留置ができなくて支障が出る可能性があるから余裕があった方がいいと思うけどね
イベントで1線留置で使うことも想定してたのかもしれない
ほぼ無いと思うけど万一本線で線路や架線などトラブルがあって長時間運転できなくなったとしたら、本来淀屋橋に行く電車を中之島線に入れて折り返しさせる、って事が線路容量不足でできない可能性が高い
出町柳は1面2線だけど念のため？引き上げ線を造ってる。三条にも引き上げ線があるし
切り欠きホームで横幅はあんまり取ってないからそんなには建設費変わらないと思うけどね なにわ筋線ができても中之島駅との乗換は不便だな
切り欠きホームの奥側のメインホームからなにわ筋まではかなりの距離がある
乗換距離を短縮するには手前の狭い方のホームをメインにするしかないな またまいかた土人が電車止めてやがるよ
ほんと死に絶えろよなこのゴミ共 ウィズコロナ時代やから中之島で鉄道部品販売とかやってほしい 部品販売はわからないけど、どうせ特に昼間は遊んでるようなホームがあるから、引退する車両や新型車の御披露目や居酒屋電車みたいなイベントに使われるんだと思うな＞中之島駅
なにわ筋線ができたらJRや南海各線からのアクセスも良くなるし（最低でも入場券は売れるw） 中之島線ってあのへんで働いてるやつら以外いらんからな
フェステバルホールも淀屋橋から歩いていける距離やし 中之島線は阪神九条駅まで延伸しないと利用客は増えない。
なにわ筋線は大阪市内を南北に走る路線なので、関空特急が乗り入れる以外は既存の御堂筋線などと
並走しているだけなのでほとんど期待していない。
神戸方面への往来が便利になると、阪神沿線と京阪沿線を相互に行き来することができるようになるので、
阪神九条駅で相互に乗り換える新たなルートが生まれる。
現状の場合、京阪沿線から神戸へ行くには、
・京橋で大阪環状線に乗り換えて、大阪で新快速か快速に乗り換える
・淀屋橋から地下鉄で梅田へ行き、梅田で阪神電車に乗り換える
いずれも乗り換えが多くて不便だし、神戸までの運賃も高額になってしまう。
阪神九条駅周辺には何もないが、住宅地のど真ん中にある丹波橋駅で京阪と近鉄を相互に乗り換える
利用客が多いように、九条駅が乗り換え駅としての機能を果たすことに期待ができる。 悪いけどそれが実現しても今まで通り淀屋橋から梅田まで歩いて阪急か阪神の始発で座って行く >>308
ホームまで遠くて不便だから働いてる人もほとんど使わないよ
まして地下鉄バス利用者の大阪市民は別料金を払いたくない
すでに四つ橋線などがあってもキタとミナミに行けるからなにわ筋線には期待している 京橋～九条（仮）は約13分、九条～三宮は増解結を行わない快速急行でも36分かかる
それに対して京橋～大阪は7分、大阪～三ノ宮は新快速で21分・快速でも27分
中之島線が九条まで延びた所で神戸方面への往来が増えるとは思えない 大阪市民目線で見ればメトロを大阪ドーム前駅から分岐させて本田に北上して
土佐堀通を肥後橋駅や淀屋橋駅まで開通させてほしかったんだけどね
その方が京阪民にもメリットはあったと思う 現状中之島線がコケてるのは単なる事実だし、なにわ筋線も線内の駅周辺が微妙なのは確かだけど、鉄道ネットワークということを考えると意味が無い訳じゃない
南海沿線から中之島・梅田・京阪沿線への流動（通勤など）は乗り換え回数が減って移動しやすくなる
南海沿線から門真のパナソニックへ通勤や京阪沿線から南海各駅の大学への通学とか
京阪沿線から阪和線や大和路線平野あたりへの通勤通学だって有るはず
大きな流動では無いにせよ一定の利用者が有るはずなので今より確実に中之島線の利用者は増える
だからこそ大阪府や大阪市は中之島線なにわ筋線に出資してる訳で
結果がどうなるかは別として仮に九条まで延伸したらコスモスクエア朝潮橋甲子園阪神尼崎などから京阪沿線への通勤通学客（逆方向も）が利用するようになる
甲子園球場や京都競馬場へ行く利用者もいるし
ここでド素人どもが中之島線自体や延伸が不要だと騒いだところで大阪府大阪市が都市計画として必要だと判断したら建設される
「予想」するのは自由だと思うけど、事実上決定権を持つのは府と市だ
素人が「そんな需要なんてたかがしれてる」などと力説したところでほとんど無意味で何の影響力も無い“たわ言”だよ
それで京阪や大阪市大阪府の財政が苦しくなったとしたらその三者が責任を負うだけのこと。ただそれだけの話
異議が有るのなら市会・府会議員や京阪の経営者か大株主になって堂々と発言すればいい。できるのならだけど(笑) >>317
この手の大株主ってふつうに信託銀行なんだけどな…
市は市内の輸送を考えてるのであって京都競馬場とか甲子園とか広域の輸送は知ったこっちゃないし
京阪が民鉄なのにメトロ領域に盲腸のように入ってるから上手く機能してないということなのに ＞京阪沿線から南海各駅の大学への通学とか
＞京阪沿線から阪和線や大和路線平野あたりへの通勤通学
あんたの住んでる北河内かヤワタかしらんが
京阪沿線の中間部を軸にものごと考えすぎ >>318
あんた個人の見解こそ知ったこっちゃない、
そう言ってるさ。語るのは自由だが >>319
俺は京都市東部在住なので中之島線なんかほとんど利用したこと無い（何度かは乗ったが）
都市の在り方を熟知した専門家が寄ってたかって交通審議会？で整備が妥当、と答申されて建設された路線だ
素人個人の意見など誰も耳を傾けない、
そう言ってるだけさ
（語るのは自由だ） その大阪市の「都市の在り方を熟知した専門家」が作ったのが、
クリスタ長堀やフェスティバルゲートやオスカードリームだからな… >>322
それを決定したのが政治家で、それを選んだのは府民市民だ
そういう事だ
個人の意見なんか何の役にも立たないって事さ >>319
そもそも京阪沿線から阪和・大和路線沿線は環状線経由の方が早くて安いので、遠回りの中之島経由はほとんど利用されないと思われる
京阪沿線から南海沿線は、本数と運賃次第で使い物になるかどうかが決まる
例えば枚方市～関西空港（南海）は環状線でも御堂筋経由でも乗換2回で1450円だが、なにわ筋経由だと乗換1回で運賃は
枚方市～中之島420円＋中之島～関西空港980円（45-49km運賃に空港線加算運賃を足したもの）=1400円と少しだけ安くなる可能性がある
なにわ筋線内に加算運賃が設定された場合はその限りではない >>324
まあJRに関してはそれは言えるね
でも南海は違うぞ。御堂筋線からかなりの客が移転してくる
現状難波と京橋で階段（エレベーターなど）を登り下りして乗り換えしてるのが、深いとはいえ中之島１回乗り換えになる
個人的な予想に過ぎないけどなにわ筋線が開業しても快速は環状線経由のままだと思うけど、混む環状線を避けて新今宮中之島乗り換えに移る客は何割かはいると思う
蓋を開けてみないとなんとも言えないけどね
京阪はそれに期待するしか仕方ないだろう
まあ中之島線の客が（なにわ筋線で）減るってことはないだろうから >>326
そんな金がかかって面倒くさいことなんてやりたくないに決まってるよ
どちらかが相当弱ったら無いとは言えないけど、弱った企業グループなんか引き受けたくも無いだろうし
京阪が京都地下鉄東西線を引き取るようなものだ(笑) >>325
＞なにわ筋線が開業しても快速は環状線経由のままだと思うけど、
今のところ西は関空紀州路快速はなにわ筋線経由にする考えみたいだけどね 枚方市と樟葉の京阪百貨店で駅弁大会。
本日は、うえののあなごめしあり。 >>311
大江橋・淀屋橋から阪急は厳しいが阪神大阪梅田駅は十分徒歩圏になるからなあ >>315
そういう奴に限って四条から大阪方面出るのに阪急使わず
プレミアムカー使うとかわけわからんこと言うんだろ >>328
それはなにわ筋線スレでもよく出てくる話題だけど、個人的には阪和線快速をなにわ筋線に入れる、というのは需要予測を大きく見せて、建設の妥当性に疑問を持たれないための方便だと思ってる
南海はおそらく空港急行をなにわ筋線に入れると思うので、同じホームから関空行きの非優等列車が２種類発車するのは不味いと思うし
環状線各駅（他線からの乗り換えを含む）から阪和線への流動＝USJアクセスを含む を考えても
大阪駅なにわ筋線ホームだと東海道本線やJR宝塚線からの乗り換えも不便になるし でも方便というのは予算化する段階ではあり得たとしても、今さら事業者までが関空紀州路快速を入れると言ってる以上はそれが現段階ではもっとも現実的と思うけどね(笑)
自分は環状線はそんなに使わないから関係ないけど、環状線から快速が減ったり阪和線直通が減るのを嫌がる環状線ユーザーはいるだろうから、そういう人がなにわ筋線乗入れを嫌がるというのはよく分かるんだけど。 なにわ筋線はスレ違いだからこれまでにするけど、大阪市なんかの広報で関空快速やラピートがなにわ筋線に乗り入れるみたいに言ってる（関空特急が4本/ｈだったか）けど当のJRや南海は一切ダイヤについては発表してないよね
そもそもコロナで今ダイヤを考える状況ではなくなってる。最低あと9年も先のことなんだから インバウンド需要が吹っ飛んでしまったからな
インバウンド需要復活に向けてアップしないとな 予算化で方便を言う段階ではないのに未だに自治体もそう言ってるということは本気なんだろうなということかもね
もちろんなにわ筋線のダイヤが発表されてる訳はないがｗ、関空紀州路の225が乗り入れる図を西が出してる以上はそれが答えみたいなもんなんだよな
まだ全く白紙ならこの前のやくものイメージ図のようにカラーリングなどを出さないようにすることだってできるからな。 送信してしもたorz
半年くらい前になって「こういうダイヤにします」と発表されるだろう
その前に車両の増備は進めるだろうけどね
万一当初想定を変える事を批判されたとしても「現在の需要等を鑑みてこのように決定しました」で済む話だし。ほとんどの人は異議すら唱えないだろうけど（ヲタを除くw）
中之島線はまだ建設は決まってないから完全に白紙だけど、大阪府大阪市京阪とも建設さえ決定してしまえば後はなんとでもなるからね
とにかく建設を「決定」することが肝心 なにわ筋みたいなはるか先の話を延々としてもしょうがねぇ >>324
そっか？
キャリーケースを持っての関空～京阪沿線間の移動なら乗り換え回数が少ない方が良いに決まってる。
正直いって関空快速は南海空港急行よりも遅いが京阪沿線からの利用客はそれなりにいる。
>>326
その2つの組み合わせはどう見ても雑魚連合にしか見えない。
>>327
大津線よりはマシじゃないかな。
>>335
インバウンド？当分はないない。
ロシアがやらかしたし、中国の雲行きも怪しく下手したら第三次世界大戦寸前とも言われてるのに。
コロナ以外の阻害要因ができたことで、
少なくとも2025年関西万博までの間にインバウンドが復活することはほぼなくなったんじゃないか？
万博誘致を決断した大阪府政・大阪市政を率いる維新の会は完全に中国人観光客を招き入れることを狙っていたしなぁ。 >>341
大津線は赤字を垂れ流すだけだけど、東西線は引き取るとしたら3700億円の有利子負債がもれなく付いてくるw
近鉄に烏丸線を引き取ってもらって負債半分こでも1800億円も引き取らないといけない
これでは民営は誰も引き受けられない
だから仕方なく公営で抱えてるんだよ 京阪に乗ってるとVVVFは各駅停車や地下鉄の音という印象がする
京阪特急にVVVFが搭載される日はくるのか >>343
すでに来てるで
京阪9000系の8連やラッシュ時の3000系が >>310
どちらも加算運賃かかるんだよなあ…それ 加算運賃かかっても通勤で会社が認めてくれるなら定期代は支給されるし、関空利用者やたまに電車で出かける程度の人だと数十円高くても楽な方を選ぶ人は結構多いんじゃないかなぁ
定期券は支給額との差額を自腹切って別ルートの定期買う人もいるし
三条京阪から山科行くのにわざわざ高い京阪山科まで乗る人もいるくらいだし（地下鉄山科より100円高い。数十メートル距離が短いだけだけどJRやバス乗り換えが楽だから） まぁ地下化後の京津線（三条京阪～御陵間）の運営を諦めた京阪が東西線を買うわけないよな。
逆に京都市と大津市が京津線（御陵～浜大津）や石山坂本線も引き取ってくれないかとも考えてると思うよ。 >>329
日本一美味い駅弁である横川の峠の釜めしが食べたい 利用者にバンバン配慮して乗りもしない電車いっぱい走らせてたら更に財務が厳しくなって今より酷くなるだろうな
ゴミ箱の撤去はおそらく他社も追随してくると思う。家の家庭ゴミを駅で捨てるアホが増えてるから。コンビニはゴミ箱を店内に置いて防御してるけど… >>352
阪神も回数券の廃止に踏み切ったらしい。
こちらもゴミ箱撤去するかも。 >>353
回数券だけでなく、株優乗車券の廃止にも堂々と踏み込まないものかなぁ>京阪
そして磁気対応改札機の全面撤去も満を持して実施、と >>354
株主優待が目当てで株主になってる人ってわりといるから無くならない気がする
転売して小銭稼ぎする人も
銀行に預金して利息得るより割がいいからね >>356
それなら自動改札がQR対応になる時点で、航空会社などの株優みたいに
QRコードが印刷された大きめの紙形式に変わってゆくんだろうか
そしてその時点で、切符サイズの今までの磁気券は完全に廃止となって
磁気券対応の自動改札はやはり全面撤去される算段となりそうに思う
ついでに、京阪のことだから小駅の券売機も全面撤去してしまいそうなんだよな QRコードの乗車券はスクショで複製防止で、スマフォ表示の時間制限付きQRになるんじゃね。 株優を転売されても京阪は痛くも痒くも無いし、まとまった金額の小銭が余ってる人が株買ってくれて利息代わりに小遣い稼ぎするならむしろ歓迎してると思うな 中之島線を九条まで延伸するのにカネを使わず、ゴミ箱や回数券の維持に使ってほしい >>349
守口店では２回買ったことがある。
10:00の開店で整理券配布、12:30頃到着だった。 うまくはないぞ
普通の味
味覚障害間の言うことなんて
半頭ホルホルしかなーぞ いつも高崎で半額売れ残りを買ってたからな
空きっ腹なら食える程度 駅弁は“非日常”のシチュエーションで食べるからより美味しく感じるだけな気がする。まあ不味いようには作ってないから普通に味わえると思うけど
京阪電車で駅弁食べるシチュエーションなんてほとんど無いからあまり感心できるものじゃないな
クロスシートや駅ベンチの隅でゴミを散らかさず匂いがしないものならまだ許せるけど 折尾のかしわめし
大館の鶏めし
美味い駅弁はいっぱいあるよ
大阪も京都も駅弁屋なくなったけど… >>367
水了軒も萩乃家もなくなったな…。
JR系列会社に押されて。
国鉄のままだったら潰れなかったかもしれない。 えきそばでおなじみの姫路の「まねき」が崎陽軒とコラボした「シウマイ弁当」を販売し大好評で
ついに阪神のデパ地下に常設店を出したと話題だな。
１日１００食で整理券が即なくなるという。
京都と大阪の駅弁屋は潰れたのに兵庫の淡路屋とまねきは健闘しててなにより。
神戸市なんて京都駅や大阪駅みたいなＪＲの巨大駅が存在しないのに。 >>374
淡路屋はやってないけど最近の駅弁屋は高速道路の休憩施設に販路を見出してるな
崎陽軒のシウマイ弁当しかりおぎのやの峠の釜飯しかり
あとこれは昔からだけど阪和道大阪向きの紀の川SAの運営会社は和歌山水了軒でここでは小鯛雀寿司が売られてる
大阪水了軒や京都の萩の家も高速道路の休憩施設で駅弁売ってたら潰れることはなかったかも 折尾のかしわめしは確かに美味しかった
他に客がほとんどいなかったので車内で食べたわ
ってか、なんか京阪の話題は無いのかなぁ(笑) 高速のSAだと岡山の三好野も昔からやってんな
駅弁一本でやっていくのは厳しいから
宮島口なんて例外中の例外
>>377
昔は三条で駅弁買えたんだよね >>378
京都駅を追い出された萩乃家が三条駅で売ってたな。 直通さき同士阪神近鉄京阪HDと阪急南海HDを作るべきだった 健康体と疾病体をくっつけると、健康体までダメになるぜ。 HD作ったり合併したりしても利用客にとってたいしたメリットはないからなあ
南海が泉北高速を買収したときは割引運賃が設定されるというメリットがあったけど アンスリーの惣菜って南海と共同で仕入れとかしてるのかな？もしかしたら製造も
もより市に転換しても売れてるなら継続して販売かな？ ところで昔の地上駅時代の京橋駅って今のグランシャトーの位置にあったってことで合ってる？ >>390
wikipediaによると1910年に蒲生駅として開業、1932年に守口ー蒲生信号所複々線化で今のグランシャトーの所に移転、1949年京橋駅に改称、1969年高架化で現在地に移転と片町駅廃止
だそうだ
最初の蒲生駅は1号線のガード付近にあったらしい >>387
ありがとう。よそと同じ惣菜メーカーに製造委託かと思っていたが特別な業者が製造してるのかな？ 京阪のアンスリーと南海のアンスリーは運営会社が違うけどおにぎりや惣菜などは共同で仕入れしてるのか別々なのか？あるいは合弁で製造会社を設立してるのか？ >>391
サンクス
京橋駅付近の地上線の跡はそのまま道路になってるね >>381
もう三条のアンスリーで販売は終了したの？ 電車の運転席をライトで照射した疑い 50歳を書類送検 大阪
電車の運転席に向かって自宅からライトを照射したとして、大阪府警守口署は25日、大阪府守口市の無職の男性（50）を威力業務妨害容疑で書類送検した。
容疑を認め、「電車の音がうるさくてイライラした。100回以上やった」と供述しているという。
送検容疑は2021年9～11月に計11回、自宅3階の自室から近くを通過する京阪電鉄の電車の運転席に向かって、
発光ダイオード（LED）の小型ライトを照射し、運転士の業務を妨害したとされる。
同署は検察に起訴を求める「厳重処分」の意見を付けた。
同署によると、男性の自宅は京阪電鉄の線路沿いにあり、
「音に敏感になっていた。八つ当たりに近い」などと供述しているという。
複数の運転士の被害報告を受け、同社が21年11月に署に相談。
電車のドライブレコーダーの映像などから男性の関与が浮上した。【郡悠介】
https://news.yahoo.co.jp/articles/b2263582915f522a59fc0b84dbdd338018896343 ドラレコつけてて良かったねぇ
>>398
門真守口は人の住むとこじゃない 飛行機のコックピットにレーザーポインタ照射した事件を思い出した
線路沿いがうるさいのが嫌なら引っ越せばいいのに 八幡さまは古くより多くの人々に親しまれ、お祀りされてきました。
全国約１１万の神社のうち、八幡さまが最も多く、４万６００社あまりのお社(やしろ)があります。
宇佐神宮は４万社あまりある八幡さまの総本宮です。
御祭神である八幡大神さまは応神天皇のご神霊で、５７１年(欽明天皇の時代）に初めて宇佐の地に
ご示顕になったといわれます。応神天皇は大陸の文化と産業を輸入し、新しい国づくりをされた方です。７２５年(神亀２年)、
現在の地に御殿を造立し、八幡神をお祀りされました。
これが宇佐神宮の創建です。
だから、九州の八幡がものほんな >>407
宇佐八幡宮は大分県宇佐市で、鹿児島本線の八幡（現・福岡県北九州市）とは別だけどな(笑)
福岡の八幡の八幡宮は地域の鎮守社で小さな神社（しかも３つに別れてる）
近江八幡の日牟禮八幡宮は戦前までは「県社」にランクされたまぁ地域では少し大きな神社 宇佐神宮への私鉄は廃止されて
跡形もないよ
駐車場の近くに遺構がある USA→石清水→鶴岡八幡宮
の順で分祀
八幡の地名は全国どこでもあるのは源氏の氏神だったのが大きそう 八幡宮が地域の鎮守でそれが地名になってるところが多いんだよ
地名じゃなくても駅名とか町の通称とか
全国に“八幡町”ってあるし、駅名だと三宅八幡・八幡前（叡電／三宅八幡宮）、八幡前（南海／木本八幡宮）、百舌鳥八幡（南海／百舌鳥八幡宮）、京成八幡、本八幡など
地名なら八幡浜市、郡上八幡（郡上市／郡上八幡城）など
石清水八幡宮は都の守護のため宇佐神宮の神を分祀したので、八幡宮としては２位だけど国の位置付けとしては伊勢神宮（＝通称。正式には“神宮”）に次ぐ格式の神社だね 上高地線の新車両“発車“ 運行開始を利用者祝う
https://news.yahoo.co.jp/articles/6ef6c58d48040a296ac599907713eec967530f5d
京阪もアルピコ交通のように東武から中古を買えば良かったのに
今となっては滅多に出ない数少ない18m車なんだから
台車は狭軌だから交換するしかないが、綺麗な車体を購入するだけでも価値はあると思う
もう60年にもなろうという卵型車両が大量に残っているのに、一体どうするんだろう >>414
大手私鉄が他の鉄道会社から買い取るわけがないだろ（南海・泉北は子会社みたいなものなので除く）
JRならともかく、車体規格以外にも信号システムとかガラコパスな企画があって、それを改造するにも金が掛かるし、メンテナンスでも問題が出る
何よりブランド的にも他所の車両が居るってどうなん？ってなるで 京阪は19m車（18700mmまたは先頭車18900mm）だから東武20000系（18000mm）はダメでしょ 川崎重工業製で東洋電機製造の部品使ってない電車は無理なのねん >>415
近鉄が分社化後に東急の中古車を買うウルトラCをしでかしてるけどね。
戦前は阪急も中古車を買うとかもっと色々あったみたいだよ。
>>417
1800系・1900系は三菱電機製もあったような。 >>418
分社後は別に問題ないんよ
京阪でいうたら石山坂本線に東急電車が入るようなもんやから 大津線は最初8m級で少しずつ大きくなって、四宮車庫火災で元北大阪電気鉄道（千里線。当時は分離前の京阪神急行時代）の車両が入ってきたりした
びわこ号は12m級、80形260形600形は15m級、800系は16.5mだね 平成の初めは長期計画で、5000以降のアルミ車体系式は更新工事でVVVF化、
其れ以前の鋼製車体系式は世代をまとめて取替の方針で、近年まで其の考えをトレースしてきておったが
スタートとなる筈の7200も先ず輸送力増強に充て、次は通勤特急機能の強化で9000に設計変更、
出直しの10000は切口を変えて支線合理化から取組んだが平成不況や中之島新線の案件もあり中途で頓挫
新線の象徴と9000失敗の整理、
そしてサービス向上による取替の新標準としてJR近郊型的な仕様の拡充を狙い
10000の車体を通勤特急仕様として3000へ改めたが
此れを量産（コスト抑制）効果が出る迄の増備の体力は続かず、極々シンプルな通勤車へ回帰する事に
経営情勢の落ち着きや仕様の適正化も有り、ようやく13000は
本線・支線にて共用可能で安定して増備出来る状況に
…3000が既に先頭車貫通による本線の組成弾力化や支線共用も意識した設計で、実った形なのだがな
取り敢えず13000量産は継続するしか無く
本線進出・6連化（3000余剰車組込対応）の折に細かい設計変更を加えてきてはおるが、
現時点で大して陳腐化しておらず当面現状のままとは思いつつ、
どの段階で車体デザイン刷新や主回路機器の新機軸を盛り込む、大幅な設計変更と新系式化があるのか あと8年くらい8000系使って、その間にデザインは大きく変えずにIGBTからSiCに変えた新型車（15000系？）でボロを置き換え、じゃないかな？
もしIR夢洲誘致が決まったら中之島線延伸が具体化してスケジュールが変わるかもしれんけど >>414
5000すら、ホーム可動柵対応で鋼製車体系式と同じく長期的な取替対象と成ってしまった事や
6000更新工事でのVVVF化が、中空軸カルダンのTD化を伴い費用対効果で棚上げになるなど
長寿命を期待されていた通勤車2系式が直流モータで残り、
平成不況の影響だけで無い車両計画における見直し要因の発生は、京阪の大きな誤算
6000・8000共に、ブラシレスMGのSIV化を更新工事や機器更新の機会に進めているが
本来なら当初はVVVF化も視野に入っており、取替サイクルの平準化に寄与する筈だったのだ
8000は特急車の為、累計走行距離から最早VVVF化の機会を逸し
車体更新工事による延命後、新製SIVの寿命を迎える車齢40〜45年程度で取替となろう
丁度、2600・2200・2400・1000・2630が全廃後か
そして次に6000の順だが、其れ迄の時間稼ぎでVVVF化があるか現時点で微妙なタイミング、
このままSIV化のみで推移するのだろう >>420
北大阪電気鉄道って北大阪急行電鉄と紛らわしい名前だな 大阪鉄道(１)＝関西本線湊町ー奈良、大阪鉄道(２)＝近鉄南大阪線系統、大阪電気軌道＝近鉄
関西鉄道＝関西本線奈良線草津線他、関西急行電鉄[関急電]＝近鉄名古屋ー桑名（参宮急行が吸収）、関西急行鉄道[関急]＝大軌＋参急＋関急電]→後の近鉄
もややこしい
まあ大軌・大鉄とかで区別してたんだろうけど
関西鉄道の読み方は“かんさい”と“かんせい”両方で呼ばれてて、平仮名表記では“くゎんさい”もあったらしい(笑)
ちなみに関西学院大学の英語表記は「Kwansei Gakuin University」なんだって 小田急からVSEを貰って宇治線で走らせればいいのに >>429
連接車に使える標軌用台車って、どこかにあるのか？ >>429
それだったら阪急6300系を嵐山線に転用したように、新型特急車を導入する際に余った8000系を
宇治線に転用する方がマシな気がする(8000系の経年的にやらないだろうけど)。
まあ旧3000系を8000系に置き換えた時に余った旧3000系を宇治線に転用したりしてないから、京阪としてはやりたくないのかもしれないが。 特急車の格下げは1900で懲りたから(？)旧3000以降は考えて無いと思う。最後まで特急で使うつもりで造ってるんだろう
ほとんど改造無しでそれなりの年数使えるなら格下げも考えたんかもしれんけど >>429
VSEは南大阪線の方が向いてると思う
急カーブ連続するし、特急走ってるし >>433
2扉車のままでも問題なく運用できる列車が少ないからな…
利用者が比較的少ない宇治線・交野線・本線各停でも2扉はキツいだろうし
(数十年後には利用客減少により2扉でも問題なくなるかもしれないが) 数十年はおろか、数年で2扉が支障なく使えるようになるさ。
もっともそうでなきゃ、8000系は間に合わない w 中之島線って万博会場まで延伸するの？
西九条まででいいと思うんだが 京橋で準急、
△印から横入り割り込み多数。
わざとやろな。 >>437
万博開幕まで3年を切ってるのに、それに間に合わせるなんて西九条まででも無理
今年正式に国がIRについて決定するので、その結果を踏まえて西九条か、九条か、九条経由西九条か、はたまた別の案か、あるいは何もしないかを決めると思われます >>433
格下げ・3扉化というのは、1900・旧3000共に設計段階で其れ程意識されていた事でも無く
1700・1800の頃から必要に応じて改造する、という感覚でしか無く
阪急の1300・2800も大改造ではあったが、其れを実行してまでも運用を続ける方針だった訳で
その後の6300すら、9300登場後、あの扉配置で無謀とも思えるが3扉化格下げ改造を検討、
名鉄も5700にて改造が具体化し図面まで作成されておる
勿論、側構体で強度面の弱点となる中央に、大きな開口部と戸袋を設けるのだから
相応に補強せざるを得ず、技術的にあまり筋の良い施策では無い
京阪では1900において、格下げ・3扉化よりも、後の冷改更新で
複数存在した車体仕様の整理・刷新に想定以上の経費を要した事が問題視されており、
其れが旧3000で格下げ・3扉化の忌避に繋がった、という訳では無く
昇圧後も元々の計画が更新工事にて特急車のまま当面運用する方針だっただけの事でな
旧3000は特急車として相応の完成度で陳腐化が未だ見られない、という判断だったのだ
…国鉄が地域分割の新会社化後に、221の企画を事前に知る迄はな >>440
鋼鉄製の寿命と
改造した時の最近の税金の問題やろ？
103系も税金問題で改造中止したし。 >>438
準急が敗方まで先着になってから明らかに質の悪いの増えたな。 JR西103体質改善40Nにおいて、財務当局から
施工内容がJR主張の修繕で無く実態は改造であると指摘されたのだが、
此れが20年以上前の事で
京阪1900の冷改更新は今から遡る事35年も前、申告は適正にしたのだろうが
税制も単純比較出来ん所があってな
鋼製車体の寿命は、格下げ・3扉化改造とは直接関係せん
…というか、むしろ鋼製の方が車体改造において加工は簡便なのだ >>444
アルミとか、ステンとか、
寿命の短いやつは、わざわざ三扉化しないよ。
改造して新造扱いされたらなおさら。 >445
アルミやステンレスの車体って短寿命なのか？ >>445
車体寿命という面では、普通鋼よりアルミ・ステンレスに相当な分が有るのは間違いない
アルミ車体の京急2100は外観から判りにくいが、3扉化準備構造なんだがな アルミ車体はリサイクルしやすいのと硬いステンレスよりは解体しやすくてスクラップの買い取り価格が有利？で、アルミと言えど金属疲労は起こるからあんまり長期で使う事は想定してないんじゃないかな？
車体よりも内装や機器類の陳腐化の方が先に来るのもあるだろうし
6000は長く使いそうだけどw リサイクルコストは、電解精錬が必要なアルミよりステンレスの方が有利でな
形式としての目標寿命にも依るが、アルミは脆性素材なので
車体製作に用いる材の板厚が普通鋼やステンレス鋼より大きく設定されており、
腐食しにくい分、ステンレスと同等の長寿命が見込めるのだぞ
6000は、5000に続きVVVF化が頓挫しており
折角のアルミ車体ながら機器の陳腐化で寿命を決しそうだが 京阪と阪急だけは頑なにステンレス車いれないね
近鉄は試験で1編成作って廃車なったけど 阪急の場合、大阪メトロから乗り入れて来るステンレス車はあるけどね。 京阪阪急近鉄は踏切が多くて事故の時補修しにくいステンレスよりアルミを好んだからとか？
あと海の近くを走る阪神南海みたいに塩害をあまり考えなくてもよかったから、ステンレス車の必然性が薄かったからとかも
今はアルミ合金ダブルスキン構造車両と軽量ステンレス車両を比べると製造費－スクラップ買い取り価格どっちが優れてるのかは知らないけど
ダブルスキンは従来のシングルスキンより若干重くなるらしいけど製造コストは少し安くなるとのこと 南海も、本線の方が塩害はキツイ筈なのにも拘わらず、高野線よりステンレス車両導入が遅れたのは、踏切事故の多さが原因だったと聞き及ぶ。 >>451
旧3000など、事あるごとに京阪でも新系式企画時に
ステンレス車体の選択肢も検討されているのだが…
>>453
アルミの方が電解精錬を要する分、素材としてはステンレスより高価な一方、
近年の通勤車で比較した場合、車体の素材では全く価格差が出ておらず
純粋に素材の特性で選ぶ事が出来る状況
実用のアルミ素材は、性質を調整する為に他の金属で混ぜ物をした合金なのだが
リサイクルする場合に其れらを分別しきる事が難しく、
鉄道車両の車体用は古くから独特で、かつては設計時にリサイクル前提で無く
廃車後のアルミリサイクルも用途が限定される始末だったのだ
其の反省から、近年のアルミ車体はリサイクルを意識した合金の素材となってきた
車体塗装を要する場合はアルミに分があるものの
ステンレスでも塗装するノウハウは築かれつつ有り、
前面の曲線成形はアルミの方が簡便で
ステンレスでは前面のみ普通鋼を用いる事も多いが、
車体の保温についてはステンレスの方がアルミより分が有る 一長一短、お好み次第ってことだな。
それにしても、ステンレス車体に塗装を施すなんて酔狂な会社、1000系初期の南海以外に出て来るんだろうか？ >>456
いっぱいあるじゃん
相鉄とか京急とかJR九州とか JR九883（リニューアル工事後）・江ノ電500と京急1000の17次車以降が
ステンレス塗装車体として南海1000に続いたが その辺り、塗装だったのか…ラッピングじゃなく。
なんで塗装なんかするんだろ？ >>457
相鉄では12000が新製時から、10000の更新工事後もそうだな 車体をステンレス化しても塗装職場を廃止できないんじゃ、メリット半減じゃないかと思うんだがなぁ。 >>459
ラッピングも退色が有り、期間限定の広告で無く
車体の意匠として恒久的に施す場合、塗装の方が結果的に始末が良いからなのだ ステンレス車両は初期の東急や南海みたいな無塗装・無意匠が一番だと思う。
ラッピングは未練たらしいし、塗装は“自己否定”みたいに感じてしまう。 >>463
ステンレス車体に塗装をしているケースは、
他形式で塗装車が有るなど、結果的に塗装職場を廃止出来ない事情を逆手に取り
見栄えの良さを優先した、という感じでな…
普通鋼製車体だと、塗装は車体の防錆という安全上の必然性も有るのだが
アルミ・ステンレスだと見栄えの問題のみだから、実用上も普通鋼と異なり
定検入場時の車体再塗装などケアの手間が相当軽減されておるのだ
アルミ車体でも、塗装完全剥離は構体修繕を要する更新工事くらいしか無い
勿論、労務上・安全衛生の観点から、塗装作業が廃止されるに越した事は無く
塗料も有機溶剤系から水性への移行を、各社が検討・実行しつつ有る >>453
阪急・近鉄は昭和期はアルナ工機・近畿車輛がそれぞれアルミの建材を手掛けてたから、
電車の車体の材質も必然的にアルミになったんだと思う。
近鉄3000系は近車が国鉄や都営や営団との取引もあったのであえてSUSを用いて技術開発をする必要性があったんだろうね。
逆にステンレスが得意な東急車輛があえてアルミ車を作った例としては東急7200系7200Fがある。 >>462
キャラクター忘れて、バカボンのパパになってるぞ 路線や列車種別のイメージをアピールするために塗装してるんじゃないかな？
南海も特急は12000系以外は鋼製車だし
アルミ車も無塗装でいいんだけど、光沢度が低く汚れが目立ちやすいから塗装を施す事が多いみたい
あまり雨に濡れない地下鉄は車体の大部分が無塗装なのも結構あるみたいだけど
ステンレスの元祖？の東急車両が無塗装のメリットを強く推したのもあるかも
でも京阪や阪急はあんまり興味を示さなかったのかな
京都地下鉄は一部塗装だけど、10系20系（近鉄3200・3220も）はアルミなのに東西線50系はステンレスだって。なんでだろう？
踏切無いし安かったからかな？ >>442
ん？そんなに狂吐屍民、蛆死罠乙と言って欲しいのかｗ
マジレスすると直通客のマナーの悪さこそ目に余るものがあるｗ
例えば休日昼間のくずはモールの帰りに乗る大阪方面の特急なんて
通路側にかばんをおいて2席占有するやつらが多すぎて笑うｗ
新快速や阪急特急ではほとんど見かけないのに。 今やクソ袴モールなぞ電車に乗って行くやつはいない。 京阪的に松井山手が発展し続けてるの嬉しい誤算だろうけど、逆に商業施設が出来すぎて樟葉に出る客が減ってそう
土日は毎日コストコ渋滞起きててバスが迂回する有様 >>475
京都市民が樟葉モールなんてあんまり行かんだろ。八幡市民は行くかもしれんが
京都市は財政ヤバいけど京都市民は貧乏な人も多いが金持ちも大勢いるからな >>477
そうですね。ピエリ糞袴なんて誰も行きたがらないですね。 >>477
京都市民でも伏見区辺りなら行くんでは？
京阪沿線住民ならなおさら
金持ちかどうかはあんまり関係ない >>479
伏見区民だと近鉄かJRで京都駅が多いと思うよ
東山区民や京阪沿線の左京区民は高齢化率が高いからせいぜい行ってもバスで伊勢丹か高島屋大丸、地元のスーパーだと思う
宇治市民だと車メインだろうし 2003年の枚方・樟葉停車で2席占有できなくなったら敗方とか糞袴とか意味のわからない言葉を使って
たまにしか京阪に乗らないくせに沿線民を貶す輩の買い物なんざ市内に3箇所もあるイオンモールでももったいないわｗ
京阪の本業はダメダメだけど、小売に関してはGOOD NATURE STATION（京都髙島屋隣接）と
くずはモールとイオンモール久御山（土地が京阪保有）で客層をバッサリ切り分けるなどなかなかいいセンスしてるわ。
（お客様はすべて平等という考え方の阪急さんではまず出てこない発想だな。
西成発祥のイズミヤを阪急オアシス化しようとしてもうまくいくはずがないのに・・・） 京阪ザ・ストアは山科駅でも関西最大級の無印良品をプロデュースしてるしね
規模は大きく無いけど山科醍醐民や山科で乗り換える滋賀県民もそれなりの利用があると思う
守口京阪百貨店も大阪市と周辺から車で行きやすい（門真インター）としてそれなりに客がいるみたいだし
本業はいまいちだけどw 伏見区の京阪ユーザーなら十分行く可能性高いでしょ
通勤定期あれば休日にも実質無料で行けるんだし >>484
そりゃいなくはないだろうけど、実際休みの日までいつもの電車に乗って行く人ってあんまりいないんじゃないかな？
京都駅なら車で行く人も多いだろうし、働いてる人なら数百円の交通費や駐車場代くらい惜しまないと思うけどね >>486
あなたもねw
実際、通勤経路に有る店なら仕事帰りに寄る事もできるんだし
（行く人がいない、とは言ってないし） >>488
自動改札機のデータでどこからどこまで何人、くらいなら調べれば分かるかもしれんけど、駅降りてからどこに向かってるかまでは調べようが無いしねぇ
やっぱり仕事休みの日は普段行かない所に行きたいと思うし
自分の友達とかでも休みの日までは電車に乗りたくない、って言う人が多いけどね。行きたい場所があれば別だけど >>489
そうじゃなくて、樟葉なら樟葉の商圏に関する調査とか。 ある程度は顧客情報持ってるだろうから、どこから来てる人が多い、とかはありそうだけどね
ただ電車で来てるか車で来てるかはアンケート取らないと分からないと思う
自分は伏見じゃないけと京都市民だから、宇治や大津にも簡単に行けるけどやっぱり行くなら京都駅やたまに河原町界隈になるしなぁ
普段は地元で事足りてるけど >>488
5年に1回の国交省大都市交通センサス。
あとは各自治体の商工課や観光課がやっている街頭アンケート。 糞馬鹿魔は減便の救済がなかった。つまりそういうこと。 淀屋橋の駅構内の休憩所でカレーくってたの臭かったな クソ減便に改修工事しない汚いトイレに
エスカレータ止めていまだに抗菌加工しない車両で上方修正されてもなぁ >>476
アンヤな山奥はどーでもいい
>>475
門真のことかな 各種フリー切符は今日からどうなるんだろ？
更新されてないが >>505-506
一日フリーきっぷは予約で1200円、当日で1400円
微妙なところだな
昔あった地下鉄東西線の一部もフリーだった水のみちきっぷみたいなのはもう出ないみたいだな
大津線通してフリーにしようと思ったらこれ(1400)プラス、びわこ観光1日きっぷ(700)で2100円か(三条京阪ー蹴上間歩き) 京阪間乗っても500円しないし、沿線で観光地巡るとか乗りつぶしとかする人向けでしょ >>509
そうですね。敗方市にそんな魅力はないですよね。 破産寸前で貧乏な凶徒市民にはたかが1200円の乗車券を買う金もないからね マスゴミを大袈裟に赤字を言ってるのを本気にしてる無知ｗ >>507
京阪のダイヤ改正は季節(年度末)に関係なくやってる気がする
次のダイヤ改正がいつになるのか分からないが、次はダイヤ改悪ではなくダイヤ改正をやってほしい 次は日中の優等が特急・快急・準急が３ずつになるんじゃね？普通は樟葉〜中書島間は３で、他は６でここだけ改正。 なにわ筋線が開業するまでは大筋では今のままだろう
細かい部分を変える事はあるだろうけど
>>515
京阪は公式では“ダイヤ改正”とは言わず「ダイヤ変更」と表記してるね 8000と3000の編成数が問題なのは判るけど、ダイヤとしては京橋口3-3-3-6の方が判りやすいよね。
6-6-6-6時代と較べると溜息しか出ないけど。 6-6-6-6時代にあんまり乗らなかった利用者側にも問題はあるさ 種別が増えたり、乗換駅がバラけるより、はるかにわかりやすいだろ
666や555なら、ダイヤを覚える必要すらないぞ
とにかく来た電車に乗れば、決まった駅で乗り換えるだけなんだから
これが今のダイヤや3336とかだと、来た電車に乗っても乗換駅はコロコロ変わるし、一本遅い電車と到着時間がほぼ同じとか、糞過ぎる >>509
観光であちこち見ようと京都市内を南北にこまめに動くだけで結構金使わない？ うちは野江関目ユーザー近辺のユーザーだけどお昼以降4本しか普通電車がこないダイヤにため息が出て、守口市に引越すことにしたわ
こっちだと実質10本程度の有効本数になるからね
みんなも京阪に変わってもらうんじゃなく、自分が変わるといいかもやで >>524
京都市内に限るなら、京阪電車だけで観光スポットを数ヶ所回るのは難しい。
地下鉄バス一日券（1100円）を使う方が便利だね
①下鴨神社《出町柳ー祇園四条220円》②八坂神社《祇園四条ー伏見稲荷210円》③伏見稲荷大社《伏見稲荷ー伏見桃山210円》④御香宮神社《伏見桃山ー石清水八幡宮270円》⑤石清水八幡宮
でも910円分にしかならない
駅～神社の往復＋神社滞在時間を1時間としても５時間＋電車に乗る待つ時間が掛かるし >>525
財政力が弱い守口市なんて辞めといたほうがいいじゃないの？ >>528
そこまで行ってようやく元が取れるくらいじゃね？
ご飯食べる時間を入れたらそれだけ回ったら7時間くらい掛かるし結構しんどいぞ(笑)
まあ実行する人は殆どいないと思うわ >>529
図書館21時まで開いてるからね、、、
大阪市城東区や旭区の図書館は平日19時、休日17時だからそこも魅力 別にパターンダイヤにしても客が増えるわけじゃないからね >>533
翌日も同じ時間だからな
>>525
野江、関目なら他の選択あるだろ
あんな所住みたくないけど >>534
野江関目は銭湯で怖い兄ちゃんに「人間性腐ってる」と言われて自尊心傷つけるようなこと言ってきたり隣に住んでるババアがちょっと物音立てるたびにガンガンしてきたりスーパーでちょっと商品取るのに手間取ったりしただけで女が舌打ちしてきたりするので治安が良くてももう生理的に無理や 関目も野江も地下鉄あるし都心部近いのに本数が少ないだけで守口とかいう化外の地に引っ越す意味がわからん そういう理由なら仕方ないか
書き込む前に更新してなかったすまん… >>523
優等列車と各停の比率が1:1のダイヤだと分かりやすいし乗り換え駅も統一されるから便利
…みたいな記事がネット上にあった
いずれにせよ現状の特急4快急2準急4各停4よりも5-5-5のほうが便利だろう
ちなみに走行キロはどちらもあまり変わらないから費用面でのデメリットはほとんどないと思われる 初めての一人暮らしの地で慣れなかった部分もあったから少し野江関目のこと悪く言ってしまったけど、まぁそこと本数の少なさに目をつぶればいい街だと思うよ？
でも守口市にも地下鉄あるし、万博記念公園とか新幹線公園行くのにモノレールが近くていいし、河川敷が近くにあるから運動も出来るからいいかな？と
テレワークだから都心から離れるのもあまり気にならんかな？と
親戚の人も守口に住んでるからある程度信頼できるし 引っ越しまでするなら谷町線や阪急沿線に移るな
最近の京阪は経営状況のわりに色んなものを削りすぎで良いイメージが持てない 出入りの業者から聞いたけど、
契約取り交わし済のトイレ改装工事をいきなりキャンセルしてきたりしてるらしい。
業者の規模によっちゃ下請法違反の虞すら…。 野江関目だと本数少なかろうと京橋まで1駅2駅なのに有効本数考えて引っ越す程のもんか？京都方面を使うなら解るけど >>543
京都に実家あるからそっち方面も考えんとあかんねん 守口っても広いぞ
京阪本通とか大枝公園の辺ならいいけど、庭窪とか佐太とかはおすすめしない 京阪守口市駅とメトロ守口の真ん中辺りやな
どっちかというと谷町線のが近い
これ以上は特定されかねないのでコメントは控えさせていただきます >>539
需要の配分と運用数だね
需要では特急＞準急＞普通で、快急は大阪側は準急の、京都側は特急の補完の役割
4-2-4-4と5-5-5では、走行距離は殆ど差が無くても、所要時間が増える分編成数と乗務員数が多く必要になる
特急と準急の需要差がほとんど無いなら5-5-5にするんだろうけど >>547
現状では各停は守口市で、準急は樟葉と丹波橋で長時間停車していて本数の割に運用数が多くなってるから
長時間停車を解消すれば5-5-5ダイヤにしても運用数はさほど増えないと思う
需要の観点では4-2-4-4のほうが良いのは事実だけど、5-5-5だと乗客が均等に分散されるメリットがある 各停停車の小駅に普通5本は過剰って判断なんだろうけど、長い視点で沿線住民を増やすように5本止めてほしい >>549
違う違う
特急は往復２時間だけど準急は３時間ちょっと掛かるから編成数が余分に必要になるんだよ
１つの駅の本数だけで考えては「運用」は間違えちゃうよ >>550
守口から野江まで近くに谷町線あるからもうこのままでいいと思う >>551
現状のダイヤだと京阪の運用数は
特急:8本
快急:5本
準急:14本
各停:8本
交野線・宇治線:3本ずつ
ってなってる(時刻表見て数えただけだから間違ってたらスマン)
12分サイクルにしたら運用数は
特急:10本
準急:18本(長時間停車を解消したら17本)
各停:10本(長時間停車を解消したら9本)
交野線・宇治線:3本ずつ
くらいになると思うから、12分サイクルにしたらトータルの運用数は1〜3本増えるのか 大阪府枚方市とかけて、千葉ロッテマリーンズの81番の
一軍走塁コーチ兼打撃コーチ補佐兼外野守備コーチ補佐と解きます。
その心は…
敗け肩 特急5
準急5 ※三条退避なし
普通[萱島]5
として、
特急10運用
準急 16運用
普通 9運用
ただし3000系が2編成浮く分ので急行[樟葉]をプレミアムカーで運転することも可能でその場合の運用数は増える
(準急[出町柳]+普通[萱島]→急行[樟葉]+普通[出町柳]) 平日日中に普通列車が毎時5本もいるのかって話
JR京都神戸8
阪急各線、阪神、近鉄奈良南大阪6
近鉄大阪5
JR宝塚阪和学研、南海本線高野線4 優等が走ってる関西の主要路線はどこも優等のほうが本数多いんだよな 京阪間で見ると
京阪 5-5-4
阪急京都 6-6-6
jr京都 4-4-8 京阪は京都線の赤字を阪急に救ってもらった
なので、京都線は阪急のものとなった >>558
淀屋橋→京都方面だと特急と快急が続行運転してて実質4本/hになってるから、なおさら6本/hもいらない気がする
5本/hだとP車が余るが無理にP車を走らせなくてもいいと思う
平日夕ラッシュ時の上りP車は5本/h(特急4+ライナー1)で、日中の6本/hは供給過剰気味だし 比較的利用者が多い優等列車は、ダイヤ変更前は特急6 ,準急6だったのを、今回は特急4,快急2,準急4で京都側最優等6、大阪側最優等は4に減ったけど準優等6を維持した、と考えてるんだろう
京都側優等は減らしてもいいけど、まったくのガラガラな訳でもないからＰ車を活用するために淀屋橋ー出町柳6で走らせてるんだと思う
なにわ筋線が開業したら快急は中之島発着になると思う
京都側の空席が目立つようになったら通し特急2,通し中之島快急2,淀屋橋ー枚方市or樟葉ロング特急2にすると予想
（8000系の後継車の製造数を抑制する） >>561
こんな書き込みばかりして楽しいの？
561 名無し野電車区 (ｽﾌｯ Sdfa-mSmV [49.104.32.227]) sage 2022/04/03(日) 09:26:42.71 ID:dD9AhDp5d
京阪は落ちこぼれなんだから…。
912 名無し野電車区 sage 2022/04/03(日) 09:29:08.99 ID:dD9AhDp5
武田尾って、獣用は別にして道通ってるのか？
923 名無し野電車区 sage 2022/04/03(日) 10:30:45.66 ID:dD9AhDp5
そういう、言わばホームレスまでもが18キップのユーザーなのかぁ。
795 名無し野電車区 (ｽﾌｯ Sdfa-mSmV [49.104.32.227]) sage 2022/04/03(日) 18:41:20.33 ID:dD9AhDp5d
>>792
同志社自体が二軍。 >>566
P車を活用しまくったら8000系の走行キロが増えて寿命が短くなる(＝早期に8000系の後継車が必要になる)から
製造コストを抑制するならむしろ日中のP車の運用を減らしたほうが良い気もする 特急は全車指定席でいいでしょう
それぐらいの転換があってもいい
快速急行は守口市、寝屋川市位は通過しないとね >>568
特急車の走行距離はあんまり変わらんでしょ
速度が早くなるわけじゃないから所要時間はほぼ同じだし、遊ばせてでも無駄なだけだし
次期特急車は2本/ｈが運用できる編成数しか造らない気がする
中之島快急と合わせて京阪間4本Ｐ車があったら行けそうだし
輸送力が足りないようならロング特急（Ｐ無し）も淀屋橋ー出町柳で走らせればいいと思う
Aシートみたいに使いたい時に走ってない、では使いにくいしね >>569
ついでに香里園も通過にして、特急は全車指定、快急は全車自由席にしたうえで、 快急を高速に改名すりゃぁえーだがや w 毎日プレミアムカーで通勤しているサラリーマンとかいるのかね。金かかりそうだけど。 >>570
>>568(自己レス)で言いたかったのは、例えば昼間のP車を現在の6本/hから4本/hに減らせば
運用数を3000系・8000系合わせて13本から8本に減らせる(P車の需要が多いラッシュ時は13本運用する)。
そうすれば全体的に走行距離が減って寿命が伸びると思う。
昼間に特急車を遊ばせるのが無駄なのは事実だけど、無理に使う必要はない気がする。 >>573
でもまあ、それなりに乗る人がいるから走らせてるんだろうし。他社との競合もある
走らせなくても済むのなら素直に廃車すると思うよ
輸送量が足りない時間帯があるなら汎用性が高いロングシート車を使って保有車両数を減らすと思うな JR東日本、来年春からホームドア設置のため首都圏の運賃を10円上乗せへ・・・通勤定期も6ヶ月1420円値上げ >>572
うちの職場で毎日プレミアムカー通勤してる人いるよ
途中駅から座れないし妊婦さんだから 10万人以上利用客がいる駅はホームドアつける努力義務があったような
京阪は2駅しかない 枚方、樟葉、四条あたりは余裕で10万超えてるイメージだけどコロナで減ったか 2019年の乗降客数
1.京橋174,959
2.淀屋橋110,159
3.枚方市95,374
4.寝屋川市65,336
5.樟葉59,185
6.天満橋57,560
7.香里園56,407
8.祇園四条48,915
9丹波橋44,164
10.出町柳37,534
11.北浜37,349
12.三条35,534
・
・
・
今は2割くらいは減ってるんじゃない？ >>581
昔探偵ナイトスクープで、「枚方と寝屋川どっちが都会？」というネタをやってた時に、京阪の駅員が「乗降客数はほとんど変わらない」と言ってたのに、
いまや圧倒的な差がついてるな。 >>584
ナイトスクープの放送がいつだったのか知らないけど、昔から乗降数は枚方市＞寝屋川市で結構差が有ったと思うよ
人口は枚方市が寝屋川市の1.7倍あるし、急行停車駅になったのが枚方市が1916年、寝屋川市が終日急行停車駅になったのは1980年だしね >>584
高槻市民「目糞鼻糞」
上岡龍太郎「高槻のやつに言われたないｗ」 高槻と枚方も目糞鼻糞だろw
中核市に移行したのは高槻（2003年）より枚方（2014年）が遅いけど、人口は枚方市の方が多い
寝屋川市の中核市移行は2019年
大阪府の市別人口は
1.大阪市＞2.堺市＞3.東大阪市＞4.豊中市＞5.枚方市＞6.吹田市＞7.高槻市＞8.茨木市＞9.八尾市＞10.寝屋川市…
10位までで政令指定都市を除くと茨木市以外は中核市、茨木市と11.岸和田市は“施行時特例市”だ >>581
これなら京阪国宝の５０００系を廃止せずに済んだんじゃないのか >>588
京橋の17.5万が4割減としても10.5万なんだが……
10万超える駅がホームドア要件なんだが…… コロナ禍に入った後の乗客数が発表されていたのでまとめた
ttps://dotup.org/uploda/dotup.org2768799.png 宇治線は配しでいいな
JR複線でとどめ刺されるだろうな 元々京都方はおまけ
ビジネスではいまいち使いづらいし観光がごっそり減ったらこんなもん ときどき「滝井と土居を統合しろ」みたいな書き込みがあるけど
利用客数を見る限り真っ先に廃止すべき駅はなにわ橋だと思う(その次が鳥羽街道) >>585
ナイトスクープの放送は1994年らしい。
当時の乗降客数はうろ憶えだが、枚方市と寝屋川市は若干枚方市が多いものの、
どちらも9万人台で、大差はないと言えるレベルだったかと・・・。
人口で比較しても枚方市と寝屋川市では駅の数が違い過ぎてそんな比較は無意味。
寝屋川市に位置する香里園も利用客の半分近くは枚方市民だろうし・・・。 >>599
確かに人口だけでは比べられないね
でも急行が通過する期間が長かったのは「ある程度の差があった」根拠じゃないかな？交野線からの乗り換え需要もあるし
大阪市内までの距離や昔は区間急行が昼間も走ってたという要因もあるから大きな差では無かったかもしれんけど >>590
深草・出町柳は龍大生・京大生の利用減少が顕著に出てるな
ほかに伏見稲荷や清水五条もインバウンド減少の影響だろうね 橋本の減り方はみんな在宅ワークしてるってことなのかな？
京都市内の地下駅の減り方はヤバいね… >>586
天王山の南なのに山崎は京都府なんだな
>>587
大阪の南北問題がわかりやすい 予想はしてたけど京都方の減り方が凄いな
観光が激減したのが原因だろうけど、元々大阪方と比べると駅周辺の住民が少ない、というのもあるんだろうな
それに加えて深草以北の駅は通学客が減ったのもあるんだろう
大学以外にも私立の高校中学もあるし、中長距離の移動も激減して短距離利用も市バス利用（敬老乗車証所持者）に移ったのもあるかもしれない >>590
七条に特急停める理由が分からん。JRと乗換できる東福寺に停めるべきだと思うが。 >>606
踏切が南北にあって7両までしか止めれない
阪神の芦屋と同じ 仮に東福寺の7連縛りが解消しても、特急を停めることはしないと思うな
JR乗り換え駅とは言っても、利用者は京都駅～鴨東線方面がメインだし、南方向へは京阪と並行してる区間（稲荷～宇治）が多くそれほどの利用は見込めない
東福寺自体に観光要素は紅葉のシーズン限定だし、駅近辺に有力な企業や学校もあんまり無い
七条は少し離れてるけど京都駅まで徒歩圏内だし、京都女子大高中最寄り駅で、清水寺や東西本願寺、京都水族館鉄道博物館ほか、バス乗り換えの需要がある
東福寺七条両方に特急停める必要は無いし、七条の役割を東福寺が受け持つ事も無理だから、現状を変えることは考えにくいと思う コロナ体制からの脱却が一番遅くなるのは学校と入出国関係と言われているから、どちらの割合も高い京都方は元に戻るのも遅そうだな。 これを機に近～中距離が異常に高いという京阪のいびつな運賃体系を改めたらいいのにな >>612
むしろ短中距離から取れるもの取らんと会社として成り立たないとハッキリしたし、もし割合改めるなら長距離の値上げだろうな >>614
IC料金の導入ならあり得ると思うけど、やるとしてもIC料金を下げるのではなくて、現金だけ値上げする形になりそう 京都側各駅の減少率見ると昨年9月のダイヤ改悪以上に輸送力削減しても良い気がする
といってこれ以上減便すると不便になるから、やるとしたら減車したほうがいいが
(準急を樟葉止まりにして樟葉以北は4両ワンマン各停にするとか) >>618
そこはガッツリ減便した上で、6連の本格使用だろ 6連は本来なら京都側で活用すべきなんだけど、
京都側の各停種別を準急で賄ってるから6連を入れられない矛盾
その結果、萱島以南中心の運用になり、各停が最も混む門真市内の混雑を悪化させてしまっている 全部の駅でわかりやすく平等のダイヤならこれぐらいしかなさそう
快速急行 淀屋橋〜出町柳 毎時6本（8連）
普通 中之島〜出町柳 毎時6本（4連）
現状は枚方市以北は優等と各停の2種のみに対して、枚方市以南が特にゴチャゴチャしたダイヤでややこしい。枚方市以南をどう捌くかが問題だろ ダイヤがゴチャゴチャした印象を受けるのは、特急と快急を混ぜ合わせてあたかも「1種類・6本/h」に見せようした結果でもあるように思う。 今の逆で
特急 2本/時間
快急 4本/時間
準急 2本/時間
普通 4本/時間
はあるかも さっき石清水八幡宮通ったらケーブルカー側の閉鎖されてる臨時改札機電源入れっぱなし
客が通る改札機は電源切る割にどうなの？ >>618
京都側の駅は外国人観光客による恩恵がデカかったからな。
あまり減らすと外国人観光客受け入れの制限撤廃後は地獄になるぞ。
制限撤廃と同時に即ダイヤ改正なんて出来るワケないんだし。 >>618
ライバル…というか、京都市内を走る他の鉄道会社の運行本数などを考慮すると、これ以上の減便はできない。
準急や普通は、１時間に４本が減便できる運行本数の限界。ラッシュ時などの運用を考慮すると減車も難しい。
近鉄でさえ、丹波橋駅では昼間時に特急４本（平日は3本）、急行４本、普通６本、合計14本を運行している。
全席有料の特急を除外しても、急行と普通の運行本数の合計は10本だから、現在の京阪と変わらない。
JR京都線も、昼間時は新快速４本、快速４本、合計８本だが、それ以外は普通４本が追加され12本になっている。 >>630 加筆
JRの新快速は、一部の例外を除いて12両編成だから１本当たりの輸送力が大きい。
・１２両×４本＝４８両 ※新快速
・ ８両×６本＝４８両 ※京阪 特急４本・快速急行２本 都市部の鉄道で毎時4本はフリークエンシー維持する最低限度の本数だからなぁ
アーバンも近鉄も末端区間は毎時1本だけど、都市部は維持してるし >>621
京都側各停を6連にするなら樟葉や淀で分断するしかないと思うが
それをしないのは直通させたほうが折り返しの手間が省けるからだろうか
>>623
それが一番分かりやすいダイヤだろうな
ただ全区間にわたって本数が一緒だから、大阪側は混雑して京都側は空く欠点はあるけど ラッシュ時に駅から落ちそうな淀屋橋にホームドア設置しろよな 1000系を廃車にして薄型のホームドアを採用することができない限り、ホームが狭い駅にホームドアを設置するのは困難だろう。
将来的に複々線の駅にホームドアを設置すれば、萱島発着の６連の普通をワンマン運転にすることができるかもしれない。
京阪の複々線は、京橋、守口市、萱島を除くと、ホームが無い急行線のA線と緩行線のＢ線が厳然と区別されている。
複々線区間には踏切が無いためワンマン運転に適している。ただし萱島駅と寝屋川車庫の間に踏切が一か所存在する。 当然っちゃ当然だけど大江橋となにわ橋の乗客数やばいなw >>636
踏切はワンマンとはあんまり関係無いと思うよ
大津線宇治線交野線はワンマンだし、神戸電鉄には81箇所踏切があるけど全てワンマンだ
むしろ高架複々線であることが火災や災害で客を途中線路に降ろす必要がある場合に高架上を運転士一人で誘導するのに問題になる
不時停車時に勝手に車外に出る客を制止するのにも困るし
7・8両という微妙に長い編成もネックとなる
かといって短編成にするとラッシュの運転本数を増やさないといけないし（＝人件費が増える）、分割併合も乗務員が多く必要になるし車両を余分に遊ばせることになり非効率
（短編成化はあまりコスト削減にはならない）
まあそれでも将来はワンマン化は考えてるだろうけど、上記の諸問題をどう解決するかにもよるだろう >>599
1991年は乗降客数は寝屋川市＞枚方市だった
寝屋川市：95,979
枚方市：92,792
ちなみに寝屋川市の乗降客数は京橋淀屋橋に次いで第3位、枚方市は天満橋に次いで第5位 >>637
駅名が駄目すぎる。
どの位置にあるのか解りにくい。
橋の名前と位置なんかほとんどの人は把握してない。
「なにわ橋」は「公会堂前」か「裁判所前」に、
「大江橋」は「大阪市役所前」に、
「渡辺橋」は「堂島」に改名すべき。 >>600
区間急行は途中で急行に抜かれた記憶がある
20分ヘッドのときではないかな
先着するのは
>>640
淀屋橋・市役所前とかだった良かったのに
せめて仮称の新淀屋橋とかにすべきだった >>636
6連や3000の余剰T車を今後どうしたいのかとも絡んでくるだろうからな
さらに利用者数が減って、6連でも本格的に通し運用できる目途が付いたようであれば
新造車の製造両数を抑えつつも（まずは13000の4連を3本ほど製造）
10000・9000・7200をさらに組み替えて6連を増やした上で
ホームドア設置推進を優先するため、1000の置き換え真っ先にを実施できることになるだろうけど、
冗談抜きでホームドア設置問題が色々な足かせになっているのかもしれないな 今年度は車両増備するんやろか。
業績回復してきたとはいえ、コロナがまだ予断を許さない状況だから厳しいか。
塩漬け状態になっている3000系中間車もどうするのやら。 コロナもあるけど、京阪の予算配分は夢洲IRの結果待ちじゃないかな？
大阪府や大阪市とはある程度話が出来てて、IR誘致が決まったら中之島線延伸の話し合いを具体化する、とか
誘致に成功したら府と市は集客に躍起になるから棚上げしてる中之島線延伸（都市計画）の議論を再開するだろうし
誘致に失敗したら京阪は大きな投資をしなくてもいいので車両更新計画を早く進める事が出来るだろう
3000系の半端車も今すぐやらないといけないほど需要は逼迫してないからね。こっちは今年度中には結論を出すだろうけど やっぱ、次の廃車はホームドアで1000系なんかね？
2400と比べると、主要制御装置は少し新しいのと、改修も少し後だし、もったいない気もする
こうやって見ると、1970年代の完全新規製造は、3000系と5000系どちらも廃車されて、不憫だな
2600 1959-1966(改造1978-1982)
2200 1964-1968(改修1984-1987)
↑減便で廃車まち？
1000 1967-1970(改造1977-1978改修1991-1996)
2400 1969-1970(改修1988-1991)
2630 1981
6000 1983-1993 今までなら7連運用で何とか対応してきたものを、立席スペースも兼ねた車椅子・ベビーカースペースを
各車2か所以上へ大幅に増設した上で、ラッシュ時でも6連化して賄えると正式に判断できた時点で
7200・9000・10000・13020の組み換え（13020の先頭車などは一部新造）と言う形で、
京阪としては本気で6連を増やして、新造車両数を抑制してでも
ホームドア対応も行いつつ、旧型車の本格的な置き換えを行いたいところだろうな
いずれにしても、京都側の利用者数の減り方が半端ない事態になっているってのが
今後の計画などにも色々と大きな影響を与えてくるだろうな 個人的には6連作るなら2連も作って欲しさある
朝ラッシュは8連昼間は6連みたいな運用をしてほしい 運転台部分無駄じゃん
近鉄みたいに朝でも昼でも夜でも分割する会社ならともかく 本線の６連化は「これ以上は減便できない」ところまで客が減った時点までは無いと思う
ラッシュ時間帯に積み残して逆に本数を増やすくらいならギリギリまで詰め込んで本数を絞る方が効率的だから。
7連3M4Tと６連3M3Tを比べると走行コストなんかほとんど変わらないだろうから（人件費はほぼ全く変わらない）
減車よりもまず減便で保有編成数を減らしていくと思う >>649
だからこそ、6連はフリースペースを1両あたり4か所にまで大幅増設して
収容力は7連同等レベルまで何とか上げ、積み残しは意地でも生じさせないと言う前提で考えてる
そしてあわよくばギリギリレベルでの減便も同時に実施するって感じで
それ以前に、メンテ面なども含めて鋼製車両がどこまで持つのかも
大きな問題の1つなんだよな 大幅なダイヤ改正をすることを考えてみれば分かると思う
現行７連×6本（42両）のダイヤだとする
10数年前のダイヤ改正時はこの輸送量で積み残し無くなんとか運べてたが、徐々に客が減って35両で間に合う程度になった
→ここで７連を６連に減車すると36両で当然運ぶことはできるが本数（人件費）は減らせない
７連のままで５本に減らすと人件費を減らすことができるし、１編成はまるまる廃車にすることができるから古い形式も淘汰できる
今後も徐々に客は減っていくだろうから、15年後？に７連4本（28両）で運べる程度に減るまで７×５で辛抱する
６連化だとまだ比較的新しいものまで廃車対象に入ってしまうし、５本だと30両になるから減便もできない
フリースペースを増やすのも悪くはないけど、高齢者の利用が多い昼間はできる限り座席定員を確保して着席させる方が安全だ。高齢化は今後も進むし
↑こういう理由から減車ではなく減便を目指すというのが俺の主張
まあ決めるのは鉄道会社なんだけどね >>651
乗務員の人件費を減らすという点では、ラッシュ時は8両ばかりにしたほうがいい
6両×4本と8両×3本では輸送力は同じだが後者のほうが人件費を25%減らせるから
一方で昼間はこれ以上減便すると不便になりすぎるから、本数はこのままで4両ワンマン化したほうがいいと思う
ラッシュ時は4両×2本つないで8両にすれば車両が余ることもないし >>651-652
製造から50年オーバーとなった車両が多数いるからこそ、話はそう単純には進まないんだよね
何かしらの代替新造はどこかの段階でしないとならないけど、新造両数はできるだけ抑制させたいし
運転本数削減で発生した余剰車両や編成も、組み替え等で当然有効活用すべきと言うことになる
だからこそ、京阪の場合は特に、利用者側から見たら本当は実施すべきではないとしても
減便と連結両数削減・本線系統の短編成列車のワンマン化（6連は当然対象となる）を
同時に進めざるを得なくなってしまうんじゃないのかってのが、自分自身の考えではある
13000（4連）を8連化も考慮した仕様のままで、数本製造でもするのがいいのかなぁ あと、13030と10001・10002Fってワンマン対応（のまま）になっているんだっけ
13020は4連予備兼用もあるからワンマン対応になっているはずだけど >>652
知ってると思うけど、８連は京都方の準急に充当出来ないから事実上「限定運用」になってしまうんだよ
昼間の準急普通に関しては７両でも余裕があるくらいだから、Ｐ車を連結しない6000,9000(８連)は昼間はほとんど遊んでる状態だ
いつかは置き換えしないといけないけど、自分の予想では近い将来8000系の後継車の編成数の半分をオールロングシート車にして昼間は新型特急車と新型８連Lで特急＋快急3000で運用すると予想している
用途が限定される８連ロングと輸送力が中途半端な６連。京阪もネックに感じていると思うよ それと６連や４連だったらワンマンに移行しやすい、と思ってるのかもしれないけど、そんな単純な話じゃないんだ
宇治線交野線のように全て各駅停車で、駅を出発する時にはほとんどホームに人が残ってない状態であればいいけど、本線の駅だと各停／優等を選んで乗る人がほとんどだからホームに人が多い状態で発車しないといけない
東急みたいに全駅にホームドアを設置するならハードルは低いかもしれんけど
分割併合も他社の例を見て簡単にできると思ってるのかもしれないけど、今後実施するなら分割併合を行う駅には誘導信号機を設置して軌道回路・連動盤を改修しないといけないから結構金が掛かる
切り離した車両をホームに置いておけないから移動させるための乗務員が必要になるし、その車両を留置する場所がなければ車庫まで回送する要員も必要になる
そんなコストをかけるくらいなら10時～15時の5時間くらいは過剰であってもそのまま走らせてる方がトータルでは安い可能性が高い
（準急出町柳ー淀屋橋往復で3時間くらい掛かるから２往復もしないうちにもう一度切り離した車両を連結しないといけないから）
あとワンマンを実施すると低下する安全性を担保する安全対策・運用マニュアルも全て見直す必要がある
簡単には出来ないんだよ >>656
JR奈良線の普通電車は4両だけど宇治交野線みたくワンマン化されてないのが答えやね ワンマン化するなら全駅にホームドア設置するのが理想だけど、当然ながら京阪にそんなカネはない。
ただゴミ箱撤去したりエスカレーター止めたりしている京阪だから
なんだかんだ言って多少強引にでもワンマン化を進める気がする。
>>656
＞10時〜15時の5時間くらいは過剰であってもそのまま走らせてる方がトータルでは安い可能性が高い
確かに分割併合は手間がかかるし、他社でやってる路線も「仕方なく」分割併合している面があるからな… 近鉄けいはんな線みたいにホームドアの代わりに転落検知センサーで代用する手もあるしな 殆どの駅でホームドア無いのって京阪ぐらいじゃねーの？
何やってもびりなんだから
未だにＰＩＴＡＰＡ定期作れないしな >>661
阪神は三宮にある
南海は難波の高野線ホームに試験的だったと思うがあったはず >>656
昔京阪沿線民、今は京急沿線民の者で、毎日のように品川駅で分割併合を見てるんだか、京急は結構金をかけているのか。 京急の分割って西の新快速と同じで貫通扉使わないよね
近鉄の古市なんか貫通扉も使うのに2分で作業終わるし >>663
文庫から品川までしか12両に対応してないからな
金かけてでも輸送力を確保してるわけよ
それでも昔に比べて京急も12両編成減ってないか？
川崎バス停前の喫煙所でタバコ吸ってたら数年前までは結構12両編成見かけたものだが 京阪は複々線にはしたけど昇圧が遅かったのでピーク期は国内有数の混雑率だったけど、5000系を造るとかでしのいで結局昇圧まで最大７両で乗り切ったから、今さら分割併合なんてやる気は全く無いだろうね >>666
10両編成走らせないと賄えない状況でもないからな
現状は昔も本数減ってるから尚更 仮に乗客が増えても京阪で10連化はないだろう
東福寺みたいに物理的に不可能な駅がいくつかあるし 福島や土佐堀あたりを歩くと中之島と名の付いたマンションを所々見かけるが、その逆バージョンだな。 四条畷駅みたいに駅名が所在地（大東市）とも市名表記（四條畷市）とも違う駅もあるけど、大阪市内の駅は基本的に近くに橋があれば橋の名前でしょ。古川橋や丹波橋も同様
所在地名で言うとなにわ橋～中之島は全て北区中之島1～5丁目
大阪市民以外からすると堂島だろうと大江橋だろうとどっちも知らんから同じ事だけどね
ドーチカに行きたい人は普通にネットで調べるし
ちなみに中之島線の当初の仮称は“中之島新線”、新北浜→なにわ橋、玉江橋→中之島だった
大江橋渡辺橋は仮称通り 準急もさ、萱島以降も準急運転しろよな
表示も普通に変えろ 余談だけど京都市内の駅は線路と交差する道路（通り）の名前だね（東福寺駅は例外。丸太町、北大路など）
だから地下鉄と同名駅問題が発生した
洛外は地名のところが多いけど
くいな橋駅は橋の名前が“水鶏橋”だけど読めないから平仮名（仮称は“鴨川駅”だった）。なにわ橋駅は“難波”と混同しないために平仮名 まあ、中之島の南岸を走ってたら駅名も馴染めたかもしれんな。
難波橋、淀屋橋、肥後橋、常安橋 そもそも京橋もインチキ駅名だし（「京橋」は天満橋駅の近くにある）
中之島内に堂島駅があっても何も問題ないと思う。 祇園四条とか神宮丸太町もなかなかの僭称だけどな
七条も国立博物館・三十三間堂前に改名すりゃいい 西側の名前で攻めるなら、こんなところか
京都駅口
京都駅道
京都水族館口
京都水族館道
東本願寺前 仕事で久し振りに中之島駅周辺を歩いたが
駅の地上出入口に使われてる木材が変色著しく
田舎の廃屋みたいで景観を損ねてた。
今の経営状態だと放置するんだろうなあ。
このまま汐見橋線みたいに朽ちていくのか。 部材の材質にまで気がつくなら初めからこんな盲腸線作らないでしょw 渡辺橋、
いっそ 南梅田 とかじゃだめかな？
なんなら（堂島）とかつけて。
西梅田や北新地ならギリ歩ける距離だろうし。
いっそ中之島行きの表示も
南梅田方面、中之島 とかにすればいくらか淀屋橋行きの混雑も減るかもしれない。
なんて。 >>682
>>683
作って今も所有している中之島高速鉄道に文句言え。 開業のとき、あの木材は年月経つといい感じになるんですよみたいことを誰か（安藤忠雄だったかも）が言った気がする。 >>671
実は古川橋の最寄り駅は古川橋駅じゃなくて大和田駅 >>687
まあよく有る話だね
大和田古川橋両駅ともに旧大和田村内にあって、中心部に近い方が大和田で、遠い方に別の名前を付けるのに古川橋を使ったとか？
森小路は元々今の千林が名乗ってたけど、複々線化の過程で森小路→森小路千林→千林に変わった。今の森小路は新設駅で最初は新森小路だった
藤森は深草村にある駅だけど、開業時の駅名は師団前。
深草は開業時が“稲荷”で伏見稲荷は“稲荷新道”。
稲荷大社へは稲荷新道の方が便利なので、稲荷新道→稲荷神社前→伏見稲荷。稲荷は深草に変わった（現・龍谷大学前深草）
師団前は軍の意向で改名を要求され、同じ深草村の藤森神社から“藤森”に変わった。藤森神社は隣の伏見町の墨染駅の方が近い ちょっと調べてみた
千林村森小路村今市村南島村が町村制施行で合併して明治22年“古市村”になった。
“森小路”はその辺りの古くからの広域地名だけど、町村が合併するときに、不満が出ないように全く別の名前を付ける事がある（天理市など）
千林駅は旧千林村に所在する 準急もさ、萱島以降も準急運転しろよな
表示も普通に変えろ __ ＿
ｒ :「 :| :| :ﾊ ノ´⌒ヽ,,
| ::| :!_:｣__j _:! γ⌒´ ヽ,
ヽ'ヽ´, -'-ｲ:人 ／／""⌒⌒＼ ）
｀´!ｰ…'´ .:', ｉ / ⌒ ⌒ ヽ ）
ヽ ::.i !ﾞ (･ ）｀ ´( ･） |ｉ/
ヽ. /', | （__人_） |
ト- ' -､-ﾄ ｀ー' /７' _/二',
＼ ＿ノ ヽ＼＼／' / L｣--､}
!: : : : ﾉ ＼_|:i:|_／:!:.}、/l Ｌﾆ.ﾉ
｀i: :´: : : ; -- ､: : V /.: ｀ ｰｲ
＼:.／ Y＼{、 ／
| _ - ､| ￣
j／. : : : : : : ヽ
/ : : : : :, -－､:|
{, -- ､/ |' >>690
昔は京都口で通過運転してたし、4本中2本はそうして欲しさある さりとて、準急通過の対象になった駅が2本/hってわけにも行かんだろ。 >>694
もちろんその部分には淀もしくは宇治線発の各駅停車を運転して補助するんやで 宇治線の４連を本線に直通させると４連を増備する必要もあるしね
そんな事するわけないし >>688
改めて調べてみると
1910年4月15日 古川橋駅開業
1932年10月4日 大和田駅開業
開業時には古川橋駅が古川橋の最寄り駅だったのが
大和田駅が新設されたことで最寄り駅でなくなったってことみたい >>698
ありがとう^^
自分も調べてみた
1910年天満橋ー五条が開業したときは
ー守口ー門真ー古川橋ー萱島ー
だったのが1932年大和田駅開業→1971年新門真（現・門真市）開業→1974年今の西三荘の場所に門真駅の下りホームとして使用開始→1975年門真駅廃止と上りホームを使用開始して西三荘駅開業（守口→守口市に改称）ー西三荘ー門真市ー古川橋ー大和田ー萱島ー
になったみたい
門真駅は今の西三荘の少し東の元町郵便局や門真神社の辺り。その東に古川橋駅があって更に東の古川までが門真村でそれより東が大和田村
門真村と大和田村の境界の古川に掛かる橋が“古川橋”なんだね 再開時刻もどんどん伸びるしこの会社まじで無能だろ
JRとか見習えよ 萱島18:20発特急出町柳行で、枚方市行きました。
いつもより早く着いた。 淀川駅、神崎川駅、木津川駅、豊川駅は橋じゃなくて川の名前だね >>701
運転再開までの時間は警察次第。
鉄道会社は影響を最小限にしたいから、１分でも早く運転を再開させたいが
警察が現場検証を丹念にするようになってからそれが出来なくなった。
現場検証が長びけば、運転再開までの時間が長くなってしまう。
昔は15分程度で運転を再開させていた。 京阪は人身事故による運転再開後のダイヤ乱れが少ないほうだが、他社のように折り返し運転出来ないのが不便。 >>706
30年ほど通勤してるけど、15分で現場検証終了、運転再開なんてないぞ。
今淀とかでやってる待避線使って仮復旧とかならあったかも知れんが。 >>699
大和田駅って常称寺町にあるし駅の周りにも大和田って名がないのでどうして大和田っていうのかなと思ってたんだけど昔は大和田村だったんだ。
勉強になりました。 駅名、地名のギャップといえば伏見区が酷いよな
墨染駅→藤森
藤森駅→深草
龍谷大前深草駅→龍大前（隣の藤森駅が本当の深草だからこの駅の深草は外してもいいと思う） >>710
あなたがどういう経験をされているかは承知していないが、昔の京阪は人身事故の復旧作業の早さなどに定評があり
地震や台風などの災害が発生しても早期に運転を再開させたことなどから、「京阪最強伝説」 という異名があった。
それが変わりだしたのは、2002年にJR塚本～尼崎間（JR東西線加島駅付近）で発生した人身事故。
人身事故で負傷した中学生の救出作業中だったのにJRが運転を再開させ、後続のスーパーはくとが、
救出作業中だった救急隊員などをはねて死亡させる事故があった。情報伝達の不備などが事故原因だった。
失敗百選 ～JR東海道線で救急隊員轢死(2002）～
http://www.sydrose.com/case100/329/ >>712
伏見区自体がモザイクみたいな行政区だからね
旧紀伊郡伏見町（伏見市）を中心とするけど、何故か宇治郡の醍醐が一緒になり、後に乙訓郡の羽束師久我を編入し、次に久世郡の淀を編入した
確かに深草の中心と言えるのは藤森だけど、>>688にある通り、旧深草町に属する駅は（鳥羽街道）・伏見稲荷・龍谷大前深草・藤森だけど、開業時の駅名が鳥羽街道ー稲荷新道ー稲荷ー師団前ー墨染で、すぐに稲荷新道→稲荷、稲荷→深草に変更になった
（鳥羽街道は先に京都市に編入されて深草町から離脱。稲荷大社の名称変更に伴い 稲荷→稲荷神社前→伏見稲荷に変更）
大戦中に軍の意向で深草の氏神である藤森神社から藤森駅になった。墨染は伏見町の駅なので藤森は名乗れない（駅名は近くの墨染寺から。伏見町堀内村の氏神は御香宮神社）
丹波橋は“桃山駅”で開業（堀内村）、伏見桃山は”伏見駅”（伏見町）で開業したけど両方とも両町村のほぼ境界付近にある。（3年後に桃山→丹波橋、その2年後伏見→伏見桃山に改称）
中書島は向島村の飛び地、観月橋は伏見町、桃山南口は堀内村、六地蔵（京阪）は六地蔵村→堀内村、地下鉄JR六地蔵は六地蔵村→宇治村の駅だった。とにかく境界が複雑
堀内村は「堀内」という駅名を望んだけど、官製鉄道（現JR）の駅は建設費用を寄付した西本願寺の意向で“桃山駅”になった。奈良電が開業してようやく“堀内駅”（現・近鉄丹波橋駅）が開業したけど、京阪の丹波橋に統合されてしまった
（京阪と分離されて元の位置に戻ったときに“近畿日本丹波橋駅”に改称→“近鉄丹波橋駅”に改称）
地元民の住民感情や「慣れ」もあるので今さら簡単には駅名は変えられないんだよ（だから“深草”の名前を残して「龍谷大前深草」） 今更だけどダイヤ乱れで緩行線に特急が走ることってあるん？ >>714
詳しい解説ありがとう
前から疑問に思ってたんだよ >>718
Googleマップで見ると駅の真ん中あたりにに常称寺町と宮野町の境界線がありますね。
駅務室や改札が常称寺町側にあるってことかな。 地図を見る限り大和田駅は常称寺町・宮野町に跨がってて、線路敷地の南端が野里町との境界。
駅の公式住所はどういう基準かは知らないけど、敷地が複数の町に跨がってるのはよくあること
「住居表示」が実施されていると鉄道が町の境界になってることが多い
西三荘は“門真市元町”が公式住所みたいだけど敷地の半分くらいは守口市。
JR京都線の山崎駅は公式住所は“京都府乙訓郡大山崎町大字大山崎字西谷”だけど西側1/4ほどは“大阪府三島郡島本町山崎５丁目”に跨がってる
四条畷駅は“大阪府大東市学園町”で多分四條畷市（駅名とは漢字が違う）にはおそらく全く掛かっていない しかも、西谷の名前はサントリー前の踏切に使われてるけど、
あの場所は完全に大阪府。 >>721追伸
となると、昔は西谷という名前のエリアが島本町側にも広がっていたんだろうか？ >>722
地図を見るとサントリー山崎蒸留所の奥に椎尾神社がある。その辺りは昔“慈悲尾谷”と呼ばれていて、椎尾神社は“西観音寺”という寺（通称“谷寺”）だったけど、廃仏毀釈で廃寺になり少し移動して椎尾神社になった、というネット情報がある
神社の住所は”島本町大字山崎”（小字は不明）なんだけど、現在の山崎蒸留所の住所が“山崎5丁目”なので、「住居表示」が実施される前は“島本町大字山崎字西谷だったのかもしれない
wikipediaの「乙訓郡」「島上郡」のページには今の大山崎町と隣接する地域は“摂津国島上郡山崎村”で、乙訓郡大山崎側（山崎駅前）にある「離宮八幡宮」の領地だったため境界が曖昧なまま“京都府管轄”になったけど、住民の訴えで境界変更があり大阪府管轄に変更になったらしい
（島上郡は後に島下郡と合併して「三島郡」となる）
山崎村は明治22年の“町村制施行”で「島本町」の一部になった >>713
昔JRの復旧が、異常に早かったっという噂は聞いたが京阪ではない。
実際に人身事故の遅れの経験あるのか？あんた。 4~50年前の話というなら、私は経験ないので、知らんが… 今どき７両編成とかやる気なさすぎやろ
阪急は１０両編成だっけ 阪急京都線の10連は朝の快速急行3往復だけ。
しかも上りは桂で切り落とし。
で、梅田口の準急と普通には7連(3300・5300系運用)が入る。
まぁ、それほどには変わらないかと。 京阪は早くから複々線で運行本数で需要を捌いてたのと昇圧が遅くなったのと京都方の物理的な理由で長編成化ができなかったので仕方がないかな
「軌道」から始まった路線の悲哀なのかも(笑) >>729
「物理的な理由」の方ね
東福寺や伏見桃山 >>724
何故か「京阪は止まらない」と思い込んでる人って割といるからな
Twitter見ても「めったに止まらない京阪が止まった！」なんてツイート毎度見かけるし
最近は少なめだったが定期的に人身事故で全線ラッシュ時に止まってるのにｗ そういえば京浜急行は中型車だけど12両やってるな。それも軌道として開通した横浜以北で。 >>715
守口市のA線人身事故とかで駅だけB線走ることはあった気がするけど。 守口市3番線で人身事故があったときは、優等列車を4番線に通したことがあるな
ただ、守口市を出た後はA線に戻ってたと思うけど
優等をB線が走る状態になるということは、A線で人身事故が起こるということだが、
ホームに面していないA線では通常人身事故は起こらないからな 近鉄のように値上げするのと京阪のように減便するのってどっちがいいんだろうか・・・ >>736
どうにもならなくなると「大幅値上げ+大幅減便」となるんだろうけどな >>735
一昨日の関目の人身事故、当ったのは準急だろ？ あそこらへん一番かっ飛ばすからガチで死ぬ気なら最適だよな >>744
ソレってホームから準急に飛び込んだのか？！ >>738
B線の駅で各停に飛んでも速度が低い上にブレーキかけながら入駅してくるから大怪我で終わっちゃう可能性もあるね
前にB線の駅でA線の列車に飛んだってのは聞いたことある
守口市か萱島なら優等列車が外側線に転線することは可能ではあるけど、深夜時間帯でもなけりゃ実際はやらずに全部止めるんじゃないかなぁ
>>736
減便は時間調整すれば済むけど、値上げだと利用者側は対処のしようが無いから減便の方がマシだと思う
1本/30分→1本/60分とかだと人によっては値上げの方がマシと思う人もいるかもしれんけど 近鉄は京阪以上に通勤車ボロばっかりだからな
JRが特定運賃値上げしたし、コロナ前と変わらないのは阪急だけか
阪急も減便予定のようだけど 各社中長期で車両更新計画は立ててるだろうけど、人口が少ないところを走る区間が多い近鉄はちょっと気の毒ではあるね
特急車と通勤車を分けて更新しないといけないし
まあ京阪も8000系の後継をどうするのかは気になるね 当然京阪も車両更新は考えてるはずだよ
いつまでも2000番台を使うわけにはいかないんだし
何度か言ってるけど、夢洲IR誘致の結果を待って具体的な更新計画を作るんだと思う
もしIRが決定したら、中之島高速鉄道（大阪府大阪市）はアクセス路線として九条延伸は考えてるだろうから、京阪もかなりの出費になるだろうし。すでに府・市・京阪である程度話は出来ていると思う
今年度中にIRの結論が出るんだよね？ これから暑くなってくると冷房の効きのいい2000番台は貴重やけどな
新車ほど冷房の効きが悪いのは閉口する >>744
近鉄はマジでもっと分社化すべき。（京阪の大津線みたいな実質的な分社化でもいいので）
分社化が無理だとしても名鉄のように路線毎に賃率を変えて、
上本町～布施～西大寺～八木～布施の三角区間と難波線・京都線は安い運賃水準のまま維持すべき。
でなければだんだん人が寄り付かなくなるぞ。
>>747
特に真夏の2400系は神だなｗ
でもすぐ寒くなる・・・ >>755
その“三角形ライン”からの上がりを増やさなきゃもたない程にまで追い詰められてる。
増収に繋がるか、客離れに陥るか…正にイチかバチか。 >>751
さすがに減収になんかはならないよw
一部の客は離脱しても、ほとんどの客はその路線を利用しないと目的を果たせないor利用するのが合理的だから利用してる訳で
離脱する人は既にコロナで離脱してるだろうし
過去の値上げが原因で減収になったことなんて無いはず 通勤定期はどうせ手当貰うし通学定期はもともと安いから沿線民が離れることはないだろうけど、大阪や京都から奈良まで100円以上値上がりするから奈良へのおでかけは減りそう 住んでいる人は離れるかどうかは置いといて、沿線外から引っ越したいという人は間違いなく減るけどな・・・
南海や名鉄が値上げしなければ、東急（値上げ後）・阪急（値上げせず）の2倍という、
大手私鉄で最も高い運賃水準になるという不名誉な事態になるわけだから。
京成・南海・西鉄みたいに規模が小さければまだしも、副業では東急・阪急と比肩しているので尚更。 >>753
出発点によると思うよ
京都は京阪沿線でJRが使いにくい出町柳～祇園四条辺りからだと丹波橋乗り換え、烏丸線沿線なら竹田乗り換えで近鉄だろうし
京都駅近辺に住んでる人ってそんなに多くないしね
奈良観光だと奈良･斑鳩１dayチケット
を使う人もそれなりにいそう。これも値上げかもしれんけど
自分なら往きは相直急行で帰りは近鉄特急。
若草山、奈良公園、春日大社、東大寺だと近鉄奈良から散策で歩く人もいるしね。JR奈良からはちょっと遠い 京都奈良間の運賃で阪急なら京都から神戸まで行けてお釣りが出ると思うと
やはり近鉄は高いと思ってしまう。
特に今回は値上げ幅が酷いな。せいぜい20円30円と思ってた。
運賃値上げと「あをによし」公開のニュースがほぼ同時だと
特急を使わない沿線民はお怒りだろう。 >>738
現場に居たけど、ホームから線路に降りてA線にトコトコと。
で準急にドッカーンって感じで。 和歌山県議会がIR誘致を否決したぞ
残ったのは大阪と長崎だけ
大阪の可能性が高まった？
中之島線延伸あるかな？ 今や日本はインバウンドくらいしか外貨獲得ネタないから国策として意地でもIR進めるだろな。でないとそのうち1ドル200円とかになって詰む シナチョンコエベンキなんて壊滅するのに
どこから客がわくんやろうなw 淀屋橋、ラッシュ時人落ちそうなんだけど
ホームドアつけるきないの？
一番やばいと思うんだけどな 個人的にはIR自体はどうでもいいけど、誘致が決まったら国内・国外の企業が巨額の資金を投資する
建物を建てないといけないからゼネコンは大きな利益を得るし、それに携わる人が大量に必要になり国民全体で見ると所得が増えることになる
ハードを造ったら後はソフト（コンテンツなど）だけど、それは置いといてとにかく府や市の税収に貢献する
もし京阪中之島線やJRゆめ咲線を延伸するとなったらまた金が動く
施設が完成したら国も消費税など税収が見込める
もし造った箱が大して利益を生まなくてもそれは投資した企業（府や市もだけど）が不利益を分担する
これだけ大きなプロジェクトはそうそう無いから、国や府市はなんとしても実現したいんだろうな
で、うまく儲かるなら他の都市にも広げるだろうし手をあげる自治体も出てくるだろう
鉄ヲタとしては中之島線が延伸したらどうなるのかを見てみたいだけだけどねw 関西私鉄は赤字路線のない阪急阪神が勝ち組か
関西の主要な大学への通学も阪急でほぼ事足りるしな >>772
「関空アクセス客が全体需要の●％に過ぎない」とか、どっかで聞いたような気がする話だな。 >>773
たしかに阪急沿線に所在する大学が多いけど、
学生はアチラコチラに住んでるから「通学が阪急だけで事足りる」ってことはあるまい。 大学あるのは京都線の関大前と宝塚線の石橋くらいじゃない？
都営地下鉄みたいに沿線の大学がリストアップされた広告が無いから分からないが 甲南大(岡本)、大阪音大(庄内)、大阪医科歯科大(高槻市)、関大は高槻にもある…駅はJR高槻が最寄りだけど。阪大は北千里(結構遠いけど最寄り駅)にも。 コロナ禍では大学関係と大企業ホワイトカラーの需要が特に落ち込んだと言われているけど、阪急阪神（特に阪急）は両方影響強そうな気がするがどうなんだろ。 大手私鉄はもともと子供運賃より安い金額で通学定期を発行してるから、
学生が減ろうがほとんど損失はない。
深刻なのはJRや第三セクター私鉄のローカル線。
通勤定期客の減少率も関西はマシ（っていうかすでにJRに逸走されてるってのもあるけど） >>767
阪急でも支線は赤字じゃないか？
伊丹線や嵐山線あたり。 10分サイクルに特急と普通を交互でよいのでは？
特急の停車駅に守口市、寝屋川市、香里園を追加、
京橋、枚方市、丹波橋、三条で緩急接続ならば分かりやすい。 >>781
その10分サイクルで各停系が過剰になったから各停系（京都方の準急を含む）を15分サイクルにしたんじゃないの？
快急と普通の二本立て10分サイクルなら分かるけど、淀屋橋ー枚方市の特急6準急6普通6＋α（α＝枚方市行普通）の「18α」から、
特急4快急2準急4普通4＋αの「14α」に減らされてるくらいだから、各停系の本数が特に過剰だったと思われるけど
（特急と普通10分サイクルだと「12α」または「12」になる） >>784
行楽シーズン以外の嵐山～上桂の乗りを見る限り嵐山線は赤字かも知れないが、伊丹線は黒字じゃないかと。 伊丹線なかったらJR宝塚線積み残しが頻発して快速塚口行きを伊丹まで延伸せんといけんくなるで 交野線、１時間に４本ってどこのいなかやねんってダイヤやな >>791
あんな落ちぶれた駅でもかつては東京からの夜行の終点だったという事実
しかも関西本線経由で >>785
本数もやけど本線の枚方市駅始発時間に間に合うように運行してくれ >>785
各停しか止まらない駅だったら1時間に4本しかない路線も珍しくないけどな
ていうか大阪圏のJR(アーバンネットワークって呼ばれていたエリア)はほとんど毎時4本以下
交野線は2003年のダイヤ改正まで日中毎時4本で、昨年になって元に戻っただけじゃなかったっけ >>792
おいおい省線と張りまくった関西鉄道を馬鹿にすんなよ デモなんば駅って、なにわ筋新線で超重要な駅になるやろ、デイスる馬鹿さが理解できない “超重要”は言い過ぎじゃね？w＞JR難波
まあ大阪駅からOCATには行きやすくなるけどね でも大阪駅の地下ホームが辺鄙な位置にあるからなー
JR難波もだけどね 何で必死なんかわからんのだが
梅田新ホームは辺鄙ではないだろ、工事中なだけで
梅田に辺鄙なとこなんてありません >>800
地下ホームから地上ホームまで5分は歩くらしいからな
それとあそこは梅田じゃなくて大深町じゃないかな？
メトロ梅田駅は角田町、阪急梅田は芝田だから目的地によっては電車乗る時間が短くても移動時間で余計に時間掛かりそうだから30円違い程度なら御堂筋線に乗るわ
人それぞれだけどね 中之島より梅田に延伸、線路引っ張っていた方が今となっては美味しかったのかも 京阪は梅田線を断念した時点で梅田とは縁が切れたんだよ
まあ今となっては梅田に延伸するのは物理的（金銭的）に不可能と言えるけどね >>800
うめきたの北西側はこれから街開きも控えてるしな
グランフロントやヨドバシからもうめきたホームは十分近い
スカイビルはかなり便利になる 朝ラッシュ時の外側区間急行は明らか遠近分離だよな
50キロ以下とかのんびり走ってる
内側線に転線すると線路容量が逼迫するための苦肉の策でもある 駅探で調べたら守口市7時42分発と8時1分発が妙に所要時間が遅くB線走行が一目瞭然
通常5～6分だが8分かかってる
昔はもっと本数が多かったどころか特急車の間合い運用までもあった 守口門真の利用客も減ってて朝の大阪方面の区間急行もかなり減らされたね
萱島行は回送も兼ねてるからあまり減ってないけど >>808
区間急行の役目は終わった
土居から関目を廃止すればいい >>805
そんなことはない
国内随一の注目度や
中之島延伸は???だったのに
なにやってんだろう感が半端なかったが >>799
中之島駅に比べりゃ、とんでもなく便利な場所よ 中之島と比べて便利とか言われても…
京阪だったら大江橋とかじゃね？ 大江橋もせめて「新淀屋橋」と名乗れば違っただろうけどねぇ
「大江橋ってどこ？」ってなるに決まってるわな ここ読んでると他社に少しでも京阪の不幸をおすそ分けしたい
というようなコメントばかりだなあ。 南海もなにわ筋線を除くとヤバくない？
和歌山県、泉州、南河内も衰退する一方じゃないのかなぁ
近鉄と比べると観光も弱いし
関空の需要が戻らないと相当厳しい気がするけど >>819
泉州は比較的若いファミリーが多いのと出生率が高めということもあり、関西圏では比較的人口減少度合いは小さい（おおよそ北摂並）と予想されている。和歌山と南河内は悲惨な見通しだけど。 >>815
大江橋駅は梅田新道駅にすれば梅田を名乗れる。 中之島線の駅を梅田◯◯とかに改称しても、よほどの情弱か知ってて梅田まで歩く人以外は普通に御堂筋線か環状線に乗ると思うなw
地理に疎い人でも乗り換えアプリくらいは使えるだろうし 渡辺橋は堂島渡辺橋とかに改称した方がいいかも。
日本史の教科書に出てくるのと某ロールケーキで全国的に知名度高い（大阪に縁のない人限定なら梅田よりも上かもしれん）地名なのに、駅名に無いのはもったいない。そのうちフォーシーズンズと10億ションの複合ビルもできるし。 >>808
朝下りの区間急行が最も混雑するのは古川橋→門真市
区急の本数を左右するのは、パナソニック関連やモノレール乗換客ではないだろうか オレの後輩が、逆方向だけど山田からモノレール～京阪で守口のパナに通勤してる。 関西私鉄各線
2020年の「乗降客数」ランキング
阪急神戸線
1位 西宮北口 (兵庫県西宮市) 75,419
2位 神戸三宮 (神戸市中央区) 73,451 他線アリ
3位 武庫之荘 (兵庫県尼崎市) 38,900
4位 塚口 (兵庫県尼崎市) 36,260
5位 園田 (兵庫県尼崎市) 23,758
阪急宝塚線
1位 豊中 (大阪府豊中市) 36,191
2位 池田 (大阪府池田市) 34,831
3位 川西能勢口 (兵庫県川西市) 32,445
4位 石橋阪大前 (大阪府池田市) 32,125 他線アリ
5位 宝塚 (兵庫県宝塚市) 31,869 他線アリ
阪急京都線
1位 烏丸 (京都市下京区) 56,083
2位 京都河原町 (京都市下京区) 50,039
3位 高槻市 (大阪府高槻市) 44,354
4位 茨木市 (大阪府茨木市) 43,958
(参考 上新庄 (大阪市東淀川区) 37,404)
5位 桂 (京都市西京区) 33,559 他線アリ
京阪本線
1位 枚方市 (大阪府枚方市) 81,620 他線アリ
2位 祇園四条 (京都市東山区) 56,167
3位 樟葉 (大阪府枚方市) 54,304
4位 寝屋川市 (大阪府寝屋川市) 54,221
5位 香里園 (大阪府寝屋川市) 50,377
阪神本線
1位 神戸三宮(神戸市中央区) 111,961
2位 甲子園 (兵庫県西宮市) 53,400
3位 尼崎 (兵庫県尼崎市) 52,501 他線アリ
4位 西宮 (兵庫県西宮市) 48,200
5位 今津 (兵庫県西宮市) 33,112 他線アリ
近鉄奈良線
1位 近鉄奈良 (奈良県奈良市) 55,330
2位 学園前 (奈良県奈良市) 51,146
3位 生駒 (奈良県生駒市) 47,254 他線アリ
4位 布施 (大阪府東大阪市) 39,370 他線アリ
5位 新大宮 (奈良県奈良市) 28,890
近鉄大阪線
1位 近鉄八尾 (大阪府八尾市) 37,867
2位 大和八木 (奈良県橿原市) 31,478 他線アリ
3位 長瀬 (大阪府東大阪市) 30,889
4位 五位堂 (奈良県香芝市) 26,874
5位 河内山本 (大阪府八尾市) 20,281 他線アリ
近鉄南大阪線・長野線
1位 藤井寺 (大阪府藤井寺市) 35,802
2位 河内松原 (大阪府松原市) 29,976
3位 古市 (大阪府羽曳野市) 20,937
4位 喜志 (大阪府富田林市) 17,226
5位 河内天美 (大阪府松原市) 16,958 南海本線
1位 堺 (堺市堺区) 38,564
2位 泉大津 (大阪府泉大津市) 29,199
3位 泉佐野 (大阪府泉佐野市) 24,360
4位 岸和田 (大阪府岸和田市) 24,104
5位 羽衣 (大阪府高石市) 22,227
南海高野線
1位 堺東 (堺市堺区) 59,855
2位 三国ヶ丘 (堺市堺区) 40,342
3位 北野田 (堺市東区) 33,989
4位 金剛 (大阪府大阪狭山市) 33,341
5位 河内長野 (大阪府河内長野市) 27,511 >>827
阪急神戸線
1位 西宮北口 (兵庫県西宮市) 75,419 他線アリ
2位 神戸三宮 (神戸市中央区) 73,451
の誤り。 これを見る限り、京阪がなんで減便だなんだと騒いでるのか分からんなぁ…近鉄は別にしても。 京阪は減便だけじゃないだろが。
窓口営業時間短縮とか様々なサービスダウンが酷すぎる。 >>827 誤謬発見。近鉄部分はこれに差し替えてください。
近鉄奈良線
1位 近鉄奈良 (奈良県奈良市) 55,330
2位 学園前 (奈良県奈良市) 51,146
3位 大和西大寺 (奈良県奈良市) 48,072 他線アリ
4位 生駒 (奈良県生駒市) 47,254 他線アリ
5位 布施 (大阪府東大阪市) 39,370 他線アリ
近鉄大阪線
1位 布施 (大阪府東大阪市) 39,370 他線アリ
2位 近鉄八尾 (大阪府八尾市) 37,867
3位 大和八木 (奈良県橿原市) 31,478 他線アリ
4位 長瀬 (大阪府東大阪市) 30,889
5位 五位堂 (奈良県香芝市) 26,874 京阪モール食料品売り場が19時閉店とか、田舎のスーパーかよ！ >>832
京阪の駅無人化＆営業時間短縮って他社と比べても結構激しいよな
コロナ前に南海の駅無人化が騒がれたことがあったけど、
そのとき無人になった駅よりも、ずっと利用客が多い駅を大量に無人化している >>831
減便はお上への忖度。そうでなかったら減便するより先に7両編成を2両編成にしている。 平日のラッシュ終わった後と土曜日は、減便のせいで混んでる。 >>820
高野線沿線も泉北高速鉄道沿線も御堂筋線堺市内区間も新築マンションがボンボン建ってるもんなｗ
その代わりマイルドヤンキー多めだけど・・・
南海本線も泉佐野まではそこそこ人多い。そこから先が悲惨だけど。
>>827
京阪多いな（完全に並行する路線がないとはいえ） 8000系のマスコンは特殊構造だな
1,2,-,N,+とノッチがあって戻しばねは+ノッチじゃないと作用しないようになってる
くずはモールのシミュレータをやってみると分かる >>841
ブラウザで位置情報見れるしプッシュ通知ならYahooとかLINEとかあるのに、京阪しか使えないアプリとか必要か？ やる気のない会社だから
ＩＣ定期だって他社に比べてめっちゃ遅かったしな
しかもＰＩＴＡＰＡ定期じゃなくＩＣＯＣＡが必要というアホ仕様 大手はほとんどアプリ出しているのに
出してないのは京阪ぐらい
その現実はどうする？
なんでわざわざブラウザ開かないと なんでわざわざアプリ入れんといかんのだ感
特急券買ったりするから近鉄アプリ入れてる、プレミアムカークラブまでアプリに統合してくれるんなら欲しいけど そのプレミアムカークラブのサイトがUIクソ不具合ありで最悪なのよね
まずそこを改善してほしい ブックマークをホーム画面に貼り付けとけばアプリ同様に使えるしな
容量食うアプリよりこっちの方がいいわ 調べたら大手で出してないのは
京阪だけだなアプリ
>>848
そんな面倒くさい事しない
他社は出しているのになんで出さない？ アプリなんてグーグルとアップルに献金するようなものだしな。 >>845
異なる意見どころか気に入らないやつは片っ端からブロックしまくるゴミだよ >>845
自分以外の意見の存在が理解出来ないのはアスペルガーの典型例なので触れちゃいけない 遅延時にアプリ経由のみ直近のプレミアムカー購入可能とかしてくれるなら、全力で支持するわ。 専用アプリ開いて結局中身はブラウザと同じとかゴミでしかない プレカー予約もあんなクソのままなら
いっそ自前やめて西か近鉄あたりのシステムに乗っかったらいいのにと思う。 この前の人身事故のt機淀屋橋の人混みやばかったな
なんせあれだけ電車止まるのに、京橋の人油のホームより狭いんだからな
なんとかしろよな 淀屋橋のホームドアは京阪も考えてるだろうけど、国交省の指針が１日10万人を超える乗降客数の駅、ということだからおそらく淀屋橋はコロナで切ってしまってる
京橋の運用データを集めてからどうするか決めるんじゃないかな？
いつ導入するのか、どんな種類のホームドアを採用するのか
淀屋橋のホームも築年数が古いから、結構重量があるホームドアを設置するなら補強工事が必要になるかもしれないからね >>866
大江橋駅を使うといい
ウチも普段淀屋橋夜に行くときそうしてる 1000系を廃車にしないと開口部が大きいホームドアにせざるを得ないため
戸袋の厚みが大きくなってしまい、幅が狭いホームに設置できない。 ホームドア付いて、横入り激増。
いいとこ無しやな。 >>868
大江橋なら淀屋橋でも良いんじゃねって思うよね
京阪電車の社員って利便性考えてないyね、中之島線とか作った意味わからんしさ >>819
近鉄は金を出して観光地の見た目をよくしてただけ
そんなもん大赤字やで
何時までやんのという話
和歌山は近いから観光地に向いてるよ
白浜は遠いけど、奥深いと云える >>873
近鉄が大赤字なのはその通りだろうけど、観光に限って言うと奈良や伊勢がある
南海は高野山がやや人気があるくらいで、他は大したことないでしょ
和歌山城とかマイナーなところはあるけど、そのレベルなら近鉄は吉野・飛鳥・生駒山信貴山・伊賀もあるし NHKの全国ニュースで関西私鉄特集やってたけど阪急阪神近鉄南海だけ取り上げて京阪はディスられてた。関東では京阪の知名度が低すぎる。 >>876
観てたw
ディスられたと言うより京阪という私鉄は存在してない、と言わんばかりに完全にスルーされてたな 京阪は路線網小さくてなおかつ阪神みたく他社との直通運転してないからね（京津線は支線みたいなものなのでカウントしない） 関西の一般人が京王や京急を知らない人が多いのと一緒だね
昔の事を思うと浅草築地四谷にホテル造ったから少しはマシになったとは思うけど スカイライナーは知っていても京成電鉄の名は知らないかもしれない。 関西の普通の人が知ってる関東の大手私鉄って
東急 ハンズ ホテル
小田急 箱根ロマンスカー
西武 野球 堤義明
だけじゃね？
京王の観光地は高尾くらいで相鉄は全くないし、京急も空港とか三崎に行かなきゃ使わない むしろその空港需要でKQこそ知られてそうなもんだが
相鉄とかはともかくとして 球団の存在もある一定の年代以上には大きいな。
関西大手で京阪だけなかったし。 相鉄は大手私鉄なんだけど、関西にいるといまだに準大手扱いじゃね？ 東武は日光観光で知ってる人は少しいそう
京阪はなにわ筋線が出来たら南海と協力して関空から京都観光や京都市内中心部（ホテル）へ直結なのをアピールするんだろうけど
（それでも はるか が優位なのは変わらないだろうけど） 京浜急行とは以前にタイアップしていたが京成電車とはしていたかな・・・？ 今京阪と小田急はコラボ広告出してるよね
比叡山と箱根 関西人には京急と京成の区別がつかない人もおるわな。
一応つながっているし、どちらも空港列車あるし。 コロナ前、京急はくりーむしちゅーを起用した羽田アクセスのCMを関西でも流してたな。
♪京急〜フォーユー〜とか唄ってた。
不思議なのはJR東海が関西で「そうだ京都行こう」と
「うましうるわし奈良」のCMを流すこと。 最近はテレビを全然見なくなったんだけど、今またそうだ京都行こうのCMが在阪局でも流れてるのか
とんねるずのみなさんに提供してた頃はよく流れてたがその後関西人向けに東京旅行企画をやり始めてから殆ど見なくなったけど >>895
最近ながれてるのはもっぱら「うましうるわし奈良」。
近鉄じゃあるまいし京都以上に広告する意味がないと思うが
リニアは奈良を通しますという意思表示かなと思ってる。
あと京都駅から奈良へのアクセスは近鉄を案内するのが東海らしいな。 東京駅のJR東海の窓口で切符を売ると
東京→京都 8360円 513.6km
全てJR東海の収入
東京→奈良8910円 555.3km
445円 5％切符販売手数料(発売駅)
8465円
を営業距離の割合で分けると
7829円 JR東海
636円 JR西
JR東海は奈良までの切符を売ると90円損する
だから近鉄を勧めるの
新宿とかのJR東の窓口で買われると手数料東に取られるからエクスプレス予約はその分安い え、ICOCAのエキスプレスヨヤクナラ何処にはいんの 光善寺駅って高架化するの？
あの駅、フォームが狭くて線路がカーブしてたから怖かったんだわ
淀駅みたいな感じになるのかな >>894
そうですね。敗方人しか乗りませんよね。 >>899
直線になるらしいな
踏切の上に駅ができるとか >>901
じゃあちょっと京都寄りになるんだね
ありがとう 駅の位置が微妙に変わった結果、いつも乗ってる区間の運賃値上げとかなったら悲しい 区間制の名残で明らかにワンランク上の運賃が適用されることがある大津線よりマシ(w 特に瓦ヶ浜⇔上栄町
5km以下なのに240円も取るなよ。 （区切りの駅だった中ノ庄をまたぐため） 叡電の出町柳ー宝ヶ池3.8km270円よりはマシだw >>870
ホームドア無くても割り込み多いよ特にジジババ
淀屋橋でしょっちゅう遭遇する
すぐ横から来たら注意するが全部は無理
JRでも見かけるが京阪のは明らかな確信犯だから質が悪い
あと割り込んだ輩が降りてくのは大概枚方か樟葉。 >>842
このアプリネタ、元はというとMBSのコンちゃんが京都に出かけた帰りに
プレミアムカーをアプリで予約しようとしたらアプリがあらへんと文句言うていたのが
元ネタらしいな
あの人 福島なのになんでわざわざ京阪で帰ろうとしたんだろ ＞907
ロングシートで1〜2人分くらいのスペースに5人くらい無理やり詰めて座ろうとしていた年寄りグループもいた。 GW期間中は京阪使ってないけど、観光客で混んでたりするのかな？ >>912
今日昼乗ったけど準急は座席が8割埋まる
特急は2人がけが埋まる＋a
宇治線は割と混んでた（宇治線は行楽期くらい以前のダイヤに戻せよって感じ） >>912
夕方下りの洛楽と特急は、軒並みほぼ満席だった。 >>915 【下記のとおり訂正】 m(_ _)m
夕方下りの洛楽と特急のプレミアムカーは、軒並みほぼ満席だった。
＿＿
他の車両も満席かは不明だが、結構混雑をしていた。 >>912
夕方下り特急はプレカーはほぼ満席で通路まで立ち客多い状況。
洛楽もかなりの座席が埋まっており、GWはかなり京都への観光客が戻っている。 今日所用で行った四条河原町はすごい人出だった
立憲民主党の街頭演説がエディオンの前でやってたせいで
すごい人だかりができててかなり迷惑だった
立憲民主党場所選べ 大好きな京阪で 通ってみたい…
京都在住で大阪公立大学へ通学する学生たち
http://pug.5ch.net/test/read.cgi/kinki/1605619144/ 主題歌
一、
大学名 英語表記 阪大さん ささやいた
「世間からの 誤解招く 君の名前 変えてくれる？」
Campus Life は楽し Metropolitan University
都会にふさわしい言葉 名乗ってあげる
二、
京都からも 学生来る いくつも電車 乗り継いで
京田辺や 木津育ちの 京女に いつか出逢う？
Campus Life は楽し Metropolitan University
京大無理な俺でも 京都住みたい！
同志社も私立 立命館も私立 高い学費は親に 悪いから
Campus Life は楽し Metropolitan University
大好きな京阪で 通ってみたい… >>918
枝野、福山、辻元のやつね。ろくでもない連中だわ。 >>918
以前、神戸元町の大丸前で共産党が街頭演説しとったが
阪神間の富裕層が集う大丸前で誰が聴く耳持つんや、と思った。
百貨店と言えば枚方からは撤退したが、高槻には2店舗健在。
松坂屋は天満橋、樟葉は閉店しても高槻だけは残した。
阪急もこのご時世にわざわざ7&iから購入。
高槻はそれなりの富裕層が枚方よりも多いのか？ >>922
そら高槻のほうが富裕層多いよ
不動産価格も高槻と枚方じゃ全然違うし >>916 >>917
特急の客が戻ってきたのは京阪にとって良いことだな
10分毎に戻るくらい乗客が増えればなお良いけど 今の京阪ではよほど客足が戻らんと10分間隔には戻さんでしょ GWが終わったら昼間の準急は座席が埋まる程度でしょ
枚方市以西はもう少し多いかもしれないけど 7月、9月の連休とかは臨時ダイヤで少し増発しても当面は今のダイヤだろな
近鉄みたいに18%運賃値上げするか、減便ダイヤを受け入れるかの2択
JRみたいに赤字路線廃止できるわけでもない 値上げなどすればJRはまだしも阪急との競争力が消え失せるから後者だろう。
それと大津線はなんとかすべきだな。 滋賀県が交通税取ってでも公共交通を維持したいそうだから、
大津線はそのまま押し付けてしまえばヨシ どうせ京阪も阪急阪神も南海も数年内に値上げするでしょ。近鉄が先鞭をつけたというだけ。 全部の鉄道会社が同時に値上げすれば競争云々の問題は無くなるけどな
新幹線とかは飛行機や高速バスと同時に値上げすればいい
全ての交通機関が値上げすれば外出する人が減ってコロナ拡大防止にも役立つし そして高速道路料金やガソリン代も同時に爆上げとなるんですね すいません、初めて来たんで教えて欲しいのですが、中之島線延伸計画って九条西九条どっち？ >>932
デジタル化が進むよな。
買い物、食事、娯楽、観光、全部スマホ一台あれば済むことが、コロナでわかったわけだから。 このまま燃料価格が高止まりすれば光熱費や通信費、さらにはネット通販の輸送費にも転嫁されるからスマホなら無傷というわけでもないぞ
今年の夏は空調費ケチるためにオッサンが終日ショッピングモールに入り浸る風景が復活しそう >>934
元々は西九条だったみたいだけど、最近は経営陣がメトロ中央線乗り入れを構想として言及してるので、九条に方針転換したと思われる。九条延伸を果たした後に西九条、更に新桜島、夢洲延伸を考えてるみたい。多分そこまでは実現しないと思うけど
阪神接続は九条でも西九条でもいいけど、西九条はゆめ咲線接続は京橋乗り換えで事足りそうだし、夢洲IRが延伸の前提になるだろうから、ゆめ咲線が夢洲に延伸しないとあまりメリットが無いからね
西九条は駅周辺が雑多な感じなので、地下線からの出入口を造るのも難儀しそうだし、地下線から高架の阪神乗り換えもちょっとキツそうなのもある なんで２列って書いてるのに１列で並んでんの？
アホなの 字が読めないの？ 昔、阪急は三列だったけど、ニ列に変えたな
避けるとき、真ん中の列がバラバラだったし ヘタれ乙。
直接並んでるやつに言えよ。
俺はいつも言ってるぜ。 >>940
言わないけど、開いてる２列めの先頭に並ぶけど何か？ 今日インバウンド再開に向けたニュースが出たけど、関西大手私鉄では南海に次いで株価上昇率高かったな。
やはり市場からもそっちの依存度高いと思われてるのねw 相変わらず、交野線で枚方で乗り換えるとき走ってるバカ多いわ
ゆっくり階段降りてやるけどさ 今日阪神乗ったら出屋敷みたいなドマイナー駅でも駅員いてビックリした
京阪と阪神の違いか… >>937
ありがとうございます。個人的希望は西九条です！ >>945
駅員いなえきってあるの？
昔は交野線とか朝は誰もいなからうざいなって思ってたけど 自分が乗降した事ある駅では伝法とか石屋川なんかは
無人の事が多かったから昼間無人駅は結構あるんじゃないか なんで車椅子のスペースあるのに混んでるところに乗せるのか
駅員ちゃんと仕事しろよ >>949
これはまじて思う
駅員が連れてきたなら、車椅子の扉位置につけるようにすべき
あと車椅子でもないのに、わざわざエレベーターの車椅子用ボタンを押すやつは、死んどけ >>923
うん、肉まん、カステラ買うのに便利だわ 普通 中之島行 8両ガラガラ。
快速急行 淀屋橋行 7両満員。
なんやこれ？ >>959
三条→出町だけを走る上り列車なら、今でも存在している？ >>954
同じ香里園民やけど、休日は当たり前の光景
中之島行き7両、淀屋橋行き8両にして欲しいのぉ 香里園で8連普通って枚方市or樟葉折り返しだろうけど、そもそも各停に8連は過剰だと思う
運用の都合で8連になってるだけで輸送力的には7・6連でも問題ない
(ラッシュ時でなければ4連でも運べる？) 6000系（8連）は平日は朝夕だけの限定日はあまり使い道が無いから少し中之島線の普通の運用に入ってるね
京都方の準急には使えないから仕方ない
4連は交野線宇治線の運用で足りる分＋予備車しかないから本線は走らせない。イベントなんかで走る時はあるかもしれんけど 今の昼ダイヤで一般8連を入れられるのは普通しかないからな
休日の快急に7連が、よりによって比較的混雑する時間帯に入ってるのはどうにかならんのかと思うけどね
洛楽に3000が取られることに絡んで、この快急が準急の運用に繋がっているというのが直接の理由だが、
京都側の送り込みを8連急行に変更して、快急に8連を回せないのだろうか >>966
詳しいダイヤ見てないけど、折り返し運用の都合（効率）で準急の折り返しで快急や急行に化けて入れてるんじゃないかな？
できるだけ回送を走らせる距離が短くなるように
回送で送り込んで回送で帰すと車両はともかく乗務員が勿体ないし >>967
それは966に書いている通り承知していて、
その上で、淀から送り込まれている列車を8連にして、快急に充当できないのかという話
休日夕方前の洛楽関連の送り込みは全4本あって、これらは現状すべて7両になっている。
この4本のうち1本は出町柳で折り返し快急となるが、これも7両 無レミアムカー作るより１０両編成早く実施しろよな
７両編成とか笑わせるなよ >>968
待避線がある樟葉で7両から8両に車両交換すればいいと思う >>968
《土休日下り快急（5本）》
・淀始発15:21普7→15:59出町柳【(A)16:04快7】→淀屋橋
・淀始発16:05急7→16:29出町柳【(B)16:34快7】→17:34淀屋橋17:39普7→樟葉
・淀始発16:20普7→17:00出町柳 【(C)17:04快7】→淀屋橋
・淀始発16:50普7→17:30出町柳【(D)17:35快7】→淀屋橋
・淀16:59準7→17:40出町柳17:50準7→淀屋橋
・淀始発17:07普7→17:44出町柳【(E)18:05快7】→淀屋橋
↑こういう運用じゃないかな？
夕方混んでくる時間に淀始発の普通を出庫して出町柳折り返しで快急に充当
(B)の快急は8連にできそうだけど、それ以外は淀ー出町柳を回送ではなく普通で運用してるね
7連一般車では明らかに不足してるなら回送か急行にして8連を入れるのかもしれないけど
>>969
8連でさえラッシュ時以外は持て余してるのに(笑)
ケチな京阪がホーム延長なんかするわけないし >>971
それは誤り
966や968に書いてあるように、1本を除いて、準急の運用がスライドして快急になっている
（訂正：968で、送り込みの本数は4本ではなく5本）
>>967もそうだが、返信先に書いていることを読まずにレスをしないで欲しい
話が噛み合ってない >>673
そうなのね
出町柳は２線と引き上げ線しかないから余裕がなくさっさと折り返してると思ってたわ
何で８連を入れないかは京阪に聞かないと分からなさそうだね 時期改正は中之島ー枚方市で急行を30分間隔で運転が追加される。 何かを増便できるのなら萱島区急だな
減便＆減車で意外と混んでる門真市内区間や、酷いことになっている萱島の接続を改善できて、走行距離のわりに効果が大きい 増便できるほど客が増えるといいけど…（特に昼間）
普通に考えたらなにわ筋線開業で快急を中之島に行かせるだろうね
どうせ今は特急の続行だし、「座って関空へ」ってＰ車売り込めるしね
京阪沿線から高野山へも少しだけど便利になる 高野山系統は、多分なにわ筋線に来ないでしょ
加算運賃もあるだろうし、淀屋橋と難波か、北浜と天下茶屋の現状維持になると思う >>977
必要な編成数も少ないしな
30分毎に萱島区急走らせるなら3運用くらいで足りる
昼間余ってる4連だけでも賄えるのでは こうや号がなにわ筋線に来るといいんだけど、編成数やら渡り線建設費用（連動装置の改修費用を含む）を考えると多分やらないと思う
実際南海は「現時点では考えていない」と言ってるらしいし
現状と同じ２回乗り換えのままだけど、淀屋橋と難波または京橋と新今宮よりは中之島と新今宮または天下茶屋乗り換えで、改札を通る回数で少しだけ楽になると思う 何やっても関西で最遅な会社
淀屋橋のネクストがあったときなんて駅の休憩所でカレー食ってて駅構内がカレー臭かったし 通勤準急の混雑が日に日にキツくなる。
早く本数元に戻せや！ あんた、座りたくないなら座らなくていいから、
空いてる席の前に立つな。 コロナ明けで通勤通勤客が増えたときに、柔軟に対応できるダイヤになってるのかね？
まさか何も考えてないとか？ >>992
980立てたら？
980を踏んだら、ではなくて？ >>991
臨時列車扱いで2600系とか引っ張り出すんやろ（適当）
それはそうと今年は何本13000系導入するんやろ？ >>994
夢洲IRの結果待ちじゃない？＞今後の新車増備計画
IR誘致が決定したら大阪市大阪府が中之島線延伸を望む可能性が高くお金が必要になるから なるほど
2025年に大阪万博やるからそれにあわせて新車導入してほしい気持ちあるからなぁ ホームドア設置推進の問題もあるから、卵型車両+1000の代替が最優先でしょ
1000を先に置き換えられれば、ホームドアのコスト削減とも結び付く？ ホームドアの設置基準の乗降数１０万人以上は京阪では京橋だけになってるだろう
各社コロナで業績が悪化してるから基準を見直すのも当分先になるだろう このスレッドは１０００を超えました。
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