JR四国スレッド Part 163
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宇野線や瀬戸大橋線は学研都市線みたいに特急列車やそれ以外のグリーン席や指定席でなければ、マリンライナーの自由席含めてオールロング車100%にするのが本来の姿 高松～新大阪で新幹線の直通列車を運行すれば良い
そうすればキャリーバッグ抱えた客が周囲とのトラブルを気にせず気楽に利用できてJRの儲けも増える >>24
そうだな。
新幹線の直通列車を運転して、並行在来線は廃止して、在来線は児島までにしよう。
快速マリンライナーも廃止して、宇野行き、児島行きの普通があれば良いな。 しまんと2000代走、ほんとよくやるようになったなあ
今年のGWまでは予備総動員だけでやってたのはなんだったんだ
更に昔はいしづち同様3連休だけでも2004Dと2007Dの分離をやってたっけ？ JR四国、来春からポケット時刻表作らないんだってさ。
あれ地味に便利だったのに、次からは西日本エリア時刻表の発売日を待つしかないのか。 入線時刻とか書いてたしなあ。
有料でも売ってたが、売れ残るから止めるのかな？ >>32
えきから時刻表みたいなサイト復活したの？
もしそうなら有料でも使いたい こないだの讃岐塩屋グモといい、よくトラブるな。
冬の臨時列車、こんぴらさん参拝列車復活とな。 特急やくおうじって今でも走らせてるけど需要あるのかな？薬王寺行く人なんて殆どが車だろうし 薬王寺行くのが爺婆だから。
以前に比べたら運航縮小してるし。 徳島に電車が走っててビビった。
レンタカーで鳴門公園行く途中大塚国際美術館の所で一瞬燃料電池バスがすれ違い。
夢かと思ったが徳バスが運行なのか。
都営ではしょっちゅう目撃しとるけんど
JPN TAXI すら走ってない徳島では超先進的だなぁ。
DMVにも燃料電池車両開発すれば電車になれる。 >>41
中四国初の水素バスは走ってるけど運賃は小銭でしか払えないという昭和っぷり
ちなみに徳島はバスの車両の更新だけはなぜかめちゃめちゃ早い
徳島バスでは行き先表示に白色LEDを使ってるバスが既に大量に走ってて
幕式は絶滅寸前、オレンジLEDのバスですら一世代前のバス扱いになってる >>42
徳島の鉄道会社で不正って見出し読んで
そんなのJR四国以外無いだろ？って思ってたら阿佐海岸鉄道もあったなって。 >>43
ああ、車体そのものは20年超えのもあるな。三菱の中型とか新車でいれられないからか。
昭和の頃は大型バスが多数だったのに今やレア。市バスもかなり減った。 鉄道時代も事故廃車してるし呪われてるなあ
ああいう胡散臭い技術には胡散臭い人しか来ないのかも
空飛ぶ車もヘリの方がよほど安全なんだけど本気なのかな 運賃値上げに最繁忙期設定とか、こんなに値上げばかりして本当に大丈夫なのか？
どう考えても却って利用客が減ると思うんだけど 一時的に減るかもしれんが、来年はガソリン補助切れ、車に掛かる総経費高騰したり
あらゆる物価高に比較して鉄道だけが高いわけではなくなるからねぇ 高速バスや航空運賃やホテルより変動幅が小さい
だからピーク時でも相対的に廉価になる
最繁忙期の鉄道の競争力は高いといえる 2000系がデビューして高速道路もほとんどなかった90年頃が
この会社のピークだったな
2000系の終焉とともに
JR四国も終わるのかもしれないな >>51
山陰本線の城崎温泉〜浜坂で似たような記事があったような >>51
この記事内に中心市街地の空洞化や駅前の賑わいの少なさと鉄道離れを関連付ける記述が有るが
四国の主要私鉄は割と堅調な方だしその私鉄と密接に関わってる徳島を除く中心商店街も全国的に見て賑わいを維持してるだろう
一体何を見てこういう話が出るのかと思ったがライターの紹介を見て徳島出身という事で納得したが物書きにしては視野が狭すぎる そんな徳島もパターンダイヤで便利だし、牟岐線なんて終日乗車率いいのにな 徳島は超車社会だからなぁ、高校卒業したらJRなんてまず地元民は乗らないのが現実
パターンダイヤが導入されてる事すら知らない地元民が殆どだろう 本四間、とりわけ利用客の多い香川～岡山に新幹線を造ってマリンライナーからの格上げを行うべき
JRへの利用客の一極集中で、JRの儲けが増えるのは確実なだけに JR四国がこの先生き残るには…
鈍行全廃して観光鉄道に全振りとかどうよ
どうせ地元の人は乗らないんだからさ いつまでも新コロなんかで騒いでるからこういう事になる
こんな調子じゃ2022年も全線赤字だろうね >>68
もともと瀬戸大橋線以外は赤字だから当然のこと
コロナと騒がなくなっても減った出張は戻らないから今後もずっと赤字だろう 田舎者の四国民は今だに新コロ怖がって本州に行かないから
鉄道に限らず、京阪神行の高速バスもこの3年弱ずっとガラガラだよ 新幹線なんて乗る乗らんじゃなくて政治力だろう。
西九州新幹線みたいなのもできるくらいだし。
四国はその政治力が今は無いが。
総理大臣とか四国出身のいつから居ないんだろう？
大平正芳以降居ないか・・・ 繁忙期でも増結する気のないマリンライナーのキャリーバッグが招いた殺人事件を考えたら、瀬戸大橋経由の新幹線は造るべきだけどなあ
同時に徳島以外は京阪神と結ぶ高速バスなんかを全廃してでも
キャリーバッグを抱えた岡山での不便な乗り換えの最中にトラブルが起きても困るだけに >>72
出身地の定義は知らんけど、現行憲法下で四国の選挙区で
当選した内閣総理大臣は吉田茂と大平正芳だけだな。
戦前、「出身地」が今より具体的な意味を持っていた時代、
高知（旧土佐国）出身で首相になったのは濱口雄幸いだけ。 三木武夫を忘れないで
でも角栄とは真反対の政治家だから徳島の高速道路の開通は全国で一番遅かった 新幹線開業なら予土線や牟岐線末端は確実に廃線される
3セクでの並行在来線存続も厳しく、特急が走っている路線すら廃線候補になる
人口が減る前に四国新幹線を実現できなかったのがすべての敗因だ
まさに時すでに遅し 茶屋町～宇野や茶屋町～児島は三セク、児島～宇多津（坂出）は嵯峨野トロッコや城北線みたいな感じにしないとダメかもな
利用客の一極集中に昨今の物価高も相まって
2階建てのE4系がバリアフリーに難があったりかなりの車体重量の重さで加減速性能が劣る理由で撤退したように、マリンライナーのグリーン車や指定席を2階建て車にしたのは正直無理があったわ >>78
茶屋町～宇野、茶屋町～児島はJR西じゃん 駅の改札にスマホ支払いのシールが貼ってあった
ICカード導入するお金ないからこれでキャッシュレス化するつもりなんだろうな 6000系や7000系をリニューアルして使い続けるのと
JR西日本の227系1000番台と同一仕様の車両に置き換えるのとではどちらが得なのだろうな >>73
この定期的にくる、キャリーバッグ殺人事件はいったい何者なのか
あの程度で殺人事件が起きるなら東京のような大都会で頻繁してるはずだが、そんな話は聞いた事もない
都会に行ったことがないのかな >>72
現行の整備新幹線を決めた半世紀前の政治力でしょ
まあ本四架橋もなかった時代で新幹線をねじ込むにはどんなに強力な政治力があっても無理だったと思われるが >>73
瀬戸大橋渡る人が多いのではなく、
通勤、通学客との混在が原因なだけ
どうしてもというなら、
早朝、深夜以外は瀬戸大橋渡るのは３０分毎の特急だけにして、
児島や宇野までの普通しか通勤、通学客が乗らないダイヤにしたらすむ どうすれば赤字が減るのかねぇ
各停を辞めて特急オンリーにしちゃうとか？ 瀬戸大橋建設に1兆以上も投じた以上、瀬戸大橋経由で時には岡山乗り換えも不要の新大阪へも直通の新幹線運行すればそれで良い
そうすればマリンライナー車内でのキャリーバッグ巡る殺人事件に発展しかねないトラブルも減るw
本州からのビジネス・観光需要も然ることながら、四国民は金持ってるんだからそこまで不満は無いだろ コロナ禍こそ向かい合わせリスクのある固定席が自由席に残るマリンライナーより、瀬戸大橋高速バス復活で良いだろ
むしろ瀬戸大橋高速バス復活と瀬戸大橋経由の新幹線はセットで行ってほしいわ
バスにはトランクルームがあるから、キャリーバッグで周囲に気を遣わずに済むし 岡山駅で武雄、新八代方式をやってほすいが、東西にホームと在来線2線の用地がない。 >>86
近郊輸送は諦めて都市間輸送に徹すれば、赤字は縮小するだろうけど、
それでも黒字にはならないだろうなぁ
土讃線須崎以西、牟岐線阿南以南、予土線は廃止で。 普通なくなったら阿波池田～土佐山田は石勝線みたいに特急特例措置とかやりそうだな >>94
それやったら収益激減するから、意地でも普通は残す
最終的には日豊本線の佐伯―延岡みたいに、大歩危―土佐山田は普通が1日1往復とかになるだろうね >>97
新幹線格上げなどせず、
在来線特急で十分 東の209買うってマジなん？
とやまが入れてるような3ドア転クロの新車がいいんだが… 会社の幹部を初めとして関係者が誰も知らないような情報をどうして知ってるんだ？ それか妄想か
まあ、だいぶ以前、クレメントホテル徳島だったかのポスターに
シルエットに近い電車のイラストが描かれてたが、
E231っぽい感じだったことはある w 高松市や松山市が政令指定都市だったら経営が潤ったのに
JR旅客6社で唯一大都市輸送がない JR西に統合とかは出来ないのかねぇ
西の株主が全力で反対しそうだけど すぐに廃止にならなくても災害からの復旧に二の足を踏むだろうな
東日本が赤字路線の詳細を発表したから西日本と東海も ハナから儲からんの分かってて補助金で支える前提で四国（含む三島）を切り離したんでしょ。
西に統合したら、自分の所の稼ぎでなんとかせえ、とか言われかねないし、
そうなったら切りまくるだろうな。 >>112
東西だと境界をどこにするのかが難しい
高速道路民営化が一番バランスがよい JR四国はJR西日本などとは別会社になったお陰で利用者にとっては有難い状況が続いてきたと言えるだろう
高性能な振り子列車などがガンガン投入されたのも、採算最悪なドローカル線が永らえてきたのも上場会社の枠から外れた準国鉄会社のお陰 現状のJR四国からして民営化からずっと事実上JR西日本の関連団体だけどな。
ICも独自展開じゃなくICOCAだし、新幹線が絡むきっぷはe5489に一任だし、みどりの券売機だってJR西そのまま。
双方にとって現状がベストってことだろう。
この手の話題はむしろ分割民営化から（不祥事が多発し、国交省の意向でJR東日本から役員を送り込まれるまでの）2014年頃までは独自路線だったのをJR東追従路線に転換させられたJR北海道の方が深刻で、あっちはJR東のやり方に対する反発が多々あるみたいだね。
キハ285系もJR東と特急車両への考えが違うってことで開発投入中止になったし。 >>115
伊賀（三重）と嶺南（福井）を除いて概ね東京志向な中部地方が猛反発する。 >>113
名古屋か京都辺りがちょうど良いように思うんだがどうだろ？ つまり、交流電化区間が全くない四国を除いた5社を再編して、四国は今のままってことだな >>116
業務提携であって関連団体ではない
意味が全然違う
JR北海道とJR東は労組の母体が違っててそれが社風に影響してるから軋轢が生じるんじゃね >>113
中を作ると東海道新幹線を持つ会社が有利になりすぎる
ローカル線も少ないし >>112
むしろ路線単位で分割すべきだった
例えば東海道本線と中央本線が別会社なら競争が起きていただろうに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
