京阪電車スッレド Part230
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京阪電車の京阪線系・大津線系・鋼索線=全線についていろいろと語り合うスッレドです。とうとう大減便の嵐が吹き荒れてしまった京阪電車の今を語り合いましょう。
★中之島線延伸関連の粘着質な言い争いは荒らしと同質です。個人的なやりとりをおすすめします。
京阪電車公式サイト http://www.keihan.co.jp/
前スレ
京阪電車スッレド Part228
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1645537228/
京阪電車スッレド Part229
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1652351399/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured いっちおっつ
今の減便ダイヤからある程度戻る可能性はあるんだろうか、それとも今のまま強引に押し通して
本格的に利用者が減少するまで待つつもりなのか
13030は6両のままで運転させ続け、旧型車の代替も今までの7連から順次6連化して行くつもりなのか、
3000の実質余剰車6両の動向と合わせ、今後の動向が非常に気になる
そしてそのあたりの公式声明を早く出せw（動向が分からなかったら下手に言及できない） 13030が未だに6連のままでいる上に、京橋のホームドア関連でも6連対応設備をしっかり整備してるんで
今後の正式な方針をいい加減公式表明してくれないと、妄想ばかりが進んでしまうんだよw
数年のうちには確実に新車代替待ったなしとなるんで、現在宇治・交野線で実施しているワンマン運転を
本線系統でも本格的に実施するつもりなのか、そのためにこそ6連の大幅増強が必要となるのかも含めて
何らかの形で早期に公式発表してくれないものかなぁ だから九条延伸を正式に検討するかどうかは夢洲IR誘致の可否次第だから、今後の大きい投資計画はその後だろう
延伸を主導するのは大阪府大阪市だけど 延伸するとなったら、阪急と堺筋線みたいに微妙なサイズの車両を強制される展開希望 13000系を利用した蓄電池の実験する話なかったっけ？ 人件費削減するなら6連化よりもむしろ8連化した方がいいんだけどな
6連×4本と8連×3本では輸送力同じだけど、8連の方が乗務員数が少なくて済むから
減車するならいっそのこと4連にして同時にワンマン化した方がコスト削減できる 萱島発着の普通は、６連でワンマン運転ができる環境が整っている。
・踏切が無い ※ただし回送列車が通過をする萱島～寝屋川信号所間に１か所だけある
・複々線の外側線であるB線を走行する ※優等列車は守口市・萱島を除きホームが無い内側線のA線を通過
乗降客が多い、淀屋橋または中之島～京橋間だけは、車掌が乗務すればいい。
近鉄けいはんな線は６連でワンマン運転を実施。全駅のホームに「赤外線検知式のホームセンサー」を設置している。
すべての駅にホームドアを設置するのが最も望ましいが、費用面で整備が難しいだろう。
『赤外線検知式のホームセンサー』 ※ウィキペディア 「プラットホーム」 より引用
プラットホームの柵と光センサーを利用した「ホームセンサー」によって転落防止を図る。または、赤外線を使用した
障害物検知装置が設置されている。
これは、プラットホーム上の列車停車位置の先頭と末端および連結部のプラットホーム端部に赤外線発射装置と
受光器を設置し、列車の入線・発車時にプラットホームより外側に出ているものを検知して、自動的に列車に
ブレーキをかけたり、発車ができないようにするものである。 シフト勤務だからワンマンにして本数増やしたらコスト減らせないだろう 6連以前に特急・快速急行が混むので8000系の早期廃止3000系のロング化が望まれる >>12
コスト削減に熱心な京阪のことだから萱島以東でも強引にワンマン化しそうな気もする
>>16
それなら4連+4連のほうが現実的、というか13000系で試験走行してなかったっけ 方針定まってないのに分割前提で増備したら、先頭車ばかりで高くつくのでは？ >>12,17
6連ワンマン、本気でやるつもりなんだろうか
13030にもワンマン対応が最初からなされていたら、事実上の本決まりなのかもしれないけど
13020は共通予備の絡みでワンマン対応になってるし 13000は4連が検査入場などのときに7連の中間車を一部抜いて使うことも想定してるんじゃなかったか？
ワンマンは本線は全駅ホームドア対応後じゃないと難しいんじゃないか？
駅員も減らす方向だろうから、安全対策を考えると短期的には無理っぽいなぁ。未だに京橋１駅だけなのに…
ロング車を全部6連にすると朝ラッシュが厳しくて、減便もできなくなるしな。乗務員が減らせないし >>21
宇治・交野線の平日朝ラッシュ時の混雑が、そのあたりの参考にはなるんだろうな
支線は既に終日ワンマン運転を実施してて、それでも問題なく対応しているんだし
長期的には間違いなく本線でも本格的にワンマン運転を実施させたいだろうけど、
実際にそうなるまでの段階が、間違いなく色々と問題になってくるんだよな 5連以上でワンマンの場合は、それなりの安全設備が求められるんじゃなかったっけ？ >>12,17
ラッシュ時の終わった9時から夕方ラッシュの始まる前の16時までの間、萱島折り返しの普通車両に交野線、宇治線で朝夕ラッシュ増便していた4両編成の車両の車庫待機車両をラッシュ運転していた長尺車両を寝屋川車庫発で順次玉突き運用して、夕方に再び寝屋川車庫発で長尺に玉突きで戻して行けば動力車両の数も減らせて消費電力も減るし、昼間の空気輸送も減るのでは？ コロナでムラムラ
女性のスカートの中を盗撮しようとしたとして、大阪府警の３６歳の巡査長が現行犯逮捕されました。
巡査長は新型コロナウイルスの濃厚接触者で自宅待機するよう指示されていました。
逮捕された枚方署の巡査長・西口卓弥容疑者（３６）は、１４日午後９時半ごろ、
京阪電鉄京橋駅があるビルの上りエスカレーターで、女性（２３）のスカートの中にスマートフォンを入れて盗撮しようとした疑いが持たれています。
調べに対し西口容疑者は、「靴のかかとをなおすためにしゃがんでいただけ」と容疑を否認しています。
西口容疑者は新型コロナの濃厚接触者で、自宅待機を指示されていましたが、呼気からはアルコールが検出され、
外出し酒を飲んでいたとみられています。 祇園祭の臨時便ってこんなに少なかったか？
週末の宵山、しかも3年ぶりだから阪急が張り切ってるのと対照的。
まあ、あちらは祭りのど真ん中だけど。 >>27
逆に言えば、大量輸送はJRや阪急に委ねて
本当に必要最小限しか臨時列車を運転させたくないし、運転させるのも極めて面倒な状況なのかもしれないな 近年はコロナ前から臨時列車の本数を減らしている。※以下、2019年のもの
祇園祭(前祭)宵山 7月16日(火)
下り(大阪方面行き)［時刻は始発駅基準］
・急行(三条→寝屋川市) 21時台に１本増発
・急行(出町柳→樟葉) 21時台に出町柳発淀行き１本延長
・急行(出町柳→寝屋川市) 22時台に出町柳発淀行き１本延長
五山送り火 8月16日(金)
上り(京都方面行き)［時刻は始発駅基準］
・急行(淀屋橋→出町柳) 18時台に淀屋橋発淀行きを２本延長
下り(大阪方面行き)［時刻は始発駅基準］
・特急(出町柳→中之島) 20時台に２本増発
・急行(出町柳→樟葉) 20時台に出町柳発淀行きを１本延長 下りプレミアムカー、臨時営業をする列車も含め、「×：満席」 や「 △：残席僅か」 の状態。 >>24
それだと消費電力が減るのは間違いない
ただそういうダイヤ組むのが面倒だからやらないんだろうな
個人的には昼間余ってる4連を活用すべきだとは思うが 鶏飯って乗り通し客より、途中駅からの乗客多いの？
擬音祭り臨時 樟葉までってのがそれを物語ってるな。
それとも入出庫の関係で樟葉や寝屋川市までしか無理なだけ？ そらボリュームゾーンは途中駅客よ 乗り通しは特殊事情でもない限り酉阪急に勝てん 京橋・天満橋・淀屋橋まで乗る客も多いけど
快速急行を増やしたから、やっぱり香里園や寝屋川市の客も多いんだな。
そもそも中間駅にしか車庫がないのもやっぱり問題なのでは？
中の島に車庫作れば良かったのにね。 本線のワンマンは両数より通過列車があることが問題なんだと思う
B線の駅だけだったら今でもワンマンはできなくはないだろう（それなりの追加安全対策は要るけど）
でも優等停車駅にも停まるんだから結局全駅にホームドアが必要だね
>>24
短編成と長編成を差し替えると余計な人員が要るから、電気代以上にコストが掛かる。昼間のせいぜい数時間（3往復程度？）のために。それなら長いまま走らせてる方が安くつく
終端駅に留置線が何本もあるなら電車置いとけばいいだけだけど 出町柳とは言わず、鴨東線経由で宝ヶ池あたりまで延伸してれば終端駅に車庫出来たかも。
逆は舞洲にでも行かな無理やけど。 >>39
出町柳-下鴨-深泥池で深泥池終点だったら深泥池車庫が作れたね、きっと。 >>39
中之島線新桜島延伸で埋立地に車庫という計画があったような。 その時点で、国家としての日本の危機も一気に（急激に）迫るんじゃないのかな 守口車庫の移転先が寝屋川市~香里園に出来ていれば、今頃は特急快急普通の昼間15分サイクルとかになってたのかねぇ。 昔は、特急、急行、普通の15分サイクルじゃなかった？ 高加速車復活きぼんぬ
7000系以降のVVVF車は4M4Tならば加速度3.3km/h/s出せそう 中之島線を大阪市場のある野田近辺まで数キロとりあえず延長したら乗降客数増えるかな？ プレカー締切にしてまで特急車両で臨急運転させる必要あったのか？ｗ
車両が足りなかった？ヲタのため？ >>46
普通は通しと萱島(＋京都側)があったし、準急もあった。 >>54
複々線になってからやろ？準急。
準急萱島停車に変更して、区間急行を
準急に格上げ。
元々昼間は
特急、急行、区間急行、普通
15分サイクルやったような気がする。
ぼけてたらごめんなさい。 野田阪神に何を期待してる
阪神乗り入れ目的なら九条より実現可能性はあるが、それしたとして需要は阪神沿線から中之島のビジネス街にほぼ限定される。 >>56
阪神沿線と野田付近に住む人への京都方面への利便性とか？ 1人だけ野田付近に住んでて毎日中之島線使ってる人を見たことはある >>57
全幅はホーム削ったらいけそうな気もする
全長は連結器を少し伸ばせば対応できる 現行の線路をいじる、乗り入れなんてやるわけないと思う
やって大幅に客が増えるならともかく…
乗り換えでも十分便利になるしね >>62
ホーム削るだけなら簡単
問題は支障する構造物がトンネルといった大がかりなもの 中之島ー野田阪神なら
間に駅つくる必要も無さそうだし
阪神直通悪くないな
車両規格の問題クリア出来れは 四つ橋線掘り直して中之島線から分岐してそのまま阪急に直通したら >>66
近鉄との相直でパンク気味の阪神にさらに京阪が乗り入れかw
冗談も休み休み言ってくれほんとに 梅田から乗り入れなら問題ないが
途中駅から乗入れられるとダイヤに割り込む形になる 梅田スルーの直通特急なんて阪神からすりゃ迷惑だし、中之島に梅田ほどの集客力があれば話はべつだが現実は空気輸送になる 関西の標準軌私鉄って大体線路繋がってるけど、京阪本線はどことも繋がってないんだな >>72
阪神と近鉄が繋がったのはつい12年前だし
京阪も昔は丹波橋で近鉄と繋がってたんだがな 京津電気軌道、大津電車軌道とは繋がってたけど、合併後だね
大津線は東西線や市電と繋がってたり国鉄・江若とレールだけ繋がってたね（３線軌条） 中之島線を阪神に乗り入れさせるよりも、丹波橋での近鉄乗り入れを復活させる方が簡単な気がする
もっともそれをやったところで誰が得するのかってのはあるけど
そういえば国鉄時代に片福線(現:JR東西線)の建設計画ができたときに、京阪を片福線に乗り入れさせる案もあったとか
三線軌条にしないといけないから現実的ではないが現在の中之島線よりは便利だと思う 梅田に路線を伸ばさなかったのが駄目
せっかく用地確保したのに先見の明が無さすぎ 昔は
三条～丹波橋～奈良
京都～丹波橋～宇治
で近鉄(奈良電)と直通してたんだよなぁ
近鉄の昇圧と丹波橋の平面交差が原因で無くなったという
写真でしか知らんけど 中之島線を変に伸ばして無理矢理乗り入れさせるよりも駅の周りには駐車場や空き地も多いんだし京橋の代わりにイオンモール中之島とか作ってもらったうがまだ現実的に客も増やせるやろと思ったりもする 広い土地を美術館なんかにするしな・・・
まぁ中の島はリーガホテルと会議場あるから開発は難しいわな。 仮に梅田に通して阪神と直通していたら
優等列車が10分ヘッドで6連？ >>76
梅田の地下道、大阪メトロ東梅田駅改札前から第4～第3ビルのちょっと先のJR東西線の駅まで行けるのにもう少し伸ばして中之島線渡辺橋駅(？)と淀屋橋駅まで掘って延長してくれたらいいのに… >>80
駅前の一等地を芸大なんかに無償でプレゼントする京都に比べりゃかわいいものよ 朴は祇園祭の夕方、プレミアムカー乗ろうとしたら、席取れなかったんです。そんなに言うほどプレミアムカーはもうかっているのでしょうか。 >>88
大阪に東京並みの政治力資金力があれば千里万博の時に完成してたと思う
今となってはもう無理だろうな >>90
あの土地は曰く付きだから集客施設には向かない >>94,97 鉄道車両の異端児京阪5000系、動態保存か静態保存出来ないのかな？ 駅舎の駅名看板が、紺から白に変わってるところがあるけど、
せっかくデザイン料払ったのに、なんで買えるんだ >>97
そんか長い動画いちいち確認しないけど駅前のバスの転車台ならとっくに無い >>99
京都市が景観規制を盾に横槍入れたせいでは？ >>88
あれば便利なのにな
中之島線延伸するよりよっぽど安上がりだし >>88
お前の言うもうちょっとというのは何キロ？ >>105
東西線分岐の先の階段の所から市役所両横の2つの橋を過ぎて淀屋橋地下に降りる階段の付け根、メトロ自動券売機のある所まで。 京阪の四条と地下鉄の四条は同じ駅名なのに結構離れてる
地下鉄の四条は阪急と乗り換えられるのに阪急は四条ではなく烏丸
紛らわしいから地下鉄の四条は烏丸に変えるべき 第3ビルあたりに用があるときは大江橋から何度か歩いたことあるけど、雨の日は地下道が欲しくなる >>111
まぁ京都側の名称変えたのは個人的には失敗だと思う
アホ社長は何もわかってない 京都市の顔色を伺ってのことだけどなんのメリットもないしな 駅名改称したの10年以上前だろｗｗｗ
七条も三十三間堂とか国立博物館、出町柳も下鴨神社とかつけて無かったのが不思議 >>88
無理だろなぁ。
御堂筋西側には日銀在るし、東側は市役所在るし。
まして御堂筋直下は御堂筋線とおってるしな。 烏丸線開業時に既存の京阪駅と同名にしたのが事の発端（京都式の命名←交差する道路名を駅名にする）
仕返し？とばかりに鴨東線開業で「丸太町」にしたけど、やはり観光客には分かりづらいし、京阪が自主的に同一駅名の五条・四条・丸太町に最寄りとなる観光地名を付けたのが「清水五条」「祇園四条」「神宮丸太町」。
清水寺と平安神宮は「最寄り」と言うには微妙だけど(笑)
烏丸線はその各駅に「烏丸」を付加するくらいしかないし、わざわざ京都市が金掛けてまで駅名改称するとも思えないし…（乗り入れする近鉄まで影響するから）
でも烏丸線四条と阪急烏丸は「四条烏丸」で統一すべきだとは思うな。京都市民なら迷わないけど、観光客からすると「祇園四条」「四条」「烏丸」「烏丸御池」（バス停も入れたら「西大路四条(西院)」も）の位置関係はよく解らないと思う 烏丸御池に改称したときに全部変えとくべきだったよな
烏丸十条
烏丸九条
烏丸五条
四条烏丸
烏丸御池
烏丸丸太町
烏丸今出川
烏丸鞍馬口
烏丸北大路 鞍馬口も観光客に分かりづらいな。鞍馬まで距離ありすぎやろ。 駅名は短いほどいい
長い駅名はあらゆるリソースの無駄遣い 関東人は「〇〇口」をホントの駅前の「〇〇駅入口」感覚で捉えがちだからな ●●口より、●●分かれの方が、物悲しくて好き
京阪だと橋本が木津分かれとかつけれそうだ >>131
京都の市バスは、●●口より●●道が多いね ●●口と●●道は別物
口はいわゆる「京の七口」昔の御土居で囲われた京都の出入口でそこへ向かう街道の入口
鞍馬口は鞍馬街道が出ている出入口でそこを通る通り名が鞍馬口通となりそこから駅名になる
道は対象物から少し離れた場所に付けられる停留所名
銀閣寺なら近くに「銀閣寺前」そこから道でつながった大通りに「銀閣寺道」 萱島に急行停めて普通急行特急の3本立てで十分だよなぁ 京阪の急行は京都方の停車駅が無駄に多いから特急と準急に統合されて整理して、元は出町柳ー中之島用の種別だった快急もラッシュにも特急の補完で運行、今は昼間の特急の一部も快急になった
急行は早朝深夜と洛楽の救済用の「隙間種別」
今後もこの程度の扱いだろうから萱島に急行停める意義はほとんど無いと思うな 伏見稲荷と八幡に優等を止める必要がある時期以外は実質機能してないからな >>132
京都の○○別れ、は「～口」に近いけど、バス停名称に限らない「公式地点名」に近い呼び方。交差点名になってるところも多い。本来は主要街道から○○ヘ向かう「別れ道」の意味。→野村別れ、長谷別れ、柊野別れ、五条別れ、百井別れ…など
>>134
京都の洛中は、多くの人が位置を特定できる「地名」が無いに等しいから（町名は当然存在するけど範囲が非常に狭いので駅名には適さない）「地点」を表すのは道路名になるからねぇ
鞍馬口駅はバス停と同じく「烏丸鞍馬口」にしたところでそんなに誤降車が減るとも思えないし
市内の駅名は、原則線路と交差する道路名を駅名にしている（鳥羽街道は例外）
固有の地名の駅は、基本的に「洛外」 駅から地上に出たら町並みが没個性で方向感覚が狂う
京都のアップルストア行くときも地図アプリ使ってようやくたどり着けた
昔観光で行ったことがあるけどその時はガイド役の人がいたから困らなかった
仕事で京都に来て間もないけれどもうわけが分からない >>138
京阪が本気で観光需要に本腰を入れるのなら急行（P車つき）は有効活用してほしいものだが、
現状の急行だと特急の2分後の発車だしP車もないから観光客は誰も乗らない
それでも石清水まではそこそこ降りる人がいるけど稲荷で降りる人はほとんど見たことない
せいぜい中間駅の大学生の通学用にしかなってなさそう
せめて特急とは時間をずらして伏見稲荷まで逃げ切ってくれればまだ使えるんだけどな
深草と稲荷の停車駅を入れ替えて深草で退避できればなあ
あるいはいっそのこと洛楽を稲荷にとめてしまうか >>142
午前中に通しが一本出てるよ
神宮丸太町利用者だから以前はちょくちょく乗ってた >>144
一日一本？
そんなのドヤ顔で言われても、
無いに等しいやん。 >>145
だから>>141で現状では使い物にならないってことを書いてんじゃん・・・
何が気に食わんのだか 空気輸送の快急走らせるくらいなら、急行で観光やひらパーアピールするほうがいい 確か五条（現清水五条）は地元から特急停車駅化の要望が昔からあったけど乗降客数が少なく見送られ、京都地下線開業時に急行は地下線内は全駅停車になって、鴨東線開業で丸太町（現神宮丸太町）もそれに習ったと記憶している
それで余計に急行が遅くなった
で快速急行を新設したんだろうね
早朝深夜に主に石清水八幡宮救済で通勤客のためにわずかに急行を走らせてるんだろう。八幡市民は大阪方面へ通勤する人が多い
洛楽の補完列車は初めは全部快急だったけど、さほどダイヤに影響が無いから一部急行にして石清水八幡宮(神社)や伏見稲荷大社への観光客を意識してるんだと思う。少しはひらパーの客もいるかもしれないし
その程度なら東福寺も急行停車駅にしても良さそうだけどあの寺に観光客が押し寄せるのは紅葉シーズンだけだからやらないんだろうね
ちなみに清水寺は七条でバスに乗り換えるのが一番無難だ
（清水五条駅からだと徒歩では２０分以上かかる。京都市内からは大抵市バスに乗るだろうし） 地下鉄と勘違いしてるみたいに停めろ停めろ全部停めろと主張してくるのはいつの時代にもいるものだよ 龍谷大学前深草駅のホームを8連乗降ができるよう改造し、伏見稲荷の最寄り駅として案内し、
駅名も稲荷龍谷大深草駅に改称し、龍谷大の学生も当て込んで快速急行停車駅に昇格すればWinWinじゃん。
逆に伏見稲荷駅は混乱しないように横縄一ノ坪駅にでも改称して準急停車駅に降格。
困るのは伏見稲荷駅～JR稲荷駅間で営業する商店や飲食店の人だけ。
もともと深草が稲荷駅を名乗っていて京阪として最寄り駅のつもりだったのに、
50年前に廃止された市電稲荷線との乗り継ぎもあって稲荷新道駅を最寄り駅に変えさせられたわけだから。 深草〜伏見稲荷:0.5km
伏見稲荷〜鳥羽街道:0.6km
だから極端なことを言うと伏見稲荷は廃止してもそれほど不便ではない 伏見桃山、墨染、藤森、龍谷大前深草、鳥羽街道、東福寺
８連対応の駅はどれ？ >>153
深草は、回送停車しかできないから違うな…
あとはわからん。 >>153
ないやろ
>>154
守口市の次は京橋でいいやろ >>153
全駅ホーム有効長は7両。
龍谷大前深草は待避線（外側線）のみ8連が停車することができる 伏見桃山以外はホーム拡張できそうだけど伏見桃山はどう見ても詰んでるのがなぁ… もう昼間は8連一般車は無くても需要は捌けるから、京都方の駅のホーム延長とか全く考えてないと思う
ラッシュ時はまだ必要だから少し金かけて6000系をリニューアルして延命してるんだよ
土休日は運用に余裕があるから、7連を休ませたり検査入（月検など）するために少し枚方市・萱島ー中之島の各停の運用に入れてるけどね >>111
地下鉄は烏丸通り通ってるんだからそれでは何処か分からん >>115
天満橋から地下鉄に乗り換えたら濡れずに行ける 5000系の昇降式座席をドア1個分切り取ってモックアップをくずはモールに動態保存できないものか
車両1両丸ごとは壁を壊さないと搬入できない
3000系を据え付けてから建物を建設してる >>161
旅行者にとっては烏丸といえば四条烏丸付近一帯を指すという認識だから問題無いだろう >>164
市民に違和感アリアリだったらまずいだろ
だいたい旅行客なんてろくな認識してないんだから
地下鉄四条を烏丸駅とするのはさすがにわけわからんわ >>147
少なくとも快急は樟葉まででええやろ
京都の方は、まじで準急との接続とかなくて無用の長物
せっかく力を入れた3000系が車庫でおねんねになりそうやけど
せめて、特急とかの時間うまくやれないのかなー？ 祇園四条の駅トイレ掃除してるおっさんヤバいな…暴言吐きながら備品投げつけとったぞ今。ゴミ袋も親の敵みたいに踏みつけとるし。 >>166
快急は普段は樟葉までで、観光シーズンは京都まで運転するとか
乗客数に合わせて臨機応変に変えてくれればいいのに
(似たようなことは新幹線でよくやってるけど) JRどころか阪急より高くなるだけでもアウトだからより厳しいな。 >>173
そうですね。敗方市民にそんなもの無いですよね。 >>165
地下鉄駅しか無いんだったら烏丸駅では訳が分からなくなってしまうが、先に阪急が烏丸駅と名付けてあそこが烏丸という地なんだと観光客には定着してしまっている
地元民にとっても地下鉄が烏丸駅になってもさほど違和感は無いだろう
地下鉄阪急共に四条烏丸とするのが一番良いとは思うけど 村上ファンドが阪神と京阪を経営統合して
相互乗り入れしろと迫った過去 >>174
沿線の自治体名、主要駅名すらわからないようだけどどこの国の人ですか？ >>175
祇園四条を京都四条河原町祇園にしなさい >>179
それは旅行客には分かりやすくて良いと思うが、あまりにも長過ぎて地元民が困る
祇園四条という駅名も凄く違和感があるから、四条は外しても良いんじゃないかと思う
四条という名称に並々ならぬ拘りがあるのなら、バス停が四条京阪前だから四条京阪でも良いだろう
駅名称をバス停と統一すれば地元民にも喜ばれる 京阪は七五四三ってくるから京都に来たって感じがして良かった 京都洛中の地点を表すには「通り」の名前が不可欠。
「町名」は有るけど範囲が非常に狭いので数が多く殆どの市民は覚えられないから知らないので、住所を示す以外ではほぼ使われない。
京阪電車と烏丸線・近鉄は南北を縦貫してるので交差する東西の道路名だけで位置が特定できる
近鉄東寺駅の最寄りバス停は「九条近鉄前」
京都市内の駅名は京都独特の事情があるんだよね 東福寺でJRにのりかえると梅小路公園に向かうときは七条からの市営バスより運賃激安だよ 半分だけでも嬉しいが、出来れば1両丸ごと保存して欲しかった 東福寺駅も鳥羽街道駅も明治43年の京阪本線開業時から存在してたけど、当時の両駅は下京区本町と紀伊郡深草村大字福稲の境界付近に線路が引かれたので、北側の駅は「九条」だと鴨川より西側に当たる紀伊郡東九条村とは別地域になるのでこれも避けて東福寺駅に、南側の駅は完成して間もない「十条通り」から十条駅ではなく、かつての「京街道」である2km以上西にある「鳥羽街道（京阪国道）」から駅名をもらってるんだよな
まだ十条通り、という名称も浸透してなかったからだと思われる >>182
祇園四条は四条大橋のほうがしっくりくる。まぁ五条大橋はいいにせよ、丸太町は大橋じゃないのであれだが…。
祇園単体だとなんだか博多みたい。 京都民は市内の「地点」を表現するのに交差点名を使うけど、元々は道路が無かった鴨川沿い（三条通りより南）は“河原町”や“烏丸”などの代わりに“京阪”を道路名に見立てて、「三条京阪」「四条京阪」「五条京阪」などと呼んでいた。バス停も同様。（～前）が付くけど
東西を結ぶ各道路の、京阪と交差する地点、という意味だね。「九条近鉄前」も考え方は同じ。
よく観光客が「烏丸」(駅)に行きたい、「(京都)河原町」(駅)に行きたい、とか道を訪ねてくるけど、京都の人は「烏丸」「河原町」「堀川」「千本」「西大路」だけ言われても、今出川通りなのか松原通りなのか四条通りなのか七条通りなのか、どこを教えていいのか分からなくて困っちゃうんだよね(笑)
駅なら「○○駅」とハッキリ言ってもらわないと… >>194
「祇園」は昔の信仰である祇園信仰が由来で、明治の神仏分離令以前は「祇園社」などと呼ばれていた神社が今の神社名になる前に「祇園さん」みたいに呼ばれていたところが多いので全国にある
信仰としては「熊野信仰」「愛宕信仰」「山王信仰」「宗像信仰」みたいに色々あるけどね >>190
京都駅での乗り換えが面倒
東福寺下車するための乗り換えが面倒 >>195
普通道を尋ねる場合ははっきりと目的を伝える
河原町の駅に行きたいと
その人たちがおかしいね >>194
四条大橋は良い案だ
京阪は駅名に橋の名前を付けるのが大好きだし、観光客にも場所がとても分かりやすい
丸太町橋、三条大橋、四条大橋、五条大橋、七条大橋にすべきだ
出町柳は橋の名前にするとかえってややこしいから、そのままのほうが良いだろう 京橋から先なんて北浜を除けば終点まで全てが橋
京阪は橋と市が付く駅が多くて、最後の読み方が「し」で終わる駅がとても多い
市にも拘りを持つを持つ京阪が八幡市駅を石清水八幡宮駅に改称した時は驚いたものだ 対岸は東向日町と西向日町を、東向日市とかにしなかったな 大阪市内の地点名は近くの「橋」の名前を用いることが多いからなぁ
“大阪八百八橋”からだろうけど
>>198
よそから来た人は「烏丸」や「河原町」がエリアを表す“地名”だと思ってる人が多いんだろうね
観光に携わってると観光繁忙期なんか1日3・4回「河原町」はどうやって行ったらいいですか？とか聞かれたことあるしw
おそらく当時の阪急河原町駅の事だとは思ったけど、決めつけて迷子になったら可哀想だから「河原町通りのどのあたりですか？阪急の河原町駅ですか？」って確認してあげたけどね(笑)
京都市民は「四条河原町」界隈を単に「四条」と言う場合もあるね >>203
地名と駅名は違う
阪急河原町ぐらい河原町の駅ぐらい言えないのは少し足りていない人なんだろう
そういう人が一定数いるなら
阪急河原町駅ですね
と聞き返せばいいのに
河原町通りのどこかと聞く神経も理解できない 「四条」「烏丸」のような問題は海外の台北とかバンコクでもあるけどね。
乗換駅なのに駅名が違う「シーロム／サラデーン」「アソーク／スクンビット」
台北も路線が交わってるところは烏丸御池のように「忠考新生」「忠考復興」「忠考敦化」ってやってるけど、
交わらないところは通りの名前の「民権西路」「中山」ってやってる。 >>98,163,185
やったぁ！
【京阪】引退した5000系、くずはモールで復活へ | Stella Rail Side
http://kq-purin.com/keihan-5000-revival/ >>204
繁華街、という意味で「河原町」と聞いてくる人もいたからね。
必ずしも四条河原町ではなく新京極や河原町三条でもいいみたいな人も結構いたわ
観光客は地元民とは感覚が違うからね >>207
繁華街は駅ではないな
お前一貫性がないぞ >>17
コストカットに熱心と言うけど
どんなところがかな？
具体例を誰か教えて >>210
・なかなか新車が導入されないこと(新造費用をケチったこと)
・減便ダイヤにしたこと(昼間毎時6本→4本)
・自動改札機の一部機能を止めたこと(メンテナンス費削減)
・駅のゴミ箱を撤去したこと
・エスカレーターを止めたこと
・トイレの改修工事が遅いこと(予算をケチったこと)
このスレで言われているのはこんなもんかな？ >>211
三条改札外と守口市西口にあったトイレの廃止。 >>210
大和田駅の照明の間引きは度が過ぎてる。
夜行って見れば分かる。 駅のゴミ箱は撤去のままでいいよ
売店のゴミは売店で始末
持ち込んだらそのまま外まで持って行け ステーションループバスが自分は利用してるけど、無駄だと思う
七条から乗り継げば京都駅まで片道100円だけど、乗客者数すごく少ないわ >>219
京阪のPR不足やろうね 駅のポスターやつり革広告などでもっとアピールした方がいいと思う PRしたところで需要がないしねえ
沿線民は丹波橋か東福寺乗り換えで十分だし京都市民はまさか七条まで京阪電車で行かないだろうし
何より京都駅発の便でいちいちホテルまで割引券を取りに行く一手間がわずらわしい
個人的にはよく乗ってるけど確かに無駄だと思う >>219
今は両方15分間隔で揃ったから意外と使いやすいんだけどね
まあ許認可の問題や市バスとの兼ね合いで純粋な100円バスにはできないんだろうけど、せめてICカードでの京阪乗り継ぎで自動的に100円になる形にはして欲しいね。特に京都駅側からは使いにくい 京都駅から離れた場所にある有名ホテルは、京都駅八条口からホテルまで無料のシャトルバスを運行している。
現在はコロナ禍の影響で減便されているが、コロナ禍前はおよそ15分間隔、20分間隔で運行していた。
そう考えると、たとえ１人100円でも利用客から運賃を徴収するのだから、京都駅周辺にある京阪グループの
ホテルのシャトルバスを運行していると考えたら大きな負担ではない。 京都は色々と通りが多すぎてよく分からな過ぎる
東京にいた頃は楽しいところがたくさんあるけど京都は特にないからつまらない おまえは、座らなくていいから
空いてる席の前に立つな。 >>223
いやいや、京阪電車は快速急行のせいで揃ってませんぜ 本日はパンタグラフの折れた電車を萱島から守口市駅に無理やり回送して折り返し、架線ショートで全線運休して4周年。 ステーションループバスは京阪グループのサウザンド・センチュリー・タワーのホテルの送迎用と京阪電車ー京都駅のシャトル、鉄道博物館／京都水族館のアクセス用で、維持費用を電車利用者は100円負担と考えたらまあ合理的なのかもしれんね
不便だと思うなら歩けばいいだけの事だし
七条駅ー京都駅を市バスに230円払うのは少し勿体ないけど100円なら払おう、みたいな人が利用してるんだろうね。クソ暑い今の時期は何気に重宝するかも？ 昨日西本願寺のあたりで見かけたけど、5人くらいは乗ってたな
この時期だと梅小路に行く客も多いだろうし 新幹線で京都に来るような層は、京阪なんかわざわざ使わん
JR、地下鉄、バス、タクシーだろ
京都駅から京阪で行く観光スポットで、京阪経由が合理的な場所なんか、ないしな
新幹線で帰ってくる京都府民なら、長距離特例で、東福寺まで同額で乗れる 近鉄 伏見の酒蔵
JR 宇治
JR 伏見稲荷大社
JR 東福寺
バス 三十三間堂
バス 清水寺
バス 祇園
地下鉄 四条界隈
バス地下鉄 平安神宮界隈
バス 哲学の道界隈
バス 下鴨神社
バス 叡山電鉄沿線
地下鉄タクシー 任天堂本社
しいて言うなら岩清水八幡宮くらいだが、わざわざ京都に来てまで行く層は、他と比べれば少ない 一泊目を大阪ミナミのホテルに泊まってた観光客が２日目京都に（逆パターンも）、あるいは堺あたりからの日帰り京都観光で京阪で来る、というのは無くはないだろう
あとはJRがやや不便な藤森・墨染・淀・石清水・観月橋・桃山南口・三室戸住民が京都駅界隈へ行くのにステーションループバスを利用する、というのも少しはありそうだし
４台の電気バスを一日10人以下の運転手で回してるんじゃないかな？ 石清水八幡宮は沿線の高齢者団体客がハイキングで訪れてる印象
確かに「京都観光」には入ってなさそう
京阪もどのみち京都観光では二番手なんだからもっと沿線の観光地をアピールすればいいのにね
交野ケ原とか史跡の宝庫なのにもったいない
確かに華はないが >>233
無くはないって言ってる時点で、無いも同然だろ
それに不便な駅で挙げた駅の乗車数は、ほぼ下位の寄せ集め
自転車でJR近鉄に向かうか、普通に乗って東福寺で乗り換えて160円お支払いください そのバスが修学旅行生が詰まりに詰まっててろくに使えない問題がありましてな
それでも京阪になるかというと怪しいわけだが >>232
京阪だけが蚊帳の外だな
阪急は大動脈の四条通を通っていて他線との乗換も便利に利用出来るから乗降客は多い
JRとの東福寺乗り換えも、わざわざ遠回りをしているようなイメージを持たれてしまってしまっている
石清水八幡宮なんてもっと観光客に知られていても良さそうなものだが、交通手段が不便過ぎるせいか余程の神社好きでもない限り行かない 宇佐八幡に次いで格のある八幡宮なんだが
歴史的にも裏鬼門で重視されてるし 別に自分は利用しなくても京阪が納得して（必要だと判断して）走らせてるんならほっとけばいいだけだと思うけどね
廃止して何か他のことが良くなるほどの経費もかかってないんだろうし
あれば利用することもあるかもしれないしね（5回くらいは移動に利用したことある）
＞ステーションループバス >>227
特急は概ね揃っててバスとの接続は取れてるよ 京阪5000系、樟葉で復刻展示へ！2023年春から - 鉄道プレス
https://207hd.com/post-26055/ >>242
それある、区間も短いし本社も近いからトラブル対応も早いかも？ >>182
他地域特に首都圏の人は頭に会社名がついてると別の場所にあると認識するみたいだから(新宿と西武新宿、蒲田と京急蒲田など)
どっちかが京阪四条か地下鉄四条にすればよかったんやな
どっちも「お前の方がやれ」と言うだろうが 駅名の改称はかなりの費用がかかるから、他社乗り入れが無い京阪が折れた形になったみたいだね
地下鉄側が変えるとなると近鉄の駅も対応しないといけないので費用負担が予想されるので、京都市は難色を示したんだろう
誤乗や苦情もあったと想像されるし
その駅が最寄りになる観光地の名前を入れたんだろうけど、清水寺や平安神宮は微妙。まあ地下鉄の駅と区別できればそれでいいんだろうけど 京阪は昭和44年以降は物理的な他社乗り入れがないけど、
連絡乗車券や定期券の共同発行などが絡むから費用はあまり変わらんよ。
近鉄やJRも京都・奈良近郊の駅の運賃標は修正しなきゃならないし。
重複駅名問題を京都市が問題視していたなら鴨東線開業のタイミングで要求していたはず。
なので少なくとも祇園四条に関しては京阪の意向で自主的に行ったという向きが強いのでは。
（阪急・阪神の梅田、三宮→大阪梅田、神戸三宮 阪急の河原町→京都河原町
近鉄の近鉄上本町、近鉄難波→大阪上本町、大阪難波と同じように）
四条の駅名を変えるならついでに五条と丸太町も変えて欲しいという京都市の要望はあったかもだけど。 駅の改称は全駅の運賃表や各種案内（目に見えるもの／放送など）、パンフレットとか印刷物を全部直す必要があるから、結構コストが掛かるんだよ。乗車券類はシステムを少し改変するだけだし、定期券などは旧表記のままでもそれほど問題にならないし、さほどコストは掛からないと思うけど乗り入れしていると乗り入れ先の駅の分も直す必要が出てくる
湖西線の大津京駅(旧・西大津)やおごと温泉駅(旧・雄琴)の時は費用の大部分？を大津市が負担している。
左京区北白川の私立京都芸術大学の最寄りバス停「上終町・瓜生山学園 京都芸術大学前」バス停は、元は“上終町”→“上終町・京都造形芸術大学”だったけど、市立京都芸術大学と名称問題で揉めて和解が成立して、瓜生山学園が経費を負担する事で改称が実施されている（一部系統の終点なので、行先表示幕の改修も伴ったのかもしれない） 停車駅が多い快急に2扉車は不向きなはずだけど
なんでだ？ 今の特急も8000は不向きだと思う。
扉付近だけ人いっぱいで通路ガラガラ。
奥に詰めてくれないから乗りにくい。 まあ平日のラッシュ帯を避けてる時間だから大丈夫という判断じゃないかな。 8000はロング部分をクロスに戻して快特ライナー専用にして末永く大事に使い、3000後継型を増備かねぇ
そもそもそんな金なさそうだけど >>260
そんな金があるなら6000系より前の車両の置き換えに回してくれと思う >>261
6000系だってもう40年近いから置き換えをしないと
他社ならとっくに廃車になっているのにまだ主力として走っている
7200系や9000系だって他社なら廃車を考える時期だ
10数年経っている3000系がまだ新車のように思える 今後も客は徐々に減っていくから、減便の余地を残すために8連一般車は1000～2600の淘汰後に7連と一緒に少し造って、特急は昼間快急（関空連絡中之島行2本/h）と合わせて4本/hに必要な分だけ２扉で造って朝夕はライナー限定、大阪方の乗客減少が予想ほどでなければ昼間樟葉ー淀屋橋にロングシート特急(8連)を運転、と予想する 3000系をあと数編成ふやしてラッシュ時以外でのロングシート通勤車の特急運用をやめてほしい >>262
だって3000系の後は顔が似た13000系しか作られてないもん
しかも置き換えがローペースだから新車のように見えて当然 >>265
最終特急（三条化け・神宮丸太町にも普通列車として停車）はしゃーないんじゃないかな
プレミアムカー非営業の特急にこそ、6000と9005Fが必要とされている面があるようには思う 阪急(と阪神)が来春から運賃値上げ
京阪はどうするんだろ 京阪はどうせ仕事でしかのらんし、近鉄とおなじくらい20%値上げしてもいいで
そのかわりに改札機、ゴミ箱、エスカレーターのケチケチが見えるところをなんとかせえや >>266
通勤ラッシュ時は6000の特急はあたり
ラインデリアすらついてない8000が大外れ 値上げするにしても、一律ではなくて、
異常な遠距離逓減を是正する形にすべきだと思う 取れるところから取るのが正しいので競争相手のいない210円270円区間を20円、310円区間を10円値上げします
以降は据え置きです 系列会社の京阪バスもここ数年はみごとに競合相手のいない中間駅に集中して値上げしてるしね >>275
＞競合相手のいない中間駅に集中して値上げしてるしね
何処？ バスの場合は競合相手というか同じ区間の業者と調整しなければならないから単独区間だけなら簡単に改定できるってだけだったり >>278
近年一番目立ったのはこれ
www.keihan-holdings.co.jp/news/upload/2019-03-11_keihanbus.pdf
逃げ場のない中間駅を中心に値上げ、逆に通し区間の運賃を下げたがほとんどの利用者には恩恵なし
他にもたびたび細かい値上げはしてる これは、鉄道中間駅を狙い撃ちにしたんじゃなく、市バスみたいなライバルバス会社が、いないところを上げたんでしょ 鉄道中間駅じゃなくてバスの中間駅やで
中間停留所って言ったほうがよかったかしら わたしは、反敗方派。
変わらない醜さがありました。
災都はわたしの特別です。 八幡や樟葉から新田辺ってえらい値下げしたんだな
逆に松井山手から大住なんかは160円→200円→230円に30%も値上げしてる >>273
阪急に流れてますます減る。
>>275
京都市内と大阪市内は京都市交通局、大阪シティバスとの運賃協定があるからな。
勝手に上げ下げできない。（それをすると岡山の八晃運輸と両備グループみたいに紛争となる）
だからステーションループバスは京都駅周辺の京阪系のホテルを使った人や
京阪に乗った人のみ割引するようになってる。 また踏切事故かよ･･･。
本来ならバブル期頃には枚方まで高架複々線にしとくべきだったのに
アホな投資ばかりするから･･･ 踏切事故じゃなくて踏切で車が事故っただけ
高架化事業中だし 踏切で車同士が事故ったのを踏切事故とは言わんだろ
踏切事故＝踏切で電車が車とぶつかる オレンジカルト鉄道は車が列車に触車とだけは言わないよな >>288
枚方市まで高架複々線にしてたら、
今頃その借金と維持管理費で大変なことになってるわ。 ５日午前７時２０分ごろ、大阪府枚方市南中振の京阪本線香里園－光善寺間の踏切で、車同士による交通事故が起きた。
京阪本線と中之島線で運転を見合わせ、車を撤去。約５０分後に運転は順次再開された。
京阪電鉄によると、再開後もダイヤの乱れが続き、上下３８本が運休、１２２本が最大１時間１１分遅れ、約１７万人に影響した。 >>293,288 せめて寝屋川市駅まで複々線化していたら…と思う バリアフリー料金一律10円加算して4駅8線にホームドア付けたり2編成12両車両更新したり駅放送の全駅更新するんですと >>298
結局は6連での増強を進めるのか？
それなら4連1本だけをとりあえず導入した上で、9000・7200・10000の6連化を
組み替えで一気に進めた方が良かったんじゃないのかって気がして
もしくは5連2本だけでもいいんだし（新3000でも13000でも） 2編成ってなにを入れ替えるんだ？
1000系引退には足りない気がする >>302
たぶん2600系0番台だと思う。
編成の中間に、旧2000系1次車の先頭車両があるため、ホームドアの位置と一致しない。
すでに１編成は廃車済みで残り２編成なので、編成数とも合致する。
現在は2200系の一部編成とともに2600系0番台の２編成も休車となっているが、まだ廃車にはなっていないはず。 正直なところ寝屋川車庫の整備している人達から見て2000系列や1000系の状態はどんな感じなんだろ。
まだまだいけるのか、それとも車体は腐食が進行・床下機器はいつ故障してもおかしくない状態で補修メンテナンスだけでは限界に近づいているのか。 いずれにしても、次に落ちる2本がどの編成となるのかは非常に気になる
ホームドアの導入計画が出た以上は、現在休車となっている2200がまさかの本格的な現役復帰となって
1000系の方が急遽先に廃車されることとなっても全く不思議ではなくなったのかもしれない
そうすることでホームドアのコストダウンが図れることにもなるのなら、なおさら実施することにもなるだろうね 1000系なら別に支線に送ればいい話だと思うけど
んで、代わりに10000を本線に持ってきて7000系4編成と9000系の7両編成4本とで6両編成12本に組みかえれば綺麗にトレードできる >>292
列車と車が衝撃みたいな表現はするけどね
衝撃 >>306
その理論なら5000も廃車せずに4両にして支線で使えばよかったんちゃうの？ 京阪、バリアフリー設備投資に向け2023年に加算料金を導入へ
京阪電気鉄道は5日、駅バリアフリー設備の整備拡大に向け、「鉄道駅バリアフリー料金」を導入すると発表した。
鉄道駅バリアフリー料金は、国が創設した「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用し導入。大津線および鋼索線を除く京阪線全線を対象に、普通旅客運賃は大人10円、通勤定期旅客運賃は1か月370円を、運賃に加算し収受する。小児運賃の加算料金は大人の同料金の半額とするほか、通学定期旅客運賃は加算対象外とする。同料金の年間徴収額は15億円を見込む。
同社は、2021年度から2025年度にかけて、枚方市駅を始めとする4駅8番線へのホームドア整備、テレビ電話機能付きインターホンの京阪線全駅への設置、駅放送システム更新や行先表示器の新設といった、バリアフリー設備の整備、更新を進めるとしている。同期間中の整備費用は59億9500万円を見込んでおり、今回発表した鉄道駅バリアフリー料金を整備費用に充当する。
鉄道駅バリアフリー料金の収受開始は、2023年4月1日を予定している。
https://news.yahoo.co.jp/articles/925074c98ed3349fe0d67f6187b93e9a91f856b4 京阪は支線であっても1ユニット運転はやらない方針
だから5000の短縮もやらなかったし1000も絶対にやらない 「車両のフリースペース ６編成44両」 は、たぶん6000系２編成と2600系30番台４編成だろうね。
＞バリアフリー整備・徴収計画（計画期間：2021.4～2026.3）
となっているので、6000系２編成16両を、計画期間内の対象にしたと思われる。
となると、残りは４編成28両。思い浮かぶのは2600系30番台４編成28両。 これ2026年3月まで6両編成2本しか新車入れないつもりなのか？ >車両形式により、扉の枚数や位置が異なることから、
>ホームドア整備に当たっては車両の更新が併せて必要であるため。
との記述があることからしたら、やはり2200を複数本復活させた上で
真っ先に1000が一気に落ちる可能性も出てくるのかな
>>312
7000はバリアフリースペースが既に設置されてるって認識でいいのかな ＞295
枚方で起きた事故のせいで中之島線の運転見合わせる必要があるのか疑問
動かせる区間(萱島以南や枚方市以北)だけでも動かせばいいのに >>315
＞2200を複数本復活させた上で真っ先に1000が一気に落ちる可能性
自分にその発想は無かった。確かにそれも考えられる。
あなたの考えが正解かもしれない。
現在休車中でまだ使用可能な2200系を一部復帰させて1000系４本を廃車。
さらに13000系６連２本を増備して1000系２本を廃車。これで1000系が全廃できる。 >>316
そんなことしたら、運転再開しても
一日じゅうダイヤ乱れになるんちゃうか？ >>317
ホームドア対応での二度手間を避けたいのであれば（現行だと1000系だけにドア位置問題が残る）
やはり車両側のドア位置（プレミアムカー以外で、2ドア・3ドアの位置）は
既に設置された京橋上り以外は設置工事前に合わせきってしまいたいだろうし、
2200をあえて複数本残している（廃車とはさせていない）状況とも整合が付けられるんだよね 5000と似た理由で1000を一気に全滅させることにしたとして、次の課題は
2200・2400・2630をどんな感じで置き換えて行くことになるんだろうかだな
既存の13020も長期的には6連化がなされるのか（8連・4連との共用予備は維持）、
今回製造予定となった6連2本がワンマン対応となるのか、
7200（7203Fは当面除く）・9000（9005Fは除く）・10000も組み替え直して6連に統一した上で、
先を見越して本線ワンマン化への準備工事もなされるのか、色々と気になる点はあるけど
それ以前に3000の保留車6連は一体どうするつもりんだよ、とw 値上げだけしといて、
バリアフリーのために設置してるエスカレーターは、
止めたままなのかな。 >>318
個人的には完全に止まるよりも、ダイヤ乱れていようが動いている方がマシだと思うけどな
仮に1時間遅延していても1時間前に発車する予定だった列車がちょうど来れば待ち時間は実質ないし 今後の乗客減で減便の余地を残すために一般車6連の新造や8連の廃車は無いと思う
減便したら編成数が最も必要になる朝ラッシュの混雑は改正前より増えるのだから、下手すると積み残しが発生する。でも減便が一番コストを抑えられるから、コスト削減効果が薄い短編成化は考えないだろう
将来のワンマンを考えても6連も7連もコストは大して変わらないだろうし >>321
パリアフリーの観点ならエスカレーターよりエレベーターになる >>323
現実に6連が走り回ってる
京阪は、酉が北陸や広島でやったみたいに、減便と短編成化どちらもやって、無理矢理詰め込むだけだよ
今や京阪は、沿線民を養分としか見てないからな >>323,326
少子高齢化にも起因する利用客の減少が今後どこまで進むかにもよるけど、
車椅子・ベビーカースペースを1両2か所（以上？）に設置することで最ピーク時のラッシュ対応も兼ねられるとしたら
今の京阪の考えなら、最優等・ラッシュ時の輸送力列車以外は、今後は基本的に極力6連で詰め込んで行き
本線での本格的なワンマン運転対応も視野に入れ、車両・駅施設の両面で順次準備を進めてゆくことになるだろうね
バリアフリー対応での運賃加算は、ホームドアだけでなく新車代替も含まれることが今回の発表で判明した感じでもあるし、
新造車両数は極力抑えつつ、旧型車の置き換えも順次進めてゆかないとならないことは間違いないだろう >>303
何両残ってるんだろう？
該当車両を差し替えて2本から1本廃車に抑えることはできるんじゃないか？ >>320
何となく3000系の保留車はこのまま使われず廃車になりそうな気がする >>325
じゃあ、
バリアフリーの値上げ分は
エスカレーター新設には使われないんだな。 >>329
確かに…
ネットで調べたら、他社ではまだ新しくても
使いようが無くなって廃車って例がたくさん
あるみたい。 >>330
だろうね
エスカレーターなんて車いすも視覚障害者も使いにくいからね。今やバリアフリーのための設備とは言えない >>332
京阪電車では、お客さまに駅を快適にご利用いただけますよう、エレベーターや「エスカレーター」などのバリアフリー設備を始めとした、駅構内設備の整備を進めております。 普通は4両でも十分ではないか？
日中は名鉄や西鉄のように2両でも良いかもしれない
特急だけを8連にして、準急と普通は2両を基本にしてラッシュ時のみ4連又は6連にすれば良い >>329
台車やクーラーなど使えるものは新たに作る車両に流用して廃車してもおかしくはない >>331
京阪でも2380形はしばらく保留になって廃車解体された前科がある >>334
保安定員ギリギリを目指す京阪には、
ありかも。
車両毎の走行距離がバラバラになって車検が大変やな。 >>338
普通は廃止してコミュニティバス転換でいいのではないか >>339
複々線を複線化、空いた土地をバス専用道路にして、
コミュニティバス1万台、運転手2万人位用意したら、
いけるかも。 >>340
ゆとりーとラインでいいな
無人運転
あと区間急行を廃止とは言っていない >>340
>コミュニティバス1万台
高さがあべのハルカスを越える立体駐車場が必要になるだろう。それはそれで面白そうだが 9月まで現状ダイヤで様子見して、土休日に観光客増えるようなら少し増発する程度でしょ
他社みたいに乗務員感染して減便なるかも知らんけど >>329
そのくせ50年前のポンコツはまだまだ使うのかよ >>326
減便と短編成化どちらもやるというのは、7連×8本を6連×7本にするようなものだろうけど
それなら7連×6本にしたほうが乗務員が減るのでよりコストダウンできるし
さらに言えば8連×5本にすればもっとコストダウンできる
いずれにせよ減車よりも減便の方がコストダウンする上で都合がいい
昼間は7連だと過剰だが、6連よりもいっそのこと4連化(ついでにワンマン化)したほうがいい
ラッシュ時は2編成繋いで8連にして有効活用するとか
ただ現状の京阪は分割併合はやりたがらないらしいけど 昨日久しぶりに京阪に乗ったけど、西三荘付近がやたらスピードが速いなと思って帰るときに速度標識見たら80→95km/hに引き上げられてたけど、いつ緩和されたんのやら？ >>349
前回ダイヤくらいじゃないかな?
守口市と萱島の通過速度も速くなってる。
元に戻ったというのが正解かも。
尼崎事故の後に萱島はのろのろ通過になったから。 >>309
阪急と同じ超負け組の京阪の初乗り160円→170円(鴨東線、中之島線の初乗り220円→230円)
京阪アクセス 初乗り130円、快速・新快速は快適なクロスシート、207・321は毎日終日女性専用車1両導入、JR神戸線・琵琶湖線方面にも直通で超超超勝ち組のJR京都線＞＞＞阪急・京阪 京阪間570円は高いし市バスか地下鉄乗らないと中心部に行けないじゃねえか 初乗り運賃230円って、日本中の鉄道の中で一番高いんじゃないか？
鴨東線と中之島線の加算運賃は止めるべきだと思う
更に客が減って悪影響にしかならない >>355
北神線280円
舞浜リゾートライン260円 >>355
鴨東線って開業して何十年経つのかな？ まだ支払い終わって無いの？ 加算運賃が1番高いのは丁度中間の枚方市みたいね？ 寝屋川市駅からだと逆に安いみたい… >>355
成田湯川駅(初乗りIC462円、現金470円) >>357
鴨東線の加算運賃は、
何処から乗っても60円。 加算運賃は対キロ区間運賃加えて、その線に跨がる場合に加算される金額である事がほとんどだと思う。少なくとも京阪はその方式。
対キロ運賃が420円で鴨東線を一駅でも利用したら60円、中之島線（大江橋以西）も60円、両方に跨るときは120円が加算される
三条ー淀屋橋／大江橋＝420円
神宮丸太町ー北浜＝480円
祇園四条ー渡辺橋＝480円
神宮丸太町ー渡辺橋＝540円
になるのはそのため。
なにわ橋・大江橋は北浜・淀屋橋とほぼ隣接してるので加算運賃を設定してないんだろう
そもそも、運賃が20円くらい安くなったからと言って「じゃあ乗りに行こう！」なんて奴はほぼいないだろうから、減収になる値下げなんて絶対やらないよ >>362
加算運賃は、遅くとも
回収率100％でやめるんじゃないのか？ >>362
淀屋橋～天満橋
上本町～なんば
加算運賃廃止で値下げしたよ。 2021年度時点で鴨東線の回収率は36％(京阪公式) 加算運賃は大抵建設費の償却のために設定するものだから、何％償却できたら、というのはあるかもしれんけど、「割増」→「通常」になるだけなので純然たる値下げとは少し意味が違うね
償却が済むまでは割増設定を外さないのが普通。
値段が下がる、という意味においては値下げと言えなくはないけど、対キロ運賃が下がる訳ではないからね >>362
>>367
ぜったい値下げはない発言の修正かい？ 鴨東線の加算運賃回収率は開業から30年以上経っても、2021年度現在でたったの36%。
つまり今後50年は加算運賃はなくならない。 >>364
根本的に乗ってる客の人数が桁外れで違うやん 30年以上経ってまだ36%？
加算運賃設定が低すぎたんじゃないか？
回収まで時間が掛かると利息とか嵩まないの？ バブル期に絡んで費用が膨らんた
掘ったら何か出てくるから調査費用がかかる
鉄建公団にボラれた 近年の新線建設って100年程度の償却で考えられてるんじゃないのかな？
東京みたいに人口が多ければもっと短い期間で償却できるんだろうけど
京阪関連の大規模事業だと
●天満橋ー淀屋橋→自社建設、
●東福寺ー三条→都市計画事業（立体交差）＋自社負担
●三条ー出町柳→鉄道建設公団方式(P線)／鴨川電気鉄道設立（京阪の単独出資？後に京阪電気鉄道と合併）
●御陵ー三条京阪→鉄道建設公団方式(P線)／京都高速鉄道設立（京阪＋京都市の第3セクター。第三種鉄道事業者。後に京都市に売却、現在は東西線全線が交通局が1種事業者）
●天満橋ー中之島→上下分離方式／中之島高速鉄道設立（京阪・大阪市・大阪府・他出資の第3セクター。第三種鉄道事業者）
↑間違ってたら指摘ヨロシク 阪神なんば線は60%も回収してるから、あと10年ちょっとで値下げになるな 阪急も西口に駅を持ってたのに、あっという間に建設費も車輌費も償還した北大阪急行のすごさがよく分かる
IRやら新万博でも、あそこまでの急激な回収は無理だろなぁ 新万博はコロナや中台の武力衝突の如何によって大失敗あるいは開催すら危ぶまれる可能性も考えられるしな。
おそらく訪日外国人の来場客では中国は最大の市場、台湾も韓国に次ぐ３位と想定しているだろうから。 >>378
その期間の新大阪駅・梅田駅は、想像を絶するカオスだったんだろうな
50年以上前には、人を動かすそれだけのエネルギーがこの国にはあったのか >>379
茨木駅も万博入口駅で大混雑したらしい
快速が停車するようになった
とにかく全国民の関心事だった時代だね
中央駅は終電で人を運びきれなかったらしいから
東京の宇宙博やポートアイランドぐらいまでは大混雑だったと思うよ
つくばぐらいからイマイチになった >>380
その時点では自分自身はまだ生まれてなかったから、当時の状況は文献や動画、親から聞く話などでしか知りえないけど
「右肩上がりだった時代」を象徴する1つの大イベントだったと言う感じで、何となく認識している
もちろん、決して昔を美化しすぎてもいけないと言うのは重々承知の上でだけどね
そしてそんな頃に、京阪でも5000系や旧3000系が登場しているんだよね ついに来た、まさかの便器節約。
こんなことばかりやっていて、さらに運賃値上げ。
いくら競合他社が近くに無いからって
利用者を馬鹿にしすぎ。
https://i.imgur.com/VK7P218.jpg
https://i.imgur.com/CkgRam1.jpg エスカレーターの一部使用停止などはコスト削減策として理解するが、案内方法がやっつけ仕事で見苦しすぎる。
駅構内の案内サインに準拠した仕様で案内するなど、もう少し案内の見た目を工夫してほしい。 カネに余裕があるんだったら、車両面では1000・2200・2400・2630の置き換えを加速させているはずだろうからな >>385
ここまでしなければならないほど経営が悪化しているのだろうか >>389
阪急東宝グループ系の血を引くカンテレが京阪の映像流す時は必ずといっていいほど古い車両の映像を使う
古い車両は早く廃車にして欲しい 夢洲のIR誘致が決定したら中之島線を延伸したいから今は結果待ちだと思う
金づるの大阪市と大阪府次第だけど、誘致に成功して延伸が具体化するならケチケチ路線継続、誘致失敗なら積極的に新車置き換え＆駅設備更新じゃないかな？ そのうち特急が神宮丸太町停車で急行以下が三条止めなんてことがありそう >>389
何度も繰り返し主張されてるけど8000系を鴨東線開業による特急運用増分の1編成にとどめてその分を老朽通勤車の置き換えに振り向けるほうが絶対正解だったね
>>395
夢洲のIR誘致や大阪万博は維新と清和会の政策だし統一教会の件で恐らく岸田政権は清和会排除に動くだろうからもしかしたらIRは大阪落選で岸田の出身地の広島と同じく原爆被爆地の長崎をIR設置地にするかもな
万博もコロナや中国の情勢次第では中止の可能性すらある 3000のところに8000なんかいれても喜ぶのはキモヲタと老害だけやろ 同じバリアフリー10円値上げといっても
阪急阪神が全駅ホームドア設置のためと明確なのに対して
京阪の使い道はなんか減収の穴埋め感が拭えないな。 連絡運輸
東福寺、河内磐船接続)
彦根-(京都市内)-(大阪市内)-神戸(市内)間、(おおさか東線：大阪市内に含まれる)、 馬堀-園部間、加茂-久宝寺間、草津線、奈良線、片町線、阪和線
(京橋接続)
上記＋関空
社線旅客運賃設定駅(普通旅客)
(東福寺接続)
京阪本線・鴨東線・中之島線 (京阪)淀屋橋・中之島-(京阪)出町柳間各駅(但し、 門真市-萱島間、光善寺、御殿山、樟葉を除く)
宇治線 京阪黄檗
(河内磐船接続)
京阪本線・鴨東線 関目-(京阪)出町柳間各駅(但し、 門真市-萱島間、光善寺、御殿山、樟葉を除く)
交野線 村野、交野市、私市
宇治線 京阪黄檗、京阪宇治
(京橋接続)
京阪本線・鴨東線・中之島線 (京阪)淀屋橋・中之島-(京阪)出町柳間各駅(全駅)
宇治線 京阪黄檗、京阪宇治 >>399
元々、阪急はコロナ以後も投資を抑制してる感じではないしな >>392
京阪の経営状況はそこまで悪くないんだよな
それなのに過度なコスト削減をやっているのが、むしろ逆に謎なくらい >>388
古川橋の停止されてるエスカレータは荒れすぎだと思う >>397
岸田の一存だけでは止められないでしょ。
IRは横浜ですら反対派の市長が当選してたち消えになったし、大阪以外ではまず成立しないと思うよ。 >>402
コスト削減しても苦情が少ないから味をしめちゃったのかもね >>402
だから、夢洲IRの誘致の結果によっては中之島線九条延伸の密約？みたいなのが大阪市とある程度できてるんじゃないの？
だからそれが決まるまでは予算を立てるのを控えてるんじゃないかと
和歌山市が撤退したので、国内有力候補地は大阪と長崎だけになってしまった。
・各都道府県のIR誘致状況まとめ
【2022年8月最新版】(8/4更新)
https://vegasdocs.com/casinohouan/kouhochi.html
大阪府議会はIR誘致を問う住民投票案を否決した(8/4) 特急も普通も車内に蚊が飛び回ってるが殺虫剤使用してないの？ JRと地下鉄なら解るが京阪をIRに伸ばしても誰得やで >>410 間違えて画像購入サイトのアドレスを貼ってしまいました。
※注意！ 間違えて画像購入してしまう可能性があるので 最初の方のアドレスの方は絶対に開かないで下さい。 >>411
すみませんがどちらも開かないでください。 大阪市大阪府（中之島高速鉄道の大株主）の決断次第だが、どん詰まりの中之島線を今のままにしてても客が増えることはなにわ筋線の影響を除くとほぼ無いので、西側からもアクセスできるように九条（答申では当初は西九条だったけど）に延伸させたいが市府民の手前それには大義名分が必要。
京都方面（京阪沿線）から九条1回乗り換えで夢洲(IR)にアクセスできるようになる
これは京阪も同じ気持ちだけど京阪は単独では延伸できないから、市と府が決断するのを待っているんだろう 踏んだだけで購入したことになるのは詐欺エロサイトだけだからそんな焦るなよｗ 中之島高速鉄道は京阪HDが筆頭株主（33.5％）ではあるものの、大阪市と大阪府を合わせると50％の株式を保有しているので、IR誘致が決まってIRを推進する市と府（維新主導）や議会が中之島線の延伸を決める手筈が既に密約されていると予想する。
延伸が決まったら京阪は大きな投資が必要になるので今は動けない、ってことだろう >>394
仮に旧型車を全部置き換えても、マスコミは旧型車の映像を流し続けるのでは
わざわざ電車の映像取り直すのは面倒だし、古い映像使いまわしても鉄ヲタ以外気付かないし 車両増備の記載があるページの一番上見たら(計画期間:2021.4~2026.3)と書いてあるけど、
この期間を当てはめると2編成12両って2021年度に投入した13000系6連編成のことじゃね？
もしそうなら今後数年間は新車投入無しの可能性が高そう。 車両や施設の老朽化対策、冗談抜きでどうするつもりなんだろう
色々な意味で待ったなしなんじゃないのかとは切に思うだけに >>394
カンテレの動画ニュースだけど、資料映像は、かなり良いものを使用している。
京阪電鉄 来年4月から運賃値上げ 普通運賃を一律10円アップ バリアフリー「ホームドア整備のため」 関西テレビ
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a5c227f271a8f8e49fa17c766680b75b27cacc1
走行している8000系を、わざわざ車で並走しながら撮影している。
プレミアムカーが連結されているので、比較的新しい資料映像。 >>415
阪神なんば線やJR東西線の保有会社も府市で50％以上持ってるし、公的利便性を考えずに府市が絡んでるというだけで京阪が延伸決定するなら自民暗黒政権と変わらん >>422
京阪はさほど業績が悪いわけでもないのに、投資を凍結してる理由を考えたらこれくらいしか無いんだよ
大阪は維新が牛耳ってて既にメトロ中央線も夢洲延伸するけど、万博やIRは京都方面からはアクセスが良くないし、中之島線（府市が筆頭株主）もこのまま放置ではいつ償却が終わるか分からんからな 京阪で本当に涼しいのは2400、まあまあ涼しいのが2200、2600、1000
それ以外、特に新しい車両はとにかく冷房の効きが悪い
しかも今の猛暑の時期の朝ラッシュ時にラインデリア動かさないアホな車掌もいる >>423
鴨東線の償却はまだ終わって無いの？ もう少し下がればいいのに… >>424
2400系は関西地方初の冷房車だから能力高いクーラーにしたのかな？ 貴重・写メの中にあった
2000系色々な先頭車バリエーション
https://i.imgur.com/tol50nU.jpg >>425
すべての投資を凍結してるわけではないし、ホールディングス傘下の各社（電鉄、不動産、バス、流通etc.）ごとの予算もあるだろうさ
不動産は淀屋橋のビル建て替えを先日発表したし（京阪単独の事業じゃないけど）
でも電鉄の車両の更新計画、エスカレーターやトイレなどの改修とかは動きがほとんど見られない
1000系や2630、2400、休車？になってる2200はもう更新計画を発表してても良さそうなんだけどね
7000だってもう30年以上経過しててリニューアルも考えないといけない時期だと思うけど…
今年中にIR誘致の都市を国が一応選定するみたいだから、それまでは府市は様子見かな？
実際動いてるのは大阪と長崎だけだけど
府市の首長や議会はIR推進派の維新が主導権を握ってるし、是非を問う住民投票は府議会が否決した。
夢洲のアクセス向上は議決権を府＋市が50％持ってる中之島高速鉄道㈱と、市が100％持ってる大阪高速電気軌道㈱（大阪メトロ）の利用促進を考えるのは株主としたら当然だろうし
JRゆめ咲線延伸はJRが決める事だし、京阪HDは株主から言われたら付いていくだけだからね 九条延伸はあり得るが、中央線との乗り入れは無いだろう
大阪メトロとそういう協議があったとかいう報道はゼロなんだから >>430
連立事業は単なる民間企業の投資では無いだろ。 >>434
淀の高架化だと京都市とJRAの京阪で折半だったはず 高架化は京阪単独でやってるものではないし、独断で止めたりはできないでしょ 高架工事や淀屋橋のツインタワーの他にも枚方市駅の再開発もやってるし、何もやってないわけじゃない
鉄道関連は延伸も車両計画もIRの正式決定待ちだろう。決定の場合と計画立ち消えの両睨みで。いずれにせよ来年の3月までには何らかの発表があるよ それを言い出したら鉄道免許を出してるのは国交省なので京阪は国交省の事業とも言える 16日五山送り火と27日なにわ淀川花火大会の臨時列車はレア車両使う？ 中央線乗り入れても沿線住民に何のメリットもないぞ。天満橋から谷町線に乗り入れてくれ。 金無くて旧型車や老朽化した駅設備の更改できないの？ >>443
梅田に行って欲しいってことは、そのまま守口方面へ戻って行くのかw 今年天満橋駅ってエアコンついてないよね？
クソ暑いんだが
電車も少ないし >>424
無茶苦茶わかる
全車両の中でもっともハズレなのは8000
高級感を出したかったのか知らんが、
ラインデリアが一切ないから、混雑時に8000がきたら悲惨。
8000はライナーや近鉄特急みたいな、座席定員以上乗せない列車にしか向かないわ。
8両だと3000、6000、13000はドア間にもラインデリアがある場所もあるので、ラインデリア下にいればラッシュ時でも快適。 >>446
北浜や淀屋橋も夕ラッシュのピーク過ぎたら空調切ってるように思う
駅間の地下道のみならず、ホームもかなり暑い
しかも、なにかで有人改札に行ったら、隙間から冷気がめちゃくちゃ漏れてくるから、
駅員のいる部屋は涼しくなってるのがさらに腹が立つ >>448
そもそも8000系って京橋～七条ノンストップ時代に全員着席前提で設計、
つり革すら省略した車両だからラインデリアが無くて当然だったりする。
くらわんか花火大会時以外に枚方市や樟葉に止めるなんて想定してなかったからね。
当初の計画通り1編成＋7連用中間車5両だけ入れて、残りは旧3000系の延命で済ませば、
直通需要の激減による停車駅の改定にもっと柔軟に対応できたのに。
そうなれば地鉄は予定通り（？）阪急2800系を買って、
0系（転クロ時代）の椅子でも付けてただろうけど老朽化がすぐ進み廃車になってただろうね。 >>450
俺も特急車の全面8000系置き換えは判断ミスだと思う
8000系製造の分を一般通勤車の新製を回していたら通勤車の老朽車両を削減出来ただけでなく特急停車駅増にも対応出来てただろうね >>450-451
8000系が登場した頃の経済状況や、バラで組み込んだ車両も含めた8000系の圧倒的な人気まで考えたら
色々と難しい判断だったんだろうとは思うし、当時は通勤車でも2600系は更新から10年前後しか経ってなくて
1800系だけは流石に廃車したけど1900系も更新済、新車で代替新造すべきレベルまでには老朽化してなかったんだろう
あの当時に、3055編成みたいな旧3000系のリニューアルが早いうちに実施されていたら、
2000年代後半には特急車も現3000系へと本格置き換えされていたかもしれないし、
1990年代中頃までそのままだったとしたら、当時の9000系の内装レベルがさらに特急車寄りになった新車ができて
その時点で旧3000系が一気に置き換えられる感じとなってたんだろう
余った5両と1編成こそ、今のプレミアムカーやライナー用となってた感じか？ 全編成置き換えはやりすぎだっただろうね
中間組み込み先頭車の排除を念頭に半数程度の置き換えにしておけばまだ良かったのかな
でもそうなると7連4本しか残せないからそれだったら全置き換えでもいいかなともなるか 時代の変遷のダイナミズムについていけない車両が8000系って感じだな
3扉ロング改造するか早期廃車して代替新車作った方が効率いいか でももはや使いにくい車両じゃん
快速急行も混むのでロング化して欲しい
逆に各駅停車はクロスでいいんじゃね ただでさえ費用が掛かりすぎて二度とやりたくない3扉化改造はアルミ車体でまず不可能
廃車するほど老朽化が進んでいるわけでもなく
できるのは精々冷房の強化ぐらい そう遠くない将来さらに客が減って、昼間特急2本/hと中之島線快急2本/hで京都方15分間隔(P車付)、それに加えて樟葉ー淀屋橋にロングシートの特急を2本/hで大阪方特急＋快急6本を維持して特急専用車（2扉）の編成数をかなり減らし、特急車は朝夕は原則ライナーで運用、
じゃないかと思ってる
座席指定車は乗客数を増やさなくても余分にお金取れるからね
ただロング8連は朝ラッシュには必要だしどうするか？
客が今より混雑率が増えるのを容認するならオール7連以下で減便もあり得るかもしれんが そんな意味不明ダイヤ組むなら、通し特急通し準急萱島普通の毎時各4本で十分 もし
「旧3000系投入+1900系3扉化」
ではなく
「1900系の冷房化+3扉通勤車の新造」
で済ましていれば鴨東線開業時には1900系は置き換え時期になってるから
8000系に全部統一しても問題なかったのにな(221系に対抗する意味も込めて)
あとどうせなら8000系は両開き扉にして将来の3扉化も考慮した設計とし
新造時からP車とDD車入れて8連で登場していればなおよかった
今更言っても遅いけど 8000系は片開であるが故の弱点がないか？
ドア開閉に時間がかかる 次期特急車は両開きになるかもしれないけど朝はライナーメインで使うから2扉だろうね
昼間閑散時は2扉でもそんな問題も出ないだろうし
ラッシュ時にほぼライナー専用なら別にいいんじゃない？(笑)
たまにしか乗らないから個人的にはどっちでもいいけど JR京都線みたいに行き着く先は
特急4
準急4
だろな >>308
5000系の4両は1980年の置石事故で爆誕
本線京都口普通や宇治急行で暫く活躍
しばらくしてまた7両に戻る… >>460
平面交差の解消が早ければ（京都市電の廃止もしくは京都地下化が昭和40年代に進捗してれば）そうなってたかもしれんね。
1300系世代の通勤車は他社では1970年代中盤までにチョッパ車に置き換えられて
多くが20年程度で廃車あるいは（東武・名鉄・南海・西鉄など）財政面が厳しい会社では吊り掛けのまま車体更新の種車となったけど、
平面交差が1978年まで続き、昇圧も大幅に遅れた京阪では原型のまま1983年まで使わざるを得なかった。 >>457
冷房能力の強化と並行して、いまからでもラインデリア追加は無理なんかな
夏の立客にとって8000ほど不快な車両はないからね
この時期だと、夕ラッシュで天井のクーラーのコンプレッサーからブーンって稼働音がずーっとなってるから明らかに冷却能力が足りてない >>465
1編成は車庫内で動態保存していて欲しいわ 3000またはその後継車は中之島線延伸したらあと1編成造るかもしれんけど、それ以上は要らない。他に使い回せる一般車で十分
8000とその後継はゆくゆく朝夕はライナー専用、昼間だけ特急として使えばいいよ
京都方は8000が限界を迎える頃には3000と合わせて4本/hあれば事足りるだろうから後継6編成も造れば十分でしょ >>468
そこまでするなら廃車あるいは繁忙期シーズンは臨時のライナーに固定したほうが早い。
そしてライナーに先行して6000系（9005F）特急も同時に走らせれば良い。
15分ヘッドにしたのはその辺が狙いだと思ったけどな。
>>471
7両まるまるは荷が重いから3両ぐらいでいいかな。 牧野通過時105キロだっけ？
あそこ高速で通過して危ないから早急にホームドアつけるべきと思うが >>474
なぜか牧野は高速通過ですね。
通過した後は上下線ともかなり減速するのに。 クソJRの新快速より、ゆっくりだからいい
新快速はジェットコースターみたいでイヤ >>472
賛成
8000をラッシュ時間に動かすならライナー増発してライナー専用でいい。
なんなら、停車駅に香里園と寝屋川市を追加して、淀屋橋から香里園と寝屋川市はライナー料金250円でもいい。
ライナーを増発することで朝ラッシュの混雑率を下げるとともに、京阪にとっても増収になる。
土日も観光シーズンに特急で走られると京都側の混雑が酷いから洛楽専用でいい。
減便してダイヤに余裕ができた分を8000系の有料列車を走らせる >>477
増発なんかするわけないだろ
やるなら単純に特急がライナー化されて、他の列車がより混雑するだけ 昼間なんて京都ー大阪を通して乗る客そんなに多くないだろうから特急2快急2/hで間に合うようになるだろう
大阪方は足りないから樟葉ー淀屋橋のロング特急2/hを別に出す。観光シーズンなどはロング特急を出町柳まで延長運転すればいいんだよ。土休日は通年でもいいかな
特急乗ってる客の多くは樟葉か中書島を境に結構分断してるだろうからね
昼間はライナー走らせても無駄だから特急P付き、快急P付きで十分 >>479
枚方or樟葉特急と全線快急の組み合わせは中之島線開業直後にやって不評だったから
樟葉快急と全線特急の組み合わせにしたほうがいい
中之島線の利便性を向上させるなら京橋での特急と中之島線各停の接続を良くすればいい >>476
守口市駅から野江間の複々線区間の鉄橋の高速通過時のふわっと沈む感じが嫌。瀬戸大橋の揺れとかも 阪神大震災の影響かな？ >>482
ガチガチの硬い、揺れない橋だったら
軽い地震でもポキっと折れるぞ。 >>479
丹波橋ー北浜を毎日利用しているが、枚方市、樟葉にしか停車しない特急って必要なの？
全線特急4、準急4、樟葉快急2、萱島各停4でええやんって思うけど 客の流動を全般的に考えて効率的なものをつくるのが、鉄道ダイヤ。
自分の利用を中心に、まわりの都合は考えずにつくるのがオタダイヤ。 >>481
>>485
樟葉快急でもいいんだけど、なにわ筋線開業で関空や南海沿線から中書島丹波橋宇治線のアクセス、もしIRで中之島線九条延伸なら甲子園球場など阪神沿線も便利になるし、プレミアムカーで京都（東山・宇治・洛北）観光もアピールしやすいので出町柳快急を予想している
（個人的にはどっちでもいい） >>484
そういう意味じゃなくてふわっと沈む感覚が気持ち悪くなってしまった。 耳鼻科行って平衡感覚検査してもらった方がええかもな。いずれエレベーター乗れなくなるで おれは京阪沿線ではないが、特急利用するときの枚方市・樟葉停車がホンマに邪魔でしかない。
丹波橋・中書島からも座れないことがある。 >>490
よく使う利用客優先。たまに乗る沿線外の客の利便性よりも。 体感的に乗り通し客は4割くらいかな
DD車3両、プレカー1両、3扉セミクロス4両のキメラにすればバランスがいい 昼間特急や快急で枚方市樟葉の両方を跨いで乗車する客って乗客の何割いるんだろう？
京橋以西や中書島以北だけ乗る客を除いて 特急を10両にすればいいのだろうが、ホーム長が足りんな 2008年頃のダイヤ改正は中之島線の利用が伸びなかったのか迷走してて半年に1回くらいの頻度で改正してた
京橋から寝屋川市に行くのにタイミングによって区間急行が先着して表定速度が異様に下がってた 宇治線～京橋以遠ならここに居るけど
JRは幾ら何でも高いからね >>487
なにわ筋線・南海・阪神沿線から京都方面に行く利用者が、淀屋橋・北浜から京都方面に行く利用者と同じくらいいるなら
出町柳快急でも問題ないだろうけど、実際そんなにいるだろうか
(淀屋橋〜大江橋間に地下道があれば全部中之島線発着にしてもいいと思うが) >>492
DD3両で淀川や木津川の鉄橋は大丈夫かな？ >>495
10両にできるのは京都地下線各駅のみ…
大阪方面で対処できる駅が無いのは残念 >>474
牧野はホームドアをつけても
付近の踏切2箇所が曲者 >>500
大和田駅、8両来てもホーム余っとるけどあれは何両分？ 特急車以外で8両編成全廃しそうだな
9000系も電装解除やT車を10000系に捻出で7連化してる JRの東海道・山陽線と同じで優等だけ長編成（最大10両）、各停は短編成（最短4両）にして、混雑しやすい優等の運行本数を間引ければ、人件費が減らせるけれど、
大阪方のホーム延伸が難しいな。 >>503
6000系は？
7連化するのに、わざわざ全車サイネージ搭載するのか？ そもそもホーム延伸や増結は利用客が増加している時にやることであって
利用客が減少し続けている今の京阪がやることではない プレミアムカーの利用料を取れる優等優遇のために増結して、プレミアムカーを増やせばいい。 特急を増結して10両運転するならば
・現行のプレミアムカー+ダブルデッカーのプレミアムカー扱いに変更
（ダブルデッカーは末端を転換クロスに戻す）
・増結2両は一般車扱い
・樟葉駅のホーム延伸に伴う転轍機移設が必要か
・枚方駅はホーム延伸のみで対応可能
・京橋駅は西端の階段を狭くするかエスカレーターにしてホーム延伸と転轍機の移設および高番化実施
・天満橋駅は西側にホーム延伸
・北浜は大改造必須
・淀屋橋は1番のりばと2番のりばを廃止にしてホーム延伸
（淀屋橋駅の1番のりばと2番のりばを廃止に伴い、淀屋橋駅ー北浜間の転轍機を淀屋橋駅側に移設すれば、北浜駅のホーム延伸は可能か？） >>510
そんな大掛かりな対策立てなければならないほど、
京阪って乗客急増したるんだな。
まさか減少はしてないよな？ ラッシュ時に交野線、宇治線に走らせていて9時頃から車庫に入庫している4両編成を夕方4時まで萱島発着に回せばいいのよ
2M2Tで車両数も丁度いいし消費電力も少なくなる。 >>490
そもそも枚方市・樟葉への特急停車はまさか学研都市線対策・・・なんてことは有り得ないよな？ 特急2駅停車は、単に直通客が少なくて割に合わないと考えただけだろ。
その後にインバウンドで直通客増えたら快特作ったし。
鉄道事業の拡大は期待できない京阪にとって、枚方市と樟葉は副業のために欠かせない。 京阪本線は観光路線というより、地域限定路線の色合いが強いな
観光客(外国・国内)向けのパンフは京都への移動はJRで移動しか推奨していない
京阪本線でインバウンドの時も特急にあまり外人はいなかったからの結果だろ >>516
現状では13020が4連・7連・8連の共用予備みたいな感じで、
いざとなったら13000を8連対応させて補いそうな気がする
1000・2200・2400・2630が全滅するまでは、通勤車は13000シリーズだけを製造する感じとなるんだろうか
今後は6連の13030にも共用予備の役割が入るかまでは分からない、
でも単純な組み替えだけで、全く無駄なく8連と4連が賄えるのはある程度のメリットになりそう >>519
自分は今後の旧型車の置き換えはIGBT_SiC(VVVF)の15000系になると予想しています。
13030が6編成で、3000系の半端車と同数なので、旧型車更新とラッシュ対策で支線専用の4連・通勤車7連・ラッシュ用に比較的車齢が高い8連一般車・快急3000系・特急&ライナー8000系の後継車(20000系？)に整理されると予想します。
本線に4連は運用の差し替えや分割併合は回送が発生するので無駄な人件費が掛かるし、今後さらに客が減って朝ラッシュを1本ずつ減便していく事を考えると、その時間帯の列車は混雑率が
増えるので、6連×6本(36両)より7連×5本(35両)で運べるまで我慢して保有車両数・編成数を減らいていくと思うので。
多分3M3Tの6連と3M4Tの7連では走行コストは殆ど変わらないと思うし。（人件費は同じ。T車はメンテもさほど手間は掛からない）
ワンマンにしても本当にやるなら8連が存在する以上はどのみち対応はしないといけないから。 石山坂本線は運賃安いから経営苦しいなら上げても良い気が 大津線(京津線・石坂線)
初乗り5kmまで 170円
10kmまで 240円
15kmまで 330円 >>508
たぶん枚方市駅と樟葉駅での特急への乗り継ぎはいいからこういうダイヤなんじゃない？ トンキンはバカだから近鉄すら知らないのに京阪なんか知ってるはずがない
https://toyokeizai.net/articles/-/582248?display=b
だから京都駅から全部バスで行こうとする >>525
阪急って、高槻市駅又は茨木市駅から三宮駅まであの距離で400円なんだよね 京阪は割高っぽいのに更に鴨東線中之島線はそこに上乗せ運賃… >>527
つまりバスはトン菌ウイルスに感染しやすい >>487
そういうのは中之島線が本当に延伸されてIRなり、なにわ筋線なりが開業するときにしたらいいのでは？
盲腸線である中之島線は萱島普通のみでいいとおもうぞ >>514
学研都市線の快速停車駅、
後から河内磐船駅、星田駅追加したのは
京阪電車対抗だろうな。 >>531
もちろんなにわ筋線開業以降の話だね
それまではIR誘致の可否両方向で今後の車両更新等、設備投資を考えてると思う。今は様子見の段階。
中之島線は今のままではジリ貧にしかならないのは明らかなので、中之島高速鉄道株の50％を持つ市と府は延伸を考えてると思われる（京阪は33.50％なので主導権は無い） >>532
河内磐船は1988年快速設定の数ヶ月後に追加、星田はもう少し後の宝塚線中山寺に快速追加停車と同時だったと思う
星田の快速停車は寝屋川団地の利用者を学研都市線に誘致する目的らしい
寝屋川団地から寝屋川市駅へのバスが渋滞で定時性が損なわれてることにつけ込んだ施策だとか
星田なら渋滞とは逆方向になるし IRできても日本人が行くとこじゃないらしいし従業者人口も2万人程度じゃね
そんなもんいいからジリ貧解消するなら梅田か難波に伸ばさな >>531
盲腸線はどっちかな
急行線から考えたら中之島線こそが本線 >>532
河内磐船はもともと京阪乗換駅
津田だろ >>537
河内磐船駅
乗り換え駅だからこそ、快速停車駅に格上げしたんだろ？
枚方市駅乗り換えの交野線客を取り込めるからな。
津田？
意味不明。 >>526
今のダイヤのまま枚方市発着の普通を樟葉発着にしたら
どっちも特急と連絡できるから牧野と御殿山の客が樟葉で優等種別と連絡する機会が1時間あたり4回に増えるんだよね
特に牧野は光善寺や枚方公園より乗降客数が多いから
これぐらい配慮してもいいと思う >>536
京阪はそうしたかったんだろうけど、大失敗してるけどな
そもそも京阪本線と中之島線じゃ、堺筋線にも御堂筋線にも乗り換えは京阪本線のほうが便利だし、
京阪自体が中之島に行く方を中之島線、淀屋橋に行く方を京阪本線と呼んでる。
中之島線が本線にするなら、中之島線を京阪本線、淀屋橋方面を淀屋橋線と呼ばないといけないのに。 >>535
今更梅田や難波に延伸なんて用地が取得できないのと誰も金を出さないから不可能。（土地の権利は地下まで及ぶから）諦めれ
>>536
これも用地取得の都合で京阪本線より北側（堂島川沿い）に分岐させるしか無かったから南側の旧頭端ホームを本線に改造したんだよね
元々は副本線だったから仕方が無い 今日平日ダイヤなんだ
土休ダイヤだと思ってた(大津だけ土休ダイヤ) >>541
その副本線を中之島線とする計画あったのにね 京橋でA線B線への転線が多過ぎて所要時間はかかるしダイヤ組むうえでもネックになる
せめて天満橋止まりだった3番線4番線を中之島線にすることはできなかったのか
そうすると工事費が余計にかかるんだろうけど いやなら、ジェットコースター並のスリルで転覆もする西日本旅客鉄道株式会社の利用をおすすめいたします(ペコリ……) ５０００系転覆した過去あったね
原因は小学生の置き石 中学生だった
https://i.imgur.com/SuWEtrN.jpg
まぁ今も地上線区間だな？
複々線だったら、大惨事だった これだけの惨事でも当時は全国ニュースに、ならなかった
これを知ったのは、寝屋川市の親戚の家に行ったときに聞いた １９８０年はネットも何もない時代
ニュース番組も住んでいる都道府県のニュース・首都圏のニュースが大半だった
まぁ寝屋川市から北海道に引っ越したので当然大阪のニュースなんて全国ニュースでもなし
１９８０年はそういう時代 NHKは夜から全国でも、ローカルでもやっとったよ。 死者ゼロが不幸中の幸いだったよね。
成田山のご加護か… これをきっかけに沿線にフェンス設置され出すんだよな >>546
優等を中之島線に移すと、少なくとも淀屋橋と北浜のメトロ乗り換えが不便になる
問題はそれだけじゃないだろうが、その辺りを解決できないと優等を中之島線に移すのは無理だよ １９８０年という時代と当時のテクノロジーレベルを考えてね
今みたいに、北海道でも鹿児島で殺人ありましたなんて
１９８０年当時…報じられないから >>557
当時のNHKニュースは、全国ニュースから始まって、
途中でローカルに切り替わりますが？
そのどちらも繰り返しやってましたが？ 俺らは今見てる番組が全国ネットか関西ローカルか（NHKなら全中＝東京から一括放送／管中＝近畿2府4県／県域＝大阪局ローカル&京都局ローカル）の見分けはつくんだよ
その中で全国放送されたって言ってるんだよ 80年代の大きな事件と言えば85年に日本航空機墜落事故があるが
あれは北海道ではリアルタイムに報じられなかったのか？
通常放送が臨時番組に切り替わらなかったのか？
もしそうなら申し訳ないが、とてもそうは思えん
80年代にネット技術はなかっただろうが
鹿児島の殺人を北海道で報じるテクノロジーなら十分にあった
報道されなかったとしたら、全国ニュースの価値はないとの判断だ
京阪の置き石事故も全国ニュースを通して北海道で報じられただろうよ
乗客が絡んだ脱線事故なんてネタ、報道する側が見逃すとは思えん
ただ、北海道では話題にならんだろうから、見逃した結果、知る機会を無くしたんだよ >>544
京橋と天満橋の間にあるオーバーパスをぶち壊して1番線と4番線を中野島方面に伸ばせば方向別複々線にできる
京橋でしかできない対面乗り換えが天満橋でもできるようになるメリット >>561
首都圏の出来事なので、すぐニュース特番になった
当時北海道では京阪電車転覆は話題になるどころか…報じられなかった >>541
だからといって九条に伸ばしても費用嵩むばかりでジリ貧はそう変わらんぞ
IR需要に幻想抱くのも程々にした方が後で嘆かずに済む >>566
全国ニュースって、北海道では放送してなかったんだ。
全国に流れてたと思ってた。
関西の大きなニュースはいつも全国ニュースとそのあと
ローカルニュースでもう一度流れるのでもういいよって
感じだったんだが。 NHKクロニクルによると、当時NHK東京の第一報は22時過ぎの全国一斉の速報スーパーで、顔出しは23時30分の最終ニュース、その後ローカル切り替え。
翌日のNC9ではトップ項目で「昨夜の京阪電車事故、中学生のイタズラ」とあるので、ある程度報道した過程があっての続報であることが分かるね。 >>567
その幻想を抱いてる＝IR推進の元凶？の維新政治家を選出してるのが当の大阪市民府民、って事だよ
連中が夢洲アクセス向上のため中之島線を延伸の決断をする可能性は十分有るってこと
自分は京都市民だから滅多に淀屋橋より西には行かないけど、何か阪神沿線に用事が出来たとしたら便利かもしれないので延伸するなら何も困らないから別に構わない、ってだけ
どのみち京阪には主導権は無いんだしね IR推進自体は上手く行くなら間違っていない。
中之島線を九条に繋げば中之島線がどの程度潤うかは、IRが外国人向けの施設であるという仮定でいくと、まあせいぜい千林あたりの小駅の半分程度
建設費の償却など不可能な程度しか増えない 今日の京阪(本線系統)は平日ダイヤだが、他社と判断が分かれたな >>566
北海道の人で京阪電車を知っているのは鉄ヲタだけだからな
東京の私鉄は知っていても関西の私鉄は誰も知らない
日比谷線の脱線衝突事故なんかはきっと大々的に報じられたんだろうな 京阪の置石脱線事故も、死人が多数出ていれば全国で大々的に報じられただろうな
そうならなかったのは喜ぶべきことでは？ これ結局賠償金ちゃんと払われたんだっけ？
一人ゴネていたような記憶があるが・・・・・・ >>558
電電公社(ＮＴＴ)のマイクロ回線って知らないの？
80年代なら放送局どうしはマイクロ回線で繋がれていたから、
ニュース素材なんかは直ぐに送れたはずだが？
当時でも台風情報とかは、台風の接近している地方局から全国に放送していたけど？
それが出来ないなら、ザ・ベストテンの追っかけ中継とかどうやってたんだ？ 当時は初動取材は時間がかかった
第一報から現地生中継までのラグはまだENGカメラが普及し始めたばかりだし今よりも大掛かりな機材が必要だったこともあって仕方ない面もあった
中継を伴わないならまだフイルム取材も残っていて、映像の伝送手段はあったが現像は結局テレビ局まで運ばないとできないため放送まで時間がかかることも
とはいえ21時過ぎに発生して京阪から府警にはすぐに通報されてるから記者クラブ経由でテレビ各局には5分以内に知らされてるはずで、すぐに中継車を枚方まで出せば民放各局の23時のニュースには余裕で間に合うはず、在京キー局が喉から手が出るほど欲しい所謂「画になるニュース」なのだから取り上げないはずがない >>573
>>569によると、ちゃんと全国ニュースに、
流れていたんだろ？
単に寝屋川市出身の>>566が見逃しちゃっただけでは？
しらんけど…。
事件直後より、後からわかった犯人が中学生の話題の方が、
ニュースになったような…。
それと復旧に１日かからなかったのがすごい。
自分は、当時後期試験の真っ最中。電車動いて
午後の試験助かったジジイです。 >>572
南海・泉北高速「毎年カレンダー通りですが、何か？」 >>581
南海は空港線がJRと一緒だからJRに合わせなきゃいけない。 個人的にはIRなんかどうでもいいけど、ハコ物大規模投資で大きな税収が期待できるから府や市は誘致したいんだろうし、完成しても誰も来なけりゃ困るからカジノ以外にも庶民でも遊べるような施設も造るし（だから「統合型リゾート」。）、京都からは不便な夢洲のアクセス改善と、盲腸線でどうしようもない中之島線を阪神と連絡して西側からのアクセスを構築して少しでも客を増やそう、その大義名分が万博・IRなんだと思うよ
だからIR誘致に失敗したら中之島線延伸も無いだろうね
政治家なんて、30年後のことなんて知ったこっちゃない、と思ってそうだから、目先の利害で動くんだろうしw >>578
３日ぐらい止まっていたぞ
樟葉駅前のバス停から京阪バスと京阪宇治交通バスが列をなして代行バス
枚方市４番線に特急が停車していて新鮮だった
そして区間急行が5番線に追いやられていた >>584
ウィキペディアから
1980年2月20日夜、当駅と枚方市駅の間の通称「磯島曲線」で発生した京阪電車置石脱線事故では、翌日の始発までに復旧できず、渡り線などの折返し設備もないことから、事故現場が仮復旧した21日午後まで運休した。運休中は樟葉駅と枚方市駅の間で京阪バスによる振り替え輸送された。
つまり翌日の午後には復旧してる。 >>585
優等が走っていなかっただけなのかな
代行バスは続いたよ
京都方は普通しか走っていなかった
優等は枚方市から大阪方面のみ
徐々に代行バスの本数が減っていったから
部分復旧だったのかな
ともあれ特急が枚方市に止まり区間急行が5番線に回っていたのは強烈な印象を与えた Wikipediaは正確な実体験の記憶よりも正確とは限らない文献が優先されるのであてにしてはいけない カジノよりもディズニーが来て欲しい
UFJで遊んだ次の日はディズニーで遊ぶなんて最高じゃん >>588
銀行で遊ぶのか。キッザニアなイメージ？ ボディが1959年製造が未だ現役とか驚異的すぎ
2600系化改造では「廃車発生品の車体を流用して新造」扱いになってて旧2000系と車歴が繋がってない
近江鉄道では大正時代から車歴が繋がっててテセウスの船状態になってるのある
車歴が帳簿上繋がってるのと繋がってないのでメリット・デメリットあるのか？ >>587
ウィキペディアの記事、
出典は京都新聞昭和55年2月21日となっているが、
信用出来ないと？ >>590
2600系0番台は、もう走ってないけど？ >>581
南海と泉北高速はJRに合わせるから、京阪とはまた違う
昨日の夕ラッシュ時の列車を利用したが、
確かにこの乗客数だと今の減便された休日ダイヤでは厳しいなという印象 1000系の車体は旧700系のものを流用してるから現存ではそれが１番古い？（1967～1970製造）
大津線607-608の車体流用元は元301-302で1965年だけど 対岸は2400系の2つ先輩3300系が、残存数4割
5000系のほぼ同期5300系が、残存数9割
同じく6300系が、残存数2割強
5000系が早期廃車じゃなけりゃ、対岸と同じくらいの車輌更新速度なんかな
3300が全廃されるのと、2200、2600の保留車含めた廃車、どっちが早くなるやら >>594
>大津線607-608の車体流用元は元301-302で1965年だけど
これ当分廃車されそうもないからあと3年したら京阪で2例目の60年現役車両ということになりそうだな 大津線の車体なんか別に酷使というほどじゃないんだからまだまだ持つよ >>585
>>586
今の京阪だったら部分復旧とかせずに全部運休にしそう
代行バスも出さないかもしれない 代行バスなんてよっぽどじゃない限り無理
京阪バスも運転士足りないんだから
7両の客運ぶのにバス10台以上必要なのに >>599
半日以上不通になったら、そら部分運転するやろ？ 10年くらい前に大津線が台風で半月ほど運休したときは、京阪バスではない貸切バス数社で代行バス出してたね
そりゃそんなに路線バスの運転手に余裕がある訳ないしな 人手不足なら頼れる外国人運転手を雇えばええんじゃ？
今日も京阪バスにご乗車いただきありがとうございます。このバスは京阪枚方市駅前ゆきワンマンカーです。運転手はソムチャイ・マニーラット・チャーマニー・プラーヴァットです。終点までご案内いたします。 普段は要らない運転手雇うわけないがなw
バスの事業免許のことも考えれ
アホな鉄ヲタには分らんかもしれんが >>603
外国人ってみんな大型二種免許持ってるのか？ >>590
車歴を継続させるメリットは固定資産税かな
新製より改造のほうが費用は安くなるから資産としても安くなる
新製扱いにするのは新製にしてゼロスタートにして管理しやすいからだと思う。
結局のところ、車体がいつ作られたかより、基準になるのは今どのくらい劣化してるのか。
新しいのと古いのが同じくらい劣化してるなら古いほうから廃車にするけど、
新しいほうのほうが先に老朽化が酷かったら新しいほうを廃車にするでしょ >>607
酉の103の一件で国から色々と突っ込み喰らってるから、同様の手は使えなくなってるよ(改修して機能が向上したら資産価値も上がったと見なされ、課税額も上がる模様) ニコニコ動画に、おもいっきりテレビ の 「きょうは何の日」 というコーナーで、京阪電車が置石で脱線した日が取り上げられた動画がある。
昭和55年2月20日 京阪電車 枚方脱線事故
https://www.nicovideo.jp/watch/sm9924416
ナレーション 「京阪電鉄は夜を徹して復旧工事を行い、21日午前11時、14時間ぶりに運転を再開しました」
他にも当時の事故現場の映像や新聞記事、脱線した列車に乗っていた人や車両が家に突っ込まれた住民のインタビューも紹介。 この今日は何の日はリアタイ視聴したな
なぜ家にいたのかは覚えてないけど >>610
27年前が1980年ということは2007年2月20日OAか 石坂線の車両てゆくゆくはVVVF改造とかやるんかな
純粋な新造車は入れそうな見込み無いだろうし 2000系列の保留車を夏場だけでも稼働させてほしいね
6000以降の車両はとにかく冷房の効きが悪いからそれらと入れ替えで 大津線は次に車両更新するなら純粋な新車だと思うな
800系以外は300・260・350の車体を流用してるから流石にもう30年とかは使わないだろうからVVVF改造は無駄になるし
800系の後継車はもう造らないだろう。京津線廃止でBRTまたはバス転換か、御陵ー京阪山科廃止(東西線乗り入れ廃止)で石坂線と共通運用の新車(2連)投入か？
石坂線は朝夕は結構まとまった需要が有ってバスでは到底運べないし道路事情も良くないからバス転換は近江鉄道より無理だと思うし >>616
800系ベースに2両編成新造したらいいのにね >>617
800系は京阪の担当者が「長さ1mあたりの製造費は日本一かも？」と語ってたくらい高価な車両なので、もう造れないと思う…
乗り入れ廃止にしたら東西線のATO、車内モニター、ホームドア対応、誘導無線(列車無線)などに対応しなくていいし
あと800系は600・700より１両1500mm長いので、石山坂本線の車両限界を支障するから走れない さすがに車体70年、機器40年、しかも直流モーターのカルダン車となってくると厳しいだろうな。
このサイズの高床車で標準軌の車両は中古どころか他に採用している鉄道会社がないので
（名古屋市営地下鉄東山/名城線・ことでん志度線がそれに近いが、大津線の方が幅が一回り小さい）
つまり新車に更新するしかなく、その際に大津市にタカらないと無理だろう。
でも先行きがない大津線の維持なんかのために
枚方市民や寝屋川市民の割高カーブから集めた運賃を使わないで欲しい。
京阪の手から離れた「大津市交通局」化が理想。（京都市交通局との境界駅は四宮で。）
鉄道のまま残すかBRT化するかどうかはどうぞご勝手に。 800系は例え2両でも石場〜石山寺が物理的に完全に無理なんだよな
折り返しとか対応両数とか設備面無視すれば坂本〜浜大津は走れる むしろ財政が破綻寸前の京都市が東西線も烏丸線も譲渡したいだろう。当然市バスも
でも引き取り手（出資してくれる企業）が無いから仕方なく自分で持ってる
京阪だって儲かってない東西線なんかシんでも要らんし、近鉄も烏丸線要らないし、大津市だって自分で赤字路線持ちたくないから、結局今のままやっていくしか仕方が無い
でも廃止されたらその流動を捌くのに膨大なコストが掛かるから、そのうち上下分離方式にして負担を分担するようになるんじゃないかなぁ
＞多くのローカル線 15m車2両とは言え定員の130％乗せたら1本250人近くくらいはある輸送力
単純に路線バスならアホみたいに詰め込んでも大型ノンステ4台以上は要る
平日朝ラッシュピーク10本/hあるからバスは40台以上/h
他の時間帯はバスで代替出来ても朝ラッシュは無理だな 特急の鳩、快速特急の月みたいに
快速急行にもシンボルマークできないかな？
3000のディスプレイがもったいない 地下鉄市バスはほぼ値上げ前提で、本当の崖っぷちから少しマシになっただけじゃないか
＞京都市
交通局どころか、市そのものが相当ヤバいのに京津線どころじゃない。市民の理解も得られない
反対意見も多い烏丸線の新車も補修部品の調達がままならない開業時1981年に導入したの電機子チョッパー車9編成をなんとか3年掛けて更新予定で、VVVF改造された他編成は目処すら立たないのに 京都地下鉄の車両は内装が変に凝ってるところも反対が増える一因になってるんじゃないか？
ただでさえ高いのにその上値上げも予定されてて
車両に金掛ける余裕があるなら新車なんかいらないとなるのも何らおかしくない
全ての編成をVVVF改造にして安くあげろと言いたくもなる >>625
あくまでコロナ禍ダイヤの間だけの繋ぎとしての意味合いが強いからな。
外国人旅行客の受け入れ完全再開になると特急本数をコロナ禍前に戻して
3000は特急ばっかの運用に戻るだろうし。 >>629
データイムも完全12分ヘッドにできるのかなぁ
緩急接続の面や、特急のダイヤを寝かせない面ではこれがベストなんだろうけど（準急とは枚方市・丹波橋・三条接続） 結局、各停系の不振がいびつなダイヤの元凶になってると思う
各停系にもっと客が乗らないと12分ヘッドとかにはしたくないんだと思うな。必要乗務員数的に >>631
そうなると、当面は今のダイヤのまま推移しそうか
データイムだと、上位優等系以外は15分ヘッドで充分ってなると
その一応の答えが現行ダイヤってことになるんだろうし 7連の13020(McTTMTTMc)は中間車(3～5両目)を抜いて4連で運用できるようになってて（全編成ワンマンに対応している）、4連の1編成が検査入場したときなどのMcTTMcで運用可能、とのことなので、5連にできなくはないと思うけど、5連で運行する必然性が全く無いのでやることは無いと思う
8連が入場した時など、7連の2編成をバラして4M4T8連と2M2T4連にして運用することもあるらしい（残りは半端車になる）
6連の13030はMcTTM※TMcだけど、※のところにP車導入で3000から抜いた半端車(T)を編入することを想定して製造されていると想像。
今は緊急性が無いのでやってないけど、3000半端車も車籍が有るので、そのうちロングシートに交換して編入するんじゃないかと思っている
次にラッシュ時の減便改正をやるときに、1列車当たりの混雑度が上がるからそのタイミングかもしれない
今は13030は最混雑時間帯(区間)に入らない列車に限定運用されていると思われ 阪神は各駅停車が大黒柱になってるけど京阪は優等系が大黒柱やね >>638
阪神は途切れることなく高密度な市街地が続いているし、速達性を求めるならJRになる。 京阪は各停客を谷町線に取られまくってるのも大きいしな。
やっぱ東梅田に行くのは大きい。 阪神と京阪と阪急京都線の沿線自治体人口を並べてみた
競合路線があるので一概には言えないけど、京阪沿線はやっぱり人口が少ないね
〈阪神〉
北区→142,000
福島区→80,000
西淀川区→95,000
尼崎市→456,000
西宮市→484,000
芦屋市→94,000
東灘区→212,000
灘区→136,000
中央区→148,000
〈京阪〉
左京区→165,000
東山区→35,000
伏見区深草支所→59,000
伏見区伏見本所→165,000
（伏見区醍醐支所→49,000）
宇治市→177,000
八幡市→69,000
枚方市→394,000
交野市→74,000
寝屋川市→227,000
門真市→117,000
守口市→141,000
旭区→89,000
城東区→168,000
都島区→107,000
中央区→109,000
北区→142,000
〈阪急京都線〉
中京区→109,000
下京区→82,000
右京区→200,000
西京区→147,000
向日市→56,000
長岡京市→81,000
大山崎町→16,000
島本町→30,000
高槻市→350,000
茨木市→288,000
摂津市→87,000
吹田市→390,000
東淀川区→175,000
淀川区→184,000
北区→142,000
伏見区を分割したのは、醍醐支所は山で隔たれていて、流動的商業雇用的には山科区(133,000)に近く、京阪沿線（大津線を除く）とは言い切れないから。もちろん両地域から京阪線の利用者もいるけど、不便なので主流ではない 旧2000系は2600系に流用する際にボディを徹底的に修復してる
さもないとボディが劣化して短命に終わる可能性があった
外板が?がされてほぼ骨組みだけになってる写真を見た事ある >>637
13020が代走8連となる場合は、現3000系と同様に3M5Tで組成されてたはず（13750が召喚される） >>640
京阪は他の関西私鉄と違って梅田もしくは難波に乗り入れ出来ないのが致命的な短所だよな
これは似たようなエリア(大阪北河内)を走る学研都市線にも言える
学研都市線も大阪駅に乗り入れ出来ないゆえに他のJR西日本路線よりも価値は低いし北新地は世間一般の梅田のイメージとはかけ離れた場所だから結局は梅田には行けないに等しい鉄道路線と言える >>647
梅田30分圏内では寝屋川の地価がもっとも安いらしいからな。
せめて都市計画通り烏丸線に乗り入れていれば、
京都側でマウント取れて大阪側の不利を跳ね除けてたのに。 >>637
やはり 萱島発着の客の少ない昼間は7連３Ｍより4連２Ｍの方が電気代も含めて効率いいんじゃない？ >>648
やっぱり不動産業界では梅田に直接アクセス出来ない京阪や学研都市線沿線は人気ないようだね
北新地は梅田に非ずという考えも強そう >>641
あら、枚方市40万人切っちゃったのね… 北新地はネーミングのせいで存在感ないからな
実際は南梅田と言える立地 北新地の存在感がないということはない
悪い意味も含まれるけど
梅田と同一視されてないというのはあるがどうせなら当初案通り桜橋にしてビジネス路線感を強調されておけばよかったかなとは >>652
北新地10万人の利用客がいて存在感無いのなら京阪の駅はほとんどゴミになってしまうがなｗ 北新地駅が実は梅田の南端で大阪駅の至近という事実なんて駅利用者か都市ヲタしかしらんからね
JRの偉い人の思い入れある命名のために学研都市線沿線自体が損しとる そう考えると大江橋とかなにわ橋は大失敗だよな
淀屋橋や北浜の新ホーム扱いにしておけばもっと利用客いただろうに >>656
大阪駅や梅田の地下街にも「北新地駅→」みたいな看板はいくらでもあるし梅田界隈歩く人は大抵知ってるだろうな >>649
だからさー
朝夕4連をラッシュ後に出庫→回送／7連を回送→入庫、有ラッシュ前に4連を回送→入庫／7連を再出庫→回送…を数編成やってたらどれだけ余分に運転士(人件費)が要る？
しかも準急だと淀屋橋ー出町柳片道90分ほど＋折返し時間だと1往復半ほどで差し替えた4連をまた片付けて7連を出さないといけない
そんな無駄な事をするより7連をそのまま走らせる方が相当コストが安いに決まってるだろ
そもそも4連と7連で走行コストはさほど変わらんだろうしな（4/7にはならない） >>641
京阪は人口密度の高い地域で広い駅勢圏を持っているのが強みなわけで、
いくら人口が多くても複数路線が隣接しているところと比べるのは公平ではないと思う >>660
朝ラッシュの後や夕ラッシュの前は今でも入出庫運用が相当な数あるので、
別に運用が増えることにはならないかと 各停系種別の減便や短編成化でネックになるのが門真市内区間なんだよな
各停の混雑率は全体的には低いが、この区間だけは優等列車並になることもあるので >>658
淀屋橋方面の駅の最寄り駅がどこか 判りにくいよね >>629
10分ヘッドより今の方が便利だってわかっちゃったから3年ぐらいこのまま行きそうだけどな
コロナが落ち着いても客はコロナ前の水準までは戻らないと見込んだから臨時ダイヤじゃなくてダイヤ改定に踏み切ったんだろうし >>658>>665
なにわ橋＝新北浜
大江橋＝新淀屋橋
渡辺橋駅＝新肥後橋
こうすべきだったね >>660
萱島到着したら一旦車庫まで入ってから折返しするから回送する必要は無いし、交野線はそもそもラッシュ後は寝屋川車庫まで回送するから余分な動きは無いんじゃない？
そのまま玉突き出庫すれば入れ替わると思う。 >>660
準急は全日長編成そのままで、利用の少ない萱島から淀屋橋・中之島線方面普通のみ4両編成にすれば空気運行は減る >>646
そうなんか！
しかしラッシュしか走らない8連で3000系より1両10％ほど乗車定員が多く（中間車3000系126名、13000系137名）、プレミアムカーが無い13000系だと、定員が多くフル乗車だと9トンちょっと（1人60kgで計算）総重量が重くなるので、加減速や空転を考えるとあまりやりたくなさそうだねぇ
ちなみに3M4Tは電動車比率42.8％、3M5Tだと37.5％になる。他は50％
>>661
だから「一概には言えない」と書いてるよ(笑)
京都は烏丸線やバスとも競合するからそれほど駅勢圏が広くない。宇治市も１番乗降客数が多いのは近鉄大久保だし、市内では宇治線最多の木幡より京都線最少の伊勢田の方が乗降客数は多い
（大久保は木幡の約4.8倍、小倉は2.8倍）
>>662
それはラッシュと閑散時の本数差の出入庫とロング車↔クロス車差し替えなど必要最低限であって、今以上に増やすと乗務員どれだけ余分に必要か、って事
それに4連はそんなにたくさん編成数無いし、客は混乱するし、朝は交野線宇治線にいるから余計面倒（乗務員の仕業も大きく見直す必要が有る） 4両言ってる人たち、本線の電車は淀屋橋・中之島・出町柳まで運転するんだよ？
そこに置いとけないのに寝屋川や淀の車庫まで(から)どうすんのよ？
車庫で客を乗り換えさせるの？w
回送を誰かが担当しないといけないでしょ？
京都の市バスは時々車庫で乗り換えさせられるけどね(笑) >>671
淀屋橋から出町柳まで乗り通す列車は長編成のままでいい 日中の野江~土居は乗降客が少ない >>671
萱島発着の話をしてるのに、通し準急が出てくるのはおかしいし、
昼間であっても準急を4連にはできないので、とにかく前提が間違っている
さらに、通し運転の話だとしても、車両入出庫のためにラッシュ時前後に回送や、回送代わりの区急などが多数走っているわけで、そこをまずは理解すべき >>672
そんなことはみんな知ってるさ(笑)
でもたとえ萱島で差し替えても萱島ホームー寝屋川信号所ー寝屋川車庫を移動させる乗務員が必要になり人件費（社員数も）の方が高くつくからそのままなのに解らない？
これで分からないなら京阪に直接言いに行きな(笑) >>68,674
朝ラッシュ後に中書島・枚方市から4連を持ってきても、寝屋川車庫に入庫させずに萱島からそのまま客扱いさせたっていいんだぞ
そのような形の運用自体は、やろうと思えば今でもできるんだし
そして中之島-萱島折り返しだけとなる運用（今は6連が主にやってる運用）に入れることで、問題はないんじゃないのかってことでしょ
別の問題は寝屋川での日常検査なんだろうけど >>624
脱しただけで赤字路線をわざわざ譲り受けるほど無駄金使う余裕はないだろ >>679
車両の不調でK特急（おりひめ）4連
は、過去に実際にあったからなぁ
いつも通り2600が来るのかと思ってたら10000が颯爽と通過、流石に唖然となった 鉄道ピクトリアル誌の京阪特集（8/29発売予定）の表紙デザインが、公式ツイに出てきたね 検索してみたら第1回ってなってた。
てことは以前のくらわんか花火大会とば別のイベントってこと？ >>690
運営費持ち逃げの件を闇に葬りたいのだろう 1時間4本ダイヤの最適解がわからない
快速急行が走ってることで助かってる駅も少なからずあると思うけど
その一方で快速急行のおかげで15分ヘッドのわかりやすいダイヤが組めないとか守口市での普通の停車時間が長くなるってネックになる部分があるのも事実
さらに10分ヘッドをやめたことで枚方市近辺の特急と準急の渋滞がなくなったり枚方市接続が復活したり
もう10分ヘッドに戻す必要ないんじゃね？って思わされる要素も多い >>693
仮にダイヤの間隔を縮めるとしても、緩急接続などの分かりやすさまで考慮したら
現行では12分（今の夕方以降）が限界なんだろうとは思う
快速急行利権まで発生して、今後の少子高齢化などまで見据えたら
もう今迄みたいに戻ることは二度とない気もするんだけどね
そのあたりの話も、1週間後に発売される鉄道ピクトリアル増刊号（京阪特集）に
何らかの形で記載されているといいんだけどなぁ そこそこ冷房の効いてる車内。
汗びっしょりの男が、扇子でパタパタ。
コロナかな。 客が増える観光シーズンは快急4本/hにして、15分毎のわかりやすいダイヤにしてほしい
逆に閑散期の快急は樟葉以西の運転でもいいと思う 3000系を3編成ほど増やして、3000系（快速急行、中之島発着）と8000系（特急）の交互運用による10分間隔にして、
余った8000系を淀屋橋ー枚方間の特急にコンバートしたらいいんじゃないか？ 特急と快速急行の20分サイクルってことか
各駅停車と準急は？ 追記
ついでに急行を萱島に停めて、快速急行がない筋に中之島ー枚方市間の急行を設定
そして日中の準急を廃止に 定期的に特急を区間運転させようとするバカが出てくるな 守口市、寝屋川市、香里園を無下にできないのがわかっちゃったからね
プレミアムカーのせいで急行運転できないなら必然的に快速急行わ運転することになる
3000プレミアムカー導入前なら違った内容もあったかもね >>702
なんでそう思うのか？
快速急行でプレカーできるなら急行でもやれるよ
後はダイヤの問題 >>700
普通が無くなってその代用に準急を出町柳まで延長したのに？ >>700
それ、わざわざ光善寺を通過するためだけに準急を急行と普通に分割してるだけになってるけど？
別に準急でええんとちゃう？ 急行は、特急が京阪間ノンストップだった時代の遺物。 15分サイクル
普通1
準急1
快速急行1
これがシンプルで良い
ただし快速急行は激しく混むのでロングシート車で運用
特急は早朝・デイタイム・深夜は無し。 >>693
昼間だと、京都方面行きで枚方市手前で特急の徐行多いよ。
ひらパー手前までかっ飛ばしてもその後ノロノロになる。 優等をクロスで運用してるのに本数も両数も削減しようとしてる京阪て矛盾してると思う
しかもコロナ収束で乗客数回復するって時期に 優等をクロスで運用してるのに本数も両数も削減しようとしてる京阪て矛盾してると思う
しかもコロナ収束で乗客数回復するって時期に >>712
いつコロナ収束したんだよw
多少乗客数回復したところで
現行の4本+快速急行のダイヤで十分回るでしょ >>708
看板種別である特急の運転を取りやめるとか
巨額の費用を投じて得た収入源のプレミアムカーを走らせないとか
まずありえない とにかくできるだけコストが掛からないようにしたいから、利用者が少ない目の各停系を15分間隔はもうやめられない
系統分割も直通よりコスト(人件費)がかかるからこれもやらない
複々線区間以外では待避の関係で優等も15分間隔に近いスジにしざるを得ない
各停系の利用者が増えない限り今のダイヤの基本は変わらないと思うけど、中長距離乗る人は各停系は大抵最寄りの優等停車駅で乗り換えるから、増える見込みもほぼ無いしね 京阪って定期列車で編成分割してた時代ってある？
近鉄だと南大阪線は輸送力の差があるから朝から晩まで365日やってるけど 1987年までの旧3000系特急が最後じゃなかったかな。 日中は各停を4両にして、ワンマン運転にすれば、10分間隔に戻しても人件費は抑えられる それなりに利用客が多い駅もあるのに、ホームドアなど安全装置なしのワンマンってできるか？ >>693
いまみたいに特急4快急2準急4普通4にしなくても、
特急4快急樟葉4準急4普通4じゃだめなんかな
京都側利用者で時々淀屋橋まで行くけど、快速急行のせいできれいな15分間隔になってない。
樟葉、枚方市、香里園、寝屋川市で京橋まで先着が毎時8本になるし。 >>721
プレミアムカー付けたいから樟葉発着にはしないだろ
昼間樟葉発着にするなら急行だろうし >>709
前の列車との間が詰まるから仕方ない ポイント切り替えの時間は必要 >>723
すごい今更だけど3000ってドア間の着席定員ロング車より少ないんだな
ロング車は7×2の14名なのに、3000は8+4の12人しか座れない。
立席スペース犠牲にして着席時の快適性を売りにする転クロなのに、その座れる人がロングより少ないってすごい中途半端だな。
阪急みたいに2+2の配列にするとドア付近に固まるから2+1になってるの？ コロナが収束してわかりやすくてそこそこ便利な10分間隔ダイヤに戻して欲しい 昼間の中之島快急(P付)はなにわ筋線開業後数年様子見て全く利用者が振るわない、なら樟葉ー中之島のロング快急に変えるかもしれんけど、伏見区宇治市八幡市枚方市あたりから関空や南海方面アクセスとP車利用を期待してるから、最低10年は何も変わらんだろう
IRが夢洲に決まったら、その結果が出るまでだから20年は今のままだろうな 間を取って12分サイクル
萱島普通1、準急1、特急1でいいんでない
準急の停車駅はもう少し整理して欲しいが。準急停めすぎが普通閑散の主原因だろ >>721
ダイヤの使いやすさからするとそのダイヤがいいんだけどな（普通は萱島発着として）
今の通し快急は、京阪側の事情で走らせているような印象がある >>729
今のダイヤが公表される前、減便するならそのパターンだよなと思っていた 15分ヘッドを維持し、中之島～枚方市の普通を昼間４本／時走らせるなら
準急は京橋～枚方市間の停車駅を萱島、寝屋川市、香里園、枚方公園に絞ってもいいんじゃないか。
大阪市立高校が大阪府立いちりつ高校になったのだから、
昔みたいに旧々第3学区（大阪市中部）の生徒に配慮する必要もないだろ。 光善寺を通過するメリットは？
15分ヘッドなら余裕で特急より先着できるよね >>732
光善寺だけのために各停を走らせるくらいなら、止めたらいいのでは 普通を減らすためのダイヤ改正なのに逆に増やすというミラクル （特に京阪は）等間隔の綺麗なダイヤなんてほとんど後回しで、乗務員の運用数を減らそうとしている
折返しが有ると折返し時間も転線にも数分余計に必要だから僅かの分数差でも1運用増えたりするし、結構必要乗務員数が増える。ぶっちゃけ運転士車掌1組でも減らしたいはず。だから準急はずっとあのまま
JRの新快速快速も同様。
ワンマンにしても単純に車掌を減らすだけ
各停系は15分間隔で間に合うくらいしか客が乗ってないから増やせないし、各停系15分間隔に優等12分間隔なんかにしたら複線区間の待避で今よりも酷いダイヤになる
各停系の客が増える見込みもまず無いから、後は20分間隔ベースで間に合うようになるまで今の15分間隔ベースは変えないだろう >>722
無理にP車つけることはないと思う
現状、夕ラッシュ時のP車は5本/hなので、昼間に6本/hも走らせる必要はない
(本来はラッシュ時こそ6本/hにすべきだが) 門真市に準急を停車させてほしいという要望があるがハードル高そうだな
中の人が外側線にだけホームを作って後悔してそう
朝ラッシュ時の淀屋橋行き区間急行みたく外側線を走らせると異様に遅くなる 門真市への優等停車は最近本格的に検討が始まったみたいだし、
そのうち何かしらの動きがあるでしょ 森小路の準急停車はバリアフリー化工事でホームの一部が切り取られ不可能になった
エレベーターを若干外側線寄りに設置すれば可能だった 俺が京阪首脳なら各駅停車を高加減速にして便利にする。で準急はじめ停車駅大杉な半端者優等は廃止
関西の各駅停車はトロいから不便。だかたすぐにおらが駅に優等止めてくれってなるんだよ >>729,731
今でも夕方以降はそのパターンでしょ
なので完全なハズレではないと思う 今朝乗務員が、
停車していた回送電車の窓のカーテンを全部下ろしていったけど、
あれはなんで？ もう10年くらい前だと思うけど、昼間の門真市って結構閑散としてたけど、区間急行が走ってない時間帯に混雑が気になるほど利用者有るの？
モノレールと乗り換え客もいるにはいるだろうけど、昼間はどんな区間を利用する人が乗ってるんだ？
淀川より北側から大阪市内だと阪急JRに乗る人が多いだろうし、茨木民が枚方守口に行くのもあまり無さそうだし
莫大な費用を使って準急停めて本数倍増させる値打ちあるのか？
１日の乗降客数で比較しても、あの駅の利用者は朝夕に集中してるし時間帯別で考えないと意味無さそう >>737
昼間時間帯に樟葉までしかいかない列車にP車をつけてもどうせガラガラでアテンダントの人件費で赤字になるだけだから、
10時から16時頃までの樟葉快急はP車をしーめーきーりーしたらいいんとちゃうの？
いまでも深夜時間帯の淀屋橋行き特急は締切してるし。
北陸新幹線のつるぎなんか、12両編成なのに4両締切で残りの8両も自由席の真ん中よりの4号車以外は空気輸送で朝から晩まで走ってる。
最初びっくりしたけど、慣れればどうってことないよ。 >>742
夕方以降ではなく、夕方前がこのパターンだな プレミアムカーは比較的長距離を利用する人のための着席保証サービスだから8000系(及び後継車)と3000系を樟葉とか枚方市で折り返す列車には原則充当されない
3000系は新線の中之島線直通列車用に新造されたけど利用者が伸びないので特急を10分間隔にして昼間の中之島快急は廃止にして8000も3000も淀屋橋特急にして長年運用してきた
全ての特急にP車を連結して自由席オンリーのJR阪急と差別化。
人口減少など合理化で京阪線系統を10分間隔ベースから15分間隔ベースに移行、比較的利用多い上位優等を6本/hで据え置いて、普通準急支線は4本/hに。
昼間の本数減となる守口市寝屋川市香里園の救済のため一部の特急を快急に変更して、なにわ筋線開業を見越して快急は中之島発着に戻した
妙なダイヤの元凶はすべて各停系の利用者が少ないからと言える
少しでも客からお金を取れるように、P車連結編成は原則 出町柳ー大阪市内の特急・昼間の快急・ライナー専用になった
もうこのパターンは変わらんだろうね >>745
今始発の準急淀屋橋ゆきに祇園四条から乗った。
窓のカーテン全部下りてる。 萱島行きとか色々あるのは承知しているけど、各停系がガラガラということなら、特急4快急4 普通4(全て京阪間通し)でええやんと思ってしまう。
いっそ快急は中書島と丹波橋通過したら、特急と並行に近くなるから直通派も大歓迎だろ。 >>738
渡り線を作って門真市だけ外側線に転線させたとしても
通勤準急は通過だろうね >>746
昼間は減便している現在のダイヤでも客少ないため現状でも対応可能。夕方ラッシュは帰宅客、モノレールからの乗り換え客が多いが、うまいタイミングで区急が運転されているため、現状でもなんとか対応出来ている。
朝ラッシュは減便で間隔がかなり開いているため、混雑がひどく増発が必要では。
休日は減便ダイヤでもガラガラの電車があり、現状でも充分。 >>748
思い違いしてた、申し訳ない
平日は15時以降が12分ヘッドパターンか 門真市はららぽーとで化ける可能性はある
客もだけど従業員も相当いるだろ
土休日だけ準急がB線走るのもアリかもしれない >>758
乗れる乗れないじゃなくて…。
香里園に住んでるけど、現状では
門真市行く時と、京橋行く時と
距離違うのに、所要時間はほぼ同じ。
便利さは、乗り換え無し、本数多い
京橋の方が圧倒的に便利。
そういう事だと思う。 >>754
そうだよね
１日の利用者のかなりの割合を占める朝夕は区間急行を走らせてるから、莫大な金掛けて門真市に渡り線付けるとか、そもそも準急停めるとかやる訳が無いし
ららぽーと、吹田EXPOと和泉にもあるし、出来たところで電車で行く人はせいぜい１列車10人もいれば御の字では？
近所の住民が自転車か、子供連れだと門真IC経由で車だろう >>757
何で寝屋川市駅高架化した時に2面4線化にしなかったんだろう？ 萱島行き最終が寝屋川行きになれば最終ももう少し客は増えたのでは？ >>761
寝屋川市や香里園の住民が門真市駅に行く用事ってそんなに有るの？京橋だと環状線乗り換える人とかいっぱいいそうだけど…
需要少ない区間にはお金掛けないと思うけど… 要するに乗り換え無しで目的地に行きたいってワガママニーズにどの程度応えなきゃいかんのかって問題だろ
なら関目に準急停めて欲しいわ >>761
ぶっちゃけ準急を門真市だけ停めれば他の駅は
ほぼ用がないって人多いんでないかな
現状日中の準急は守口市-樟葉間が一番空いてて
京都口の需要が濃いからなぁ >>754
そりゃ零ではないだろう
>>755
そんな手間するわけない
>>763
費用対効果 モノレールは盛況なのに…
京阪は…
って事でしょう まあ、一度停めると失敗しても
なかなかやめられないってのもあるから
要注意だな。 今週ちょうど日中の準急に続けて乗る機会があって
「こんなに空いてんのか」 と思って書いてみた
昔の特急ノンストップ時代の激混み急行が嫌いだったが
楽勝で座れてる現状の準急をもっと有効活用出来んかなと・・ >>772
いまは、特急が昔の急行だから。
今は準急の、昔の区間急行はやっぱり楽勝で座れた。
特急で、昔の急行を吸収できる位、客が減ったって事だろうね。 >>771
現地では部品販売がないからこそ、完全抽選制にできるようなものか >>776
ママと一緒に参加すればいいじゃないかｗ >>764
茨木や高槻での仕事でメチャクチャ使うぞ。
あと伊丹空港。 >>776
それ前からだろ？
抽選じゃなかっただけで。 >>763
以前のスレでも話があったんだけど、当時は2面4線にする土地がなかったらしい 出るとき改札機にPitapaタッチ。
機械無反応。そのまま出ても扉開いたままなにも起こらないので、そのまま行ったら結局、処理されてなくてバスでエラー。
2年ほど前にも起きて、今回また同じ症状。
これって何かバグなんですか？
普通出口で処理されてなかったら改札機の扉閉まってチャイムなるよね？ >>781
たまに自動改札機の設定で、エラーが起きても閉まらなくしてる場合があるよ。反応しなかったら違う改札機を使うのがベスト。 >>763
>>780
土地がなくて、元の駅の真上に駅作った。当時日本初の工法とか言ってた。
費用もかかったんだろうな、
しらんけど。 >>778
お前さん個人の事情はダイヤと関係無い。
どれくらいの人が昼間利用してるのかを聞いてる >>776,779
実物を味わい倒したいなら、今は有料制・先着順で事前申込のプレミアムイベントに行けって感じでもあるんだろう
カネがなければ無縁「はいさようなら」ってことで 門真市駅
コロナ前乗降客数1日約3万人
対岸のモノレール接続駅である南茨木は4万人
同じく阪急の基本普通しか止まらない武庫之荘駅も3万人
六甲ライナーと接続する阪神魚崎駅も3万人ほどの駅 >>786
それ、パナソニック南門真通勤入ってるんだろ？ 現行ダイヤで不便になっている問題点を解消するために増発をするなら、
普通をすべて枚方市発着にして、萱島発着の区間急行２本を運行する。
これなら、普通４本のうち２本が萱島発着であるために、寝屋川市以北から乗車して、
大和田・古川橋・門真市・西三荘で下車する場合に、運行間隔がいびつになっている
問題点を解消して、概ね15分間隔にすることができる。
区間急行を２本運行すれば、大和田・古川橋・門真市・西三荘から京橋以西へ行くのも
便利になる。 >>788
何か最終は0時30分の壁が出来たみたいだから淀屋橋からの枚方市駅行きは無理っぽい >>766
基本的に守口市～枚方市でそこまで準急が空いてるってことはないと思うけどな
上りの快急の続行の準急だけ、列車間隔の関係で空いてたりするが >>787
パナソニック分が減ってるけど、来年からはららぽーと分が増えるからな >>771 >>775
今回のファミリーレールフェアを抽選制にしたのは、入場者数を制限するための『感染対策』だろう。
コロナが収束すれば、従来通りのコロナ禍前の方式に戻すはず。
京阪にとっても多くの人に来てもらったほうが、寝屋川市まで京阪電車でやって来る人の運賃収入があるし
会場内で多くの商品を販売して利益を増やすことができる。 >>788
できるもんならやってる
本数増やせばいくらでも便利にできるけど
それが現実的かどうかの問題 >>793
増発をするなら…という仮定の話。自分もたぶんやらないだろうと思うけど。 >>794
しいて言うなら
コロナが落ち着いて16本とか18本に戻すとしたら
って仮定はありですな 京阪って10分ヘッド時代は完全10分ヘッドと変則10分ヘッドを行ったり来たりしてたけど、問題は冷遇される駅をどこまで取りこぼさないかだね コロナが今より落ち着いて
快速急行を残して1時間あたり16本に増便した場合のダイヤ(京橋)
01 普通・出町柳
07 特急・出町柳
09 準急・出町柳
14 普通・萱島
17 特急・出町柳
19 区間急行・枚方市
22 快速急行・出町柳
29 準急・出町柳
31 普通・出町柳
37 特急・出町柳
39 準急・出町柳
44 普通・萱島
47 特急・出町柳
49 区間急行・枚方市
52 快速急行・出町柳
59 準急・出町柳
中之島線と野江〜土井は利用者が少ないので4本のまま
萱島以東は準急と普通で10分ヘッド
枚方市以北は特急と快速急行で10分ヘッド
守口市で準急と接続できない普通は快速急行と接続
香里園で快速急行と普通が接続（特急と準急は通過退避）
樟葉、丹波橋、三条で優等種別と各停が接続
普通ではなく区間急行を出町柳行きにしようとしたが上手くいかず断念
区間急行を楠葉行きにしようとしたが準急と詰まりすぎていて利点がないので枚方市までに 萱島発着折返しの列車の一部を香里園駅発着に出来無いのかしら？ 1時間当たりに、とある駅を発車する本数が同じならいい、というものではないよ
当たり前の話だが、走行区間が同じでも停車駅が多くなると“運用数”≒“必要乗務員数“が多くなる
つまり出町柳ー淀屋橋の準急を普通に置き換えた時点で運用数は増える
利用者が少ない各停系はもういじる可能性はほぼ無い >>797
野江土居間の各駅は利用者が少ないので
昼間は普通を区間急行に変更 >>791
今どき大型SCに電車で来るほど珍しいものか？
従業者と言っても数百人だし 大阪のような都市部では車持ってない人は多いから電車で来る人もそれなりにいるだろうな＞ららぽーと >>801
数百人のわけないだろ
コストコだけで1日100人以上おるし、ららは新規雇用3,000人クラスだから土日は1,000人以上働くんと違うか ショッピングモールで働く人の多くは会社員と同じように、朝夕ラッシュ時間帯に通勤してる人が多いから、昼間のダイヤとはあまり関係無い気がする >>805
本線でワンマン？
駅の数、車両の数だけ見ても、
設備投資が、宇治線の比ではないぞ？ 日本全体の人口が減っていくから、将来はワンマンにはなるだろうね
でも出せる金には限りがあるから、20年30年やそれ以上とか長い時間を掛けてやるしかないだろうね 萱島～中之島普通の6連化もワンマン導入の布石だね。
>>808
大阪近郊の鉄道だと能勢電鉄で実例があるでしょ。 6連も7連もワンマンにするならほとんど変わらんよ
どのみち曲線の駅は後ろまで見えないし、階段やエレベーターから乗ってくる人は角度的に確認し切れないし、監視モニターも万能では無い
最低でも通過列車が有る駅はホームドアが必要になる
このまま6連を投入するという確定的な情報も無いし、ラッシュ時徐々に減便するなら減車（短編成化）はラッシュ時に問題が出てくるから、今後の更新計画を見極めないとなんとも言えない
3000系半端車の処遇も含めて 大阪万博の頃、2000年にはリニアが開通し、道路が整備され、鉄道は無くなるはずだった。 新幹線は線路上を走るので、
210キロが限界と言っていたような。 交野線、宇治線くらいならやりやすかったのは納得だが
本線じゃ外線普通くらいしか難しそうだなぁ 2021年度 JCSI（日本版顧客満足度指数）第4回調査結果
近郊鉄道 顧客満足度 スコア
１位 77.7 阪急電鉄
２位 73.1 京阪電車
３位 72.5 東急電鉄
４位 70.7 京浜急行電鉄
５位 70.2 東京メトロ
６位 69.5 京王電鉄
７位 68.8 相模鉄道
８位 68.8 都営地下鉄
９位 68.0 小田急電鉄
９位 68.0 西武鉄道
近郊鉄道業種は、2019年度から2020年度にかけてスコアが横ばいでしたが、2021年度はスコアが低下しました。
順位は、1位阪急電鉄、2位京阪電車、3位東急電鉄となりました。阪急電鉄は、13年連続1位となりました。
阪急電鉄と京阪電車、東急電鉄は、2019年度から2020年度にかけてスコアが上昇しましたが、2021年度はスコアが低下しました。
［調査企業・ブランド］ ランキング対象
Osaka Metro、小田急電鉄、近畿日本鉄道、京王電鉄、京成電鉄、京阪電車、京浜急行電鉄、相模鉄道、JR西日本、
JR東日本、西武鉄道、東急電鉄、 東京メトロ、東武鉄道、都営地下鉄、南海電鉄、阪急電鉄、阪神電車(18企業・ブランド)
https://www.jpc-net.jp/research/detail/005725.html
https://www.jpc-net.jp/research/assets/pdf/5d880e62f373bc69ed93cccc4b97036e_1.pdf
https://www.jpc-net.jp/research/assets/pdf/966067ff53b5e84c5638d3ffefb6808c_1.pdf >>808
無人化したからこそワンマンも捗るんじゃ >>810
普通・区間急行のみ停車する駅は近鉄けいはんな線みたくレーザー検知装置で済ませるんじゃないの。
あれならホームドア入れなくても６連ワンマン化できる。 >>805他
7200・9000・10000・13020の6連化も実施した後でないと、本線系統でワンマン運転を本格実施しようにも
車両数が全く足りないように思う
新造車は最低限に抑えた上での6連ワンマン運転、京阪のことだから長期的には実施したいだろうけどなぁ >>817
6連にしたところで老朽車取り替えには結び付きにくい気が
それとも、おけいはんの車両部門に中間車の先頭車改造する能力があるのかな？ >>818
いや、7200（7203F以外）・9000（9005F以外）・10000（支線用の4本も活用）をすべて6連化する場合には
一切先頭車化改造を行わず、一部車両の再電装を行うことで6連12本にまとめ直すことができるんだが
新造車両は最低限にしたい、けど1000・2200・2400・2630の代替は待ったなしと言うことになると
最低限の製造両数で最大限の効果を出さないといけなくもなるから、どっちみち大変だとは思うけど 特急4快急2準急4区急2各停4だと複雑なダイヤになるから
特急4快急4準急4各停4か特急5準急5各停5とかの方がいいと思う >>819
そういう状態なのだが
言ってる間に8000の置換えが～なんて事になりそうだし
単純に6連にして比較的新し目の余剰中間車を廃車するのは勿体ないし、それなら7連に留めるのがマシ
減車より減便の方がおけいはんは楽と思われ >>797
10分ヘッドの駅が増えるのは大きいメリットだと思うわ >>814
京阪ってあんなに減便してるのに東急を抑えて2位とか
わけわからん…
近鉄とかも順位高いがどういう満足度の並びだ？
車両新しくて駅設備充実して綺麗で電車の本数もそこそこ多い阪神がランク外…イメージの問題？？ >>824
あくまで推測だけど
・利用者の多い区間（大阪市内～寝屋川・枚方）に競合路線がないので基準が低くなりやすい（阪神利用者は阪急と比べてしまうため低くなる）ため
・ヲタがこだわりがちな昼間ダイヤは利用者が少ないのであまり意見が反映されない
・その他、ヲタが拘りがちな要素は実は一般の人から見たらどうでもいいか、大したことではない要素である
そういうことじゃないですかね >>821
> 単純に6連にして比較的新し目の余剰中間車を廃車するのは勿体ない
それを現3000系で本当にやらかしそうってのがなぁ
他系列からの編入混成は、実際に10000系でやってる訳だし
3000の余剰車を13000に改造編入させることも実際に検討していたら
実施困難な致命的問題が発覚したことで（もちろんコロナの影響もあるとしても）、
改造も一切行えない長期放置状態になったと見るべきなのか 1日で１番編成数が必要になる朝ラッシュの運転本数に合わせて保有車両数を徐々に減らしていくはずだから、42両分の輸送量が必要だとして6連×7編成よりも7連×6編成にして運転本数を減らす方が人件費を削減できる
制御機器を搭載する先頭車も7編成だと14両必要だけど6編成だと12両になりメンテ費用も抑えられる
わざわざまだ使える中間車を廃車にして6連に揃えるメリットは何も無いし、ワンマン化するのにも7連より6連の方がやりやすいなんて無いから、6連に揃える事に優位性が無い
乗降客数が増える見込みは今後ほぼ無いんだから、とにかく少しでもコストを下げるには人件費を抑えるしか無い
走行コストは6連も7連もほとんど変わらないから、昼間はやや過剰でもラッシュはできるだけ詰め込んで運転本数を減らすためには長編成の方が効率が良い
8連は京都方で使えないから車齢が高い7000系以降の形式を組み換えてラッシュ用に少し保有するだけになっていくだろうね
8000系の後継車も今より編成数を減らして、昼間は2本/hと快急3000系2本/hと合わせてP車は4本/h、輸送量が足りない分は＋一般車特急7連2本/hの合計6本/hで今の輸送量を維持して運用するかもしれないね
朝夕は8000系及び後継車は原則ライナー限定だろう
需要に対して輸送量や運転頻度が概ね事足りてるから（ヲタ以外の利用者は）満足度が高いんだと思われるな。これでは残念だが昼間12分間隔や10分間隔のダイヤに戻るとかはほぼ潰えたという事だろう >>827
そもそも13000は3000を元にしてるから大丈夫なはず、だが
以前、10000に9000の中間車両組み込んだ時、どれくらいかかったかな？
いずれにせよ、抵抗制御世代の車両がまだまだ残ってるからな、そいつらの取り替えが最優先だと思うんだ 枚方に住んでいる人に聞いたが
遊びに行くのは大阪より京都によく行く。
京都の方がなんとなく幻想的でハマるらしい >>829
3000系の半端車が6両、13030(6連)が6編成だから編入を想定してたのは間違いないだろうけど、大阪市と府がIR誘致を推進してて中之島線を九条に延伸して京都からのアクセスを確保するつもりなら大きな出費になるから、誘致の可否が決まるまでは様子見で放置してると思われる
IRの結論が出たら既に府市と ある程度話が付いてるであろう中之島線の処遇を正式決定して、2パターン想定している投資計画を発表すると思う >>830
その人だけだろ？
俺は枚方市民だが、魅力には思わん。 >>824
そもそもその調査が
どこまで信憑性あるのか疑問。 3000系をもっと増やして9~16 時のロングシートハズレ特急無くして欲しい >>832
枚方市民だが俺は京都派
何を楽しいと思うかにもよるだろうけど、大阪にあって京都に無いものってあんまりないし、どこいっても京都の方が人が少ないのでゆっくりできる
ただし、俺は平日が休みになることが多いのでそう感じる部分もあると思う。例外と言えば例外かもしれない。大阪方面への定期も持ってないし >>835
人少ないって外国人いない今だけだろ？
コロナ前の河原町なんかひどいもんだった。
まあ公衆トイレが多くて綺麗なのは、
大阪よりも京都かな。 >>829,831
改造に差支えがないのなら、暫定組み込みの形で13000を6本分5連で製造して走らせればいいんじゃないのか、ともなる
遊休車を長期留置しておくスペースも勿体ないんだし、
2630までの置き換え、ホームドア問題があるなら特に1000の代替は最優先で待ったなしのはず >>838
何度も言ってるけど、今はIRの結果待ちだろう。他にも鉄道関係はほとんど動きが止まってるし
3000系の半端車はシートの交換と小さな改造工事程度で13030に組み込んで本線用一般車はラッシュ対策もあって7連に統一すると思う
すぐにやらない理由は不明だけど、7000系あたりのリニューアルも予定されてて、その時一緒にロングシートを発注するんじゃないかな？
宇治線交野線は4連で間に合ってるので、5連みたいな今となっては中途半端な編成は造らんだろう >>814
調査内容が知りたい
たぶんボヤッとしたブランドイメージとかだと思う
それだと阪神は最下位になるだろうし >>839
7連・8連でもワンマン運転が可能となるなら、ワンマン運転に関する本線での両数制約は
その時点でなくなるんだろうけどね
あとは6連を長期的に増やしたいのか、それともあくまで暫定とする（結局は7連化する）のかで
取るべき様々な対応が根本から変わってしまうことになるから、車両面での動きがないと
特に部外者の立場からは今後どうなるのかが全く見えてこない
13000を2本（13008・13009F）製造して、発生した支線用10000の4本を利用して
7200・9000・10000の12本（7203Fと9005F以外）をすべて6連に組み替えて7連4本分を廃車するのが、
支線用車両も完全に形式統一できた上で、最小限の製造両数で最大限の置き換えを
図れるんじゃないのかって気はするんだけどね
いざとなれば、6000のT1両を6連に組み込んで7連化させれば良さそうにも思うし >>797だけど
特急3快速急行3準急3区間急行3普通6バージョンも考えてみた
02 22 42 普通・萱島
05 25 45 区間急行・出町柳
07 27 47 特急・出町柳
12 32 52 快速急行・出町柳
12 32 52 普通・萱島
19 39 59 準急・出町柳
萱島以東は準急と区間急行で10分ヘッド
守口市〜萱島は普通と区間急行で10分ヘッド+α(5分5分10分)にして萱島で準急と接続
枚方市以北は特急と快速急行で10分ヘッド
香里園で快速急行と区間急行が接続（特急と準急は通過退避）
樟葉、丹波橋、三条で優等種別と各停が接続
普通12 32 52を枚方市発着にしようとしたが萱島退避で後続の区間急行と差が詰まり、さらに枚方市まで快速急行から逃げ切れないので断念
普通02 22 42は中之島〜土居の10分ヘッドを崩して05 25 45(7分13分)にした方がスムーズに行くかも(京橋で区間急行と接続、守口市での快速急行待ちの時間を短縮) >>708
それなら元の特急6、準急6、普通6でいいわ
なんならそのダイヤより本数少なくても、555の方がいい 8/27 なにわ淀川花火 ダイヤ変更
臨時列車
区急 淀屋橋21:24→枚方市21:59
急行 淀屋橋21:57→樟葉22:34
急行 淀屋橋22:17→枚方市22:44
区間変更
区急 淀屋橋21:42→枚方市22:15 ※通常は萱島行き
プレミアムカー実施
特急 淀屋橋22:51→出町柳23:44 東急東横線は8両以上でワンマン化工事（全駅ホームドア化）を始めてるのを見てもわかるように、6両ならワンマン可能、という訳ではなく、今6両でワンマンやってる路線は、ホームがそれほど混まないってだけの話
ラッシュ時に1本の列車で輸送量が少ない6連を残すより7連に統一したほうが後々減便するときに混雑率のせいでなかなか減便できないとかを考えなくていい
基本、本線は新造車導入で非VVVF系列の旧型を全廃したあと、
P車連結車両は8連、一般車は7連、朝ラッシュ用に車齢が高い7000系以降の形式を順次廃車にして8連に組み換えてラッシュ時のみ運用して6000系を徐々に引退（可能であれば6000中間T車1両を8連用に編入）、支線専用は4連、
4連の予備車を最小限にして検査入場時は13020を組み替えて4連と8連に充当して運用し4連・7連・8連に統一されていくと予想
次期新造車は、13000系を基本としたSiC-VVVFの15000系(7連)になるんじゃないかな？ >>843
それがシンプルなんだけど、問題は特急激混み化の可能性があるって所
激混みを回避するには特急をロング車で運用すればいいんだが、そうすると他社対抗やプレカーの収益が失うとかいう問題が
他社対抗、プレカー、普通運用数削減、激混み回避、これら全部満たそうとした結果が現行のいびつなダイヤなんだろう。 >>845
とりあえずは、公式には2日後に発売されることになる「鉄道ピクトリアル」誌の京阪特集を待つことにするか
そのあたりの言及が誌面に全くなかったら最悪だけどw >>846
南海みたくロングとプレカーの組み合わせにしたら解決
さすがにプレカー1両は不味いから2両にはしそうだが >>848
プレカー以外の車両もクロスじゃないと他社対抗上不利になる。 >>849
大阪市内から日帰り京都観光などに夫婦や3～4人小グループで出掛ける人とか、淀屋橋かなにわ筋線開業後は中之島（＝始発駅）から乗って別料金を払わずに京都ヘ行く人とかそれなりにいるだろうし、ロングシートだと他社に逃げられる可能性が高いよね
復路は、京都だと市バスに乗り換える人が多いから、バスで出町柳まで行けばやっぱりクロスシートに座れるし、確実に座りたいときはプレミアムカーも選べるね >>824 >>825
相対的な割安感が重要。
実際に割安かどうかはあまり関係ない。
例えば京阪の中距離運賃は決して安くないが、特急の豪華さで持ってる。京急も同様。
あと三重県では相対的にJR線が使い物にならないから、
近鉄は過大評価されがちなのかもしれないね。 今家にいるけど、枚方方向で花火上がってる。
予行演習でもやってるのか？
シークレット花火？
最初音聞いてカミナリかと思った。 枚方付近の花火、
ネットに出てました。
高槻夢花火2022
シークレット花火だそうです。 くらわか花火、昔みたいに普通以外は
枚方公園通過とかなるんでしょうかね。 >>828
6連よりも7連のほうがいいのは事実だな
P車は昼間は4本/hでいいけど、ラッシュ時はもう少し増やしたほうがいいと思う
>>842
そのダイヤで毎時18本走らせるなら特急6準急6各停6のほうがいい >>856
守口市、寝屋川市、香里園の快速急行需要が表面化したから
それは厳しいんだよな
かと言って看板種別である特急を全て快速急行にすることもできないし 次期特急車両は3000系ベースになるだろうな
ある程度の豪華さと詰め込み能力の両立を考えたら3000系以外考えられん
使いにくい8000系を淘汰した後は守口・寝屋川市・香里園に追加停車した特急と普通の10分サイクルのシンプルダイヤが標準となる 特急（守口市停車）、特急（寝屋川市停車）、特急（香里園停車）を10分おきに走らせれば本数は今と同じを確保できるw 守特急(もりとっきゅう)
寝特急(ねとっきゅう)
香特急(こうとっきゅう) >>863
時代にそぐわなくなったものは看板列車とは言えないから
現在の特急は廃止し、現在の快速急行を特急に格上げして本数を増やしたほうが公の利益に叶う 妄想ばっか。現実の話題はないのか？
まあ現実の話題って値上げだけか… まぁ阪急が全面的に3扉の特急にしたからなぁ、将来的には8000引退となってプレカーを
3000ベースの新車に繋ぎ直しとかもありうるかも・・あまりに停車駅多すぎるのは考えもんだが >>866
2日後の燃料投下（鉄道ピクトリアル増刊号発売）まで待つしかないでしょ まだ更新してない8000系、
幕がハゲハゲ。特急の文字もかすれとる。 京阪のことだし意地でも2扉車維持しそうな気がするけどなぁ
さすがに特急は青色3扉を主力にして2扉は洛楽ライナー専用にするとは思うけど 8000系も再来年には35年選手だぞ
他がもっと古いから目立たないけど >>873
6000系でさえ、来年にはもう40年選手なんだよな
そう思うと、色々と恐ろしい（自分の中ではまだまだ新車ってイメージw） くらしの中の京阪9月号、京阪もバリアフリー料金制度活用で値上げか… >>874
2600系30番台と6000系が2年しか違わないってのが
未だに信じられない >>858
仮に特急の停車駅増やすとしても10分ヘッドで緩急接続できる香里園だけで十分 3000系は座席数が少ないのが難点
次期特急車は3扉かもしれんけどライナー運用やP車に乗らないレジャー客需要に4列シートだろう
でも朝夕特急車はライナー限定にするなら2扉かもしれんね。今でも2扉でなんとかなってるんだし >>840
京阪電車のスレッドなので、「近郊鉄道」 の調査結果のみを記したが、あらゆる業種の調査を行っている。
公益財団法人 日本生産性本部 https://www.jpc-net.jp/ という、日本のシンクタンクの活動組織
「サービス産業生産性協議会」 が行っている顧客満足度調査（JCSI）
＿＿
2021年度 JCSI（日本版顧客満足度指数）調査 年間発表
https://www.jpc-net.jp/research/detail/005791.html
調査スケジュール・対象業種
年間発表スケジュール 全業種を年間4回に分けて調査・発表
第１回 2021年6月 (2021年8月4日発表)
飲食、カフェ、携帯電話、銀行、証券
［特別調査］電力小売、［特別調査］MVNO(仮想移動体通信事業者)
第２回 2021年8～9月 (2021年11月2日発表)
通信販売、自動車販売店、旅行、エンタテインメント、国内長距離交通、宅配便、教育サービス
［特別調査］ガス小売
第３回 2021年10月～11月 (2021年12月22日発表)
シティホテル、ビジネスホテル、フィットネスクラブ、生命保険、損害保険(自動車／住宅・火災)、クレジットカード
［特別調査］映画館、QRコード決済、電子マネー
第４回 2021年12月 (2022年2月22日発表)
百貨店、スーパーマーケット、コンビニエンスストア、家電量販店、ドラッグストア、生活用品店／ホームセンター、衣料品店、各種専門店、近郊鉄道
［特別調査］暗号資産交換業者
＿＿
「日本生産性本部」 という団体に対しては、さまざまな問題点なども指摘されているみたいだが
雑誌やネット記事の 「住んでみたい街ランキング」 などといった類の調査結果とは次元が違う。 守口寝屋川香里園の快急需要なんて本当にあるのか？
単に減便で有効列車が快急になったから乗るだけで、通し快急である必要なんて無いのでは。
特急4快急2を京都側10分間隔にしたままだと、大阪から対樟葉とかで「乗り遅れたらやたら待たされる」電車としての悪印象がついてただでさえ選ばれ難い沿線開発が死にそう。 >>882
香里園寝屋川市守口市はお前さんが言うように減便の救済だけど、3000系を樟葉折返しにするとP車の利用が殆ど無くなるので出町柳まで行かせている
昼間P車を利用するような層は数分の所要時間増加よりも着席を重視するだろうし
なにわ筋線が開業したら関空・阪和線・南海線からの観光客誘致も展開するだろう
特に関空は阪急の「関空アクセスきっぷ」みたいな割安の企画券を発売して京阪各駅から『関空へは京阪プレミアムカーと はるか・ラピートで座って関空へ』みたいな事をやると予想する
堺市内～京都市内の両政令指定都市間の日帰り観光客向けの企画券でアピールもやるかも >>878
守口市にとめないと寝屋川市以南が各駅停車の長旅になる
>>879
特急・普通の10分サイクルのシンプルダイヤ前提の話
>>880
今後の京阪は運用車両数削減がトレンドなので詰め込みが効く3列シートになる >>884
2扉車は半減して朝夕はライナー専用、昼間の特急快急は2扉車と中之島快急3000と7連ロング車だな
京都方の客が減ったらロングは淀屋橋ー樟葉に短縮
どうせ特急快急の昼間の客は大阪市内～樟葉と京都市内で完結する客がほとんどだし >>883
前半は同意するところですか、なにわ筋線での対京都需要については疑問。
関空から中之島に来る電車は基本的に新大阪にも行くわけで、時間でも本数でも乗換回数でも勝てずに沿線民だけが使うルートになりそう。
沿線向けの企画券は需要あるだろうし私も期待してます。 前半について は余計でした。概ね同意するところですね。 Mc1＋M2＋TD1＋TD2＋T1＋T2＋M1＋Mc2
Mc・M 両開き3扉・LCカー（ライナー運用時のみクロスモード）
TD 両開き2扉・ダブルデッカー車
T 片開き1扉・プレミアムカー
みたいな特急車を見てみたいけど値が張るから非現実的だろうな 京都方面から守口市駅行きの最終列車、守口市駅着いたらその後どうするのかしら？ 朝守口市駅発の列車無いよね？ >>890
折り返して寝屋川入庫だろうね
守口市下り3番線から京都方向への出発信号機がある
大阪側からも上り2番線から5番線（上りA線上の引き上げ線）を経由して折り返し可能みたいだけど、通常使うことは無いだろうね 何年か前までは守口市始発あったよね
区間急行と接続するやつ 電動車が先頭に集中すると遅れ込め制御で不利にならないか？
デビュー当初の6014Fだけ電動車の位置が違うのは遅れ込め制御の関係からだが7004F編入後も変更されていない あと回送と言っても当然乗務員が必要で、関空快速のラスト数本が京橋行で森ノ宮入庫ならそこまで回送する距離も時間も大したこと無いけど、日根野や向日町まで回送してたらその分も乗務員の実働時間だから無駄な人件費が掛かる事になる
そんな事やると思う？ 牧野が日中毎時4本なのは少なすぎるだろ
wikiだと枚方公園は1日乗降20,000人、牧野は23,000人とか書いてある >>880
快適なプレミアムシートをご利用下さいでおk
貧乏人は、立っとれ 京阪の場合、それをすると阪急やJRに逸走されるので難しいとこだな。
京都方面に行く場合は最悪でも樟葉から座れるようにしないといけない。 京都線のスピードをもっとあげてほしい。
京橋駅手前、枚方市駅手前などタラタラ運転してる区間がとにかく多い。
出発直後と到着直前の遅さが気になる。
普通列車を通過待ち駅で追い抜かしたり、もっと緩急つければスピードあがると思うけど、なぜあんなにも遅いんだろうか。
１両目で見学してると、速度を出さなさすぎてイライラする。 >>900
ホームドアを整備した後に、JRや南海、
また最近の阪急のように進行定位にすればイライラは多少解消されると思う。 大阪府内→京都利用者が京阪を敢えて選ぶ理由の一つが、淀屋橋や中之島から京都まで座って、しかも少し時間に余裕を取っとけば料金不要で目の前に他人が立つことがないクロスシート車に乗れる事だと思うよ
京都観光・レジャーならどうせバスに乗り換えるから観光スポットのアクセスでは京阪間では唯一南北を貫いてて少し有利な部分もあるし
それに加えてプレミアムカーも選べる
だから特急車は4列クロスシートを捨てる事は無いと思う
ラッシュはライナー専用でいいだろう。それこそ貧乏人は立てだろうなorz >>897
枚方止まりが多いからしょうがないかもしれないが、枚方市内の本線の小駅は昔から光善寺枚方公園が恵まれてて、御殿山牧野は置き去りにされている感じがするわ
最近牧野辺りはマンションやら住宅開発も多いから、もう少し何とかしてほしいわ >>903
そんなウラ情報的なものを承知してるプロ乗客ばっかじゃないからな
友達と京都行く時にそれやってすげえ面倒臭いって顔された事あるわ
実際のせたらまあ納得はしてたけどね >>905
結局、よく知らない人はハナから新快速、行き先によっては阪急に乗る人が多いってこと
僅かしかアドバンテージが無い京阪が、僅かなメリットを無くすような事はしない、って話なんだよな
初老くらいの夫婦とかだったらやっぱり座りたいだろうし、コロナもあってクロス車を好む人も減らない気がするし。
観光シーズンだと若い女性の二人組とかもよく見る
京都は単に寺社にお参りに行くだけじゃなくて、季節の花を愛でたり、伝統産業や行事、京町家、古い建築物、和菓子を含めたスイーツなど目当てで年に3～4回とかリピートする人もそれなりにいるからね
むしろお参りするのが「ついで」だったりする(笑) そう考えると阪急における大丸・高島屋京都店、JRにおける京都伊勢丹のように買い物できるスポットが少ないのはマイナスだな。
高島屋京都店から祇園四条駅は遠くないとしても、そもそも阪急の始発駅が目の前にあるわけだし。 >>906
京都が本当に好きなら、四季のいつ行ってもその時節に応じた風情があると思うし、
それが故に、春夏秋冬のいつ行っても飽きないとは思うんだよな
盆地なんで夏は蒸し暑く、冬はそれなりの寒さであるけど、そのあたりが好きだと言う人もいたりする
（エリア住人とは気候の厳しさに関する認識が大きく違う可能性もあるのは、重々承知の上で）
だからこそ、京都は世界最大レベルの観光都市の1つとなっているんだろうけどね >>907
そのためのくずはモールやステーションループバスかと >>901
・淀屋橋～京橋
・丹波橋～出町柳
は仕方ない気もするが、
・京橋～枚方市
はもっと出せると思う。
特急のノロノロ運転区間がすごい。
あれなら、スピードガンガンだして寝屋川市くらいで一旦止まってもいいと思う。 >>908
自分は京都市民だけど、たしかに夏は蒸し暑いし38℃とかにもなるし、冬は底冷えするけど、簡単に引っ越しできないからずっと住んでるw（まぁ好きな街だし）
金閣寺とか清水寺には1回行ったらもうほぼ行かないけど、近いのもあるけど行ってみようかと思うスポットはアホみたいに沢山あるから、定年退職過ぎた60代以上の夫婦だと大阪からでも月１くらいでリピートする人もいるかもしれんね。またそういう人は京都市民より詳しかったりするw >>909
京都観光の後に和菓子や漬物などの京都ならではの食べ物や衣料品を買って帰るのに、
さすがに中間の樟葉駅で降りてまでくずはモールは寄らないでしょ。
というかあそこに京都のものなんてほとんどない。（守口市の京阪百貨店や京橋の京阪モールも含めて）
しかも去年から百貨店部分は大幅に縮小し、実質的に食品スーパーとロフトとスポーツデポとわずかな衣料品コーナー（その半分がgu）と化してる。
まだ梅田の阪急百貨店本店の方が京都のものが数多くある。
ステーションループバスも京阪沿線住民やホテル京阪の宿泊客が京都駅に行くのに近鉄や奈良線じゃなくてバスを選ぶ理由にはなっても、
よその人がJRではなく京阪に乗る理由にはならない。 >>889
京阪特急のダブルデッカー車は追加料金不要という点が受けたからプレミアム車化は無理じゃないかな
列車の技術（１）京阪、自前でダブルデッカー 「３０００系」車体の土台生かし２階建てに
https://www.sankei.com/article/20181001-67PD64JE4BLDBALFXM55OBXENA/2/
> 少子高齢化時代の「重要な使命」
>
> 営業面でもダブルデッカーは重要な使命を帯びていた。
> 関西の私鉄各社は、輸送人員が平成4年前後をピークに年2％程度のペースで減少。
> 少子高齢化に加え、JRや地下鉄などの新線開通で、旅客の争奪戦が激化していた。
>
> 京阪が現状を打破する策を検討した末、たどり着いた答えの一つがダブルデッカーだった。
> 昭和33年の登場以来、人気の衰えない近畿日本鉄道の有料特急のダブルデッカー「ビスタカー」が念頭にあった。
>
> 新造には莫大な費用がかかるが、改造ならその3～4割で済むと見込まれ、自前の技術部隊が立ち上がったというわけだ。
>
> 約9カ月の工事で生まれ変わった3000系は「関西で唯一、無料で乗れるダブルデッカー」として話題を集め約18年間、京阪路線を走った。
> 平成25年に富山地方鉄道に譲渡され、今も観光列車として活躍する。 >>913
京阪の車両限界じゃ2+2シートだ狭すぎてと有料化は無理だな。
四国のマリンライナー先頭車の階下席に乗ったら圧迫感があるしね。
地鉄に行った旧3000系のDD車は1+2シートだから有料化したけどまだマシ。 知名度が低いからあんまりやる人いないかもだけど、例えば樟葉から京都駅に買い物とか行くのに、丹波橋乗り換えだと310＋210＝520円
は340＋150＝490円
ステーションループバスだと340＋100＝440円で、七条乗り換えだと樟葉で座れたらほぼ全区間座って行けるよ
近鉄京都駅や奈良線ホームからだと、ヨドバシやポルタ、市バス乗り場までだとホテルサウザンドが距離はあんまり変わらないか近いし >>897
枚方市止まりの普通を樟葉止まりにすればいいのにとは思う
現行の枚方市止まりを運用数据え置きで樟葉まで延長したら
折返しに使える時間は3分ほど
引き上げ線に入らず直接大阪方面の待避線に入ればいけなくはないと思う >>906
僅かなメリットを無くすようなことしてるじゃん。減便、短編成化
各駅停車15分ごとだぜ胆力あるわ
>>907
阪急西宮ガーデンズ的なものが沿線に必要やんね 各停系を元に戻したいならもっと乗ってやるしか無いんじゃない？
朝夕は結構乗ってても昼間乗る人が少ないから減らされてるんだし
公開されてる乗降客数は1日通してのものだけど、会社は時間帯別のデータを持ってるだろうから沿線民が頑張るしか方法は無いな。滋賀県のJRと同じだねorz 逆線入場、出発をやらない会社だからな…
近江神宮前しかやらないし ■各停に着目
現状:7両×4本/h（ツーマン→8人/h）
改定:4両×6本/h（ワンマン→6人/h） 石坂線中ノ庄〜膳所本町 人身事故
なお振替輸送無し 京阪石山坂本線グモｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
膳所本町お肉ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
滋賀県大津市内のカラスちゃんのお夜食ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!! >>920
本線ラッシュに使えない4連なんか要らない。支線専用だよ
ワンマンにするなら地下駅と通過列車がある駅は全部安全上ホームドアが必要だから、それなら7～8連にも対応するから4連はあり得ない
落ちぶれたとはいえ、田舎のローカル私鉄とは違うんだよ >>901
滝井−野江直線複々線で130キロ運転出来無いのかな？ >>904
特急乗り継ぎが出来て車内でWi-Fiも使える様になった >>924
130キロ出すために投資しても2分くらいしか短縮出来ないよ 京阪は駅間距離が短いのと曲線が多いからスピードアップは考えてないと思うよ。ダイヤを調整してせいぜい全区間で2～3分時間短縮するくらい
前の電車に追いついて黄信号で減速するのが関の山だし、短い区間で130km出しても数秒しか時間短縮しないしw 京阪は駅進入速度が遅いから安全面では優秀。
JRとか阪急は高速で進入するから怖い。 遅ければ安全ではないけどな
速度出さない車庫内でも脱線した事例はいくらでもあるし >>923
ラッシュ時は4両+4両で8両編成で運用すればいいんですよ。 分割併合は乗務員と監視係員と信号改修、回送のコストが増えるから採用しないと何度言えばw
まだ儲かってた時代の昔の深夜の特急みたいに分割だけならまだしも ピク京阪特集に順次目を通してる
13000系（30番台・5次車）で気になった記述が1点
「5次車は7両編成とは異なり、中間車両の抜き取りおよび組み込みによる
組成変更を行わない仕様とした。」とあるけど、
13020みたいな突発の組成変更は行わないだけでなく、長期的にも
3000余剰車を組み込むなどの7連化は行わないと言うことなんだろうか あとは9000の7連化に関して
元9101-9104号（現9701-9704号）は、将来的にM車へ復帰する可能性を考慮されている
実際にそうなった場合には、10003-10006Fに組み込んで、恐らく既存の7連8本を巻き込む形で
6連化を実施することになるんだろうけど、その考慮は実際に活かされることになるのかどうかだな 3000系余剰車放置してるのはそのうち3000系増備してその時に流用するつもりだから説 >>633
なるほど。
でも取りようによっては13020のように他の同系から1両抜いたのを組み込んで8連（今なら7連）みたいな運用はしない、という事であって、5次車(13030)は車籍を維持している3000半端車を編入（←組み込みとは別）して7連固定編成にするのは否定してないのかもしれない
次の増備編成が6連なら一部の編成を6連に移行する可能性はあるけど、輸送力の問題でワンマンにするなら駅は8連まで対応するのでそれは考えにくいと思うけどね
この号で車両新造計画に何も触れてないなら、やっぱりIR結果待ち？ >>935
3000系も来年で15年経つので、あと1編成だけ3扉3列シートP車付きの“コンフォートサルーン”3050系（数字は適当、次期一般車15000？系と共通仕様のSiC-VVVFで内装は3000に準拠）を造るんじゃない？
確か3000系には予備車が無かったのではなかったかな？ 昔の鉄道関係者が数秒縮めるのに情熱燃やした事を最近の奴は知らん >>938
関東の京急が、そのあたりには特に情熱を燃やしてたよね
そして様々な問題を潰して行き、品川-横浜での時速120キロ運転（快速特急）を達成させたのも
既に25年以上前の話なんだよな >>937
50番台は反対側の先頭車なので
そこは京阪お得意の30番台で 台車がMとTでメーカーを分けてるという気合ぶりだがメンテややこしくならないか？
通常はMとTで統一する
2600系が色んなのが入り混じってて「動く台車の博物館」状態だった >>932
近鉄や京急みたいに毎日分割併合するのは無理でも
6000系(8連)の代走を13000系(4+4連)にするくらいならできると思う
そうすれば予備車を減らせる >>933
連結器が永久連結器の箇所が増えてるとかじゃないの？
3000系も当初は中間車を脱車して4から8まで自在に組める仕様にしてたみたいに 13000系の4+4は結局実施してないな
隙間が空くので山陽6000系みたいに着脱式転落防止幌がないと危険と判断したか？ 昔は2600が変幻自在に両数を変えて運用されてたよね
車両が足りずに旧型車を長く使ったり特急車を格下げしたりしてたけど、全国有数だった朝ラッシュの混雑も今は昔の話で、徐々に編成が固定されてきた
検査やトラブル時を考えたら統一するほうがいつもと違う長さの電車が来るとかなくなってきて、客が減って効率よく運用するために昼間は特に必要無い8連は最後の抵抗制御(非VVVF)の6000系に任せて他は7連、支線は4連、特急と快急は8連プレミアムカー付きで統一
汎用予備車みたいな存在として13020のひとつから1両抜いて別の13020に組み込んで8連にしたり、3両抜いて4連にしたりして予備車としている
1両抜かれた編成から更に2両を抜いて4連で運用するのも行われてるみたい
そんなやり方で定期検査を計画的にやっていくんだろう
今後は1000、休車になってる？2200､2400、2630、それが終わったら初期のVVVF車の7000、7200、9000を8連に組み替えて6000を徐々に廃車？ラッシュ減便改正でも単純に編成ごと廃車し、必要に応じて新造7連を投入する流れなんだろう
6000はリニューアルでしばらく使うとして、次は8000をどうするかだね
鴨東線開業(1989年)で不足する特急車を1編成製造して30年が過ぎてるので、あと10年程度使って後継車と順次交代だろうね
新型はダブルデッカーは造るかな？
後継特急車は今の8000系(10編成)の半分しか造らない気がしてるんだけど… 3000系だったか一時期分割併合で密着連結器を使ってた事があったが救援するのにアダプタがいる
名鉄みたいな密着自連対応の電気連結器があれば便利だが
キハ181系も電連付き密着自連だった 京阪の中間車は永久連結器と廻り子連結器を使ってるはずだが
先頭車は頑なに密着自連にこだわってるよな
永久連結器と廻り子連結器に統一していけばいいのに 6012Fと13Fから2両と9005Fから1両抜いて
10003を7両にすればよい >>948
予測だけど推進運転（異常時後ろの編成が前の編成を押す）を想定してるんじゃないかな？
2両だけど実質単車と同じな石山坂本線車両では制御器故障だと全く動かす事が出来ないので、たまに（非常に稀、とかいう頻度ではない）推進運転で押すことがある（終端駅からは引っ張る）
そんなときに連結器の形状が違うと連結できないから。
長編成の京阪線で推進運転の必然性はほぼ無さそうだけど、架線故障などで全パンタグラフが破損して使えないとかほぼ考えにくい事態を想定しているのかも？ >>931
京阪は自動連結器とジャンパーに統一したから併結運転は全く考えて無いよね？ >>950
パンタグラフに問題なく長編成であっても制御器故障などでＭ車が不足、
そのままでは動かせないとかあるんじゃないの？
ＷＥＢを探したら近鉄故障通勤６連を後押しするアーバン６連とかあったし
ちなみにパンタは全て上がってるように見えた 他にも似た動画はあるね
京阪の編成端部の連結器が密着自連なのは密連より丈夫で安価だからじゃないか？
本線上では緊急用以外では使わない訳だし
密着自連の密着部分は昔からの流れかな ピクトリアルに車両寿命は60年を想定という記載があったけど、今の車両更新ペースだと60年超える車両がボコボコ出てくるんじゃ？ >>952
うん
M車が複数ある編成で推進運転する、というのはちょっと考え付かなかったのでパンタグラフを例えに出したんだけど、急勾配区間が無い京阪線で全く動けないってことはなさそうだから…と思ったら、地下線からの開口部だと登れない可能性はあるかもしれんね
ちなみに大津線600・700形は8M1C方式（1ユニット）なので主回路としては1両と同じなので、何かあれば推進運転になる
知人の大津線の運転士さんから聞いたら、年に数回ある全員対象の訓練で、車庫で連結の訓練を実際にやるって言ってた。
本線路で推進運転するときは、大津線はワンマンなので前の編成と後ろの編成で調節連絡出来ないので、助役が現場派遣で到着してからしか動かす事は出来ないとのこと
後ろの編成で押すんだけど、前が全く見えないから、前の編成の最後尾で後ろの編成の運転士に手旗で合図を出して動かすらしい 推進運転の訓練はどこでも当たり前にやってる筈だよ、それこそ複線区間での重故障発生だと推進運転必須
最近のはVVVFの恩恵もあって故障M車解放→残りM車出力増強で自走、ていうのが可能になってるけどね
故障車牽引のために線路封鎖の上、逆走進入は上下線運転見合せになって影響が大きくなる、推進運転実施ならまだもう片一方は運転継続できる
なので、鉄道会社としては想定出来るリスクに対する当たり前の訓練なのだよ 大津線に関しては線路封鎖はしてないと思う。封鎖したら後続の電車を動かせなくなるし。どのみち赤信号で後続の電車はすぐには動けないけど。
もっとも故障車両を押して早く車庫に入れないと、多くの踏切が降りたままになるから、一度故障で止まってた電車をずっと見てたら、助役がタクシーで来て止まってから20～30分くらいで動いた、と記憶している >>956
推進運転実施の場合、後続車両を推進用に抜擢するけどその間他の車両が入らない様に信号操作してしまうから、この時点で線路封鎖はやってることになる
路面軌道上は道路信号が絡むから少し変わるが封鎖の為、人を配置する
故障発生はイレギュラー事案なので安全な場所への自走が可能じゃない限り、運転見合せ=線路封鎖と考えて良いよ 大津線だと追い抜く設備がないから1本後の列車が押すしかないよw
それに最小限しか人員が技術係員も含めていないから、とにかく早く押して車庫にといけないから、すぐに運転再開できない線路封鎖なんかやれないと思う。近江神宮前～石山寺だと昼間でも10分間隔で後続列車があるんだし >>958
気付いてないだけで実際はしてるよ
指令から抑止指示やら信号現示変えてる、この時点で線路封鎖にはなってるよ 大津線は終端駅と浜大津近江神宮四宮以外には閉そく信号機しかないから、指令から遠隔で信号を操作することは殆どできないよ(笑)
殆どの運転士は閉そく信号機の現示に従って列車を動かす。
停まるなら極力駅だろうけど、大抵目の前に踏切があるからプレッシャー掛かると思われ(^^;
↓〈線路閉鎖〉とは
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E9%96%89%E9%8E%96#:~:text=%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E9%96%89%E9%8E%96%EF%BC%88%E3%81%9B%E3%82%93%E3%82%8D%E3%81%B8,%E3%81%95%E3%81%9B%E3%81%AA%E3%81%84%E3%82%88%E3%81%86%E3%81%AB%E3%81%99%E3%82%8B%E3%81%93%E3%81%A8%E3%80%82 2022年8月27日に、淀車庫に留置されていた2600系2601編成のうち京都方3両寝屋川車庫に廃車回送 2022年8月25日より、2200系2209Fが営業運転に復帰しました。同編成は、6月下旬よりしばらく休車状態で運用に入っていませんでした。 2200系は何編成現存してるのかな？
残ってた全編成が休車状態で、7連が検査入場すると「たまには動かそう」って感じで順番に運用に入れてるのかなぁ？ もうとっくにガラガラなのに、
「只今から補助椅子がご利用になれます」って？ >>965
機会あったら朝10時台～午後2時位の京橋発乗ってみ
補助椅子待ちしてる客がドア横にいるからｗ 天満橋+北浜+淀屋橋を合わせた乗降客数と、京橋ひと駅の乗降客数がほぼ同等なんだけど、これは京橋の客の殆どは環状線に乗り換えて梅田に行く客で、京阪民も結局は梅田志向であると見ていいのかな 梅田は大阪最大の繁華街なのと、大阪駅があるのでそこへ向かう利用者が多い、ということだね
京阪はかつて森小路（今の千林）から分岐して梅田線を建設しようとしたけど、蒲生駅を国鉄京橋駅の近くに移転して（京橋駅に改称）梅田アクセスは確保できたとして梅田線は断念した、という経緯があるのと、新たに建設した新京阪線（今の阪急京都線）が十三から阪神急行（今の阪急）に乗り入れすることで京都（大宮）から直通を果たしたのもあるだろう
今後梅田ヘ直接乗り入れるとかは、費用その他を考慮しても全く考えてないと思われる >>969
片福連絡線乗り入れ断ったぐらいだからな ごく一部の鉄ヲタ以外は目的地が有って電車に乗るわけだから、そこへ行くために乗り換えが必要なら乗り換えるし、乗り換えが面倒だから行かない、って人は元々行く気が無いでしょ
仮に巨費を投じて梅田や難波に直通させてもほんの少ししか客は増えなくて元が取れないだろうね >>973
その行く気がない人を行く気にさせるのが直通運転。阪神なんば線という好例があるわけだし。
ただ梅田も難波も線形的にちょっと難しそう。なにわ筋線開通時に直結をアピールするのが一番費用対効果がでかいかも。 阪神なんば線はかなり昔から予定してたけど、それが時間が掛かりすぎただけで、京阪は梅田線を「断念」したからねえ >>974
逆に直通運転の失敗例はなんと言ってもJR東西線だと思う
既に大阪駅に乗り入れが出来るJR神戸線や宝塚線利用者からしたら北新地とか学研都市線に連行されても嬉しくも何ともない >>975
中之島線延長して京阪と阪神なんば線を接続出来無いのかな？ >>977
京阪は梅田は諦めて西へ伸ばすのを目指したけど、淀屋橋は構造上延伸不可能だから、市と府の出資で中之島までは伸ばせたけど、袋小路状態なのでせめて阪神の駅までは伸ばしたいけど金が無い(^^;
万博・IRで府市が会場アクセスで金を出す気になるのを待ってるのが今の状況だろうね。万博はもう間に合わないけど
流石に莫大な追加資金が掛かる阪神や中央線乗り入れまでは無理だろうけど 中之島線延長するのに、下水道や高速や道路などのアンダーパスに使われるボックスカルバートを掘って埋める工法なら早く施工出来るよね？ >>976
でもまあ利用者はそこそこいるよ。
西梅田が近いし海老江・南森町の乗り換え需要もある。 >>978
松井の引退で維新は終わるから、そんな夢幻が実現することはない。 >>980
そいつは東西線や北新地を叩きたい病の人 >>981
維新が終わってもそのまま大阪自民を大阪人が支持するとは思えんけど
>>982
梅北の新駅が大阪駅の地下ホームとして改札内乗換を可能とした段階で大阪駅とは別駅とした北新地はやり方が悪かったと反面教師にしたというのは絶対あると思う >>973
梅田はすっぱい葡萄だ！にしか聞こえんな。
現在梅田に繋がってない沿線の地価は繋がってる沿線に比べて2割～4割安くなっていて、京阪沿線は思いっきり前者に入るという現実を直視しようや
>>976
千日前線、四つ橋線、堺筋線、谷町線との乗り換えが至便なのが東西線なんだけど、あまり認知されていないのが勿体ない。
>>981
誰コレ？状態で出馬した吉村が今や人気者なのでどうなるかわからんぞ。 そろそろアンスリーはローソンかファミマあたりにしないのかな？
もより市のところはそのままでいいけど 京阪をどーしても梅田に伸ばしたい者が費用負担すりゃいいんじゃないの？
受益者負担と言ったら誰も金出さんだろうけど >>983
大阪は間もなく、チョーセン邪教に首まで浸かった自民が天下に返り咲く。 梅田に京阪の村がないし今からできるようなものでもないからね
何より政治力がない 千林と滝井って駅間が短いけど、改札の位置で見ると互いに寄っててさらに近いのな
一駅らくらく歩ける 滝井土居間ばかりよく言われるけど改札間を歩く場合は千林滝井間のほうが絶対に楽
なにより滝井土居間は歩道橋渡るかさもなくば大幅に迂回しないといけないのが大きい 宇治駅の反対側にも改札口が有ったら、宇治―三室戸が徒歩で最短になってたかもしれん。 京阪開業時(明治43年)あの付近は併用軌道で、天満橋ー片町ー蒲生ー野江ー森小路(現・千林)ー守口ー
だったけど、昭和6年専用軌道化で旧森小路が少し移設されて少し後“森小路千林駅”に改称、今の森小路の所に“新森小路”、 “関目” “滝井”が開業、元々土居付近の方が民家が多かったので翌昭和7年に“土居”が開業した（その後、新森小路→森小路、森小路千林→千林に改称）
↑ということらしい（wikipediaより）
それで短い区間に駅が多いみたい
蒲生が環状線寄りに移転して片町と統合して京橋になった
（少し端折ってる事項もあります） 2206編成にたまたま乗って休車してたはずなのにと思ったら2200順次復帰していってるんだな。
一旦休車にしたのに運用が増えたわけでもないのに復帰させるってことは、
次の廃車は1000になるのか？
バリアフリーを理由に値上げするけど、今後のホームドア設置を1000のために幅広ドアにすると
ホームドアの価格が高くなり各駅にドアを設置するのが遅れるから、
ドア位置の異なる1000を廃車する方針になったんか？ 2600系も初期の2000系車体の車両が2両残ってるけどそいつさえ差し替えたら2本復活できるんじゃないか？ >>995
そのあたりに関しては、直近に出た鉄道ピクトリアルの京阪特集でも言及されてはいない
ホームドアの大幅コストダウンをして早期設置を進めるためなら、
方針変更で2200を復活させて1000を一気に先に落としても全く不思議ではないように思うけどね やっぱり車両更新もホームドアもIR絡みで待機中じゃないの？
まだ決定じゃないけど、府市とはIR誘致が決まったら、アクセスのため中之島線を九条まで延伸する踏み込んだ協議に入る事だけは決まってるとか。
本線ワンマンを早期に導入するためホームドア優先なら1000系を先に廃車、ホームドアは当面先送りにするなら2200系が先、みたいな
今は古い2200は走行キロ数を抑えて次の全検重検のスパンを稼ぐとか？
九条延伸だと大きな投資になるからね
数パターンを想定してるのかもしれない
全く見当違いかもしれんけど、あまりにも情報が出てこないので… このスレッドは１０００を超えました。
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