【2031年春開業】なにわ筋線 祝72【おおさか東線大阪駅延伸】
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前スレ
【2031年春開業】なにわ筋線 祝71【おおさか東線大阪駅延伸】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1658332808/
【2031年春開業】なにわ筋線祝70【おおさか東線大阪駅延伸】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1649037458/
【2031年春開業】なにわ筋線祝69【おおさか東線大阪駅延伸】
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1643184150/
○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
https://www.city.osaka.lg.jp/toshikeikaku/cmsfiles/contents/0000427/427888/kohyo2.pdf 桜島ー新大阪間の列車運行における、福島駅下の踏切通過本数対策
踏切前後だけ複線化して上下線がほぼ同時に踏切通過
これで実質半分やな 追記
なおかつ、新大阪方面行き列車は、環状線外回り区間を可能な限り走行して、貨物線は桜島方面行き列車だけ走行
踏切前後の複線化区間は左右逆走行になるけど 南海が取得した難波フロントビル（かつての難波阪神ビル）、なにわ筋線工事に伴い解体するとの情報がまちBBSにあがってた そのあたりに新難波駅の南行きホーム北口の立坑を掘るから工事拠点にするんだろ。
資材搬入や残土搬出でダンプが頻繁に出入りするから千日前筋に面した角地を取得すれば工事もスムーズに進むし、シールドトンネルを掘り進めば換気塔付きの駅ビルを建てればよい。 訪日観光消費、5兆円超目指す 円安メリット「最大限還元」 所信表明原案
2019年に4兆8000億円を超えた訪日客消費は21年、新型コロナの直撃で推計1200億円余りに激減した。
首相は10月11日から外国人の個人旅行を解禁することなどに触れ、
「円安のメリットを最大限引き出し、国民に還元する」と強調する。 利用客が何割か減るであろう南海ビルディング（タカシマヤ）の減収分埋めるには駅ビルほしいしな 難波フロントビルにくっついてるボロい雑居ビルを地上げして一体再開発できればベストだが、南海では無理だろうな。 >>1 おつ。
>>5
> 南海が取得した難波フロントビル（かつての難波阪神ビル）、解体するとの情報
南西側のショボいおんぼろビルと共に更地化、一体開発でしょうなぁ。 フロントビル跡地を掘りさげれば南海新難波はB1Fでなんばウォークの膳や付近、B2Fで近鉄難波駅のTime's Place向かいのトイレ付近と接続できる。
近鉄側は現状トイレと変電設備・蓄電池室などで塞がっているが配置替えはできるはずだし、なんばウォークは大阪メトロの子会社で、立体駐車場を壊してなにわ筋線の工事拠点にするなど既に協力関係にある。地下空間の再構築も期待したいね。 なにわ筋線できると、座裏の怪しい界隈やその西側のラブホ街も再開発されて変わるんだろうか フロントビルにあった名鉄観光
梅田に移転しとった
ちなみに旅行代理店なんで事故った名鉄観光バスとは直接関係ない(同じ名鉄グループだけど) フロントビル跡地
新大阪へも関空へも目の前の電車で一発。
大阪市内、奈良、神戸へもすんなり行ける。
買い物も食い物もいくらでも店がある。
オフィスでもマンションでもホテルでも一等地だわな。
一体化地上げして超高層とは行かなくとも、そこそこの高さのビルになるんだろう。 地上げが難しい場所だから新難波は開削でなくシールド工法で駅を建設するわけで、地上はそんなに変わらんと思うぞ。
それよりも神戸市交の三宮駅の時のように飲食店が工事車両うるさいとかゴネて建設が長期化しないかかが心配。 東京やったら二本の高速と御堂筋に挟まれた三角エリアで一体開発とかやるだろうけどな
新しいホテルロイヤルクラシックは避けてそれ以外を開発する程度なら余裕でやる
しょせん田舎の大阪には無理やね 歴史がないから土地に思い入れがなかったり地権者が少なかったりするだけだろ
例えば八重洲では一体開発に失敗してるし >>18
> 新難波は開削でなくシールド工法で駅を建設するわけで
駅部は出入り口以外、民有地にかからないだろ。
というか、そもそも駅部は開削工法だろ。
開削じゃない工事って、既存路線の途中に新駅を造るような極めて例外的
なケースしかないと思うぞ。 >>22
新難波駅は深すぎて開削工法なんかできないよ
地下6階だからな
阪神高速の基礎を避けて、単線シールドで掘った2本のトンネルそれぞれにホームを付けて、阪神高速を挟んで南北に2か所ずつの4本の立坑を地下6階まで掘って出入口を造るようだよ リニア品川駅は開削で新幹線直下の地下40mまで掘ってるから技術的には可能。
新難波は地表の一般道やバスターミナルの道路交通を止められないし、道を拡幅しようにも地権が細分化したガチャガチャした場所で用地買収困難。阪神高速が真ん中にあるので単線シールド並列構造にした、ということだと思うよ。 兵庫県は首都圏からの観光客などが伸び悩んでいることから、県内各地の魅力を
積極的に発信していこうと、観光プランを企画している旅行会社の担当者に県内を
めぐってもらう体験型のツアーを行っています。
兵庫県は首都圏の１都３県から訪れる観光客などの割合が関西２府４県で最も
低くなっていて、コロナ後を見据えた観光施策の練り直しが課題となっています。
会場には斎藤知事も訪れ、「兵庫県のイメージがわきにくいという人もいる。
県内のそれぞれの地域が育んできた魅力を発信し、多くの人たちにファンに
なってもらいたい」とあいさつしました。
観光庁の調査によりますと、３年前に兵庫県を訪れた外国人観光客は
全国でも１１位の１８０万人余りでしたが、消費単価でみると１人あたり３万円にとどまり、
全国で４１位とワースト１０に入っています。
つまり兵庫は、人口の多い首都圏からの観光客は相対的に少なく、
外国人観光客は訪れたとしても「お金を使っていない」のが現状です。
https://www3.nhk.or.jp/lnews/kobe/20220927/2020019711.html 円安にしないと日本の観光需要はスーパーでいえばスーパー玉出だからな
客単価低い～ってそりゃ当たり前。そういう客を呼んでるんだから。 >>27
ウケるとでも思っているのかね。不謹慎で呆れる。 超円安じゃなきゃ来ない貧乏外人が日本のメイン顧客なんだから当ってる例えやろ >>17
あの土地は１ブロック全部買収しても面積が小さい｡ 容積率は1000%だが
フルに使っても立派な商業ビルにはほど遠い。
隣接のブロックも買収して、そこに公開緑地を設けるなどして容積率のかさ上げをしても
エンピツビルでダメだろう。 地権が細切れで地上にせいぜい10〜15階のビルしか建てられないのは既成街の宿命として仕方ないことだが、地下は近鉄と大阪メトロの南海の3社が協業すれば色々やれるんじゃないかな。
2031年には近鉄難波線・千日前線・なんばウォークが開業60年を超え、駅や地下街を抜本的にリニューアルしていい時期ではある。 >>34
CATの下も売却済みやろ。
プラットホームの端っこに管理境の杭がある。 このスレにはなぜか「ミナミ狂信者」もどきの奴が棲み着いていて、ことに西梅田をディスるが、
2023年には大阪中郵跡の巨大びるが完成して、低層階は商業施設になって人の流れが変わるだろうし、何と言っても
「大広」が当事者だからPRには長けているだろうｗ
2024年にはうめきた2期地区も開業して商業施設も増える。
かつて1970年頃に阪急梅田駅が北に移転した頃には、茶屋町なんて木造の長屋しか無かったが、続々と商業施設が立地して
今の賑わいになった。 お気の毒だが50年後のミナミはより人が減ってる。その分キタが吸い取る形で 梅田は東西で客層が変わるだろうな
西梅田は大阪で一番物価が高い街になる
すでにそうなってる
庶民や若者は東梅田に集まるんだろうが老朽化してきてるな >>38
そりゃそうだよ。 アメリカでは高級宝飾品店は、所得・資産の上位２％の層の買い上げ額が
全体の５０％だとか、逆に下位５０％の買い上げ額は１％だとかで
そんな貧民が店に入って宝飾品を眺めるのは迷惑でお断りしたいとかｗ >>38
そういや東梅田がリトルコリアンタウンしてて若者受けしてるなんてニュースもあったし、そういう棲み分けが進んでいくんだろうな。
ただ西梅田が心斎橋みたいなブランド街になれるかは微妙。ハービスできた時にそういう動きはあったが結局うまくいかなかったし。 中央郵便局跡タワーはJPとJR西日本グループの共同事業だが、西のデベロッパー能力って伊勢丹が阪急とグランフロントにボロ負けしたのに象徴されるように結構ヌルいところがあるならなあ。 >>41
伊勢丹跡のLUCUAイーレの成功はどう説明するんだ？ 梅田のあれは三越が進出取りやめる話が出てきて
結局は西との合弁会社に出店させることで落ち着いたいう経緯だからな。
開店当初から敗戦処理を担わされてる印象が強かった。 >>42
開発の進み方の違いもあるだろう
伊勢丹ができた当時はあの辺人が少なくてグランフロントに行く人も地下道で素通りする感じだったし
この先、大阪駅地下ホームが出来てきたうめの開発が進んできたら中央北口がメイン玄関になってくると思うから、そのときにまた伊勢丹に戻すかもな 組んだ相手のゴタゴタも酷かったが、
建物も立派すぎる吹抜け構造で売場面積が圧迫され、百貨店としてはイビツで窮屈だった。
三越も西も見栄を張りすぎたんだよ。 当時、そもそも梅田にオワコンと言われて久しい百貨店ばかり林立させてどうするよと思っていたな。 それにしてもLUCUA1100というネーミングがよくないな
読めないw >>45
北のビルの真ん中が大きく抜けてるのは橋上駅舎を作るためなので。
ビルの下で構造作ってホームの上にちょっとずつずらしていったんだよ。
造る順番変えることもできただろうけど、大屋根とか全体の完成まで時間掛かるわな。 100円ショップの豪華版の1100円ショップかと思った 西としては大阪駅の百貨店は大丸だけに任せるつもりだろうな。おそらく伊勢丹復活はない。
余談だが、Jウエストカードでのポイント優遇対象に大丸が入ってるし、心斎橋プラザビル跡地の再開発にも西と大丸（厳密にはパルコ）が仲良く参加してる。 特急「はるか」すべての列車 運転再開のお知らせ：JR西日本
https://www.westjr.co.jp/press/article/2022/10/page_20978.html
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/221003_04_press_haruka.pdf
＞今後、水際対策の緩和に伴い、関西国際空港のご利用増加が見込まれるため、11 月 1 日（火）
よりすべての列車の運転再開を決定いたしましたのでお知らせいたします。
＞※１日の運転本数は３８本→６０本となります。 本来なら心斎橋なんて飛び地でではなく自社沿線を賑わせる再開発をするのが鉄道会社の王道なんだが、手っ取り早く儲けるには会社規模のデカさによる資金力を生かして元から資産価値が高い都心物件を攻めた方がいいのだろうな。
同じミナミで新線建設を進めているのにJR難波は本当に何もする気がなさそうだ。 >>54
はるかの運転本数が正常に戻ったというのは、インバウンドが回復基調なのだろうね。
ただ、中国が出入国を正常化しないと完全には戻らないし、
大体今は、日本が世界で一番感染者数が多い国だから、そんな所には行きたくないｗ
こないだ、コロナ以来初めて新幹線で 東京－新大阪 に乗ったが、新横浜で満員。
旅客輸送の正常化を実感した。 日本は今でも頃な支社続出してるもんな
政府の初期対応がグダグダすぎたから
台湾みたいに速効でロックダウン、生活物資は政府が各家庭に届けるとかしてたらここまで酷くはならなかった。
予算の出し渋りと財界の顔色を伺って右往左往
過去に学ばない国なので次のウィルス蔓延時も同じ事繰り返すだろう まだロックダウンが効果あったと信じてる頓珍漢がいるのか 中国のコロナ総患者数が277万人、死者数が1万5千人だったというのを信じるなら
日本はそれぞれ、2135万 4万5千人。 人口比は10倍以上だし。
強圧的措置は有効だったのだろう。 日本政府がどうのこうのって言ってるやつは他の国が見えてない。世界にまともな政府の国なんて１つもないじゃん 懐かしい流れだな。一年前は各所でこんな議論ばかりだった。今や屋外ではマスク要らねと総理大臣が言ってるから隔世の感。 今後どんだけ恐ろしい感染症がきたとしても行動規制とかいう無意味でアホなことは二度とするな
人は自由に移動する権利がある >>64
アホとちゃうかｗ 肺ペストでゲホゲホやってる患者でも、エボラ出血熱でもマールブルグ病でも
自由に出歩かせるのかｗ だからそう書いてるやないか
ビビってる奴が勝手に引きこもっといたらええねん
自由に出かけさせろ >>65
実際にそういう状況になったら態度がころっと変わるさ。 街中ノーマスクだらけだし、来週の入国規制緩和で外国人たくさん来だしたら遂にコロナムードも終わりだな。
痛みに耐えてよく頑張った、感動した！ 今回の緩和では個人旅行はまだ解禁されないし、相変わらずワクチン接種求めてるしまだまだやな
海外じゃ3回目接種なんかもう半分ちょいしかないのにそんなんじゃ来ねえよ エボラとか引き合いに出すこと自体アタマの悪い人間の発想だ。
うちの同僚にこんなヤツいなくてほんと良かったわ。面倒くさいったらありゃせんわな。 >>69
個人旅行は解禁
3回目未接種の場合は陰性証明でも代用可能、ただし国によっては検査すらろくにやらなくなって陰性証明出すのに一苦労するところもあるとかないとか 8月の大阪市内の百貨店はどこも好調だったらしいね
梅田阪急阪神、あべのハルカス、難波高島屋、心斎橋大丸。
梅田は物産展、大丸と高島屋は外国人の宝飾品が延びたらしい
守口京阪は知らんw
それ以外の商業施設はどれくらい延びたんだろう？
インバウンドの多くは梅田よりも南部が好きなのか？(笑) 自分が乗ってる車両の窓開けて回る人がまだおるからコロナ絶賛継続 >>72
コロナ禍前のインバウンド売上は確か梅田阪急、心斎橋大丸、難波高島屋、ハルカス近鉄の順で高かったはず。
外国人相手にも阪急ブランドの力は通用してるっぽい。 梅田阪急だとラピート→御堂筋線が多いんじゃない？
特急料金安いし、買い物メインで来日するような奴らはJAPAN RAIL PASSなんか買わなさそうだし、難波や心斎橋で何か食ってそうだから辺鄙な場所にホームがあるにわ筋線には用事無さそう >>76
アホじゃねーのｗ 大抵の外国人は日本語表示は分からないし、単独で大都市を歩けるのは少数。
「爆買い」するくらいの客なら、特急料金の差など屁とも感じない。
それより関空から乗り換え無しで行けるはるかを使うだろう。 南海にしては珍しく海外で営業活動してKANSAI THRU PASSを売りまくって、空港急行の混雑対策としてラピートへの割引誘導もやったからな。
スル関つながりで関西の私鉄や地下鉄をシームレスに乗れるので重宝され、それが原動力になって関西空港駅の利用者もJRより多くなった。 >>77
何も分かってないなあ
今や各国語対応の観光案内アプリ全盛なんだよ、インバウンドの時も結構な数のバックパッカーがアプリの案内頼りに移動してたよ
昔みたいに外国人から道を聞かれる事も殆どなくなったよ 爆買いとか荷物が多い外国人には新難波駅はしんどいだろうな
エスカレーターかエレベーターか階段なのか知らんけど 現難波駅止まりのラピートは残るんかいな？
そっちに誘導したらええねん >>81
まさかの新今宮駅でのラピート分割併合でもするのか。
そう言えば昔は天王寺駅で関空快速が分割併合していたな。 折り返しの問題で車内清掃（ゲロや子供の小便、ジュースなど）を考えると大阪駅で折り返すのは時間的にきついし、新大阪も線路に余裕が無いのと、特急料金をJRに合わせるとか考えると、1時間に2本走るはるかの間をぬって採算とれるのか？と思うと一部を除いてラピートは地上難波折り返しな気がする
梅田に行きたい奴は新今宮で乗り換えたらいいんじゃね？
できるだけ沿線民に難波をスルーさせないためにもw 南海ラピートは社内飲食禁止の上、乗車時にアルコールチェック必須にすれば、なんとか？
実際、南海はまだ折り返し時の社内清掃まで考えていないのではないかな。 東京駅に着いた新幹線が毎時12本以上15分で折り返してるのに、たかが片道小一時間毎時2本の特急で何を言ってるんだ。
ラピートが１回走るたびにそんなに汚物撒き散らすやつが各号車で続出するのか？w
1日66本、総席数16632席で、席が使えなくなるほどの汚損があるのは日に1席あるかないかだろう。替わりの席に振り替えるか返金で済む話。 それは犬と猿に二人三脚させようとするぐらい難しいぞ 南海の特急以外は大阪折り返しかな？
新大阪もそんなに容量が捌けるわけでもないし >>85は何もわかってない
なにわ筋線で南からの電車が折り返せるのは大阪地下の引き上げ線と新大阪のみ
空港急行が15分間隔で来て折り返しするから、その合間に客を全部降ろして引き上げ線に入って異常の有無を確認して南行きホームに出て客を乗せる、清掃なんかに使える時間は5分も有るか無いかしかない
新幹線のように大量の客がいるなら人海戦術で人件費掛けても儲かるが、ラピートの収益程度では赤字になるから走らせない方がマシって事になる。単純な話だ AI搭載お掃除補助ロボットみたいなのを投入して清掃時間の短縮化とかできないのかな？見せ方によってはそれ自体が観光資源にもなるし。
新幹線の清掃みたいに訓練されたオバチャン使って日本スゲーみたいなことやってるより、むしろそういう方向でアピールすべき。 南海より座席料金が安い名鉄では最短5分でミュースカイや一部指定特急を折り返している。豊橋駅に至っては1線しかないので6分返しが標準で、作業員の負荷も2両（約90席）に１人の割と南海と同水準。
当然作業は雑で、ガラス拭きや枕カバーの交換はしない。しかし１回の運転が短く1〜2時間おきに折返掃除が入るので夜乗っても別に大して汚れてはいない。
大阪駅到着後1分で客を降ろして直ちに清掃員が乗り込み、引上線でエンド交換して南行きに転線する間の5〜6分で車内清掃。別に問題はないな。 >>94
南海が利益も含めて問題ないと思うならやるだろうさ
競合路線が少し離れた所を走るJRしかなく他の列車の運転本数も少ない豊橋と大阪市内を同列に比べるのもどうかと思うが 公開されてる図面では大阪地下駅上り方に引き上げ線なんか無いんだが。一方新大阪の東淀川方に引き上げ線新設の計画は、建設技術誌に記載があるらしい。 知っての通り、豊橋から4km弱はJR飯田線と名鉄の共用区間で、昼間でも2社で9〜11往復が走る。それなのに名鉄が使える豊橋駅のホームは3番のりば1線のみ。
なにわ筋線は2社で昼間12〜13往復だろ。名鉄豊橋と同程度の列車密度な上に、南海はホーム2線＋引上1線で一時的に3列車を大阪駅に停められる。どこから運転本数が少ないとか出てくるのか。 >>100
断面図が三線に見えるのは、有効長が長いため、その平面遷移過程を示すもので、引き上げ線ではないと思う。中2線の有効長が長いのは貨物列車対応。 空港急行の新大阪乗入実現可否はおおさか東線の乗客増にかかってるかも。
毎時4本では足りなくなるくらい増えたら、空急放出行きとか爆誕するかもね。
>>98
神崎川手前に、いかにも留置線作れますよ的なスペースあるよね。もしこれがそうならラピート折返しは可能だな。 >>101
左側の3線目（トンネル単線）は浄正寺に出る貨物？ >>102
なにわ筋線のインフラの、うめちか以南は3セクの所有だが、うめちか駅は建設費を含め完全にJR西に所有・管理権が有る。
さらにそれ以北の梅田貨物線は100年前から国鉄の所有。
当初はJRはラピートもうめきた折り返しで，新大阪乗り入れは頑として認めなかったが
やっと妥協してラピート2本/hのみ認めた経緯がある。
空港急行なんてキチ○イのたわごと。 南海信者の妄想は果てしないｗ >>103
連立パンフはなにわ筋線建設以前の状況なので、一番左側の断面は単線の貨物線のもの。その一つ右の断面はホームから延びた4線が合流する様子を示してる。
一方でなにわ筋線の公表図面では、この連立パンフ平面図の都市計画道路海老江梅田線と表記した辺りから、なにわ筋線として西側に分岐する。
なにわ筋線完成時に大阪地下駅の下り側の配線は変更されるだろうが、上り側の配線は阪急乗り入れでもない限り、このままだろう。引き上げ線がないから、南海の空急はホーム折り返しになるんだろう。 南海の車両は阪急のうめきた-十三-新大阪新線側に流せばいくらでも余裕できるのに
うめきたにjrとは別に南海阪急の共同駅を作ればいい >>106
阪急梅北駅は無いんちゃう
一時間4本の空港急行のためだけに地下建設の巨大コストと巨大維持費かけてワザワザ新駅を作りはしない
そこまでやるなら西本町～梅北も別線でJRとは独立じゃないと効率性が悪すぎる 南海の車両はJRに片乗り入れになるから、通常ならJRが車両使用料を支払わないといけないからな
JRは極力排除したいはず 「いくらでも余裕」がある訳じゃない
JRと共同運行の区間が僅か3km足らずだが存在する以上、協定で決まった範疇の運行しかできない
自由にやりたければ、前々からそれなりの活動を行って実現を狙うべきだったが、もう遅いのだよ。 地上難波駅は高野線と本線普通のみになると見ていいの？ 地下での合流分岐ってかなりの費用かかるでしょ
それを西本町に設置して、さらにまた2.7km先の梅北に設置するぐらいなら、もう一本複線の地下トンネル通すのと費用そんな変わらんと思う >>111
なにわ筋線に入れるのは特急除いて毎時4本程度なので、
朝夕は難波発着の急行は残るしサザンも乗り入れない >>112
さすがにそれは言い過ぎ
シールドトンネルはものすごく高い >>114
京都市営地下鉄東西線の御陵駅なんかシールドトンネル4つで莫大な建設費かかったもんな 西大橋駅つくる費用も馬鹿にならん
分岐するからつくらないってなったのに >>113
さすがにそれは少なすぎて有り得ない。
1時間あたり8本ずつくらいにはなると思う。
複線で1時間16本なんかザラにあるだろ。 特急を除けば、南海の新今宮～西本町、JR難波～西本町は各4本/時じゃなかったか？ >>118
なにわ筋線の（特急を除く）平日データイムの運転本数は、西本町－うめきた間で
JR 南海が各4本/hと報じられている。
JR車両は20m級8連、南海は6or8連だが、果たして2032年開業時にそれだけの需要があるか？
それと朝夕ラッシュ時には、JR 南海ともそれなりの増便は複線区間なら可能だろうが、
まあこれは10年後の輸送需要次第。
今、口から泡を飛ばして議論しても始まらんｗ 今はスマホで最適ルートを検索してICカードで乗るから運転時隔はあまり気にしなくなったな。
もちろん運転本数が多い方がロスなく移動できる確率は上がるのだが、すでに決まってるダイヤに文句を言っても始まらないし、Googleの経路ナビ通りに動けば総合的にみてそれが一番無駄がないというレベルまでアプリの性能が上がってきたから、駅での待ち時間が長ければ出発時刻を前後させるなりして乗客側の時間の使い方自体変わってきている。混むようなら増発せねばならないが、もともと無料優等のサイクルは1時間4本のところが多いんだから十分ストレスなく使えるのでは。 公式に示されてる想定本数は時間あたりJR特急3、快速4で南海特急2、空急4
南海の空急は大阪地下駅には引上げ線がなくホーム折り返しとなるうえ
新今宮の既設線との平面交差も考えると朝晩もあまり増発できそうにない。
一方JRはおおさか東線や大和路普通の増える時間帯は
途中で折り返すよりもなにわ筋線に直通する方が捌きやすいかもしれない。
今、公表されてる大阪地下駅の配線では交差支障時間も長く
折返し列車の増発には制約がありそう。 2032年にはラッシュとかラッシュ時ダイヤなんてもんはなくなってるかも知れない。 もともと関空快速も空港急行もラッシュ時の増発は基本していないし、増発が必要になった時に大阪地下駅の折り返しが障害になるのは分かりきった話で、だから阪急がなにわ筋連絡線という観測気球を上げたわけでしょ。
蓋を開けてみて足りないとなれば拡張オプションが幾つか用意されてる新線建設と考えれば問題ない。 個人的な希望として南海が北梅田から阪急なにわ筋連絡線に乗り入れて十三経由で新大阪に向かうこと >>122
梅北と新大阪の限られたキャパだとおおさか東線乗入は至極合理的。
新大阪の貨物線にもう一つホーム作るんなら分割もできなくはないが。
>>125
現在建設中の梅田地下線はなにわ筋線接続の準備工事はされてるけど、阪急分岐の準備工事はされてないからな。
梅北2期工事が竣工する前に場所だけでも決めてそこの土地を取得しないと掘り返しの手戻り工事になってしまうな。 別にもう一つ駅を作るよりはマシじゃないかと
…まぁ、無論どっちもやらないだろうけど。 道路の掘り返し程度で済めばいいんだが、うめきた2期北側の賃貸棟を絶賛建築中なので大阪地下駅の上り方で分岐するのは不可能だろう。
だが阪急はうめきたの共同所有者だからそんなことは百も承知の上で提案しているはず。
あるいは今の貨物線が地下移転して廃線になった後、道路化されるので、その地下に新線と新駅を掘ることを狙ってるのかもしれない。都市公園の部分なら駅を作れるし、阪急3線のアンダーパスの手前で西にカーブを切れば最小限の用地買収で淀川左岸の地下へ出られる。 阪急も狭軌の車両を製造すると南海線にある程度乗り入れるかも
北急と御堂筋みたいな感じで 阪急梅北線となにわ筋線からの分岐な
少なくとも開業5年前に何らかのアナウンスが無ければ何も無いって事になる 阪急がなにわ筋線に乗り入れるとしたら、福島辺りのなにわ筋からうめきたに曲がるところで分岐して、阪急はなにわ筋の地下をそのまま北上することになるだろう
梅田から遠くなるから南海にしたらあまりメリットないかもな
それにしても淀川を越えないといけないから割が合わないくらい建設費がかかりそうだ 阪急なにわ筋連絡線ができれば、なにわ筋線の増発ができる、という内容がなにわ筋連絡線のB/C検討資料にかかれてたから、
たぶん南海の乗り入れ本数は全時間毎時6本（特急2、急行4）でそれ以上は不可能なんだろう
おそらく折り返しがギリギリと思われる
空港急行が阪急新大阪発着になれば解決されるんだろうな 阪急の「なにわ筋連絡線」なんて口先介入で本気で作る気なんてサラサラ無いだろ。
なにわ筋線ができたら 大阪（梅田）－新大阪間は３ルートになるわけだし。
それに加えて 大阪－十三－新大阪ルートに需要が有るとは思えない。
おまけにその間の距離は、うめきた駅－なんばと匹敵する。
採算が取れないのはアホでもわかる。 阪急首脳もそこまでバカではあるまいｗ 国交省の「近畿圏における空港アクセス鉄道に関する調査」によると、
阪急なにわ筋連絡線・新大阪連絡線は同時整備で
B/Cは1.7～1.9、13年～16年で黒字化と試算されてる
お前の根拠不明の予測よりは信頼できる >>99
風が吹いたり雨が降ると飯田線運休という嫌がらせをしてるからな。 >>139
鉄道新線建設の際の B/C比は、ゴーサインが出せるように思うがままに修飾ｗ
建設を担うゼネコンには、C（コスト）は「小さく産んで大きく育てる」という諺が有るとかｗ
まして今は，エネルギー費も鉄材やコンクリートも天井知らず。 予想通りにいかないのは当たり前だからなあ
東西線、中之島線なんかは特にそうだし
成功と言えるのは阪神なんば線程度じゃ？ >>144
北新地なんかコロナ前は１日10万人(大阪駅の５分の1)利用客がいたらしいがそれでも予想を下回ってたの？ 中之島線と東西線を同列に語るのはさすがに無知ｗ
どっちも乗ったことないんだろうな JR東西線に関しては、1993年だったか海老江駅付近での掘削中に出水して、
工事が2年近く中断したから、まぁ工費が膨らんだのもやむを得んだろう。
阪神なんば線に関しては皆な「大成功」と言い張るが、開業前予測の「断面輸送量8.1万人」が
なぜか5.8万人だったのだが、信者の声に掻き消されているｗ なんば線は西大阪線区間沿線からの難波直通利用が大半を占めると思われてたけど、
実際にはあまり難波経由に移転せず（環状線経由や尼崎経由が固定化）
阪神と近鉄の直通利用や神戸からの通し需要が予想外に多かったらしいよ >>143
そう、なにわ筋線も同じだと思う。
だが、なにわ筋線はもう後戻りが出来ない。 >>147
当初はそうだけど10年で当初予想レベルに到達したとか何とか
成長してるのでまあ、成功例だわな一応 JRの定期運賃安いから、会社指示で強制的になにわ筋線に変更させられるケースも多そうなのでそれなりに成功しそうな気もする。
北アーバン沿線民が本町（特に御堂筋以西）の会社に通う場合とか。 あっ南アーバンと間違えた。でも本線系もそうさせられる可能性あるな。 >>154
なにわ筋線は建設費用の問題もあって加算運賃は必須
運営形態もあるが基本は環状線経由の運賃と同額かそれよりは高くなりそうだが
東西線の時は酉が太っ腹だったが 需要予測下回ったら失敗はアホ理論
採算取れたら問題無い >>157
アホ理論も何も
達成出ないと黒字化に時間かかって採算取れなくなるからな
需要予測に到達しないとそれだけ会社や地元に掛かる負担が増大するんだが
で行き着く先は廃線と JR側は大阪近郊区間で端っこでないのでどんな経路でもいけるので加算運賃は無理だろう
中之島西本町の利用者だけ加算も難しいだろうし
出来て大阪-天王寺間が現行運賃と変わらないように調整するぐらいか >>154
もっとビンボになって4kmまでは歩け！！とかになるような気がする。 >>159
元々環状線経由が遠回りだから加算運賃調整で合わせるのが最適解
梅北を大阪駅改札内としたのでその公算と考えられる >>152
10万人というのは北新地駅単体での乗降客であり全体の利用客ではないよｗ
開業翌年で13万4,000人だったらしいから今は余裕でクリアできてるだろうな なにわ筋線の1番の恩恵は南海沿線民が梅田に直通出来ることだと思う 需要予測と利息支払いを含めた損益分岐点予測はイコールじゃないだろ。 >>165
買い物したり遊んだりは難波で事足りるが、ミナミはまともなシティホテルが少ない（スイスか日航くらい）ので結婚式や大きな会合はどうしても梅田に偏りがちなんだよな。
南海沿線民は車持ち多いが、この辺の用事だと酒が出てくることが多いから電車に乗るのが普通だし。 >>161
現行運賃レベルで、
営業キロ3kmまで180円、それ以上200円ってとこだろうな。
一律200円にしてしまうと梅田本町、難波本町が地下鉄より高くなってしまう。 >>168
あまりきにしなくていい
いまも桜川難波は阪神210、地下鉄180 阪急のなにわ筋連絡線って、うめきた駅の北側から分岐させるなら、
平面交差なんてJRは許さないだろうし、もし本当に造る気があったなら
上下線の間を開けておいて、分岐しやすくしただろうに。 今となっては手遅れｗ 梅田～難波がメトロで230円なのでそこまでは許容範囲だろうね
どうせJRも運賃値上げ予定だし
いっそ、なにわ筋線環状線内全区間を均一230円とかしても面白そうだけど >>170
別に真ん中である必要はないけど
両サイドから分岐すれば良いんだし
建設難易度としては大して変わらんかと >>170
阪急に分岐するならなにわ筋線の延長だから大阪駅の北側はないよ
大阪駅はJRの駅だからな
やるならJRとの合流前の福島あたりのなにわ筋の地下しかないと思う 阪急は元々無関心を決め込んでいて、具体化してからから急に気が変わって事業に割込もうとしたが時遅し。
社内の意見もロクにまめられない何も動けない会社になった。大企業の病だな。 普通に南海を外側に発着させて、阪急も外側から取り付けさせれば地下ホームに取りつくぞ
JRの平面交差もない 犬猿どころじゃない最悪のコンビを実現させるのはお釈迦様でも不可能 >>175
大企業病でも儲かって、しかも運賃が安い方が勝ち。 阪急は阪神と合併してからタイガースは未だ優勝0回
無能の極み >>179
優勝したらコストが増えるけど収入は増えないことはブレーブス常勝年代に経験してるからな。
今年みたいで結局敗退すればがええ感じやろ。 >>180
阪神が2003年にどれだけ儲かったのかを全然知らないんだな >>158
アホか？
ど田舎に新路線作るんじゃ無いんだぞ。
梅田と難波の間に作るんだぞ。
閑散路線になるワケが無いだろが。 >>182
競合ルートがたくさんあるため、安泰というわけではない。
ここ最近の流れを見ていても、どうやったらなにわ筋線を使わせないようにするか、既存需要をどうやって維持するか、後ろ向きにも程がある議論やってるからな。
それだけ儲かると思ってる奴が少ないということ。 どう考えても安泰だよ
ただそれは他の路線の利益が減ることとの引き換えであるだけ コロナ前からかなり減っとるしね。この上さらに作るのか？と思うわ でもどの路線も利用者多いよな。よく馬鹿にされがちな四つ橋線ですらそれなりに人が乗ってる。
肥後橋なんて四つ橋線の単独駅なのに、乗降者ベースだと滋賀奈良和歌山の最多より多いからな。 編成長くないし、運行本数少ないで(御堂筋線除く)
郊外を走るJR・私鉄は8両以上で昼間でも一時間12本～18本当然のような顔で走らせてる JRと大阪メトロは財布が違うので忖度はしないでしょ >>176
大阪駅の設備全てがJR西日本のものなのに、ホームのうち半分を南海阪急に割譲するようなことがあり得るのか。 >>184
それがJR西自身の路線になる可能性が高いわけで。路線作って利益を落とすみたいな最悪の展開すらあるんだよな。 JR西の既存路線の利益が、なにわ筋線開通で南海にそのまま渡ることが、一番最悪のシナリオなんだよな。
中之島線のように閑古鳥も問題だが、他社に利益受け渡す路線も大概 >>194
JRは欲張りすぎ
なにわ筋線は南海の北進を阻んだ代替もあったのだから、
JRは北梅田から環状線
南海が第三セクターで
現ルートか汐見橋からなにわ筋線
でよかったのにJRが入ってややこしくなった 欲張るというよりは、そうしないと今より利益落としかねないからな。
何もしなければ割を食うのはJR一辺倒という形になってしまうしな。 >>194
南海が単独でつくったらそれこそマイナスだぞ >>195
君の脳内では、なにわ筋線計画にJRが後から割り込んできたことになっているのか。 神戸ー中之島ってきっぷの時、
大阪地下ー中之島間はJRと南海で折半になるらしいね >>198
JRが抜けたらマイナスになるような不安定な路線で安泰とか言えるのか？ >>201
南海が単独でつくったら（JRは）それこそマイナスだぞ >>192
別に南海専用にするとは言ってないだろ
てか、阪急直通してもらったほうがJRの線路を占有する時間減るから、
JRとしてはさっさと阪急建設してほしいんだよ >>202
だから必死に抵抗しているんだろ。南海が入り込みすぎないように。
片や開通に対してメリットしかない南海、片や建設に加担しなければ大損、加担しても損になる可能性があるJR西。
そりゃ必死にもなるわな。 南海にとっては阪急が消極姿勢になったのが痛いな
阪急南海連合が出来ていれば、ほなJRさんに頼らなくても新大阪まで乗り入れますわｗができなくなった 初めから阪急がしっかり噛んでたらお前らの願望通りになった可能性が高いがもう遅いで >>202
南海にも西にも単独建設の体力はない。
そして今や、そうまでして建設する価値もない。 >>195
旧国鉄時代から、電化もされず盲端の湊町駅の活性化のためなにわ筋線地下を経由して
梅田と結ぶ構想はあって、関空でいよいよ実現しそうになる。
1996年にJRなんば駅が地下化されて際に、北西端はなにわ筋方向に引き揚げ線をつくってある
また1960年後半に市交中央線がなにわ筋を横切る際に
「将来になにわ筋に沿って走る『地下鉄道』のために」，工事の支障にならないように
配慮がしてある。
まあ、ところが関空の乗客が低迷して、一時はなにわ筋線の建設の機運は萎んだ。 鉄道会社の負担分は全事業費3300億円の1割
さらにJR南海でワリカンでJRは148億円
車両148両分でJR西に出せなくはないが出す価値でいうと無いかもね。
その程度の路線てこと 南海は185億円
これだけ出しても運行できるのは特急2急行4
南海にとっても微妙なんちゃうか >>211
南海はプラスしかないよ
JRが独占してた新大阪と梅田の客が取れるから
むしろJRはマイナスしかない
なにわ筋線は造らないか造るならJR独占でやりたかった >>212
だから南海に一人占めさせたくないからJRも参画した。 >>210
負担じゃなくて出資金だろ
それと別に借入金がある。
南海とJRが払う線路使用料で借入金を返済していくから、
実質的に借入金のぶんも鉄道事業者の負担 南海もマイナスは結構あると思うけどな
キタの利用者が増えてミナミは減っていくだろうから不動産的にはヤバいっしょ
南海はそっち方面の割合高いはずだし >>215
沿線民の需要に関してはそれほど影響ないと思う。JRが南アーバンの白紙改正で大和路快速や関空快速を増発したときに近鉄百貨店の売り上げが落ちたとか天王寺の人が減ったとか聞かなかったことを考えると。
ただ、うめきたに公園と大量のホテルができるのも相まって、観光客、特に外国人富裕層の需要がキタに食われる可能性はある。 幕に「梅田」と表示できれば沿線価値の下落を防げる
沿線から人が減ればなんばの客ガーとか言ってられない
本当は南海線、高野線の全ての列車に梅田と表示したいところ >>217
梅田や大阪駅に直通出来ない京阪や学研都市線はそれらに直通可能な路線と比べて沿線価値はガタ落ちだからな
北新地は大阪駅の代わりではないし梅田であって梅田ではない場所だからね >>203
阪急の乗り入れを拒否して、南海に足枷をはめる方がJR西日本にはいいんじゃないか。その結果、大阪駅地下を多少犠牲にしても構わないと思ってるんじゃないの？ >>212
マイナスしかないならわざわざ作らないでしょ
子供の発想は違うなｗ 関空ー大阪駅は半永久的に往復される
ドル箱路線なるから >>223
関空の枠は今後どんどん増える計画だからな。観光、ビジネスともに需要あるから年がら年中朝から晩まで乗客を期待でき、さらに今後中長期的に成長が見込める貴重な路線。 心配なのはむしろ御堂筋線の客数激減だからな。
だからこそ維新が台頭するまでは、大阪自民はなにわ筋線を作ろうとしなかったんだし。 なんで梅田って過大評価されるの？
梅田に勢いがあったのは2001年のヨドバシまでで、それからはうめきた、ステーションシティ再開発やJRの大阪駅中心ダイヤをもってしても梅田の相対的地位はミナミと比べ落ちる一方。
地価は一時道頓堀に負ける体たらく
ヨドバシ以外はオワコンの百貨店しかウリがない梅田なんて他のエリアの強敵ではない。
ブリーゼやイーマみたいな明るい廃墟は大阪市内では梅田以外はありえない。 ポテンシャルの低い梅田は乗り換え客が命
新大阪から梅田スルーで中之島や西本町に通勤する人が増えたら、今はそこそこ人出のあるグランフロントも西梅田みたいな閑古鳥になりそう >>225
御堂筋線は沿線の各駅含めて市内全体での利用だからな。関空に行くためのメイン路線でもないさら、影響は限定的だと思うぞ。
御堂筋線が激減するということはすなわち、大阪の中心から人がいなくなることを意味する。
西本町や中之島が淀屋橋や本町、京橋、鶴橋クラスの規模の駅や街になるなら別だが、それはいくらなんでもないだろ。 なんばは副都心線開通で途中駅になり衰退した池袋みたいになりそうだけどな
梅田は新宿か渋谷かな >>230
JR難波は過疎だし、
もともと御堂筋は難波は途中だから
影響ない >>232
新今宮や天下茶屋で乗り換えていた人が乗ってくれる
通勤通学定期の人は難波で寄り道してくれる
たぶん定期は難波の新難波は同駅扱いだから 梅田がつまらないから鉄道が便利になり開発しても集客力が高まらなかったのは事実としても、一時勢いがあった京都駅エリアよりマシ
京都駅エリアは集客も投資も四条エリアに完全に負けた
名古屋も大規模開発+リニア特需がある名駅は交通の便以外はポテンシャルがないから地価上昇率で栄にまけるようになった 難波だけでなく梅田も実質スルーされるケースが出てくるな。例えばJR京都線沿線から中之島西本町界隈とか。新大阪乗り換えになるか大阪駅乗り換えになるかは分からんが。
阪急や阪神のデパ地下とかエキモ梅田とかは少し影響受けそう。 家電量販店も難波にはビックカメラ、LABIワン、エディオンと続々旗艦店がオープンするのに、梅田はヨドバシだけ。
ヨドバシが強すぎるからか、梅田が見切りをつけられたか？ 南大阪民が梅田に行きやすくなる効果が北大阪民が難波に行きやすくなる効果よりも圧倒的に強すぎて梅田一極化が進む
難波に行きやすくなる効果がほぼない
JR沿線の新大阪以東民だけ
しかも降りる場所がJR難波だから微妙ｗ >>239
それはヨドバシ梅田が強すぎるから
単店舗で売上日本一だからな
難波のその3店舗の売上の合計と同じくらい ヨドバシがバケモン過ぎて
ジョーシンもソフマップも撤退してもーた >>227とか>>228のような、かつてのミナミ狂信者もどきが最近いるなｗ
同一人物かも知れん。
>梅田の相対的地位はミナミと比べ落ちる一方。地価は一時道頓堀に負ける体たらく
どちらか言うと「梅田一極集中」でミナミの凋落が大勢の意見なのだが。
それと地価に関しては、ここ数十年は大阪の最高点は阪急デパートの南側、
2位は高島屋の北面が不動。
これは全ての地点の地価が表示される「路線価」の数字。
ピンポイントで定点観測する「公示地価」には、そこは含まれないから
誤解するアホもいるがｗ 梅田志向が強まれば難波が寂れ、そうでなければ新線が過疎る…なにわ筋線のジレンマ。 >>241
2011年のステーションシティ開業、JRダイヤ改正の時も梅田一極集中になると言われてたのはにならなかった。逆にミナミや新今宮にインバウンドが集中し梅田の地位は低下。
残念だけど梅田ごときが一極集中になるわけがない。
西梅田だって心斎橋に並ぶブランド街に育てようとしたのに大失敗で明るい廃墟になった
西梅田みたいな明るい廃墟、ミナミはおろか主要都市の中心部には西梅田以外はありえない。 梅田に行きやすくなるから梅田が発展するとは、鉄道オタクのアホさがわかるw
梅田に魅力がないからスルーされて地価で道頓堀に抜かれたのに
あまり梅田の実態が明るみになるとディベロッパーの開発意欲にも影響するから、「梅田一極集中」って言わないといけないのはわかるけど、これ以上都心に明るい廃墟を増やしてはいけない そもそもキタvsミナミなんて視点で見ている限りダメだろ。ヲタは競合大好きでどっちかを潰すことしか考えてないんだよな。 難波にとっての最大の痛手は関空駅から「難波 NAMBA」の行き先表示が無くなる（かもしれない）ことだと思う。
とりあえず南海に乗れば一大交通拠点かつ観光地である難波に乗り過ごしの心配なく連れてってくれるというのはインバウンド、特にビギナーにとってはかなりありがたかったはずで、それが崩れるとどうなるのやら、というのはある。 >>249
「新大阪・新難波」って表示するのでは？「大阪」も入れたいが長くなりすぎる。 なにわ筋線のでんでんタウンの最寄り駅は南海新難波だから
北アーバンの人は行きやすくなるね >>251
な訳ない
ヘタすりゃ新今宮駅より時間かかるかも 無知がすげえ
南海難波の方が圧倒的にでんでんタウンに近いというのにw そもそも、なにわ筋線開通時に、でんでんタウンが残っていたとしても、わざわざ北からそこに買い物に行くような需要があるのだろうか。 北アーバンって言うてるからJR利用客でしょ
それでもネット通販やヨドバシ、地元家電店がある中で北摂の人がわざわざでんでんタウンに行くか?
ヲタロードはともかく JR難波や新難波から行きやすくなるのはアメ村や堀江あたりだね
わざわざ北の人らが茶屋町や中崎町をスルーしてそこまで来るのか、という疑問はあるが あと北摂民でライブよく行く人にとってはグランキューブやオリックス劇場に行きやすくなって助かる
あとは中之島の美術館群や科学館とかも 新難波は垂直移動に時間掛かるからまあまあ不便になりそう エレベーター100個ぐらいつければ待ち時間ゼロで即地上よ >>259
どのエレベーターが先着するかで右往左往→フォーク並びで結局待ち時間発生 でんでんタウンって恵美須町ちゃうんか？
オタロードは難波寄りかもしれんけど
北からは私鉄＋メトロが多いんと違うかなー なにわ筋線開通の頃には、でんでんタウンは半ばマンション街になってるのでは？ キタが衰退してミナミに負けてるなんて想像できないんだが、GDPとか具体的な数値どっかないかな いまだにでんでんタウンが家電を売る場所と思ってるのか？
サブカルやグルメで色んな分野の店が増えたから賑わうようになってる
梅田では茶屋町は別としてほぼありえない。
梅田は再開発して直後はにぎわうけど、数年で廃墟化する焼き畑開発
鉄道オタクは大阪ステーションシティ開発でミナミが壊滅すると信じてた世間知らずばからだよね
現実には梅田の相対的地位は落ちた >>263
かつては「商業統計」というのがあって、大阪なら各区の小売り売上高や、場合により
商店街ごとの売上高が表示されていたが、廃止になってしまった
キタ（梅田）なら北区、ミナミなら中央区で類推できたが。
ただし、この「小売り」には飲食業は含まれていない
あとは「商圏調査」というのは何回も行われていて、たとえば北摂民とか泉北民ごとに
年に梅田に何％とか何回行ったかのデータはある。
【参照】
商業統計調査の中止（廃止）のお知らせ
商業統計調査は、「公的統計の整備に関する基本的な計画（平成30年3月6日閣議決定）」における
経済統計の体系的整備に関する要請に基づき、経済センサス-活動調査の中間年における
経済構造統計の整備・充実を図るため、経済構造統計に統合・再編されることになりました。
これにより、商業統計調査は廃止され、新たに創設された「経済構造実態調査」に統合・再編されました。 >>264
君が最近日本橋筋(堺筋の恵美須町周辺)を歩いていないことはわかった
ディスクピア跡地のジョーシン新本店もコケそうな気が >>264は梅田にも何年も来てないだろ。
もうコロナ前とあまり変わらない賑わいだぞ。 >>268
まあまあ
待っていれば梅田が焼き畑で廃墟化しているという事を証明してグゥの音もでなくなる確実なデータを持ってきれくれるよ 「梅田 一極集中」でググって見ると、都市工学や経済の専門家を含め肯定するサイトが一杯
ヒットするが、否定する意見はほぼ皆無ｗ
10年ほど前は、例の「ミナミ狂信者」の2ch（当時）への書き込みが多数引っ掛かったがｗ イーマ、ブリーゼ、ハービスのテナントと集客力を見たら梅田のポテンシャルの低さがわかるだろ
難波は世界中から人を集めるけど梅田は乗り換え客命
道頓堀が梅田以上の地価になったのはポテンシャルが高いから いつまでもインバウンドに頼っていたら
黒門市場のように地元民軽視でコロナ禍で大打撃受けて
ららぽーと門真に泣き入れてテナント入りするようになるぞ(後半無理やり) 南海の新型特急はサザンと共通運用出来るといいな
全席指定のサザン４両を泉佐野でラピートに連結して梅田まで行ってくれ by和歌山市民 難波の主である南海がインバウンドに頼らない街づくりを模索してるからな。その下地としてチマチマと周辺ビルを買い漁ってる しょせんミナミは最高地価という点でしかキタに勝ってなくて
平均値という面で見ると全然、キタに勝負になってないんよな 実際今進んでる大型開発は梅田周辺と淀屋橋〜本町の御堂筋沿いにほぼ集中してるからね。多分その次は中之島駅周辺。難波はヤマダの横の開発が終わったらしばらく大型案件はお預け。 梅田はオワコン業態の百貨店頼みだからスルーされる
京都駅や名駅と同じ。一時百貨店好調で勢いが後々ったけど、結局今は四条や栄の方が勢いがある
梅田が難波に勝てるのはオフィスとオワコン百貨店だけ
インバウンドにスルーされるのも梅田の魅力がないから >>280
昨日チラ見したら地下にもフロア出来るみたいだな(駐車場の可能性もあるが)
JR難波駅の殺風景な改札外通路と繋がるかも 百貨店オワコンオワコン言うけど全く終わる気配ないぞ。梅田阪急行ってみりゃ一目瞭然。百貨店各社の株価も軒並みコロナ前の水準回復かそれ以上になってるし。 やっぱりミナミ狂信者は名古屋人ってのを隠せないんだな。
栄だの名駅だのこのスレの住民にはどうでもいいこと自分から喋りだすし。 >>283
だから梅田や難波、日本橋の現状を知らないんだな
かつてのミナミ狂信者も三鬼商事のデータを鵜呑みにしていただけだったが 大丸梅田店も阪急百貨店やヨドバシと直接対決しても勝てんから
ハンズやポケモンセンターを入れたり、今度は任天堂OSAKAをオープン予定など差別化戦略が成功している
阪神百貨店も「食の阪神」を強化して阪急との棲み分けが出来ている
よって全体的にデパ客の底上げに繋がっている
東京のやり方そのまま導入して見事に爆死した三越伊勢丹は、せめて難波マルイが爪の垢を煎じて飲むべきだったな >>272
黒門市場なんか、インバウンドくる前からほぼ地元の人使ってませんでしたやん
『ふるくせー商店街』みたいな扱いで放置されてた >>286
いやー俺は、子どもの頃は母に連れられて、毎日黒門市場で買い物。
精華小学校卒で、SLで湊町駅から遠足に行ったというミナミの主だが。
大学から首都圏在住だが、年末になると全国ニュースで「黒門市場の賑わい」が
毎年のように流されていて「すごい市場だったんだなー」と驚いたぞ。 >>287
そりゃ、10年とか20年も前の話だろ？ >>287
黒門市場は「このままではシャッター通りになってしまう」ってことで、
インバウンドが盛り上がる前にインバウンドに振った。
だからインバウンドで賑わったんだよ。
個人商店の集まりみたいなもんだから空き店舗に低レベルの店が
入ったりしたのはコントロールしようがなかったでしょう。 黒門市場に限らずミナミは東日本大震災の後あたりから既にインバウンドの準備を始めてたところが多いと聞く。店員に英語研修させたりとか。
法善寺横丁の某焼肉屋とかインバウンド急増前から外国人向けサービスに特化してトリップアドバイザーから日本一の評価受けてたし。 >>271
それらは梅田にあるが梅田そのものじゃない事を理解してもらえるのかな？
梅田が焼き畑廃墟でミナミ以下だという事実を数値で確認できるデータ持ってきてよ。 飽きてないやつ同士で続けるから君は参加せんでええよ >>283
> やっぱりミナミ狂信者は名古屋人ってのを隠せないんだな。
> 栄だの名駅だのこのスレの住民にはどうでもいいこと自分から喋りだすし。
同感。
>>285
> せめて難波マルイが爪の垢を煎じて飲むべきだったな
マルイの地上階て長年行ってないけど、はやってるん？
自分には成功してるイメージが無い。 難波マルイはそれなりに人がいるがテナントの並べ方が雑なせいで上の階に行くごとに場末感が漂ってくる。
心斎橋パルコとは大違い。立地条件や規模、ターゲット層は似てるのに。 >>233
通勤手当削減コンサルみたいなことがあるからなぁ。天王寺乗り換えから動物園新今宮乗り換えで削減みたいな。 >>239
千日デパート跡地は幽霊さんにも大人気らしいしな。 >>254
家電やなく女を買いに行くのやろ。でんでんタウン。
風俗は通販は無理やろ。 >>298
あそこに人気風俗店なんか無いだろが。
人気の裏ＤＶＤ屋も警察に摘発されたし。 >>239
梅田ヨドバシは安くて品揃えもメチャクチャ良いから、
ヨドバシのおこぼれ目当てで梅田に出店したところで
あまり良いおこぼれは無いんだよな。 >>275
俺的に池袋に一番感じが近いのは京橋。
怪しい宣伝広告の多さ、汚い飲食店の多さ、昔は高層ビル人気で賑わってたが
今は高層ビルが閑散としてるとか共通点が多い。 ミナミ狂信者氏は、オタロードの売り上げを過大に見込んでるようだけどショボい規模だろうな。
俺もかつてはライトなアニオタだったから分かるけどｗ
近年はオタグッズなんて、わざわざ秋葉や日本橋に出かけなくとも、ネット通販で手に入る。
出かけて買うのは交通費が掛かるだけで無く、エロゲなど恥ずかしいからな。
アニメイトだけでなく、本屋もCDショップも激減しているからな。 梅田対難波で争ってるけど、現実は両方とも落ち目なんだよね
大阪のターミナルで一番伸びてるのは天王寺
ハルカス。キューズモール、てんしばなどバランスよい開発が功を奏している
駅の利用者数でも天王寺の好調さは顕著
2011年から2021年の間に、駅の利用者数はJR大阪37％減、JR天王寺15％減
地下鉄梅田16％減、地下鉄難波19％減、地下鉄天王寺10％減 >>303
そのデータのソースは？ まあ2021年はコロナ禍で鉄道利用者が激減している時期だが。
そう言うデータは、出す前にソースを示すのがマナーと言うよりルールだが。 >>304
wikipediaとJRの公式発表を見たらすぐわかる
コロナ禍でも着実に集客できてるのが天王寺
テレワーク併用時代にオフィス街の梅田が落ち込むのは仕方ないし、難波はインバウンドに頼りすぎドラッグストアだらけになり客が離れた 天王寺は廃れてて駅前直結部分以外は住宅街みたいなもんだから
コロナの影響受けにくいだけでは 天王寺は梅田や難波と違って住宅多いからね、特に阿倍野区側。だからコロナ禍で生活様式激変したときも割と持ち堪えた。
梅田や難波のど真ん中の小学校は廃校してタワマンやら電気屋やらになったが、阿倍野のど真ん中の小学校は市内トップクラスのマンモス校。 あとIT関係やメーカーは梅田にオフィスを置く傾向が強いので（新大阪とかも多いけど）、その辺の業界と親和性の高い在宅ワーク浸透の影響が強かったとも言われている。
渋谷の大打撃に比べりゃ微々たるものだけど。 2021年度の東海道新幹線の乗客数は、従前の３分の１に激減。これは長距離客だが
そういうコロナ禍下での数字を出して「天王寺は繁栄してる！」って主張するのはアホ 様々な利用者を集められる駅は強いということなんじゃないのか？
観光一辺倒や長距離主体の駅がダメージ受けたのは事実だしな。 増減率だけでなく絶対数も並べてくれたらわかりやすくなるのに不親切だなあ >>313
「湊町駅と呼びつづけるオレ、他の奴と違ってカッコイー」ってことですか？ オレも今でも湊町呼ばわりだな。
「JR難波」は響きが物悲しくって嫌。 駅名はともかく、
なんばに遊びに行くのに、乗り換え無しでJR難波に行ける大和路線ユーザー以外は大抵メトロを含む私鉄でなんば駅に行くんじゃないかねえ
自分ならなにわ筋線が出来ても京都から新快速or京阪or阪急と御堂筋線で行くけど >>314
難波は大阪市中央区の地名。湊町は浪速区。 「東京のディズニーランドに行った」というのを、いちいち文句付けてるのか？ なにわ筋線絡みの新大阪駅(プラスうめきた新駅と山科駅)についての話が、JR西の出している技術情報2021・2022に出たのでつらつらと書く。
・新大阪駅の梅田貨物線ホームは3面4線に改造(現況と違い、現行通過線である線路と1番線の間にホームを設け、2005年当時の検討と違い東淀川駅付近の梅田貨物線京都方に引き上げ線1線新設)
・大阪方にある梅田貨物線上下渡り線を400m大阪方に移設し、新大阪折り返し列車の逆線走行区間を短縮
・新設ホーム（0番線）には、はるか上り（京都行）が入線予定
・特急ラピートは新大阪駅新設の引き上げ線で折り返し（くろしおもうめきた新駅停車による停車時分増から吹田貨物タ折り返しから新設引き上げ線に変更）
・引き上げ線は北方貨物線と梅田貨物線上り線を移設することで設置
https://pbs.twimg.com/media/FeJkQXnUoAY5n6j?format=png&name=large
https://pbs.twimg.com/media/FeJkSFSVUAEl63j?format=png&name=large ・工事は2025年万博と重なる恐れあり
・なにわ筋線建設によりJR難波駅の折り返し機能（引き上げ線）廃止のため、渡り線設置等検討中。
（以上、建設技術2022） 世の中のほとんどは「JR難波」で認識している。
かたくなに「湊町」と呼ぶのは、滅多に電車に乗らないので情報が更新されない50代以上のジジババか、妙な理屈つけて自分に酔ってる変人オタ。
四條畷市に無い四条畷駅を学園町駅呼びする方が理解できる。そんな奴いないだろうが。 >>319
あ～あ、またもやササの読みが外れた
ラピート新大阪乗り入れ確定なら、それこそ京都にすら来かねんぞ、これ
もう阪急新大阪線要らなくないか？これ >>321
キャット地下でええやろ。近鉄なんば西口バスターミナルの地下の呼び方は >>317
JRの役があった場所は旧難波村
勉強になりましたか >>319
まだ完成はともかく運用もされていない「うめちか駅」 しかもなにわ筋線の完成は10年後なのに
大規模改造なんてアホかいなｗ 地下駅の拡張なんて至難の業。
おまけにソースも無いし。
脳内妄想の垂れ流し乙ｗ >>319
新設ホームに京都行きはるかが入線すると、外側線に出れないから、それは違うのではないか？新設ホームは主に新大阪折り返し、大阪地下ホーム方面の列車かと。 >>323
要は「持論を曲げぬ、オレカッコイイ」と言いたいのですね。 >>323
要は「持論を曲げぬ、オレカッコイイ」と言いたいのですね。 >>329
それはかなり無駄が多いというか、貨物線の容量が心配だが、その分はくろしおが引き返し線で折り返すのか？
くろしおとラピート、両方を一線で折り返せる？ >>285
>>294
なんばマルイって映画ファンの間ではおなじみやけど
小林一三さんの映画興行発祥の地のレリーフが直通エレベーターの横に貼ってあったり
上階にTOHOシネマズなんばが入ってるように
南街会館から続く東宝所有のビルに◯I◯Iマルイがテナントで入ってるだけやで
客いなくてもマルイ自体はカード事業やら割賦販売がメインやろ
東宝にとってはテナント収入が入るし
痛くも痒くも無いはずや
東宝の大株主にマルイが連ねるのはイメージ悪いけどな
当たり外れが激しい映画制作、配給、興行、三拍子揃ってダントツで収益がよくて
不動産でもガッチリ収益がいいのが東宝やんか
小林一三さんの戦前からの100館体制とか先見性は凄いと思うわ
梅田のナビオが築42年やしそろそろ全面的に建て替えて
109ららぽーと千里万博とグランドシネマサンシャイン池袋に並ぶ
IMAX GT、横25m×縦18mの巨大スクリーンを
日本で3番目にTOHOシネマズ梅田に導入して欲しい JR難波の呼称を認めない奴、上本町のことを未だに上六と呼ぶ説 上本町って上六という駅名だったことあるのか？
それ以前に、今は大阪上本町なんですが…。 >>335
所在地が上本町六丁目かつ地下鉄の駅名でもあるから？
まあ、開業当初から上本町なんですがw 上六と天六、どうして差がついたのか…慢心、環境の違い >>334
上本町って1丁目から9丁目まで南北2kmもある地名なので、近所に住んでる人間は
駅の辺りだけを指して上本町とは呼ばん。 >>341
田舎ならその範囲で同一地名に出来たりするけどね
やっぱ都会は違う >>341
事情は違うけど京都の「河原町」や「烏丸」「丸太町」みたいなもんだね
京都洛中は「地名」はほとんど使わないから、通り(道路)の名前の組み合わせで地点を特定するから
よそ者に分かりにくいのは確かだw OCATの辺は昔は難波東円手町だったというか、もっと西の方まで難波の
地名が付いてたくらいなので、JR難波で全然問題ない。
http://www.kamamat.org/map/s3-doboku.jpg
https://livedoor.blogimg.jp/osaka_dokkaiko/imgs/3/7/376e1afb.jpg
阪急梅田も町名は芝田やけど梅田ちゃうやんという奴あまり知らんけどな。
四条畷駅は大東市やし、品川駅は港区高輪やぞ。 俺がなにわ筋線に期待してること
南海・阪和線方面からの梅田乗り入れによって、ミナミ・天王寺エリアのヒトと富を梅田に集結させること
関西都市圏の規模からすれば、キタとミナミという二つの拠点はいらない。梅田・難波が都内の中核都市や横浜（！）と比べて見劣りするのならばミナミのヒトモノカネを梅田に吸収させ、新宿渋谷に肩を並べ追い越していくメガシティに育て上げれば良い。東京に日本中のヒトモノカネを集積させなければ日本の繁栄が成り立たなくなるように、大阪の繁栄も梅田への一極集中で達成される。 >>341
しかし天神橋筋は天八か天六は交差点でも看板出てるし
位置的に分かるけど
天五から天一まではどこやねんみたいな感じやね
北区役所前とか関テレ前やらの方が分かり易いからやろか
大阪て縦は筋、横は通、で碁盤の目を構成するような感じ
上本町は上町台地が縦に長いみたいな感じがする
>>343
京都市内の上京区、中京区、下京区は通り名やないと大変なことになるよ
上京区毘沙門町で3ヶ所程違う場所にあるし
上京区北町、馬喰町も飛び地有り
神明町も中京区と下京区に有り
中京区には壬生神明町もある
下京区は稲荷町も場所が飛んでるし
完全に通り名の組み合わせと
中京区なら075-2××が堀川東、075-8××が堀川西とか
上京区の千本丸太町交差点から北西は中京区の円町や北区も含めて075-46×になり
千本から堀川までが075-43×
堀川から東が075-2××になるとか
NTTの固定電話で正確な場所が判明するよ >>319
将来的になにわ筋連絡線が没になって南海一般車が乗り入れしても大丈夫なレベルで作るのな >>343
地名なんてよそ者には分からない、なんてよくある事だしね
スレ違いだけど京都（京の都≒洛中）は大雑把に言うと東は鴨川《→愛宕郡》、西は千本通り《←葛野郡》、北は鞍馬口通り《↑愛宕郡》、南は九条通り《↓紀伊郡》の内側で、外側は「洛外《郡部》」。
ただし東山区の一部は「洛外町続き」で洛中に準じた扱い。
京都を上京と下京の2つに分けたのが始まりで、それを上京区中京区下京区の3つに分け直し、周辺の村を京都市に編入したのも同名の町が有る理由のひとつかもしれない
そして一つの町がとても狭くて数が多いから覚えられないw 京都の郵便番号は通り名を省いた町名で番号が振られているが、むしろ通り名で番号振った方が良かったのではと思ったりする。 平成生まれで「JR難波？ あれは湊町駅だ！」と言い続ける奴は、相当何かこじらせてるよ。 >>343
大阪も中心部は京都と同じように筋と通りが碁盤目状になってるから京都式の地点特定はやれそうだけどね
ただし細い街路も含めて全ての道路に筋名と通り名をつける必要が出て来るが・・・
大阪の場合細い道だけでなく国道ですら通称名がない道路も多いな この間、ラピート乗ったけど、
昔に比べ揺れひどいわ
こんなんで乗り入れできるの？ >>352
今更"イナイチ"とかに名称付けられてもなあ… >>354
それでも大阪は京都や東京と比べたら道路に通称名がないのが多い
東京なんか正式な国道○○号なんて呼び方は殆どしない >>348
京都市内で毘沙門町という町名
上京区に3ヶ所、中京区、下京区、東山区にそれぞれ1ヶ所有
上京区毘沙門町は
602-8325 今出川通七本松西入ル上ル(北野天満宮東側)
602-8227 元誓願寺黒門下ル(北東が堀川今出川)
602-0816 寺町上立売西入ル(南東が河原町今出川)
番地の枝番番台はそれぞれ違うけどバラバラ
通りで判断が的確で早い >>353
ラピートのデザインは河原町丸太町上ル西側の
毎日新聞京都支局ビルもデザインし
そこに事務所構えてはる
若林広幸建築研究所やん
京阪の宇治駅もそうやで
なにわ筋線できたらラピートも引退して
JR西日本と共通設計の車両を新造するやらせんやら聞くで
ラピートの楕円形の丸窓は眺望を阻害してるような気がするで JR西日本と南海が特急車両共同設計とやらが本当に実現するかどうかは知らんが、精々JR東海371系と小田急20000系の関係のような仕様を合わせつ位ではないの？
非特急系車両も共同設計で225系ベースにするとかもあるかもしれんね。 ラピートは新難波ー新今宮間の44‰が登れないらしい
だから新型を作るらしいが、JR西日本と共同運行にするという報道があったな
関空行きは南海もJRも同じ車両になるかもしれんな 共同運行でええと思うわ
関空へは南海線を走って、阪和線はくろしおを増便してくれればええかな 平坦線用の現ラピートももう古いし、JRと基本設計を共有する車両を造る、って話だったかな？
両社の信号システムや保安装置・無線や線路条件など細部は色々異なるだろうから、両対応は無駄だし共通運用は無いと思うけど、たしかに44‰はゆっくりなら登れるだろうけど坂で不時停車した時とか、最悪前でヘタってる列車を押すことも想定されるから、南海用はMT比のM多めの新車にするとかあるかもね
空港急行はどうなる？
京阪京津線の800系も、61‰で推進運転（後ろから押す）する事を考慮してオールM車にしたって事だから 現ラピートってシートモケットも張り替えてないのかな？
最近乗ってないからよう分からんのだが
確か先頭車DXのTC車のコンプレッサーが耳に付いたよう気がする 車両共通設計はあっても、共同運行まですることは考えにくい。
両者関空特急30分毎運行を半減させて、両社併せて30分毎にするくらいでは？新大阪大阪難波関西空港では、はるか乗り遅れたら、次に来るラピートに乗れるようになると良い。
とは言えど、状況がどんどん変わってきたから、共同運行が絶対に有り得ないとも言い切る自信もない。 二社それぞれで設計発注すると二社分の費用がかかるから、共同設計と称して近車に払う費用をケチるのが目的だろどうせ。 なにわ筋線が地下の新しいウメキタの大阪駅に繋がって
ウメキタから阪急十三を経て新大阪って需要あるんやろか
阪急梅田終点で下車して距離が有ろうが
ウメキタ大阪駅まで歩いたらいいのでは なにわ筋線が完成する頃にはこの国の国力はもっと落ちて、新しい人の流れなど作る力など残ってないさ。 駅ナンバーつけるとしたら、大和路線のQか、南海のNKか、完全新規か気になる 国内の大手企業の殆どが中国企業の傘下に収まり日本人重役は追い出され中国親会社の重役が乗り込んでくる。すると途端に水を得た魚のように業績がアップし始め世界格付けランキングの上位を元日系企業が名を連ねる。 メトロ小江戸&メトロわかしお
@iMhyeNS3vgoJsGO
·9月16日
返信先: @brezna_5851fさん, @OsakaSubwaycoさん
JR西日本にボコボコにされてる南海が、腕の悪いJR東日本に造ってもらうのは情けないと考えたのかも知れません。
それに甲種輸送費用を抑えるため、大阪府や和歌山県に近く、かつ21m車と17m車両方とも苦にせず製造可能な工場に切り替えたと思います。
ただ、なにわ筋線よは日立製みたいですが・・・。
メトロ小江戸&メトロわかしお
@iMhyeNS3vgoJsGO
返信先: @dk_kawachi_jpさん, @brezna_5851fさん,
@OsakaSubwaycomさん
数年前ですが、ケータイニュースでなにわ筋線の記事を読んたところ、「開業に合わせて南海は「ラピート」と一般型に新型車を導入、それを日立で造る予定」と書いてありました。
実現すると特急は西武001系の21m車で楕円形窓のバージョンになるかも知れません。 はるきさん＠🌻💙🇬🇧
@osaka_sirokichi
南海線の車両、なにわ筋線から日立ってマジなんか？
笠戸から出てくる南海カラーの車両なんて想像できないんだが。
午後5:27 · 2022年9月16日
メトロ小江戸&メトロわかしお
@iMhyeNS3vgoJsGO
9月19日
返信先: @massang616さん, @osaka_sirokichiさん
私の地元を走ります、西武001系の頭部分つまり生首だけをちょん切ったと仮定しますと、色は別にして、何となく南海「ラピート」に非常口貫通ドア付けたバージョンに見えなくはないと思います。私がケータイでなにわ筋線のニュース見たのは正に西武001系デビュー時だったと思います。 南海って一般車両8300系も近畿車両で作ってるやん
日立で造るとは思わんよ 8300はあくまで通勤用だからな。安さ最優先だから見映えもあまり良くない。
南海の新たな顔たる新型ラピートはそれなりに気合い入れて
見映えの良い車両を作りたいはず。 阪神なんば線では最大勾配40‰だったので、当初は抑速ブレーキ付きとか、
M/T比の高い編成とか「金の掛かる車両」が必要だったが。
南海の 新今宮－新難波間は 44‰と更に急勾配。
一般車両はもちろん、ラピート後継車両は通せるようにしないとな。
これに対して、JRもはるか後継は多分今より（福島への登り勾配）より楽だから
そういう配慮は不要。
ラピートと共通車両で運用なんて、JRにとって何のメリットも無かろうｗ
おまけに現行はるかには、１編成だけ皇族や外国元首の乗車に備えて
防弾・防爆車両があるとか。 大阪環状線貨物線の複々線化＆野田から地下化
近鉄収納式第三軌条の実用化を待って四つ橋線の難波以北を狭軌化して南海乗り入れ
四つ橋線大国町以南と御堂筋線を接続
コレでよかったで そういや梅田貨物線地下化切替と新駅開業が同時ってことはないだろうけど、特急と貨物の運休を伴う切替工事だから影響の少ない年始辺り狙ってやるのかしら >>378
なにわ筋を全面通行止めして開削トンネルに変更するならもっとはやく工事できるだろうな 南海の新車の甲種輸送もうそろそろトラック輸送になりそう
うめきたの新線切り替えを機会に 西本町以北はやろうと思えば先行で工事終わらせられそうだよな。ここだけ開業してもあまり意味ないけど。 JR難波と西本町の間が難工事だしな
南海側ももちろんそうだが >>378
ほぼ無理だな
というか逆に延期もありある
淀川左岸線や北大阪急行延伸みたいに謎の地中構造物見つかって延期とか地下工事ではあるあるだ、 大深度の新難波駅の工事は難航しそう。 道路の陥没どころか周囲のビルが傾いたり
果ては道頓堀川の川底をブチ抜いてトンネルが水没とかｗ 2年くらいは遅れそうだな。 >>385
それそうなって欲しいってあなたの願望でしょ >>381
阪和線経由を辞めて百済から陸送してたけど、和歌山線経由になってるからね
貨物が免許返しでもしない限り無いでしょ >>367
それは全体を平均で見た場合だろ。
JRと南海が困らなかったらできるんだよ 昨日 VIERRA蒔田 オープンのニュース記事を見て
どっかで聞いたような名称だなと思ったら
環状線とかの駅ナカ施設だった
JR西は横浜に商業施設出すほどの体力があるんだな(ホテルヴィアインとかは以前からあるけど) >>388
その２社こそ衰退の先頭切ってそうなんだが。 元も子もない話をすると、倒産されたら困るからいくら借金を背負おうと潰れることはない JALのようにか
むしろ今のJALのようになれるなら経営破綻したいかもね もし倒産するとしても他の原因
なにわ筋線程度で運命は変わらない >>397
断念含みの塩漬けだろ。
関空アクセス輸送を巡る環境がすっかり変わってしまったからな。
投資の回収が難しい。 阪急は新大阪連絡線は西梅田ー十三ー新大阪で建設したらいいかと
どうせ四つ橋線もなにわ筋線も既存の阪急路線に乗り入れ出来ないんなら 阪急てまだ諦めてないのか、南海はJR新大阪使うから関係ないし、いい加減諦めればいいのに
阪急はもうどうでもいいわ 阪急新大阪線
あんまり意味がないような
嵐山・河原町への観光客狙いなら肝心の新大阪～淡路が無いので使えない。
神戸線・宝塚線から新大阪への客は今までJRを使ってた客の一部は乗るだろうけど、社運をかけてまでやるものか？という疑問が拭えない。 >>401
今からようやく流動調査かいな
現なにわ筋線計画のスキームからは完全に蚊帳の外
完全な単独事業になるね 2023年春にうめきたエリアの地下に開業が予定されているJR大阪駅と十三駅を結ぶ路線
なんて勝手に書いてるけど、勝手にストーリー作るなとJRからクレーム来るんちゃうか
それともとうの昔にJRと契約締結済み？
現在建設中の大阪地下駅にそんな合流できるような構造物確認できたっけ？ 阪急なにわ筋連絡線なんて、JR側の南海受け入れ態勢がある程度まとまったらあまり意味が無い。
つくったところ、なにわ筋線の容量が大幅アップするわけでもなく、阪急は既設路線に直通できるわけでもない。
どうしてもつくるなら、十三新大阪間のAGTとかBRTで良いのでは、と言う気もする。 >>406
これだと2023年春になにわ筋線どころかなにわ筋連絡線まで開業するように誤解される文言やな >>402
南海は出来れば阪急新大阪駅に乗り入れたいだろ。
JR新大阪駅だと凄く短時間での折り返しを強いられそうだし。
豊橋駅での名鉄みたいに。 >>409
南海利用者がどっちに行きたいか考えたらJR新大阪になる 関空方面の新大阪駅が二つあるのは、利用者が混乱するだけ。 関空アクセス需要に関しては、取りあえず入国制限は解除されたから
どこまで回復するかが見もの。
中国以外は早期にコロナ前の数字に戻りそうだが。
中国はゼロコロナ政策の解除に加えて、中国との政治・経済関係の悪化があって
無理だろうな。 阪急なにわ筋線連絡線なんて投資家や沿線民向けのリップサービスだと思ってたのに、それなりにやる気あることに驚いたわw >>407>>409
今ホームのない梅田貨物線の西側線に「0番ホーム」を作れば、物理的にはおそらく南海車両の折返しも可能になるな。
ぶっちゃけ流動調査って、鉄軌道撤退の名目とも取れるよな。いまざとライナーみたいにバスでいいだろって感じで。 十三梅田間に4本目の複線敷くなんてなあ。しかも既設路線と直通できず、増発も好き勝手にできないという。。。 どうせ検討ばっかりして結局建設を決断できないのが阪急あるある
岸田文雄みたいな鉄道会社だから >>412
その程度で混乱する知能の低いアホは大阪に来なくていい 本来は淡路新大阪の免許捨てずに、京都線を淡路新大阪十三と敷き直して南方を切り捨てるべきだった
高度経済成長の日本が勢いある時期にこれやっとくべきやったな >>418
梅田、梅田とうなされたように後先見ないどこかの田舎電鉄よりははるかにマシ。 JRが南海に線路の一部使用権ごと貸してくれるなら、ウメキタ～新大阪を阪急南海連絡割とかにすれば
何も作らなくて済む ここで書いても詮無いことだが、阪急が本拠地である梅田をスルーする小路線(なのに超コスト)を建設する意味がよくわからん。
大阪梅田駅と大阪駅地下ホームのルート整備で充分だと思うんだよなあ。 阪急が間の土地持ってるからでしょ
実現しなかっただけで線路ひこうとしてたから買収済 >>423
地下鉄に乗入れてミナミに足を伸ばしてる阪急も大概だけど？ しかし、阪急は諦めてないだろ？
そもそも阪急はかつての京阪と同じく防衛の為の計画を出す会社だが(京阪は政治力がないから新京阪と奈良電を取られたが阪急は政治力がある) >>427
堺筋線に出資してるわけじゃないし、1メートルたりとも路線延伸もしていない。
旧天神橋駅を残してとっ外れた別の場所に駅を作るなんてマヌケなこともしてない。
極めて抑制的だよ。 西本町が一番のボトルネックなんだよな。
ここを4線に増線しない限り、仮に阪急梅北を作ったとしても空急4ラピート2より増やすことは困難。 >>419
なにわ筋線のただでさえ乏しい線路容量を無駄に圧迫するような列車は迷惑 まぁ何だ、帯に短し襷に長しとは当にこの事かと ＞なにわ筋線の線路容量。 >>429
だったら御堂筋や堺筋から撤退すればいい
なにわ筋線連絡線や四つ橋線直通の構想まであったんだから、南方面に固執してることに変わりない >>423
それはあんたの思い込み。今春リリースされた南海の中期計画には「梅田」の文言が一個も入ってない。 ﾋﾟｸﾄﾘｱﾙ臨増P21 にて
山部（南海・鉄道営業本部長）より「小林一三(阪急)さんが描いた私鉄のﾋﾞｼﾞﾈｽﾓﾃﾞﾙが限界に来ていると思います。
「他の鉄道と決して単純比較するなということであり、近年における大手民鉄のダイヤ改正は一見すると利便性が上がっているようで、、基本は運転本数削減によるコスト抑制が前提になっているから、不便になっている局面が少なく
ありません。それだけになると社内の士気は落ちますが、その連鎖に陥ってしまってるのが阪急とも言えます。多くは語りませんが。」 >>430
なにわ筋は歩道部分も含めたら幅員30m程度はあるんだから、西本町を上下二段にすることなく2面4線にできなくはなかったよな。ここをケチるとケチらないではキャパシティが大きく変わる。 >>435
長年の夢が叶うと思ったら、どうやらソコが梅田ではなかった事に、やっと気がついたんだろ。 何か南海に親でも殺されたのか、なにわ筋線連絡、新大阪連絡線が立ち消えになったことに相当ご立腹のようで
まあ、関西では軌間が狭軌で南北に路線を持つ南海にしたら大阪、新大阪まで行けたらそれで十分で、軌間や路線を持つ方向が在阪大手他社とは歩調を合わせるぐらいなら、JRの方向合わせるのは当然
まあ、コンビニをPiTaPa非対応のセブンイレブンに切り替えたぐらいだし
FGTだの、乗入れの為だけに既存の路線とは軌間の異なる独立した路線を作るだの言わない辺りは無理のない範囲で考えてるかと >>401
これ見る限りはJRとは既に話が半分ついてるような印象を受けるな >>442
阪急が「なにわ筋連絡線」構想をブチ上げたのは、もう5年以上前だろうが、
その後に建設の具体的時期とか、十三地下駅の設計図とかには全く続報が無い。
そもそも、うめちか駅から分岐させるのは不可能に近いだろう。 >>443
単線なら待ち合わせ、本数減により環状線に対する時間短縮メリットなくなる。 単線も複線の75%ぐらいの金かかるからあんまり削減できんのよな
家の半分しか掠らなくても家ごと退いてもらわないといけないから用地買収費用はほぼ同じ >>444
阪急からすれば他人の金で新大阪に延伸できる千載一遇のチャンスだから前のめりだけど肝心の事業体が乗って来ないんじゃ具体案出しても意味がない 欲しいのはなにわ筋連絡線
安く作れそうなのはある程度用地買収済みの新大阪連絡線
総合すると、どちらを作りたいかというと同じぐらいのモチベーション 閉じた沿線で自社線内だけの経済圏作るという小林いち増のビジネスモデルは限界が来てる
各社ともより広域なネットワークにしたいわけ どうしても新大阪に繋げたいなら、十三からモノレールを引いたほうがいいんでは。
関空へは阪急梅田から大阪地下駅へペデストリアンデッキもできるんだし、梅田乗換で十分。新大阪にホーム増設すれば南海も乗入可能だし、阪急新大阪なんて却って不便になる。 >>450
阪神、山陽、ついでに神鉄とのネットワークで十分。
直通需要なんてそんなにあるもんじゃない。
スタンドアローンでは生きて行けないような路線立地ならいざ知らず。 実際に直通需要がどんだけあるかどうかは問題ではなく、行こうと思えばあちこち行ける便利な路線に人が住み着く。 本命は神戸線宝塚線から新幹線に乗る客を自社で新大阪に運ぶことだろ
南海からうめきたで乗り換えずに阪急新大阪に来てもらえば当然その区間の阪急運賃取れるからそれもよし >本命は神戸線宝塚線から新幹線に乗る客を自社で新大阪に運ぶことだろ
ご冗談をｗ JRは神戸線も福知山線も阪急と接していて、しかも乗り換え無しで
新大阪に行けるし、乗り換えするにしても同一ホームでラクラク。
十三で地下駅に乗り換えるのは、交通情報の弱者だろｗ >>457
大阪～十三なら単線でも十分じゃないの。 新大阪から西に進んだ後、宝塚線の線路に入って十三停車
淀川渡った直後に分岐してうめきたにいけばいい
これで新規の建設距離は半分にできる >>459
一時間最大4本だからな
空港特急はJRに行く契約やし 関空の国際便ほぼ倍増へ 水際対策緩和で回復本格化
https://news.yahoo.co.jp/pickup/6442721
関西国際空港を運営する関西エアポートは２５日、国際旅客便について１０月３０～１１月５日の週間計画便数が３２７便になったと発表し
１０月上旬の実績と比べ約１・８倍に増加。来春まで増加が続く見込みで
合わせて、来年３月上旬にコロナ前の３３％の水準まで回復する見通しも発表した。
内訳では、韓国便が９１％、台湾便が５１％の水準にそれぞれ戻る。
一方、中国便は「ゼロコロナ政策」の影響から１％の水準にとどまる。 一部の阪急オタと私鉄厨ぐらいしか絶賛しない阪急なにわ筋線連絡線。
日中1時間あたり4往復＋特急2往復しか走らせられない。自前の立派すぎるターミナルを使わずに、借り物の他社ターミナル大阪駅に間借り。駅名からして自社のものとは違う。梅田＝阪急のイメージを崩しかねない。
本当に建設する意味はあるのか？ 梅田駅間の移動は通路整備で、十三新大阪間は自社用地を利用したBRT整備の方が効果的では？ 梅北周辺の将来展望具合によっては阪急にとって意味が大きいやろ
河原町・嵐山方面への観光客にとっても乗り換えが梅北と十三で2回もあるとはいえ、無いよりは全然便利にはなる >>465
韓国便戻るの早っと思ったけど、よくよく考えるとコロナ前からノージャパンとやらでかなり便減らしてたからそれ程でもないか。 関空から嵐山や河原町はフツーに京都駅からバスでしょ、あるいは関空から直接バスか。
じゅうさん？何処それってなるよ、たぶん。 関空から京都は
JAPAN RAIL PASSならはるか、
KANSAI THUR PASSなら天下茶屋乗換南海→堺筋線線→阪急京都線
が多くない？ >>319-322>>347
しかし、阪急は諦めてないだろ？ そもそも阪急はかつての京阪と同じく防衛の為の計画を出す会社だが(京阪は政治力がないから新京阪と奈良電を取られたが阪急は政治力がある) インバウンド客だとはるかで京都駅に着いて一旦ホテルにチェックインしてから嵐山が多いんじゃない？
キャリーケース引き摺って観光するのもウザそうだし、阪急嵐山は観光スポットからは少し離れてるし
キャリーケース持ってウロウロしてる人の多くはチェックアウト後じゃないかと >>473
JAPAN RAIL PASSならそうだろうけどと、471で。 >>474
それでも一旦ホテルにチェックインした後に観光行く人が多そうだけど…
あと471のチケットって京都観光だけの人だと正規運賃＋地下鉄やバスの1日券（地下鉄＋バス¥1100、バス¥700）の方が安いだろうから、皆が皆買うものじゃなさそう… >>472
政治力あるならとっくに着工まで漕ぎ着けてるかと >>438
廃線危機ランキング
125位 神戸高速
136位 北大阪急行
154位 京阪本線
158位 阪急神戸線
159位 阪神本線
160位 阪急京都線
163位 御堂筋線
185位 南海本線 でも今後四半世紀で乗客数伸び続ける路線はどこか？といわれたら、関西では南海本線（ただし泉佐野以南は除く。空港線は含む）一択だろ。別に間違ってはない。 >>480
厳しくなったらまず伊丹か神戸空港廃止するだろ。 神戸を国際化しようとか言ってるくらいだから関空は大丈夫だろ 関空の発着枠はこれからも増え続けるし、仮に中国が停滞しても東南アジアの中流層がこれからどんどん増えてくから関空は安泰、南海本線は関西トップクラスのドル箱路線に成長する。
ついでに梅田も難波もコロナ前以上に外国人だらけになる。もっともそれが当たり前になるから誰もそんなこと気にしなくなるだろうけど。 >>483
無理ムリｗ ↓
日本全国 空港の利用者数ランキング 2019年
順位 空港名 都道府県 乗降客数合計 国内線合計 国際線合計
3 関西空港(大阪) 大阪府 31,807,820 6,981,770 24,826,050
コロナ前の最盛期だが、乗降客ベースで3200万人/年
空港アクセス客の中で、鉄道（JR 南海）のシェアは約40％だから約1300万人/年
JRと南海のシェアは、ほぼ等しい状態が続いているから各々650万人/年
1日当たりにすると1.8万人にしかならん。 多少増えてもたかが知れているｗ
環状線の小駅レベルの数字ｗ 保守派がよく言ってる日本の旅客の国際空港は羽田と成田だけで充分というのは正しかったりして？ 羽田は枠が足らんからあかんやろ
成田も24時間じゃないしな >>484
確かにコロナ前はその通りだが、2030年に利用者数が最大5000万人に到達すると言われている。さらに非定期が大部分なこと、有料列車の利用も多いのでかなり利益の出やすい路線である。
また泉州は出生率が高く今後の人口減少も比較的緩やか（ほぼ北摂並み）という予測なので地元需要の落ち込みも比較的軽微。 >>487
それなら欧米路線は東京(羽田と成田) アジア路線は関空など地方空港という棲み分けはどう？ >>489
北米アジア乗継需要が壊滅する。
地理的に有利ということもあり日本の空港が割と得意としてたところだったのに、そんなことしたら全部仁川に取られる。 空港立地が、火葬場とか廃棄物処理施設みたいに忌避されていた時代の産物 ＞関空。 >>485
JR八尾w
とんかつマンジェ値上げして品数減っとった(´･ω･`) >>492
とんかつマンジェ うまそうやな。行ってみたい。 >>470
特に観光シーズンにそれは嫌だわ
阪急選ぶで
>>491
その頃はマジで飛行機のエンジンが爆音だったからね 関空は5年前くらいの時点で1.5万人くらい働いてる。 関西にゆかりがあるとか旅オタ鉄オタでなければ、関空から京都市内観光は、京都駅起点になるのが一般的。南海ラピートやら阪急には乗らないよな。 >>498
関空から京都観光だとほとんどが はるかorリムジンバスだろうね
遠距離をやってくる人が何度も乗り換えして京都なんてルート選ばないだろうし
南海沿線の人がサザン・空急→天下茶屋(堺筋線)→天六(阪急)→淡路→桂→嵐山、なにわ筋線が開通したら南海→大阪梅北→阪急梅田→嵐山（東山エリアなら中之島→京阪）で日帰り観光する人はいるかも？ シーズンの京都市内の道路渋滞の酷さが解ってないニワカ観光客が多くて困る
バスが渋滞から抜け出せない間に地下鉄＆阪急ならとっくに嵐山着いてるわ >>500
遠方からの観光客が道路事情なんて知ってることは滅多に無い。蔑んでどうするねん。
まあ、知っていても京都駅起点で烏丸線嵐電経由で嵐山行くでしょ。 観光シーズンピークの嵐山だと京都駅からは地下鉄と嵐電かな
俺なら京都駅からJRバスまたは八条口から市バス71で四条大宮、始発から嵐電かな。堀川・大宮通りはそこまで混まんから
ピーク期は旅行者が荷物抱えて阪急も嵐電も大概だから、一旦ホテルに荷物置いてからが賢明。できれば2日目以降の朝からが良い 鉄オタや旅行慣れしてる人はともかく、一般人、まして（日本語が読めない）外国人には
私鉄や地下鉄を何回も乗り換えたり、「駅前から市バス １３系統か１５系統に乗って
さらに○△バス停で３５系統に乗り換え」なんて、全く現実的ではない。 そろそろ南海・阪急がFGT特急で関空嵐山を乗り換え無しの一直線、とかのネタが出るものだと思ったが、出なかったなｗ まあそんな未確立な技術で高コストのうえ採算のとれないことを両社がするはずも無し。 >>503
今はネット情報が豊富になったので、そうでもなくなってる。 >>504
関空から嵐山への直行需要なんて、殆どあるまい。 >>506
いつもそういう反論がでるが、IT（information technology）をスラスラ使える奴が何％いるのかｗ
たとえば外国人が大阪に来たとして、「基礎知識」として、大阪の鉄道には JR 地下鉄 それに
私鉄５社があって、それぞれ別料金というのを知ってないといけないし、
金額だけのボタンの多能性券売機の前に立って、A駅からB駅まで何円なのか
大阪圏の駅名と金額を書いたマップを見て、判断できるか？
外国人はいつも圧倒されるらしいよｗ
おれはハングルが読めないから、韓国に行って大都市の鉄道網を使う自信はゼロ。
英語なら分かるが まあ知らない土地では堅実に動くのが普通じゃないかな。 大抵はグループで来日するだろうからその中の1人が使えれば事足りるやろ
それに実際に行くとなったら下調べぐらいはしないもんかね どうせなにわ筋線が開業する頃にはスマホ弄れないネット弱者の老人観光客は淘汰されとるやろ 今でも殆ど淘汰済。
とりわけ他所の国へ出掛けようなんて層なら尚更。 ネット強者だったら、単純に京都までは座席確保が約束される、はるか一択でしょ。京都駅起点でどこに行く考えるのでは？
関空から直接嵐山やら大原に出向く長距離客がどれだけいるのだろう。 スマホ使いこなせても初めて行く土地で複数乗り換えは日本人でもできるだけ避けるだろう
どの改札口を出てどっち向かったら乗り換え先の駅に行けるとかで時間食うor迷うから、まずは はるかかリムジンで京都駅→泊まるホテルだと思うな
日帰りや1泊なら荷物も少ないし時間勿体無いから直接観光地に向かう人もいるだろうけど 京都に行きたい観光客ははるかかリムジンバス
大阪ミナミで遊びたい観光客はラピートでええんちゃう？ キモ鉄くん達は、関空からの観光客全員が京都直行すると勝手に考えてる情弱 コロナ前だとKANSAI THRU PASS使ってると思われる多数の来日客が天下茶屋でスーツケースを押しながら乗り換えしてたよね。 >>520
外見上多いように見えても、貸し切りバス１台の客よりはるかに少ない。
インバウンドの多数は団体ツアーで、買い物する店もバスで誘導。 旅行会社が店からリベートｗ
個人旅行で自由に日本を旅出来るのは熟達者か、よほど押しが強い・体力があるとか
情報収集に長けた人だけ。 >>521
確かに団体バスは凄かったな。
大阪市内のAEONにインバウンド団体のバス横付けとかあったからなぁ。 ホテルが南森町や堺筋本町など堺筋線近辺だったら天下茶屋で乗り換えるだろうしなあ… >>521
インバウンドの大部分は個人旅行。団体ツアーは16.9%に過ぎない。
ソースは観光庁の年次報告書。 >>524
ご冗談をｗ 初回の訪日で航空便やホテルを予約して、道に迷わず買い物も飲食も良い店を見付けるなんて
スーパーマンだろｗ
勉強すれば可能でも、ツアーコンダクター付きの団体なら安心だしな。 今日は夕方のはるかに京都から天王寺まで乗車。
先週まではずっとガラガラだったが、今日は8割以上指定席が埋まっていてびっくり。その半分くらいは外国人だった。
久しぶりに隣の席に人が座ったので、そこを荷物置き場にできなかったw
コロナ禍前以上に利用されているという印象だったが、これが今後も続くかどうかだな。 >>527
そら凄い
もしかしたら9連復活あるかもな まだ入国にワクチン3回制限あるからなぁ
岸田が決断してこれをなくせばさらに増える 来年にうめちか駅が開業したら、梅田からはるかに乗って関空に行けるようになる。
これは大きい。 利用客も大幅増だろう。
2031年まではラピートは梅田に来られないからな。 8年間に利用習慣も固まるだろうｗ 南海難波駅に外国人増えたよ
大きなキャリアケース引っ張りながらね
日本人旅行客も増えたかも 自分の隣に外国人男性が座ったが、一応マスクはしているが、日本人とは衛生意識が違うだろうからと、若干緊張したのはここだけの話である。 >>507
> >>504
> 関空から嵐山への直行需要なんて、殆どあるまい。
昔紀伊田辺から嵯峨嵐山までの直通快速ホリデー号があったじゃないか >>510
日本語のアナウンスも時期によってはあるで。
政治屋さんがいらんこというと期間限定でなくなるけどな。 >>524
個人客は東北や九州沖縄からの田舎もん客に溶け込んどるな。 >>536
まあ、現在まで続いていないのが需要を示しているね。 阪急新大阪線
十三～新大阪 単線ピストン運行 3両編成
所要時間3分 10分毎 十三の新大阪線ホームは3番ホーム宝塚線下りのところの北端、551蓬莱とかあるところの奥を拡幅や延長などして発着
しばらく宝塚線沿いに北上し、高高架で新幹線を超えて東方向に進路を変える、御堂筋線手前の現駐車場入口のところに新大阪駅終点を儲ける。
御堂筋線改札階とデッキで直結する。 重連BRTで高頻度運転の方が安上がりで良いでしょ。 >>531
梅田らへんもかなり増えてきた。でもカップルか少人数の友人グループっぽいのばっかりで、子供連れやツアーご一行みたいなのはほとんど復活してないね。 久しぶりに心斎橋にいったらすごい人でビックリした。外人比率高い。 >>548
道頓堀やアメ村近いからハロウィンの影響かな？ そう言えば、外国人の女の子がコスプレっぽい服を着ていたな。 >>536
ソレって関空～嵐山間の直行・直帰需要対応だったのか？ >>554補遺
だいいち、なんで長続きしなかったんだよ。 新大阪駅に在阪球団であるオリックスバファローズのショップ作って欲しい。はるかにバファローズラッピング車を。
オリックスはそんな金出さないだろうな。 >>558
西本町ならオリックス劇場最寄り駅になるからワンチャン >>558
オリックスグループの関空に空き部屋あるやろし。 JR西日本はなにわ筋・阪和・関空線の愛称を「関空オリックスライン」でもすれば良い。 公園筋は？
英語名、バークアベニュー
靱公園とうめきたの公園、なんばパークス 安心しろ。「なにわ筋線」は仮称だったと思う。
開業したら別の名前になるだろう。
えーと「ＪR南北線」(笑) >>565
玉造筋上町筋谷町筋松屋町筋堺筋御堂筋四つ橋筋なにわ筋あみだ池筋新なにわ筋 までは関西人の頭の中に入ってるからなぁ。木津川以西か環状線以東ならともかく。 スレ番1桁からの古参にとっては
全角→ＪＲ南北線
だよなあ 関東連絡線
関西本線と東海道貨物線の連絡線
片福連絡線なんだよなＪＲ東西線は なにわ筋を西御堂筋に改称すればよい。道路の見た目が御堂筋そっくりだし。 〜筋線が大阪メトロの路線じゃないのなんか気持ち悪いから、とりあえずなにわ筋線という名前やめてくれ
地下鉄だと勘違いする客への対応で駅員に余計な業務が発生して迷惑や
迷惑被るのが南海とJRだけならともかく、大阪メトロに迷惑なんでね
ICOCAの入場記録消去対応させるなよ >>572
なお工事で分離帯のイチョウ並木が伐採されている模様 >>572
御堂筋は二車線の一通に退化したからな。
信号無視しても仲本工事にならん感じ。
太い道のなにわ筋より格下。 >>576
幅だけなら中央大通りや中央環状のが太いしな。 なにわ筋や新なにわ筋、谷町筋などは、戦後に焼け野原になった市街地に
新設された幹線道路。
大阪の別称である「なにわ」を冠したのだから、メインストリートとして期待されていたのだろう。
幅は 堺筋22m 御堂筋44m 谷町筋となにわ筋40m 新なにわ筋50m 中央大通り80m（本町あたり）
銀座通り30m 青山通り50m 昭和通り50m >>577
スレ違いかつ大阪ではないが京都の五条通りや堀川通りは御堂筋や中央大通りよりも道幅的には広い気がする あと空襲で燃え広がらないように家がない場所つくった名残 戦前に市電が走っていたのは、東から 玉造筋 上町筋 堺筋 四つ橋筋 あみだ池筋 など。
多くは幅２２ｍで大阪のスタンダードだった。
東京では関東大震災後に「幹線道路は幅50m」の方針が出されたが実現せず。
大阪でも幅44mの御堂筋を作ろうとした関市長に、「飛行場を造る気か！」と罵声がｗ
大阪商人にとって広い道路はムダという近視眼的損得勘定ｗ 中央大通が出来る前は本町通が東西のメインストリートだったから
御堂筋線本町駅も本町通が南改札になるように建設され
後の中央線との乗換距離がのびてしまった >>582
道が広過ぎると、向かいの店に移動しにくいだろが。
信号で長い時間待たされるし。
それこそ短時間で色んな店に回りたい商売人には邪魔でしかない。
そういうマイナス点も考えずに反対した人をアホ呼ばわりする奴は視野が狭い。 昔と今は価値観が違うから、過去の判断を嘲笑うのは如何なものか。 戦前は堺筋は「百貨店通り」と呼ばれて、三越 白木屋 高島屋 松坂屋が並んでいたし
北浜の大証前は、大阪の地価最高点だった。
1933年だったか、御堂筋が開通するとあっという間にメインストリートの地位を陥落。
自動車交通がメインの以前でも22mは狭すぎるだろ。 メインストリートを御堂筋からなにわ筋に移したりなんかしたら本願寺の山門衆が反乱して大阪市役所が焼き討ちされるわ！ 維新は御堂筋をホコ天にしてビジネス機能をなにわ筋に移転する計画がある
自然発生的にメインストリートになるわけじゃない あれはわざと過激なこと言って歩道を広げるっていう中間案を受け入れさせるためのテクニックだぞ セントラルパークの様にかな
いいね
やってほしいね 堺筋から四ツ橋筋の間を公園に
するには戦争が必要だ
ガハハ なにわ筋沿いはタワマン街と化してるので今更ビジネス街に変えるのは無理。 大阪市に都市計画の権限があるのだからなにわ筋をビジネス街に誘導することは可能なのだ なにわ筋線が出来れば、近くにオフィスを移転する会社も出てくるだろう。 大阪地下駅～西本町は通勤電車が7.5分毎なので都市中心部の鉄道としていいけど西本町～難波は問題だよな。 ビジネス街と言っても業界ごとに集まるものだと思うが
新たになにわ筋にどう言う業界を招き入れるか
中之島は芸術
西本町は建設系かな
JR難波〜新難波はジュンク堂を中心にカフェでまったり読書空間を作ってほしいな
しっぽり空間も良いけど 大阪地下〜西本町を福々線は無理か
御堂筋みたいに開削で作れないから無理じゃ うめきた新駅って来年の3月開業予定やけど、正式な日にちまではまだ決まってないの？ >>605
社内では決まってるだろうがダイヤ改正と合わせて発表じゃね？ >>600
今更だが、僅かな建設費をケチって西本町を4線にしなかったところがもうなぁ。
高速神戸だって新幹線京都だって中央線新宿だって4線あるからあれだけの本数を捌ける。
西本町が2線の構造だからいくら阪急新大阪線を作っても増便できない。 >>605
あといきなり線路切替して同日駅開業ともいかないから、いつ線路切替やるかだな
訓練運転もあるし貨物の機関車運用も変わるし >>606
大阪での支店や営業所を閉じたり本社を東京に移したりする会社はこれからも出続けるだろうけど、
わざわざなにわ筋沿いに移転する企業などあるまい。 なにわ筋線出来たぐらいで、そんなすぐになにわ筋に本社移転やら、商業施設出来るわけないだろ
キモ鉄君達は、路線図だけ眺めてればヨロシ >>610
すでにビル建設など開発は始まってるけどな >>607
中之島が2面2線なので西本町だけ2面4線にしてもそんな変わらんやろ ダイヤのボトルネックは北梅田（大阪地下駅）なので、西本町をどうこうしてもかわらん 新幹線の京都駅の２面４線が効果的だとしたら新大阪駅が５面８線もあるからだね
高速神戸駅は阪急、阪神方面が分離してて、ここは駅の東側で立体交差してるけど
西本町駅南側のＪＲ、南海方面の分離も立体交差なのかな？
もし平面交差なら、それもボトルネックになりそうだけど 究極の必殺技としては縦列駐車でJR快速と南海急行を続行運転して間隔詰める >>614
なにわ筋とおおさか東線を通しで運転すれば余裕 おおさか東線は、桜島線と直通運転でしょ
そうすることでユニバ客を混雑する環状線に流さず、おおさか東線を経由して各地からの客を運べるようになるのだから >>602
関西系建設業で残るのは一社やど。大林もトンキンの会社になった。 >>620
ユニバ客は関西各地から来るから
新大阪に直通させた程度ではまだ効果が薄い >>622
よく読め
おおさか東線に直通するということは、おおさか東線より東に住んでる人がユニバに行く時に、
おおさか東線に接する路線からおおさか東線に乗り換えてくれれば、その分環状線内の混雑が低下するだろ あくまでミナミ―キタの流動は御堂筋線か環状線がメインでなにわ筋線は特急主体で余分な金を出して本数稼ぐ気が無かったんじゃないの？ >>623
直行する需要がどこまであるかと言えば大した事はない(普通に遠回りにもなる)
更には大阪が主要な第一目的地であることには変わりないからな(後は京橋とか鶴橋)
新大阪はあくまでも新幹線との接続駅にすぎないから限定的なんだよ(インバウンドは関空メインだから東線と絡みにくい) >>626
真に効果出すなら本線の普通を引き込む程度の芸当が必要なのだよ >>627
経路的にできないことを言うことに意味は無い できるとすれば、茨木駅を改造して、
・外側線の待避線部分を外側線本線になるように配線改良
・現茨木駅外側線本線部分は、内側線の本線になるように配線改良
・茨木駅北側に引き上げ線を新設（内側線の上下線の間になるように配置）
とした上で
・新快速︰3本/h
・区間新快速︰3本/h（茨木停車）
・快速︰3本/h（茨木停車）
・普通︰6本/h（茨木停車）
として、
関西空港ー大阪地下駅ー（貨物線走行）ー茨木ー京都方面
と
姫路方面ー大阪地上駅ー（内側線走行）ー茨木始発着
を
茨木で接続みたいな無駄な運用になりそうな気がする >>631
面白いけど、本線民に迷惑乗り入れ扱いされそう。 >>633
府市が万博のために増えてもでも直通させたいんでしょ おおさか東線は8両対応だしなにわ筋線と直通するんじゃない？大阪駅でおおさかひがし線を、新大阪でなにわ筋線をそれぞれ折り返すのは手間でしょ。 効率考えるなら２面３線
合流は駅でダイヤ調整する方が本数増やせるけど分岐は微差。 なにわ筋線とおおさか東線の直通需要なんてほとんどないけれど、車両運用の都合なら十分意味はある。
おおさか東線の桜島方面直通は、踏切通過本数を増やすとは思えないので、限定的にしか実現しないのでは？ >>634
桜島から延伸せな意味がないが万博までは間に合わない。 >>631
昼間は転線とかで新大阪までの時間が増えたり、神戸までの本数減ったりして不評になりそうだけど、ラッシュ時になにわ筋線を増発するのならばその分を東海道線に流すのは面白そう。特に朝は快速も外側線走ってるし。 環状線ー桜島線の直通だと環状線部分の利用者の利便と混雑緩和も図れるけど、新大阪を含むおおさか東線と桜島線の直通需要なんて昼間はほとんど無さそうだから交通量がかなり多い踏切の遮断回数を増やしてまでやらないだろう。今のままで事足りてるだろうし、そんな直通で客が増えるとも考えづらい >>642
西の中期経営計画に新大阪～桜島の直通列車運行の記載があるんだよね >>641
鉄道からバスに乗り換えるくらいなら鉄道かバスのどっちか完結出来る方で行くでしょ。 万博輸送の頃は、まだなにわ筋線は開通してないから、はるか＋223系の12両編成を西九条に停車できるように改造して、
西九条で増解結することを考えるべきかと
桜島ーおおさか東線直通の話は、なにわ筋線全通して、はるかやくろしおがなにわ筋線に切り替わったあとの話だからな >>644
利用されるかどうかは別でそういう計画になってるということよ >>643
>>645
それは長い時間帯にわたって定期列車を1時間4本とか具体的に発表されてるの？
それとも単発の臨時列車でってこと？
13時台とかにUSJ行く人が多数いるとは思えないけどいるならデータも含めてソース頼むわ
データがあるなら納得できるし >>648
具体的な情報は経営計画には記載ないね
利便性の向上で直通の計画があるということのみ
長谷川社長の産経でのインタビューでは万博輸送の話で
利便性の観点から直通列車の運行を決めたってあるから単発ではないと思われるけどね 万博時に毎時4本とかおおさか東線から桜島方面に直通したら、踏切が頻繁に塞がって周辺からクレーム満点になりそう。 新大阪でのおおさか東線の配線があれだから妄想なんだけど
東海道線の尼崎での運用をやめて
西明石〜久宝寺
高槻〜鳳
にしないかな
なんて >>650
youtubeの浄正橋踏切のはるか通過の動画の時間を測ってみると、警報機が鳴り始めてから鳴り終わるまで1分20秒だった
1時間に普通列車4本と特急3本の往復で14本だと60分のうち18分は遮断されるね
朝から夜まで1時間の1/3近くが通れないとなると「なんのためになにわ筋線造るんだ(怒)」と市議会で問題になりそうだねw >>649
実の所、梅田貨物線はセノハチの同様の貨物列車への補機連結が想定されてる模様
従って現状よりボトルネック要因が増え、制約が生じる
ダイヤに関して言えば時間1本挿入出来ればやっとで貨物運行時間帯は基本走行不可
上のレスで上がってる毎時4本運転するためには最低限うめきたから西九条までの貨物線区間については完全地下するしかない 毎時4本なんて>>648がかってに言ってるだけだろ やるとしても朝だけでしょ
遊園地は帰りなんて遅れていいんだから 朝の混雑時間帯に貨物支線(浄正橋踏切)に何本も列車通ると問題だから、やっぱりそこを通る万博臨の列車本数は土休日にわずかに走らせるのが精一杯かな
結局京橋ー桜島の増便だけで終わる気がする
なにわ筋線開業後も基本は貨物支線には旅客列車は通さず、ダイヤ乱れ等で特急のみ迂回運転するくらいだと思う
IRが夢洲に決まったら はるか の一部が環状線経由弁天町西九条停車はあるかもしれんけど >>648
データなんかあるかよ。
ユニバの袋持った客が結構いるからあきらかだろ。 >>659
鉄オタが言う「結構」「大量」とかアテにならんよ
それなりの利用者がいることくらい誰にでも予想できるが1両に70人くらいは乗っててその半分くらいが袋持ってると言うならそれを捌く列車があってもいいが、実際はそうではない客がほとんどで今のままで混乱もなく何ら問題がない程度の「結構」だとしか思えんわw 無闇に直通列車走らせるのはやめれ。
そもそもこの会社には、列車を定時に走らせる能力はないんだから、
連日の混乱を引き起こすだけ。 社長が名言してるんなら直通は走るんだろうしなんか算段があるんだろう 朝に一時間に1本計3、4本西九条方面に走らすだけなんじゃないの そういえば前に新幹線接続で新大阪発の桜島行き臨時列車があったね。 USJは桜島線で万博は弁天町メトロ乗り換えだけど…
新大阪方面から天王寺方面行の万博臨を単発で走らせるんだろうけど、おおさか東線利用者だと高井田中央で中央線乗り換えだろうからあんまりメリット無いし、京都、できれば米原・野洲くらいから運転してほしいなあ
乗務員と車両の運用の都合もあるだろうけど。森ノ宮の323か奈良(王寺)の221か京都の221・223（117は無理かw）か。どっちにしろ乗務員は普段担当しない区間を運転することになりそう
あるいはくろしお用の289を使用した特急だったりして(笑)
くろしおは京都ー天王寺は運転士交代無しだったっけ？
新幹線は本数が多いからほとんどの人は時間が合わないだろうけどね >>665
wikipediaの桜島線のページにその列車の記述があるね
2016年2月まで運行されて以後は無くなったと。
運転本数や何か問題が有ったのか利用者がいまいちだったのかはわからんけど
↓桜島線#運行形態
https://ja.m.wikipedia.org/w/index.php?title=%E6%A1%9C%E5%B3%B6%E7%B7%9A&action=edit§ion=4 >>638
運用の都合でやるにしても、関空快速を223/225で統一できなくなる
ボロ221を関空快速で運用することになる
しかも6両
昼間はともかく朝は阪和線どうすんだ いつもの如く、否定感が強いスレだよな。
何を言おうにも無理、需要ない、できないで総攻撃だよな。 >>668
普通におおさか東線も223、225で統一すればいいじゃん。“なぜか”全線8両対応してる訳だし。折り返しのスペースもできなくはないだろうけど、十分に確保されてるとは言い難くダイヤが乱れる要因になるリスクや、折り返しにすると手間が増えたり新大阪ー大阪間の本数が多くなりすぎることを考えれば直通させた方が安上がりでしょ。 大阪市が要望してるのに誰が反対するんだよ
JR西日本が単独で言ってるんじゃないんだぞ >>668
今すぐ直通運転なわけでなし。
なにわ筋線開通の頃には、221系ですら老朽化が進んで置き換えも検討対象でしょうよ。 ゆめ咲線直通は西九条を無視すれば貨物線経由で環状線を気にせず行けるっちゃあいける。 別におおさか東線に8両は要らない
221を9年後に全車置き換えなければならないほど老朽化してるわけでもない
おおさか東線としては全く不要な投資が必要になるという話
技術的できるかどうかでいえば、できる。
南海とおおさか東線を直通させることもできる。
できるが、やる意味がない >>675
おおさか東線はホームはある訳だから投資は車両分だけだし、現状米原まで223,225が行っているのと同じようなもんだろ。それよりも不要な折り返しで他社と共有する路線のダイヤの制約を多くしたくない。 関空快速を6輌にして
普通を熊取まで伸ばして
区間快速を紀州路快速に 紀州路快速と言って
天王寺発、天王寺〜熊取区間快速の和歌山行きですが
無駄？ >>672
神戸市が和田岬線を廃止したいのに無視して存続させる国賊な会社やけどな。民間人なら役場に従えよ！が通じない会社。 >>675
現行新快速が京都以東、ほとんどが終日12両編成となった意味も、学研都市線が全区間7両編成に統一された意味もなくなってくるな。
あれらも運用の都合が主な理由だが。 同志社前以東の7両編成対応工事は結構大掛かりだった。
利用者が増えたわけでもなかったのにね。 分割併合は付属編成を動かす乗務員や監視要員（手信号扱者）も要るからそこの人件費の合理化だよ
長編成との電気代の差よりはるかに無駄だから 同じ理由でなにわ筋線の8両編成が、そのままにおおさか東線に直通してもおかしくはない。
おかしくはないが、それが当然とまでは言わないけどな。 おおさか東線がなにわ筋線と直通すると見込まれるのは、
単に新大阪及びうめきたの線路容量の都合上、というのが大きいからな
うめきたには引き上げ線が作られる気配が無いし、新大阪も現状維持みたいだし(ネタはあったが確証が取れてない)
全列車新大阪もしくはうめきた折り返しは流石にキツい、なので何かは他路線に流すしかなく、全く問題ないのが東線(運用的に線内完結で独立してる)のみという そういう事もあって東線のホームは全部8連対応なのだろう、と推察しているのだが >>687
それも言ってるだけで確証ないけどな。
なんかまだでてきそうな予感しているが。 >>692
なにわ筋線開業まで、関連路線の8連は維持できるんだろうか？ おおさか東線からは
なにわ筋方面 関西空港行きか
新大阪で種別変更して関空快速になると >>689
出てくるならそれに越したことはないからな
ただ、東線も含め毎時14本もの列車の折り返し対応を新大阪とうめきたの3本のホームで対応するのは全く現実的じゃないからなあ、だから東線以下他線との直通が妄想として多数出る訳で >>694
あくまで今の情報だけでだろ。
JRも南海もそこは朝飯前くらいで理解しているだろ。その上でどうくるかだな。
まあヲタの予想通りになったためしがないから、違う方向に行くだろうとはみているが。 なにわ筋線の正式名称がＪＲ・南海 南北線になったら。
直通列車が関西空港線-南北線-おおさか東線と、「東西南北」コンプリート。
自分で言っていて、果てしなくどうでも良いな（笑） IRが進展すれば夢洲アクセスも考えないとだしね
こっちも大規模プロジェクトになるだろうし >>695
西本町を2面2線にしてるくらいだからな
現有設備の有効活用前提だろうよ オナニーは一人でやっとけ
いちいち書くな
無駄無駄無駄 >>691
白浜以南廃止でワンマン2連が余剰になるし新大阪で4本まとめてブツ8にして紀州路快速に ８両編成であることの過剰よりも
新大阪折り返し 大阪折り返しで新大阪大阪間の本数が増えるほうが過剰でしょ >>702
なに言ってるの？
あんたは塚口ー尼崎間も無駄って言う人 致命的なのがおおさか東線は奈良
阪和線は日根野の管轄なんだよな
これ直通させるなら、おおさか東線を日根野管轄に変更する必要があるが、
車両の配置から乗務員の出勤場所とか何もかも変える必要があって
かなりの大規模変更になる
保有車両数増えるのもコスト増だし 阪和線を無駄に新大阪から先に走らせるなら、どっちかというと京都方面に走らせたいよなあ >>704
今の森ノ宮が放出に変わるくらいでないの？ >>707
現行の221運用では放出や王寺での滞泊が設定されてるようだね
と言うことは留置スペースの問題は有るだろうけど無理では無いことが分かる、まあナラ区内で完結させるのが楽なのは確かだけど >>704
それ以前になにわ筋から久宝寺を経由して大和路側に持って行ったら方向が逆になる。
優先座席も女性専用車もトイレの位置もぐちゃぐちゃになるし、メンテも大変になる。 おおさか東線と阪和線を乗り入れさせないとダイヤが組めないということ自体、まだ検証されたことでも無いしな
ヲタの妄想レベルでもいいから実際スジを書いて入らないことすら確認できてないし
「制約はあるけど、ダイヤが組めなくはない」くらいだったら、
莫大な投資と運行コスト増をしてまでやるかどうかは微妙じゃね てか、なにわ筋と東線を分けるほうが車両や人員手配に余分にかかるんでないの？ 阪和線は新大阪折り返し、おおさか東線は大阪地下折り返しだから実はこの2線は折り返しダイヤとしては支障してないのよな
スジのことだけ考えるなら、おおさか東線と乗り入れさせたいのは南海なんだよ
（さすがにそれは無いが）
>>711
現状全く別の路線で、車両や乗務員も完全に別の配置だから
それらを乗り入れさせるのは、他社直通させるのと同じくらい大変
もちろん、できないわけではないと思う >>710
一部のスジだけだされても所詮、なんだよな。
回送なども含め、さらに東線だけでなく関係各線区を含めたスジ、さらに乗務員などの人的面の対応までいれて不整合ない状態で出してくれないと。 >>712
大規模な組織改編くらいやらないと無理だろうな。ヲタは単に線路が繋がっているからできると簡単に言うが。
しかしある程度分けないと、なにわ筋や関連路線なんかあったら、南海、JR各線区が全線麻痺する最悪の事態が起きうるからな。
そうでなくとも範囲が広いがためにトラブル多くなってるからな。
なにわ筋できたら南海も頻繁に遅れたり止まったりするんだろうな。 >>712
ま、どうしても日根野と奈良を分けるなら関紀快速を新大阪止、南海車の東線乗入もありかもね。 >>712
ご存知ないかも知れないが運行行路としては結構細分化されてて、阪和線所属のウテシだと天王寺で交代が基本、一方、大和路線だとそのまま乗り入れるケースがあったりする
なにわ筋も運行開始するとウテシの配置的には環状線所属か大和路線所属のウテシがハンドル握るであろうと推測できる 折り返しに関しても指摘しておくと
他社線乗り入れの場合、一番困るのは自社車両か迷子になること(笑)
際限なく他社に乗り入れられて帰って来なくなればメンテに障害をきたす訳で、この対策として折り返し駅を設定してそこより先には絶対乗り入れない様にする
なのでうめきたや新大阪での折り返しが絶対必要なのは南海車両、反面JR車両は何処までも自社線走行なので場所さえ把握できれば問題がない(ホシはそれで困ってGPSを車両につけたそうなw) おおさか東線を3扉車に変えたとこをみるとなにわ筋に乗り入れる阪和線にあわせてきたと思われる。まだまだなにわ筋線の開通までは期間があるから少しずつ合わせてきそう。 >>719
大阪駅はなにわ筋と共通ホーム使用だからな。おおさか東線をゆめ咲線にまわしてなにわ筋線をおおさか東線の途中駅までとかもありえるかな。 >>717
それは日根野の車両が久宝寺に行ったり、
奈良の車両が関空まで行っても同じことだろ >>716
なにわ筋線はJRは阪和線しか乗り入れないから、大和路線の乗務員にハンドル持たさないだろ
普通に阪和線側が通しでのると思う USJ初期の時は北陸から直通特急あったのにいつしか消えたな てか、今の奈良区日根野区の枠組みで語ること自体ヲタ臭い発想なんでは。
言うなら東西線ができる前に淀川電車区があるから直通できんとか言ってるのと同じもんだろ。 >>721
全く違うだろ
他社の車両を勝手に検査及び修理できるとでも？
>>722
まさしく思い込みだなw
阪和線のウテシはあくまでも阪和線のみでしか運転しないのが基本
大和路線でも環状線でも同じ、ただし、こっちは相互に乗り入れしてた時間が長いから通し行路が存在するし、何よりJR難波が環状線の内側にあるからな
ウテシには教育という重要要素があるから車両以上に気を使わないといけない、なのでなにわ筋専用の運転区所が設立される可能性すらあるよ 東西線はそもそも片福連絡線と言うくらいで、互いに直通させるための路線だからなあ 車両はともかく運転士は梅田で変えたら新たな教育はいらなくない？ 南海がおおさか東線に直通させるとか、おおさか東線からUSJ直通を常態化させるとか
妄想レベルのお花畑レスばっかりｗ
それよりは、数百億円規模の工費が掛かるだろうが、なにわ筋線新大阪から、JR京都方面への乗り入れを常態化する
方式の方が有用性があるだろう。 現有設備でも新大阪1～3番から茨木に繋がってるじゃん。そんなこと百も承知で、ただ過剰輸送だから京都方面の直通は臨時列車とか1日数本だけで十分だってみんな言ってるんだが。 >>728
既に天王寺が交代拠点だから天王寺交代が基本になるかと
プラスうめきた >>731
そう言えばそうだな。
天王寺でナラ運転士と交代して久宝寺まで走らしゃいいだけだな。
>>708のとおり滞泊は放出か王寺でなんの問題もない。その頃には今と大きく組織が変わってるかもしれんが、東線乗入困難って声高に言ってる奴こそヲタの妄想だな >>729
どっちもどっちだけどあり得ない話ではない 京都線に直通させるとすると
空いた手前あたりでオーバークロスかな
大規模工事だな >>732
どっちもどっちやろ。
乗り入れを簡単に言う方も乗り入れはないと言う方もヲタの妄想にすぎない。
五十歩百歩とはましにこのこと。 なにわ筋線が現実に未稼働である以上、全てがヲタの妄想 妄想するなと言われたらもう書くネタ無くなるしなあw >>734
吹田から乗入ってC電をなにわ筋に突っ込ませない限りそんな大規模工事は必要ない。
総持寺が4扉ホームドアつけてるから阪和線にも4扉入れるのかって話になる。
百歩譲ってT電を突っ込ませるなら、茨木からはるかルートでなにわ筋に転線できる。 誰かタイムマシン持ってるやつ開業後の様子を見てこいよ 毎時19本でどう？
くろしお
はるか
関空快速
関西線おおさか東線直通普通
ラピート
空港急行
サザン 工事はほとんど地下で進捗みれへんし開通するまでの9年間同じ話のループしかない >>745
結論でないことに対して俺の案の方が正しいとマウント合戦やるから終わらん。
しかも毎回同じネタでループ、妄想は自由だが押し付け合いはよくない。
いい加減学習してくれよと思う。 ところで阪急は、なにわ筋線に関する「国府市・JR・南海」合意の発表（もう何年前だっけ？）に合わせて
うめちかー十三ー新大阪駅間の「なにわ筋連絡線」構想をブチ上げたが
その後、首脳陣が何か新たな計画の進展を発表してるっけ？ 俺は知らないが。
たとえば、建設工程とか十三地下駅の設計図とか。
それが無いなら「口先介入」だがｗ >>744
どうせ妄想するなら、そこは和歌山発和歌山市経由の「ひだ」でしょ 100年後も新大阪・なにわ筋連絡線の検討をしてるだろう。 別に阪急は中止にする必要ないしな
先延ばしにし続けることができる 高速神戸や泉岳寺みたく折り返し設備があるなら2面4線活かせるけど、折り返し運用のない前提ならそれほど変わらなくね？
客捌く能力は隣の中之島と同じだよ？ 駅はシールド工法だけでは建設できないし、西本町は深い地下駅なので用地の関係もあって2面4線にするのが資金的に難しかったのでは？
土地の権利は地下まで及ぶから（40m以上の大深度を除く）仕方がなかったかも
なにわ筋線は通勤路線というよりも主に特急や南海によるバイパス路線、と考えられていて、入線列車本数も多くは想定していないんだろうね
でもJR京都線・おおさか東線・阪和線・大和路線・南海線・貨物支線と多くの路線からの列車が直通するから、他線のダイヤ乱れを持ち込むリスクが高く、列車を抑止するホームも少ないから本数はたくさん入れない方がトラブル時には無難だと思うけどね なにわ筋線開業後、ダイヤ混乱時、JR難波は大和路線が折り返すので阪和線は天王寺の地平ホームで止め。おおさか東線は新大阪又は大阪止め。南海線は現難波止め。結局今と左程変わらないのでは？大きく変える理由もないし。 >>758
短距離の新線で両社乗り入れる本数も限定的。しかも増発ではなく他線からの振替っぽい。
大きく変える必要あるとも思えないがね。 >>760
キタとミナミを直結する路線が開業するのに、何言ってんの？
頭おかしいだろ キタとミナミ周辺を結ぶ路線は大動脈が御堂筋線で環状線四つ橋線堺筋線谷町線もあるからなにわ筋線は途中駅がショボいから「その他大勢」のひとつに過ぎない気もするけどね。メリットはそれなりにはあるけど
新大阪もメトロ各線で移動する客も相当多いだろうし >>763
なにわ筋線の目的は新大阪・梅田と南大阪を乗り換えなしで時短すること。 なにわ筋線をディスる「ネガティヴィスト｣と言うのは常駐していてｗ
曰く 「インバウンドはもう来ない」 「日本は人口も国力も衰退の一途」
「南北方向の路線はもうお腹一杯」 「裏梅田に行っても迷惑路線」等々ｗ
まあ廃線厨の同類だろ >>764
多くの人が大阪駅・梅田で歩く時間が増えるから大した時短メリットでもなさそうだけど。しんどくなるだけかもね。感じ方は人それぞれだろうけど
南大阪から新大阪へ行く人よりメトロの駅から乗り換え含む御堂筋線で行く人のほうが多いんじゃね？新今宮乗り換えだとしても歩く距離は10数歩くらいなわけだし
南大阪から新大阪に毎日行く人はそんなに多くないだろうしね 大阪駅周辺の賑わいが現在よりも西側に移っていくんだろうな スカイビルの辺りは伸びる余地は有るな。
今はきったないジ オーサカな街だし なんせ駅は2つしかないんだからなにわ筋の将来展望は限定的だよ
大阪地下駅←1.8km→中之島←1.1km→西本町←2.1km→南海難波地下駅
大阪市がもし東京都大阪〇〇区だったら潤沢資金で福島駅も西大橋駅も当然のような顔で建設に組み込まれてたろう >>769
直結されるのはキタの外れとミナミの外れ。 個人的には中之島に期待だけど
島としての中之島dr一番邪魔なのは大阪市役所かもね
大手前の府庁舎と統合されたらいいのに
大阪城のそばに官庁街ってのがしっくり来る
中島は文化学問で埋め尽くされてほしいな 大阪地下駅は公園が真上で人気出ると思うけどなあ
JR難波と新難波がね うめきたエリアが賑わうのは大いに結構だけど、ヨドバシや阪神・阪急百貨店、御堂筋線阪急梅田とは間違いなく遠くなるから「不便になった」と感じる人が大量に発生すると思うな。環状線駅で降りる人も含めて。
現状新今宮ー大阪が快速で14分だけど、なにわ筋線で4分にはならないし、南海ダイヤとの絡みでJR難波で3分ほどバカ停とかされたらなんにも時短にならんかもしれんねw グランフロントからヨドバシって地下で繋がってたっけ？
まあ繋がってなくても地上に出て横断歩道を渡ればすぐ入り口だけど。 >>762
実質 JRはルートが変わるだけで増発なさげだし、南海は末端部が分岐延長するものの、こちらも大幅な増発はなさげ。トータルで本数が変わらず、なにわ筋線内に退避できる施設がない以上、万一のなにわ筋線混乱時は現状の対応と変わらないと思ったまで。
別になにわ筋線がだめと言っているわけでないのに、何言ってるのﾊｱ じゃあヨドバシは除外してヘップと阪急三番街とドン・キホーテと大工大梅田キャンパスと東梅田駅とお初天神と曽根崎警察署を追加w
ホームが東西だと乗る車両で調整できるんだけどねぇ… >>780
ゴミゴミを人為的に排除した街は必ず寂びれる。 駅そのものが移設とか地下化で少し不便になるなら諦めもつくけど、既存のホームは残るのに目的地から遠い場所に移らされるのは反発も出ると思うけどね。大阪駅ほどの利用者がある駅だし
特に車椅子の人や視覚障害者は構内での移動距離が増えるのはキツイと思うなあ
障害者団体やら福祉関連のの学者が何か言ってくるとかあったりして…
事前に意見を聞くとかあるのかもしれんけど 大阪地上駅基準なら御堂筋線・阪神と同じレベルの距離だけど >>783
新しい設備だからこそ充実させられるのはあると思うけどな。視点として考えるのは距離だけじゃないからな。
大阪駅の既存設備も元が配慮した設計じゃないから手を加えるにも限界もあるからな。 なにわ筋線をつくるのは、大阪駅周辺の動線を変えるのも目的の一つだからな。
今の東に歪んだ配置が最適だと洗脳されている利用者は多そうだな。またその配置が未来永劫変わらないと思い込んでいるから不便になると短絡的に考えている所はあるんじゃないか。
大阪駅周辺の都市構造を持続的に発展できる方に最適化するにはこれくらいの思い切った転換しないとダメなのはある。
四ツ橋開業の時と違って東側の大開発もセットでやるため、それなりに変化はあると思うけどな。 ゴミゴミを排除するんじゃないですしょう
新しいところだ
JR京都線直通関空快速は面白いけどね
難波から一本で京都(JR京都駅だけど)ってのは面白い
新今宮からも一本だけど ミナミからも神戸と京都に(奈良も和歌山市も)会社は違うが速達一本で行ける
中島から分岐して東西線に繋げるくらいは東京ならするだろうな そもそもミナミの定義がガバガバだからな
天王寺ですらミナミ扱いされることあるし >>793
最早そんな活力は、この大阪には残ってない。 そもそも、実質15分毎運転の路線で動線を変えようってのが土台…。 地下ホーム～地上ホームの連絡通路があまり広くないのなら、朝 満員電車が地下に着いて地上に乗り換える場合は降りた客の大部分がそこに集中しそうでヤバいな >>799
新駅のイラスト等を見てると、地下ホームの新改札口は地上ホームの西端あたりのノースゲートビルディングの西側の建物（ハービスプラザの真北の線路向かい）に造られるみたいで、そこと地下ホームが連絡通路で結ばれるみたいだから、乗り換え客だけじゃなく大阪駅で降りる客の多くも連絡通路を通ることになるっぽいけど…
あと うめきた側に改札があるみたいだね
ホーム自体がグランフロント南館の道路を挟んだ南西にあるから、最初は「北梅田駅」と言ってた程度には今の動線からは外れた場所にあるからね
来年春にどうなってるか現地を見に行かないとなんとも言えないな 何をもって「乗り換えが多い」のか分からんけどそれなりの数はいるでしょ
一般人が詳しい数字なんてわからんよ
京都線神戸線宝塚線
南海車もあるし 結局
わからない
の一言で終わるなら最初からそうしとけば良いのにね
みつを >>804
どれくらい多ければどうなるとか何を知りたくて聞いたの？この流れで。
多いか少ないかだと都合でも悪いのかな？
聞かなくても解りそうな事をわざわざ聞く意図が素で分からん ネガティブキャンペーンしたいんじゃないか。
さしあたり環状線を使う阪和線利用者といったとこか 関空からはるかで神戸線方面に行くとき、
大阪の乗り換え時間が10分もかかるなら
大阪で乗り換えるより新大阪で乗り換えた方が早い気がする
運賃上問題かもしれんが >>808
デッキが使えるようになるのは2024年夏頃らしいで。 時間は微妙かもな、荷物多かったら考えるかもしれん
新大阪は荷物持つ人多いので広めに作ってある >>805
京都方面は新大阪乗換だろうし、環状線内目的地なら地下鉄やら既に他の路線に乗換してそう
阪急なら北側改札出口から歩いてく方が便利だから、改札内通路は使わない
ラッシュに大阪駅から乗り換えて神戸行く場合かな >>809
新快速が15分ごとしかないから結果的に同じ新快速になる可能性はあるが、
さすがに新大阪で乗り換えた方が早いてなんてことにはならんと思うぞ。
新ホームと神戸方面の乗り場は水平距離だと200mないぞ。 でも阪神間や神戸から関空は大阪駅での移動が嫌われて結局リムジンバスのシェアは削れないかもね。
なにわ筋線と前後して阪神高速湾岸線西伸する見通しだし。 需要があればだが、北方貨物線から宮原車庫経由で大阪地下駅側に繋がる連絡線を建造できれば、神戸方面から関空へ直通はできなくもない
連絡線上に新大阪駅ホームを作るかどうかは別問題だが検討の余地はある
仮にホームを作った場合
神戸方面へはラピートが、京都方面へははるかが、と使い分ける手もなくはない 東京なら
なにわ筋線と東西線は接続されるだろうし
京阪は阪神なんば線に接続されるだろうし
近鉄南大阪線は松屋町筋を北上するだろうし >>815
約1時間で関空神戸行けるしね
鉄道だと乗り換えが必須だから時短効果は無いに等しい 東京なら地下鉄とJR私鉄が当たり前の顔をして相互直通運転しているのでなにわ筋線を作るまでもない状態にある >>818
東京でも上越新幹線は新宿に行かなかったし、成田新幹線は開業すらできなかったし、その予定地にできた京葉線東京駅はへんぴな場所だし、西武新宿線も新宿駅乗り入れできていないぞ。 営団がないからなあ
大阪に北陸新幹線来るんかなあ？
リニアも来るのかな？
東京は複々線が多いな
阪和線も鳳まで複々線にしとけばなあ
まあ、しかし、公共に財政を振りすぎると輸入が増えて
お金が海外に流れるらしいから難しいな
東京やり過ぎ何ちゃうか？
公共投資 >>822
そうだよな
メトロセブン、エイトライナー、京葉線三鷹延長、湾岸地下鉄、武蔵野南線、、、
挙げればキリがない 新福島と中之島駅は乗り換え特例でも付ければよくね？
新開地ぐらいでしょ うめきた駅開業だけで満足して残りはおまけみたいなもんだろうな うめきた駅自体も別にって感じ。あそこにはるか止まったところで、スカイビル観光に行くJRP持ちの外人くらいしか喜ばんやろ。 >>818
小伝馬町みたいな例もあるけどな。
今度着工する南北線品川延伸区間もそうだ。 >>786
既存大阪駅は天王寺のハルカス対策みたく停車位置を３両くらい阪急が不便に不便になるように移転して御堂筋口閉鎖すればいいやん。 >>827
確定申告とときしか使わないんやないかな？ >>818
昭和町と文の里、天下茶屋と花園町のようにただの近い駅になるかと。 御堂筋口の閉鎖は大阪駅の閉鎖に等しい。
JRの梅田におけるプレゼンスが消滅するぜ。 御堂筋口を通るのは買い物客だけじゃなくて大量にいるそっち側の商業施設等に通勤する定期客でもあるからね
朝大勢に駅構内を長々横切られたら人の流れの邪魔になるだろ 御堂筋線の梅田駅って一日40万人とかかな？
そんだけの人数が迂回するのヤバくね？ 阪急に喧嘩売って三越伊勢丹を潰されたの覚えてないんか。 南海がラブホ取得してるw
でもこんなややこしそうな物件にも手を出すということは、新難波開業に合わせて本気で周辺テコ入れしようとしてるんだろうな。
https://www.constnews.com/?p=117106 >>838
ミッキークッキーズやんw
昔何回か使ったわ
なつかしいw >>841
敷地面積的には隣のラブホやレーベン堀口って名前のビルも含まれるんじゃないかなぁ。 何をするんだろうか
事務所かなあ
でも、あの立地の工事事務所も、、、、 大通り側に南海所有のオフィスビルがあるから、最終的には全部更地にして再開発だろうな。そして地下で新難波と接続する。 >>840
ラブホ以外のホテルでもセックスくらいやるだろ。 昔、ならシルクロード博で新大阪-奈良直通快速が臨時運行されたのを思い出す。
あれは増発された湊町-奈良間の快速のルート一時変更だったが、日中毎時3本だったな。くろしおの新大阪乗りいれ前の話。
今回そこまでの本数は無理だろうなあ。 新大阪ｰ西九条ｰ弁天町ｰ新今宮ｰ天王寺ｰ王寺ｰ法隆寺ｰ奈良
だったか 最近はビジホもチェックイン無人化したりデイユースに力を入れたりとラブホの需要奪おうとしてるからな。アパ不倫とかあったし。
それに乗じて南海は新難波周辺のラブホを買いまくって浄化しようとしてるのかもしれん。 更地にして、cafeやってみいひんかな
風俗女カップルの往来が風景になっても
試験的に感じのいいオープンカフェ ホンマ維新になってから大阪の古き良き街の情緒がどんどん失われて行く
すべて失った時に己の愚かさに大阪市民が気づくのだろう( ﾟДﾟ)y─┛~~ >>853
前の関市長とかの時代の計画やないのかな？ >>853
あほか？維新前の大阪なんか最悪だった。 時代なのかもしれんけど今よりも臭くて汚かったね
青空カラオケとかもヤバかった >>854
關淳一元市長は祖父が興した市営地下鉄を民営化しようとしたが失敗
大阪市立小学校のグランドを天然芝にする計画も中途半端に終わる なにわ筋の側道は広いな
広いと雰囲気が出ないよなあ >>853
高度成長の頃に作られた街並みが、たまたま維新の時代に更新時期を迎えてるってだけの話や
今は古き「良き」に見えるかもしれないけど、何もしなけりゃ廃墟になるだけ >>860
高島屋の向かいとか廃墟になってたもんな。 古き良きって
５０年前は新築だったから古いから良かったわけじゃなくて当時の最新 複線一本で南海JRの優等列車の他に
双方の快速系統が乗り入れたらノロノロ運転確実、
大して速達効果が期待できない。
どうせやるなら複々線にして
1435mmの三線区間も整備し阪急が難波あたり
まで入れるようにすれば良い。 そもそも、はるか ラピート意外の JRの快速や南海の急行は、なにわ筋線内では各駅停車だが。 むしろ特急専用路線として単線で地上に建設すればよかったと思う(鉄オタの妄想) そもそも本当に需要があったら、狭軌標準軌併設の複々線(鉄オタの妄想)で30年前に開業していたんじゃない？ 大阪市がなにわ筋線を開業し
四つ橋筋を南海と国鉄で開業しとけばよかった >>867
梅田貨物駅が移転しない限りそもそも着工不可能 >>869
どうせ地下駅だから、全面移転の必要はなかろう。 御堂筋は広いんだから
あの地下を3複線で良かったかも
国鉄阪急南海で 御堂筋に必要なのは地下じゃなくて地上の乗り物だと思う
メインストリートと言う割には、地上に人が少なすぎる
それこそリスボンみたいな小型のオシャレなトラムでも作るべき(鉄オタの妄想) >>873
まさに妄想ｗ 現行法では「地平面走行」の鉄道は、たとえド田舎でも許可されない。
道路との踏切は許さないという原則。
高架ならと言いそうだが、大都市の中心部に高架鉄道を新設するなど、鉄オタ以外は論外と感じるだろう。
周辺住民にとって、騒音や鉄粉の飛散、さらに都市の美観にとって最悪。
（既存の物は認めるしか無いが）
それと近年「路面電車の復権」が言われているが、宇都宮でさっそくLRTがやらかしたなｗ おしゃれなトラムはおしゃれ街をスレスレに石畳を走るんです
(妄想) 地域公共交通の活性化及び再生に関する法律
で路面電車の建設は推奨されてます。 >>880
んなアホな
踏切の新設が原則認められないだけ
路面電車は絶賛推進されてるよ 観光客向けに本町〜南船場〜心斎橋〜道頓堀〜南海難波駅前みたいなのはあってもいい気がする。うまく誘導すれば通勤客は地下鉄、観光客は路面電車みたいな棲み分けもできるかもしれん。 三休橋筋とかああ言う狭いところに走らせないと雰囲気出ない >>881-882
路面電車建設推進なんて欧州の猿真似やん
日本じゃかなり無理があるわ
なんか大都市中心部では車を使いにくくさせるのが世界的に流行ってるけどそんなことしたら絶対総スカン喰らうのは目に見えてる
それにそういうことは左翼が大好きなんだよね 高島屋の前完全に歩行者専用にしようとしてる維新は左翼だった…？ >>885
維新は、御堂筋の完全歩行者道路化とか、なんさん通りのクルマ締め出しとか
思いつきのアホ計画をバラ播いているが、オツムは確かかｗ
特に御堂筋をホコ天化したら、南行き一方通行の現行システムが破綻。
堺筋も四つ橋筋も北行き一方通行だがどうするんだｗ >>885
別に俺の意見じゃない。
たとえド田舎でも許可されない。とか間違った情報流してたから訂正しただけ。 大阪の中心部が歩行者主役のまちになるのは大歓迎よ
地下街が発達した一方で、地上に人がいないのはほんとそう
御堂筋も一車線減らしてトラム走らしてもええと思うし、歩道広げてキッチンカーとか出店しやすくするのもいい 以前に中之島通の一部塞いで広場にしたけど特に問題出たとか聞かないからね
タクシーの運ちゃんは抜け道無くされてボヤいてるかもしれんが 京都の四条通を片側1車線にしたのはそれこそアホの極みで大ブーイングだったよな
あんなのを絶賛してるのは世間知らずか車嫌いなアホだけ
>>889
車を使いにくくさせるという考え自体左寄りの人間のほうが積極的に考えるイメージあるけどね
御堂筋でなく第二京阪の一般道路部で片側1車線の部分もクソ左翼やソーカが暴れたせいだし
古い話だけどR43西淀川公害の裁判も本来は原告の住民側全面敗訴が当然なのにあんなことになった だいぶ偏ってんなあオイ
ウォーカブルで公共交通が使いやすいまちづくりで、誰でも自由に外出できるまちにしようやって話や
道路も単に車が通過するだけでなく人が自由に活動できる公共空間として使うほうがええ、ってことで大阪市もあれこれ考えてるんやろ クソ暑い大阪市内でわざわざ外歩かんだろ
政治家はアホみたいにそういう絵を描きたがるけど 自動車中心の街作りは、アメリカ式なんだよな
日本の都市構造の特性考えたら欧州式の方が本当はマッチしてるんだが、
長らくアメリカ式が正解と思い込まされてるせいで、自動車最優先の中心市街地こそあるべき姿と思い込んでる人が多数… 御堂筋の側道潰して歩道を広げられることになったのは昔より
車の通行量がだいぶ減ってきたから可能になったそうだ。
歩道がわりと広い心斎橋辺りでも休日とかだと人だらけで歩き
にくいので今の側道潰すのは大賛成だ。
既に拡張の済んだ道頓堀のHIPSからはり重前辺りなんかは以前は
めちゃ狭かったんで今は凄く歩きやすくなった。
御堂筋の完全歩道化は凄い先の話でまだ構想段階だけど、
車の量がさらにごっそり減るのが前提だな。
御堂筋と新御堂が合流したすぐ先がどんつきになるなんて
今の状況じゃあり得ないな。
緊急車両どうするんだとか問題多すぎるし。 やる気ないでしょ
実現したいんじゃなくて遠くの方に目標置いてるだけ。政治家がやりがち >>898
> >>897
> マウント取れてないよ君
だって、自虐やもん >>848
奈良発ユニバ行き臨時もあったな。
今は出来なくなった西九条2番線(上り特急が通過する線)から折返してゆめ咲線へ。 奈良から夢洲だと大和路快速で弁天町か、けいはんな線中央線で事足りるから大和路快速がよほど混んで客を分ける必要が有るとかじゃないと桜島直通なんて要らないと思うけどねw
バス待ちで並ぶよりも少し詰め込まれてもメトロでさっさと夢洲に行ったほうが楽だと思う
（鉄オタとしては夢がないけどw） >>907
夢洲、コスモへはけいはんな線は森ノ宮乗り換えになるけどな。夢洲～ハム大前が中央線の本線になるから。 >>912
そんな事になる訳ないがなw
公立大新駅からの客と緑橋以東からの客のどっちが多いと思ってるんだよ(笑)
東大阪方面からの客全部森ノ宮乗り換えとかアホでも考えんわ
新駅は博多南駅みたいなもんだよ
基本は森ノ宮1番線発着の公立大新駅のピストン運行で出入庫含む一部便だけが夢洲直通だろう わざわざ公立大新駅作るよりその金で大阪城公園駅から東側に出れるような歩道橋でも作った方が利便性高いだろ 新駅じゃなくて新線だからな
とてつもない金がかかる 公立大森ノ宮キャンパスが森ノ宮2丁目のどのへんなのかは知らないけど、森ノ宮検車区の一角にホーム造るだけだからそれほどは金掛からないのと、東隣の中浜地区の利用者も見込んでるんじゃないの？
JR森ノ宮支所にメトロで通勤する人も使うのかもしれんし マンモス大学の最寄り駅は意外に利用客数が多いが、森ノ宮の大阪公立大キャンパスは
そもそも学生数がそれほど多くないだろう。
阪急千里線 関大前駅
乗降人員
-統計年度--2019年 （特定日）40,302人/日
近鉄大阪線 長瀬駅（近畿大学）
乗降人員
-統計年度--2018年 30,889人/日 大阪城公園駅から歩道橋つくれば徒歩5分みたいだな
公立大は全体で16000人くらいでキャンパス分散してるから森ノ宮は数千人だよ
教員職員いれても1万人もいないだろ むしろ環状線のバックアップができるとしてして考えるべき
環状線が止まった時とか城ホールでライブあったときとかに新駅が効果を発揮する >>920
中央線の森ノ宮駅まで徒歩10分なのにバックアップなんていらないだろ僻地じゃないんだからw
今里筋線の緑橋駅や学研都市線おおさか東線の鴫野駅でも徒歩15分くらいで行けるよ >>915
線路はもうある（地上部で多少のルート変更はあるだろうが）から、
公立大前の駅舎作るだけやで。 JRなんか滋賀で風が吹いたら四條畷で電車が遅れるんだから、バイパスの役には立たないよ 公立大学ってなんか
角落ちの感が
どうでもいいが
大阪市に大阪府が吸収されたらいいのに 森之宮じゃなくて天王寺動物園でよかったんじゃないか
交通は既に便利だし
で、動物園を杉本町か中百舌鳥のキャンパスに移転させる >>925
それ、大学関係者以外にメリットあまりないな。 新今宮北側の空き地に作ればよかった。星野リゾートなんぞ作らずに >>918
杉本町や中百舌鳥、アベノなんかも維新が外資にうるんやないの？ >>925
天王寺動物園は近鉄不動産に売ったんやなかったか？ >>929
それは天王寺公園(てんしば)や
近鉄グループなのでクラブツーリズムの待合所もある >>927
あそこはそんなに広くなし拡張の余地もないし。 >>932
国公立大学の都心回帰の事例としてよく話題に上がる広島大学東千田キャンパスの敷地面積が18,471平米、対してOMO7大阪の敷地面積が13,907平米なのでそんなに無茶ではないかと。高層化は必須だけど。 他にクソ広いキャンパスがあるからそんな狭い場所に作れたんだろ >>933
広島大東千田て、移るのは1学年200人の法学部だけ。
実務家教員が西条まで行ってられない&ロースクールやら国家公務員総合職やらの成績が岡山大に負け続けてるから、立て直しの一環。 ちなみに森之宮キャンパス予定地の校地面積は約19,300平方メートル。 東大本郷キャンパス55万ｍ２ 駒場キャンパス35万ｍ２ さすがは東大 ゴージャスだなｗ
https://www.u-tokyo.ac.jp/ja/students/facility/h08_03.html
検見川総合運動場・セミナーハウスは、千葉県千葉市にある約26万平方メートルの広大な敷地を誇るスポーツ施設です。
サッカー場やテニスコート、体育館やクロスカントリーコースの体育施設に加え、
各種AV機器を備えたセミナー室4室のほか、宿泊施設や食堂、浴場も備えています。
運動施設
サッカー場5面、テニスコート8面、ラグビー場、野球場、ホッケー場、
アメリカンフットボール場、クロスカントリーコース、体育館 もちろん、その予定で地下鉄駅も設置された
汐見橋経由で考えられて頃はね >>928
医学部と農学部は隔離するまとまった土地と
土壌正常化処理が必要で簡単に動かせない。 東京以外日本じゃない的な、、、
内需も大事だけど
金融緩和など増やしたお金を公共事業に使いすぎると
輸入が増えてお金が流出するらしい
公共事業と言えば談合
東京なんて談合の具現だな 官公庁と皇居を一切合財、東京からというより首都圏から移転すれば、大きく変わることもあり得たのだろうが、今の日本の国力を見ればあり得ないな。 国力はあるだろう
官僚が腐ってる
その他上級も
頭が腐ってる
教義に誤りがあると気付いた宗教のように
どうしようもない
ま、日本版清教徒革命からやるか？ 30年前の機運が高まった時期に、静岡とか中京圏にでも遷都していたらなあ。官僚とか東京都が潰した。 まあ、腐ってるのは俺の頭やけど
楽しみだなあ
なにわ筋線 大阪民国人のひがみ・ねたみが酷いなｗｗｗ
現実には、こないだの衆議院の選挙区定数の補正を見ても、東京や神奈川の人口は
増えているが、大阪や兵庫・京都は減っている。 そりゃ東京に莫大な予算投じて便利にしてるからな
便利な場所に人が集まるのは当然 >>952
大阪人は「東京に搾取されている！」と、いつも喚いているが実態は逆だ。
税収の分配から言えば、東京人の納めた税金が常に大量に地方に流れている。
県民一人当たりで言えば、地方（特に鳥取や島根）などはもらい放題ｗ
収支でマイナスなのは、東京と神奈川・愛知（というかトヨタくらい。
大阪は地方に貢献していないｗ >>951
都市計画版追い出されたから鉄道板嵐ですか？ >>954
でも多額の投資が東京にされてるんよね？ 大阪ぐらいの大規模な地方都市だと中央からの恩恵より損のほうが上回るから大阪独立の話が昔から出たりするんよな その地方都市の一路線に首都さまが何ムキになってんだか。 というか、東京は首都であることのみによって発展している都市の典型例だと思ってるんだけど、
マイナスだなんて発想はどこからくるんだろ 東京が首都とする法的根拠は無い。遷都もされてない
by京都人
(笑) >>964
ごっちゃにしたら駄目
首都は別に東京でいいわけだけど、遷都は１００％されてない。
全く別の話 JR西の列車接近音って
うるさくないか？
好きじゃない
変えて欲しい JR神戸線の旧神戸支社バージョンの接近放送が好きだったわ >>963
東京が広いのは関東平野の広さに起因する
明治に東京に遷都せず京都に首都を置いていたとしても
東京（江戸）が経済最大都市になってたのは変わらないかと >>971
間違えたwww
✕ 東京が広いのは
○ 東京が栄えているのは >>971
広さや人口以上に過剰に一極集中してるのは首都の権限によるもの以外のなにものでもない >>973
アメリカはニューヨークに首都は無いぞ
ドイツもベルリンが最も栄えてるかというとそんなことは全く無い
逆に言えば首都機能を移したくらいで都市の経済的優位性は揺るがない 日本人の認識は「天皇在住地＝首都」だから、明治維新で京都から東京に遷都されたと思ってるが、
実質的に明治になるまで江戸幕府が政治を行ってたので、政治の中心は徳川家康の時代から東京（江戸）に移ったとみるべきなんじゃないか？ 日本人の認識は「天皇在住地＝首都」だから、明治維新で京都から東京に遷都されたと思ってるが、
実質的に明治になるまで江戸幕府が政治を行ってたので、政治の中心は徳川家康の時代から東京（江戸）に移ったとみるべきなんじゃないか？ 「外国人観光客が注目する都道府県」ランキングTOP20！ 第1位は「東京都」【2022年最新調査結果】
https://nlab.itmedia.co.jp/research/articles/1073609/
第1位は「東京都」で、割合は31.8％でした。日本を訪れる外国人の方の多くが、
東京都を観光の目的地としていることが分かります。
成田空港や羽田空港からのアクセスが良く、伝統と現代的な建物が交わる、
多くの観光スポットが集まっている東京都は、不動の人気エリアといえそうです。
第2位は「大阪府」で、割合は9.3％でした。関西国際空港はもちろん、
成田空港・羽田空港からのアクセスも良い大阪府。
日本を訪れる外国人の方からも一見の価値ありと評価を得ているようです。大阪城や通天閣、あべのハルカスでは歴史や建物に触れ、道頓堀や新世界、天神橋筋商店街ではくいだおれと、様々な楽しみ方ができるのも大阪府の特徴です。
第3位：神奈川県
第4位：千葉県
第5位：京都府
第6位：埼玉県 乗り換えアプリの駅名欄に入力した駅の合計、みたいな書き方だね
京都は関空からはるか1本だから敢えて入力することは少ないだろうし、京都観光のほとんどはバスだからカウントされてないのかも ねとらぼのランキングと
駅のラックに置いてあるリクルートの住宅情報誌のランキングと
東洋経済のJR路線別営業係数は
どれも信用ならん >>975
生駒山を更地にしたいが奈良と大阪の標高差はどうにもならんのよな >>985
この手のランキングで信用できるものあるのか？ 国の統計すらいじってる状態だし。 何回行っても、羽田から新宿とか検索するしなあ。
東京は路線多すぎてアプリ無しで最適ルート見つからんのよ 10年くらい前はなにわ筋線なんて出来るわけないとか否定派がめっちゃ多かったイメージあったけどいつの間にかその人たち消えちゃったの？
状況変わったから意見も変わったのかな？ みんな大してなにわ筋線に興味が無いだけじゃないかな？
大阪市民のほとんどは開通して格段に便利になるわけでもないから。
「有れば使うことがあるかもしれない」程度だと思う。 >>993
大阪はもちろん、東京の地下鉄の路線網など「万遍なく全ての路線を利用する」なんて
外回りの営業マンくらいしかいないだろう。
大阪は御堂筋線の沿線にデパートは、上本町近鉄以外全部揃っているしなｗ 地中構造物とか見つかって開業が難度も延期になりそう
淀川左岸線みたいにずっと工事してるけど、いつできんねん状態になることは覚悟してるわ うめきたの人骨ゴロゴロ以上の大物は出てこないだろうな。 シールドトンネルは掘り始めたら予定通り行くと思うが、
駅部やシールド発進縦坑を掘るときは開削だからどうなるかわからんぞ
【神】Slot
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(LA: 1.06, 1.25, 1.37)
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