鉄道の高速化スレ 1km/h (在来線の高速化について語るスレ Part22)
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鉄道の高速化は、様々な方法で行われてきました。例えば、
・振り子や空気ばねなどによって車体を傾斜させる
・カントや分岐器、配線を変更する
・ミニ新幹線やフリーゲージトレインを導入する
・輸送上の隘路を新線に切り替える
・いっそのこと新幹線やスーパー特急を建設する
などの方法が挙げられます。
既存路線か新線かを問わず、鉄道の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part21
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1677752742/
VIPQ2_EXTDAT: checked:default:1000:512:: EXT was configured スレ立て荒らしの出現によって落とされてしまった前スレでは、スレの対象を在来線に限定するにはもう高速化のネタが少なすぎるのではないか、という指摘がなされており、試しにスレタイを両方併記としてみました
もし次スレが立ちそうなら、その時にでも、スレタイを元に戻すかどうか決めてください 基本計画路線も、道路で言う現道活用も組み合わせるように、在来線高速化や線形改良で実をとるべき
フルとか一生できんし並行在来線問題は大変やし 273系は381系のランカーブのままだな
本気出せば本則+30km/h以上出せるはずだが挑戦せず
乗り心地改善に全振りしてる
最高速度も120km/hと割り切った 273導入でてっきりやくも遅くなるんかと思ったら（くろしおのように）、
同じダイヤで走るのすごいね
速達性と乗り心地両立 京成は連接台車にしたら乗り心地＆スピードアップしないかな 実質的に北海道新幹線と特急やくものネタだな
他は全滅か完了済 踏切のない区間限定で140km/h以上を出せるように法制度の整備を早急にしたほうがいい
在来線が進歩しなさすぎる 四国新幹線は線形は300～320km/h対応とする代わりに一部or全線単線でよいとか書くと議論が活性化するのか荒れるのか
少なくとも高知方面はそれで充分（設備的に可能な最大運転本数もネットダイヤで毎時1～2本程度でよい）と思う
松山方面は九州への延伸を考慮して将来の複線化を考慮しておく必要がありそうだけど
日本の新幹線の高速運転区間では単線トンネルの実績がないのがネックかな
>>4
地上設備の改良がなかったから仕方がないな
億単位の金をかけて数分程度の短縮では営業的にも費用対効果的にも見合わない状況だし オーシャンアローは高速化したが逆戻りしちゃってる
振子も封印されてる
ステップが増設されてて振り子を動作させると車両限界を超えてしまいホームやトンネル内壁と接触する危険性がある
北海道のキハ283系は振り子にクサビを入れて物理的に動かないようにしてる R400未満のカーブは、
姫路〜鳥取〜米子(159km)：19箇所、総延長5km(約3%)
岡山〜米子(216km)：147箇所、総延長44km(約30%)
と雲泥の差
R400未満のカーブの総延長の占める割合は文字通り桁が違う
伯備線をR400以上に線形改良するとなると、下手すると西九州新幹線の未開業区間に匹敵する長さの新線を建設することになってしまうかもしれない
そのくせ、曲がりなりにもR300以上のため85km/hならたいてい出せる因美線と異なり、伯備線はR200のカーブが点在するので60km/h程度への減速を頻繁に迫られる
線形改良するにも必要な金が高すぎる上に並行する未建設の新幹線も基本計画線だし、そのくせ線形も国内トップクラスに劣悪なので、伯備線はなかなかに詰んでる 表定速度は岡山米子間と姫路鳥取間ってそんな差ないと思うけど
中国地方の在来線で一番の特急街道が「詰んでる」わけないでしょ >>12
現状から高速化しようとする際に安価な改良で妥協するのが難しい、という意味で使った
R400未満のカーブを解消するために必要な新線が5km+αと44km+αでは大きな違い 土讃線もR200が点在しててかなり苦しんでるな
キハ283系を四国や伯備線に持ち込んだらS字カーブで揺さぶられて逆に乗り心地が悪くなる？ 土讃線はああ見えてもほぼR300以上なんだな
85km/hならだいたい保てるようになっていて、R300未満が点在する根室本線の上落合～釧路よりはマシなので、キハ283にとってはいくぶん走りやすいと思われる
長崎本線の肥前山口～諫早も、R250だらけの劣悪な線形だったので、最初のスーパー特急の時点でもう見切りをつけられていて、当初から全線まるごと新線に付け替える計画のままだったな >>15
そりゃスーパー特急はいずれフル規格に流用できないといけないからね
佐世保経由案からの折衷だからあのルートでしかありえなかった スーパー特急方式は在来線と高規格路線（高速専用線）で
軌間と電源方式が同一で初めてパフォーマンスを発揮するシステム
日本は在来線は狭軌で新幹線は標準軌でなおかつ
電化方式も在来線は直流1500Vと交流20000Vで新幹線は交流25000Vでバラバラ
なので将来フル規格化する場合に線路と電源両方を切り替えなければならないので二度手間
ぶっちゃけ日本ではまずあり得ないシステム
フリゲも失敗に終わったので尚更
ってかいい加減振り子列車然り特殊なシステム積んだ車両側だけで
高速化を図るのは限界だという事を認識させるべきだと思う。 JR東海の中央線で普通110km/h→130km/hはデカいなあ。
JR束のノロ央線でも新宿～高尾で普通（特快など）120km/h運転すれば良いのに。 名古屋の中央線は快速の区間快速化と合わせて130km/h化するから、
快速を減便する京葉線を130km/h化すべき >>19-20
中央線東京口は閉塞長が短過ぎて下位信号が現示された際の制動距離が足りないので
地上信号機を使用している限り現在以上の速度向上は無理
（ただし八王子～高尾（～それ以西）は閉塞長が確保できているので既に130km/h対応）
京葉線も一部の信号の見通し距離の確保などの改修が必要
中央線名古屋口はずっと前から既に地上設備が130km/h対応となっていたから車両側の対応のみでできたわけだな >>21
そっか、ATACS等の移動閉塞に変わったら閉塞長の概念が基本的に無くなるから、特に踏切のない立川以東は速度向上の余地が生じうるのか
もちろん、中央快速線は駅間も短ければ列車密度も凄まじく高いので速度向上は困難に近いだろうが >>23
地上信号機の中間現示に対する速度制限が問題なので
移動閉塞でなくてもパターン制御式で車内信号を使用するもの（D-ATC等）であれば問題ない
地上信号機のまま京急などで採用されている抑速現示を導入するという方法も一応ないでもないが 備中高梁～新見～黒坂～伯耆大山に単線高速線作ってー1時間しても目的地が島根県じゃ採算合わんよな 新見～生山に新線を作り、旧線と言うか既存駅は廃止＝同区間の普通列車を廃止
これならワンチャンあるかも 米沢トンネルはどういうスキームでつくるんだろね
秋田の方はJR東の負担が明確に謳われてるけど
米沢は整備新幹線スキーム狙ってる？ 予讃線の八幡浜以西がもっと過酷
簡易線規格なのでR160がある >>21
京急みたいにYGF信号を新設するとかしないと無理かもな 秋田新幹線の東京～秋田の所要時間を3時間まで縮めることを目指すと、2018年末に秋田県がJRから伝えられたらしいので、新仙岩トンネルにJRが400億円以上(6割)支出する理由は、老朽化対策だけでなく航空への対抗もあるな
東京～盛岡と盛岡～秋田でそれぞれ高速化した結果を合わせて3時間らしいので、こまちも360km/hを目指すかもしれない
もっとも、ALFA-Xはフル規格しか造られていないが >>27 >>30
米沢トンネルはとりあえず山形県側では奥羽新幹線の建設が決まった際に手戻りにならないようにするとは決めているようだが
建設スキームとか費用負担割合とかそのへんはまだ具体的な話は出ていない
新仙岩トンネルのJR側の費用負担は今後発生が見込まれている橋梁架け替え費用
（トンネルが建設されれば架け替え不要となる）等に相当する額であれば支出するというもの
東京～秋田3時間構想は東北新幹線内で360km/h運転することが前提
新仙岩トンネルは現状の試算では在来線規格の単線トンネルとされていて速度向上があっても160km/hまで
ちなみにトンネル区間での所要時間短縮は現状と同じ130km/h運転で7分程度とされてる 京葉線って元々は貨物専用線としての設計だったが、
貨客併用に計画変更された段階で特急運転も考慮し、
最終的には最高速度120km/h（曲線本則+15km/h）に対応可能な設計で建設されてんだよな。
軌道関係は完全に対応済みだと言うから、
あとは信号や電気設備さえ改修すれば120km/hに対応できるはずなんだが。
というか房総特急乗り入れの段階に小規模な改修をしてるんだよな。
これによってもともとの開業時最高速度95km/h(本則+0km/h)から、最高速度100km/h(本則+5km/h)に。
折角改修するなら、何故この段階で120km/h化しなかったのか。
外房線複線化工事とあわせて国の補助金もらって130km/h化までやるつもりだったが、当てが外れたからか？
（外房線複線化工事も補助金がもらえず、複線化区間短縮、最高速度130km/h化予定から120km/hに計画縮小した） オーシャンアローのピンポイント130キロは明らか補助金目当てだよな
性能上は287系や289系もピンポイント130キロ出来そうだが10秒程度しか短縮できないはず 東北新幹線大宮以南は去年の改正でようやく130キロになったがかつては110キロとか在来線よりもしょぼかった
地元対策でわざとぐねらせてスピードが出ないようにしてる
規格的に最小R800と石勝線とほぼ同等 >>24
開業当時は並行して走る埼京線103系爆音の方が喧しかったというオチ >>32
埋め立て地の軟弱地盤の上を連続高架橋で通してるから120キロ運転するには
橋脚の耐震補強と定期的なメンテが必要なのでケチって100キロ運転のまま >>36
別にんなこたない。
高架橋自体は元から貨物対応の頑丈な設計で120km/hや130km/hだからと補強する必要は無いし、
沿線は軟弱地盤だと言っても橋を支えているのはその地盤ではなく、その下の固い支持層だし。
実際、震災のときに沿線は液状化被害がひどかったが、
京葉線の高架橋には全く被害が出ていなかっただろ？ >>33
西管内で130km/hで走れる長めの連続区間の方が少ないんだよね
米原〜姫路と山科〜小杉くらい
主に新快速や北陸特急、鳥取直通のためだろう
西管内で他に130km/h出せる区間というと、線路が比較的新しめかつ短めの区間が多い
関西空港線とか、本四備讃線とか、保津峡越えとか、今は三セクとなった親不知越えとか
区間としては短いが線形が悪くないので130km/h化されたのが綾部〜福知山や紀勢本線の一部区間だな 273系は岡山～倉敷と井倉～石蟹しか130キロ運転出来ないか？
運転最高速度120キロと割り切ってる >>39
倉敷～清音の上り線や伯耆大山～米子あたりもいける気がする
倉敷～清音は単線並列にして下り列車も上り線を通せばスピードアップできそうな気もするけど
現行ダイヤだとあのへんでやくもの上下列車がすれ違うのでやっても意味がないのだよな >>32
JR東日本にお金与えても何に悪用するかわからんからあまり出せないってのはあるんじゃね
武蔵野線を海浜幕張に延長させるために補助したら奴らは京葉線の各駅停車を海浜幕張打ち切りにしたこともあるし
こんな奴らにお金どぶに捨てるより道路整備した方が確実に残るからな 外房線高速化工事の当時はむしろ逆なんだよなあ。
国から補助金（最大25％）もらえないとなって二の足を踏むJRに対し、
千葉県は本来の千葉県負担分（最大25％）＋国の補助金以上の67％をも千葉県が負担するという破格の条件を提示、
外房線高速化の実現にこぎ着けた。 >>41
海浜幕張駅への折り返し設備新設のことならデマなんだよなあ
1995年の2面4線化は自治体が2/3を負担したが、
外房線複線化・高速化事業側に盛り込まれて退避線新設を目的としたもので、
折り返し設備は設けてない。
2000年の折り返し設備新設の際はJR東日本が自腹で整備決定、
国はその報告を受けて、ちょうど審議中だった東京圏の運輸政務審議会にて武蔵野線を海浜幕張まで延伸すべきって答申しただけ、
自治体も国の答申に乗っかって延伸はよしろって要望してただけ。
国も自治体も補助されてない。 必死な奴が来た
まあ外房線の高速化にお金使ったのは無駄だったのは変わらんわな
そもそも茂原過ぎたら大した街もないからそもそも利用する人がいないという根本的な問題を何で考えなかったのか
鉄道はほとんど物流に貢献しないから客が乗らないなら本当に無駄 高速化するなら京葉線側を主体に、
外房線側は最小限で高速化した方が良かろうもんなのに、
自治体の間で足並みが揃わないとかもあったんじゃね。
外房線高速化は千葉県と外房線沿線自治体、同沿線の民間寄付で費用の大半負担したわけだから。
京葉線主体だと、内房線側にも費用負担してもらわなきゃって話になってくる。 伯備線高速化の事業化が難しいのも自治体の足並み揃わないのが一因だよな。
ここは岡山・鳥取・島根で足並み揃える必要がある。
鳥取と島根だけでも足並み揃えるのは難しい。
以前の山陰線高速化も鳥取～米子、安来～益田間と別々になってて、
県境の米子～安来に関してはJR西日本のが自腹だったことからもお察し。 伯備線については有志議員らの協議会で活動しているだけで、各自治体としてはほとんど活動してこなかったからな。
足並み揃える以前の問題かと。
その有志議員らが組織した3県協議会も、273系導入決定で一定の役割は果たしたとして間もなく解散するし。
正式名称「JR伯備線高速化・新幹線化促進三県議会議員協議会」の、
「高速化」も、「新幹線化」も、まったく実現できてないのにな。 >>47
伯備新幹線については自治体レベルで活動してる組織がある
ただ岡山県側の自治体は参加していない・・・
https://hakubi-shinkansen.jp/
中国横断新幹線（伯備新幹線）整備推進会議 因美線を高速化してスーパーいなばを津山経由に戻して欲しいぞ
因美線の中間駅は乗降が皆無なんだから
新線建設で旧線の小駅は廃線で良い 津山は完全に陸の孤島状態だよな…
岡山～津山～倉吉間に単線高速新線を建設して、（部分的な複線化はあり）
倉吉から米子につなぐ特急やくも代替列車、倉吉から鳥取につなぐ特急スーパーいなば代替列車
のような大幅なルート変更が容認されれば、あるいはとなるかもだが…
ミニ新幹線を前提にできるのであれば、スーパーはくとを岡山経由にして、スーパーいなばと統合することも可能だろうけど、その場合は智頭急行は存続じたいが難しくなるだろうね
新線を青函トンネルと同じく3線軌道にしておけば、貨物列車などの在来線車両も通せるけど、コスト的にどうなるか そもそも何で津山線なんかを高速化しようと思ったんだ
山口線のが深刻だろ そら県が違うからや
高速化はJRが考えることではない（それも変な話やけど） くろしお287系投入は485系の二の舞になるとか各所からツッコミが入ってたが実際は天王寺～新宮が10分伸びただけで済んだ
これでも国鉄時代よりか時短できてる
485系の頃は95キロ制限とか悲惨だった
横Gを0.1G許容にすれば381系と同等の速度になりそう >>56
最高速度以上に悲惨だったのが曲線通過速度で
287系・289系の本則＋15km/h（R600未満）に対して485系は本則＋0km/hだったらしい 281系の置き換え時期きたら287289を転用した上で、きのくに線に273系導入してほしいわ
オッサンの代わりに入るかもしらんけど 当時の紀勢本線では381系が本則+15km/hまでになってて、
それに合わせたカント量だと485系の性能ではどのみち本則+0になるからしゃーない。
半径400mで計算してみると、
カント量による速度制限は下記のような結果になる。
半径400m 本則75km/h
カント 485 381 283
20mm -10 +00 +05
30mm -05 +05 +10
40mm -05 +05 +10
50mm +00 +10 +15
60mm +00 +15 +15 ←当時のカント
70mm +05 +15 +20
80mm +05 +20 +25
90mm +10 +20 +25
100mm +15 +25 +25 ←現在のカント >>59の一部訂正と伯備線・因美線追加。
半径400m 本則75km/h
カント 485 381 283
20mm -10 +00 +05
30mm -05 +05 +10
40mm -05 +05 +10
50mm +00 +10 +15←因美線現在のカント
60mm +00 +15 +15←紀勢・伯備線電化時のカント
70mm +05 +15 +20
80mm +05 +20 +20←伯備線現在のカント※山間部除く
90mm +10 +20 +25
100mm +15 +25 +25←紀勢線現在のカント
紀勢線は283系投入時の高速化事業でカントを増やしたので、非振子の287289でも本則+15km/h。
カントを増やしただけだと緩和曲線長がネックになるが、
あの高速化事業では非振子車の本則+15km/h運転も考慮したので緩和曲線長も相応に増やしてある。
伯備線は民営化後に山間の一部区間除いた381系本則+20km/h化でカントを増やしてある。
ただ本則+20km/h化化だと僅かに増やしただけなので、非振子の285で本則+5km/hだし、
今回投入の273系も本則+20km/hとなる。
因美線はキハ187系投入時の高速化事業でもカントは増やさなかったので、
非振子が本則+0km/h、HOT7000・キハ187系は本則+10km/hになってる。 篠ノ井線のカントも60mm辺りだな。
なので383系がいまだに本則+15。
振り子制御は使うようになったらしいが。 伯備線から貨物を追い出せば鬼カント設定で更に振り子電車で高速化出来ないか？
但し緊急時にそこで止まったら脱線の危険性もありそうだが・・・
一昔前に韓国で200キロ走行可能な鬼振り子電車開発した事があったが
韓光200号だっけ？頓挫して良かったな。もし実用化したら脱線事故確定モン JR狭軌在来線の最大カント105mm、
標準軌新幹線の最大カント200mmってのは、
C=G^2/6Hの式に、
軌間Gは狭軌の1,067mmあるいは標準軌だと左右接触点間隔1,500mm、
そして重心高さHには1,700mmを代入した計算結果の狭軌112mm、標準軌新幹線221mmに余裕をみた数値。
なので標準軌民鉄の最大カント150mmというのはかなり余裕あるのだが。
あれで新幹線は車体がデカいから重心はさほど低くない。
E4系にいたっては1,500mm越えてる(E458が1,550mm)のに、
最大カント200mmで運用してるので。
仮に狭軌在来線で電車専用にすると、
在来線の電車は悪くても重心高さ1,500mm程度なので、
計算するとカント126mm・・・あまり増やせないな。
振子車みたいな低重心車両専用とするなら、
悪くても重心高さ1,250mm未満(振子車としては重心高すぎて問題あったE351系先頭車でも1,238mm)なので、カント152mm。
仮にカント150mmで半径400mなら、110km/h。
これでも劇的には速くならないな。
ヨーロッパの強制振子車なら115～120km/hが普通。韓国のTTXもこの水準を目指してた。 >>34
新幹線誘導のためか、湘新は浦和駅出来てから「しばらくしてから」120km/h運転止めてチンタラになったな。
100km/hすらならないことも多い。 >>64
慢性的な遅延で対策としてダイヤにゆとりを持たせてある。
ダイヤネックの蛇窪信号場を何とかしない限り無理
そもそも東京方面と新宿方面では競合してない >>64
ゴーサントオの頃だと「規格ダイヤ」とかいってキハ58に合わせて大宮以南95キロにしてた
線路がガタガタになってたための苦肉の策 >>63
重心高さと言えば、小田急SE車が重心高さなんと1000mだそうな。
これは台車直上を除いて床面高さを875mmにしてたから可能だったことなんだけど。
SE車以上に低重心の車両って、
路面電車等の特殊な車両除けば登場してないんじゃない？ >>67
あと冷房なかったからね
冷房積んだ後の重心はかなり上がったんじゃないかと 重心を下げたきゃ機関車＋客車方式（つまりTGV方式）にして、客車の台車を限界まで低くするのが手っ取り早い
日本みたいな機関車1両方式ではなく、TGVみたいな複数機関車方式ならば加減速性能も維持することは可能
騒音対策を考えるならば出力を抑えた中間機関車を複数用意して、トイレや荷物置き場として活用できるようにすればいい >>70
北米アムトラックが採用しているTGVタイプ（アセラリバティ）
は前後の機関車は非振り子で
中間の客車のみ振り子で傾く仕様 >>70
乗り心地の改善は座席のある客車空間だけで十分 >>71
TGVそのもののほうが近いかな
客車用の台車の車輪は小さく、機関車の車輪は大きくすることで
客車→床面自体の高さを引き下げることで低重心化
機関車→大車輪により、高速化をしやすくする
のような使い分けが理想的 追記
客車用の低重心台車としては川崎重工のefWINGが構造的に有利かと思われる >>74
スペインのALVIAとかドイツのICE-Lとかデンマーク国鉄の国際IC用の最新型客車とかですね
わかります >>67
台枠をバスタブ型にしないと収まらないはず
連接車だから出来た荒業だな
VSEでも展望室直下の最前部だけ車輪直径が762mmで阪神ジェットカーと同じ数値 重心を下げることを重視するならば、東京メトロ丸ノ内線の2000系などに採用された自己操舵台車をベースに、従来型の1台車あたり車輪を2軸ではなく3軸タイプにすることで、軸重を減らしやすくなる。
これにより、通常タイプの2軸台車に比べて高さを2/3以下にすることも十分可能かと思われる。 バスなんて横Gいくらまで許容してるのだろう？左折時には立ち客は吊り革に両手で掴まらないと転倒するくらい
それでエチケット袋もない
電車も分岐器通過時はそれに近いこともある
横Gの許容を転覆限界近くにしたら本則＋何km/hだろうか >>72
そのせいでアセラリバティは本家ペンドリーノに比べて転覆限界が低く、
コーナリング性能がかなり下がってる。
X2000もアセラと同程度。 >>75 >>78
低重心化と軽量化を混同してませんか
台車は重くした方が重心低くなるし
軸重分散させても重心高さは全く変わらない >>80
連接式による弊害もあるようだ
各連接台車にて前後車両で1台の振子装置を共用する関係で、
ペンドリーノほど最大傾斜角を大きくとれないらしい
結果としてアヴェリア・リバティは最大傾斜角6.3度、
新型だが先代アセラよりも僅かに小さくなってしまっている アヴェリア・リバティはアルストムのPV詐欺だったなぁ 営業開始の目途がまだ立ってないのよね。
計画では2022年から営業開始だったが、
欠陥潰しやシミュレーターでの安全確認に時間が費やされて、
今月ようやく本線上での試験走行が許可された段階だと。
TGVもペンドリーノも枯れた技術なのに何故と思ったら、
アヴェリア・リバティって機関車は本国でも試験段階の最新TGV Mベースだし、
客車は実績ゼロのTGV P01ベースなのだそうで。 https://i.imgur.com/8JHgSXC.jpeg
https://i.imgur.com/BKp48Ns.jpeg
ワシントンポストのニュース映像に映ってたアヴェリア・リバティの連接台車周り。
振子装置の基本構造はペンドリーノ系ではなく旧アセラやX2000と同じだな。
台車枠からリンクで吊られた振り子梁に、空気ばね、それから車体を乗せている。
それ以外はTGVの連接台車と酷似。
https://i.imgur.com/BXfh0pe.jpeg
こっちはモロッコ向けTGV。
振子装置が無いので、空気ばねは台車枠から直接生えてる。 アルストムの対応も悪すぎるが
改良在来線で257km/h運転やろうとするアメリカもアメリカだと思う 車体傾斜式連接台車といえばVSEがあった。あれこそ在来線高速化のポテンシャルを秘めていたのに引退させてしまった。
>>81
>台車は重くした方が重心低くなるし
ばね下重量が増えて高速化には適さない。 素人考えだけど
標準軌サイズの新幹線車両を縦横比をそのままで
狭軌サイズにスケールダウンさせれば
おそらく座席は横2列1列の激狭レイアウトになりそうだが
狭軌でも300キロ近いスピード出せるのでは？
所謂スーパー特急の上位版的なポジションで
もしそれが実現出来れば新幹線作るには高コストで採算が採れない
田舎路線地方幹線系の高速化が一歩前進するのでは？ >>87
バネ下の意味を理解してますか
台車の構造を理解してますか?
自在継手の効能を理解してますか? 問題は車両性能じゃなくて地上の改良に金かかりすぎることだろ… >>90
ゴムで挟んだ程度のバネを果たしてバネと言っていいのかという疑問はないでもない
簡単に輪重抜け起こして脱線とかあるし
一応理論上はバネ上でもちゃんと働いてないバネならバネ下とあまり変わらんだろうし十分柔らかいバネでも重いなら不都合多いからな
今の新幹線がみんなボルスタレスなのは結局台車は軽いことこそ正義だからだし >>92
残念ながら鉄道業界においてはバネ下・バネ上じゃなくて
バネ下(1次バネ下)・バネ間(1次・2次バネ間)・バネ上(2次バネ上)なんだよなあ バネ上バネ下と言えば
TGVの機関車が吊り掛け工藤と言われてるけど
アレは車体シャーシの方にモーターが置かれて
可動継手でシャフトドライブする仕組みなので
所謂吊り掛け電車とは違う >>89
新幹線はたとえミニ新幹線車両でも床面高さ130cm(在来線車両は大抵115cm)で床下に強力な
モーターやら変換器積むスペース確保してるので、スケールダウンしたらそれらを積むことが
できなくなる。 機関車（中間にも通路、荷物置き場付きの中間機関車を付ける）＋客車にせんとな >>93
ボルスタレス台車でいうとそれぞれどの部分なのかな?
バネ下(1次バネ下)
バネ間(1次・2次バネ間)
バネ上(2次バネ上) >>97
なんでこいつ機関車を編成の真ん中にしたんだっけ？ バランサー的な意味じゃね？
重い釜を真ん中に配置
ある意味ヤジロベエ的な 調べて自己解決した
西海岸本線北部の山越え区間
→プッシュプルで高速運転は無理、両端か真ん中にするしかない
西海岸本線北部の貧弱な架線
→高速運転だと編成中パンタ1基しか使えない、強制振り子で引通線も無理だから両端も無理
で、真ん中にするしかなかったと わざとぐねらせてるよな
高速道路でも高速道路催眠減少抑制の観点からわざとカーブを作ってるのある 面倒な市街地や工場、学校は避けて通したらこうなったってだけだぞ。
1980年頃の航空写真見ると分かりやすい。 適度にカーブある方が地震の際に倒れにくいという側面もある
一直線な阪神高速が震災でポッキリ倒れた例を見れば良く分かる >>104
浮間舟渡の曲線、115km/hも出してるようには見えないのだが >>108
>>104の速度制限の数字はあくまでも理論値だろ
実際には都県境の荒川橋梁以南は現在でも110km/h制限、以北も130km/h制限 埼京線は在来線視点ならほくほく線並に凄いのな
遅延回復のため120キロまで出しても良い気がするし、高崎線あたりより変な揺れは少ないね 速度を出さないと割り切って緩和曲線が在来線と同じ3次放物線になってそうだな
新幹線は通常サイン半波長を用いるが計算が大変
うかつに速度を出すとカーブの入り口と出口でグイっとなる 同じ先行着工区間でも、沼宮内八戸は300km/h想定で八代鹿児島は350km/h想定だが、今となっては逆の方が絶対に良かったよな
長野新幹線は北陸新幹線と違って260km/hからの速度向上を一切考慮していないらしいが、ここは275km/hを超える速度は今後も出さないだろうから特段問題にはならない 客室の床だけ制御振り子させるような方式はないのかね？
車体全重量をまるごと振り子させるより床＋座席＋客のみ振り子させたほうが低コストでできるんじゃないのか？ まぁ長野区間は旧碓氷峠のドンガメっぷりから比べると
飛躍的スピードアップだからな 九州新幹線は急勾配が多いので大して早く走れないはず
北陸新幹線はR2500とか東海道新幹線並になってる箇所がある 東海道新幹線のN700系みたいにJR東日本も車体傾斜機能を全車標準装備にすれば、運転間隔が密な東京～大宮間でも全列車車体傾斜を使って速度アップできるんだろうけど、
特定の編成のみ車体傾斜対応だと運転間隔が密な区間で速度アップしたくてもできないだろうしなぁ
最高速度300km/h以下かつ車体傾斜ありの車両を大量導入してほしいところ >>115
整備新幹線各線
北陸：高崎〜敦賀を通してR4000だらけ、R3000などもよくある
東北：沼宮内〜八戸は300km/h仕様、八戸〜新青森はR6000以上
北海道：全線通してR6500以上
九州・西九州：よく知らない 発火事故が無かったら石勝線とか智頭急行は電気式で160km運転してたかな 九州新幹線も全線通してR4000だらけ。
新鳥栖～久留米は最小R1000で在来線並みの線形。
八代以南でも出水付近にR2700とR2500がある。
石勝線は明かり区間がR800だらけ、駅・信号所は両開き分岐器で120km/h制限だらけ。
智頭急行はR700だらけ。
またバラスト軌道の構造が石勝線は2級線レベル、智頭急行は3級線レベルでしかない。
まともに160km/h運転するには大改良を要する。
埼京線は>>104だけ見れば線形良さそうだが、
新幹線側と違って途中駅の島式ホームにあわせて曲線があるほか、
そもそも高速化を全く想定しておらず最高速度100km/hに最適化したから、
カント量が非常に少ない。
新幹線側はR800を130km/hで通過するが、埼京線側はいいとこ110km/h。 開業当時の最高速度に最適化していてカントが少ないといえば湖西線で、
線形としては原則R1400以上(一部R800)と言っても、
R1400のカントがたったの45mmしかない。
カント45mmでも振り子車なら160km/h運で通過可能だが、
非振り子車は683系でも135km/hが限度。 スラブ軌道はカント嵩上げが難しいよな
スペーサーを入れて+30mm程度が限界 >>113
車体そのままで、椅子だけ振り子させると、乗客は横Gを感じないので車体が外に傾くような錯覚を感じるはず。
右カーブなら、車体が左に傾いたように感じつつ、右に旋回していくのは
かなり気持ち悪いと思う。
個人的にすっごく乗りたいが、たぶんそれはもはや絶叫マシンの類で、ゲロまみれになると思う。 良く知らんがカントが必要なのは狭軌鉄道（それ以下のなろうゲージも）
だけで標準軌や更に広い広軌はカントゼロでもカーブ曲がれるのはマジなのか？ カントないとまず乗客が耐えられないし荷物や貨物も外側に吹っ飛ぶから列車が通過できたとしても実用にはならないと思う
振り子式とかなら別だけど なんでやねん。
狭軌でも標準軌でも広軌でもカントは別に必須じゃないぞ。
必須だったら分岐器曲がれん。
カント量に応じて制限速度が変わるだけ。
なんなら限度はあるが逆向きのカントであっても、
超低速で曲がれないことはない。
ていうか基本カントゼロの分岐器においても、
軌道狂いによりマイナスになってることもある。 ていうか小田急や西武には分岐側が逆カントの分岐器あるやんけ。 JR各線で高速化投資する価値のある線区・区間は何処だろう 新幹線化でなく在来線のまま高速化と言うのであれば
南武線 追い抜き設備の新設と快速の増発により立川ー川崎の所要時間短縮を
宗谷線 名寄以北は小駅を廃止して特急のみの運転
津山線 高速道路計画が無いのなら有効か
播但線 非電化部分の電化でスピードアップを >>116
N700系の車体傾斜も120km/h以下では作動しないはずだが アナログATCの頃はATC指示速度に阻まれてたな
熱海や徳山の規格外カーブは計算上0系でも180キロで通過できるが実際はATCで160キロ（1986年11月の220キロ化以降は170キロ）に抑えられてた
デジタルATCで理論上1キロ刻みで設定可能になり柔軟性が上がった 東北新幹線は東京都内も130km/h運転をしてほしい 尼崎の事故がなかったらどうなっていたのだろうか?
JR北海道が順調で285が走っていたらどうなっていたのだろうか?
在来線特急はほとんどが鈍足化してしまった。 ｳﾋﾋﾋもう高速化しかねえ、今度は140km/hだ…もうそれしか挽回する手はねえ…
なんかそんな感じがあったな、北
マッドサイエンティストじみてきたというか、借金まみれのパチンカーというか そして、それが今、ｳﾋﾋﾋもう新幹線しかねえ、になってるような… それよく言うけど、
実際に尼崎の影響あったのって余裕時分確保による所要時間増と、
西の新快速の更なる高速化ぐらいでは
在来線140km/h化はレールブレ－キ頓挫と新省令によってほとんど潰されたあとで、
尼崎時点でもまだ計画してたのって西の新快速と北の札幌函館間ぐらいだろう
まして具体的スケジュ－ルまであったのは新函館北斗開業に間に合わせる予定だった札幌函館間ぐらい 中央本線高速化スーパーあずさ160キロ運転計画も
北陸新幹線長野暫定開業時は速達列車がアリバイ的に数本程度だったのが
北陸新幹線の金沢延伸で速達便の増発定期運転化で
場所にもよるが都内-松本（白馬方面も）はかがやきしなのルートが主体になり
費用対効果面や振り子電車の不調もあって流れてしまった・・・
つまり新幹線の延伸効果で在来線高速化はドンドン疑問視される訳だ
同じくらい金掛かるのなら線形の良い標準軌新線を作った方がマシ
つまり新幹線の建設 北海道は一昔前に戻った感じで遅くなった。
あずさ、しなの、くろしお、やくも、四国全部、ソニックも遅くなった。
くろしおとやくもは速さピーク時よりも随分遅くなった。
西の新快速も時速120ｋｍでも走れるダイヤになってる。
韋駄天特急が全国で走ってた時が懐かしい。
そんなに昔じゃないけど。 >>138
くろしおの鈍足化は利用実態に合わせた感じだよ
山地をトンネルで貫く高速道路が整備されて和歌山南部の観光地は鉄道で行くところではなくなった
代わりに大阪和歌山間の都市間特急としての需要が高くなっていった
阪和線内は振り子を使う機会なんてほぼ無いのでだったら汎用特急車両で問題ないよねって感じだと思う 阪和道が泉南～海南しか無い時はくろしおがブイブイ言わせてたけどな
海水浴シーズンは42号も渋滞が酷かったし >>139
きのくに線て、和歌山から紀伊田辺までは線形そんなに悪くない。
特に御坊から南は複線化時に直線化を相当やったので、むしろ良い部類。
で、白浜以南の需要が人口激減と高速&国道改良でどん底になった今となっては、振り子は割に合わない。
なにわ筋線対応が必要な次の車両では、基本６連に手をつけられるだろう。新宮まで６連は多すぎる。 >>141
伯備線よりは条件は良いと思う
とは言え和歌山御坊間はR400がかなり存在するので高速化を考えるなら振り子は有ったほうが良い
283系が性能を活かせる状況の頃より10km/hくらいは曲線通過速が下がってる
在来線の高速化って難しいね
新線を建設しようにも新幹線と大差ない金額が必要になるし
狭軌ではいくら頑張っても260km/hで営業運転することは厳しい R400だと本則が75km/h、
非振子車は90km/h、
振子車でも100km/hだからなあ
高速道路に対抗するにはコンスタントに120km/h出せないと厳しい
R400で120km/h運転するとなると超過遠心加速度が0.185Gになるが、
乗り心地的には7度傾斜でも足りる
しかし転覆限界的には既存の振子車でも超過遠心加速度0.115G以下が実用限界であること考えると、
0.185Gってのは小田急SE車の重心高さ1000mmでも厳しい数値
実際、紀勢・伯備線でこの速度を目指して開発してたWEST-21は重心高さ900mm以下を目標に掲げてたわけだし 2004年までの新快速（大阪ー姫路）は最速57分だったのに、その後は･･･
そのせいで、60分超えるとどこか遅く感じるわ 小田急SE車が残念だったところは、
低重心化で転覆限界がいくら低くても車体重心より下に枕ばねがあるから曲線では普通に逆傾斜してしまうとこ
しかも枕ばねのロール剛性が非常に低くて、
R400で90km/hだと超過遠心加速度は0.061Gだが、
逆傾斜で車体左右加速度が0.087G程度になってしまう
これは当時の通勤電車と比べても全く良くなかった
何なら1700形にも負けてた
このためいくら低重心でも乗り心地的にはR400で85km/hまでしか出せない性能だった
NSE車ではSE車ほど低重心にしなかったが、
枕ばねについてはアンチローリング装置を採用して逆傾斜を抑制
R400で90km/h出しても車体左右加速度は0.07G以下に収まる優秀な性能になった
実際にR400で90km/h営業走行してた183系や485系より優秀で、
民営化後JRが製造して同速度で営業走行してる非振子車でもこの域はなかなかない
681系、683系がごくわずかに上回る程度
しかしそれでも95km/hになると0.08Gは確実に超えてしまうから、
非振子車だと90km/hが限度というのが悲しい実態 きのくに線
特急を30分毎の運転にして、待ち時間減による所要時間短縮が良いかも
但し阪和線の容量問題が出てくるが >>146
１時間２本は今でも走る時間帯があるから阪和線は大丈夫。
ただ、和歌山より南は需要が厳しいので、普段は毎時１本和歌山止にせざるを得ない。 今度130km/h化する中央西線の一般電車で本則+5の80km/hっす
それも中津川以南のみの話、
中津川以北は最高速度も変わらんけど曲線も従来通り本則の75km/h
優等列車なら本則+10以上で運用してる場所多いけど
非優等で本則+10以上は少数派
常用と言うにはちょっと 東海は一般車両の速度は抑え気味だもんな
西日本の207系以降は85km/h 国鉄時代でも
電化と複線化がセットになった個所は複線断面のトンネルショートカットなどで
カーブの改良も同時に行ったが
電化のみの個所はただ単に架線を張っただけで
線路はガタガタ低規格のままの個所が殆どだったからな
山陰線福知山線伯備線など複線化区間と単線区間で露骨にカーブの具合が違ってるし
特にトンネル区間
中央西線も名古屋から十二兼過ぎて単線になると途端にグネグネ線路になるし
その後部分複線区間で線形が良くなるがチマチマ単線を挟んで1線スルー化も出来ないので
結局線路容量増やす事が出来てもスピードアップネックのまま >>127
日豊本線か伯備線
常磐線は上野～北千住が直線にならない限り無意味 >>151
中央西線の南木曽～十二兼は下り線（塩尻方面行き）が既設線利用で上り線だけ別線線増しているので
名古屋から乗っていくと南木曽から線形が悪化する
あそこは単線並列化（単線化でも可？）して下り列車も上り線を通せば下り列車の所要時間が短縮できそうな気もするのだが
現行ダイヤだとあそこで上下列車がすれ違うダイヤなのでやる意味がないという
中央西線の単線区間内で1線スルー化されていない駅の多くは駅前後が線形不良で1線スルー化してもあまり効果がない
単線と複線の境界駅の一部（奈良井など）は改良余地がありそうな気もするが
今から改良しても費用対効果的にあまり意味がなさそうなのが悩ましいところ
篠ノ井線内は平瀬（信）が1線スルーではないのを筆頭に改良余地がありそうなところが多数あるが >>127
それなりの流動があるのに表定速度の遅いところ、という意味では
土讃線は投資価値あると思う
というかフル規格を時間かけて整備して在来線の取り扱いに困るよりは現道改良で早期に実をとるほうがいいかな 国鉄時代に183系でR400に110km/hで突っ込む実験した事があるってマジ？
脱線はしないだろうが車内が大変な事になりそう >>121
カントを大きくするにはバラスト軌道なら枕木ごと傾けられるけど、
スラブ軌道だとスラブごと傾けることはできないのかな？
スラブはそのままでスペーサーを入れただけではレール面が車両に対して平行でなくなるよな？
T
T
↑こうなってしまう感じｗ 傾いた薄いスラブ作って、現行のスラブの上に被せるのではダメなんかね？ >>156
スラブ軌道でもカントをつける際はスラブごと傾ける
ただし、スラブの下の土台を傾いた状態で作ってそこに平らなスラブを設置するという形なので
大規模なカント修正には土台の作り直しが必要
したがって、必然的に既設線の大規模なカント改修は困難ということになる >>155
r400なら本則で制限75だったか、立ち客は転倒の恐れありだけど全車指定席にすればいいんじゃないかな
はやぶさが320キロでr4000を曲がるのとどちらがG大きいだろうか そういや昔秋田新幹線の大曲-秋田間で工事が行われていた頃
標準軌側の部分複線化工事で狭軌側のポイント移設工事の際
たざわの運転士がポイント交換されたの失念して制限35キロの分岐側に80キロで突っ込んで
車両大揺れになったインシデントあったな
もしも脱線してたらジャックナイフで中間車ペチャンコの大惨事になってた筈だが
よく耐えたものだな >>155
やったことないぞ
183系の高速走行試験としては1980年代に東海道本線でLSEとの比較実験、中央東線で曲線高速化実験をやったが、
前者は本則+15まで、後者は本則+20km/hまでしかやってない
>>156-157
レールとスラブの間に挟む多種多様な装置があって、
カントアップ専用のタイプレートと、そのタイプレートとスラブの間に挟む専用の調整板がある
高さは調整板を複数枚使って最大100mmまで増やせるし、傾きも締結装置側の調整やパッドで変更できる
ただ調整板の枚数が多くなると強度が落ちてくるので、
緊急時は良いが、長い目で見ると良くない
通トン数や走行速度などを鑑みて高さ上限を判断したり、
あるいは暫定的な使用にとどめて最終的にはスラブを傾けたりといった使い方をする ひとつ思ったんだが681系の160km/h化ってどの程度の本気度だったんだろうな
いろいろ一次資料など見ていくと、
どうにも周りが言ってた話と違ってあんまりやる気が見られないというか予定は未定というか 651系の160キロ運転みたいに検討はしたが費用対効果化がイマイチで、一気に下火になったのでは はくたかでやってなかった？
北陸線ならできる箇所少なくてあまり効果を上げられそうになかったんでは 湖西線でやろうとして頓挫したな
貨物列車が邪魔だった
踏切のある区間での140キロ運転はブレーキ性能的に可能 で、踏切レス・曲線緩和の工事をするとほぼ新線を作るような感じになるし
それだとフル新幹線の方が良いよね って話になる
磐越西線
新津ー五泉を電化して新潟通勤圏の五泉から乗り換えなしで行けるようにして所要時間短縮
会津若松ー郡山の山越え区間を新線に切り替え所要時間短縮
この辺なら高速化する価値はあるな >>164
651系の段階だとまだ、
狭軌の電動台車に取り付けられるディスクブレ－キが無くて技術的にも160km/hは無理だったよ
国鉄時代には開発されなかったので
新幹線ではとっくに使っていたが、
狭軌の電動台車ではディスクブレ－キを取り付けられるだけのスペースが無くて、
681系や8000系試作車ではディスクブレ－キだけでなく他の装置も小型化してようやく車輪ディスクブレ－キを取り付けられるようになった
683系と287系の台車を見比べると、
683系では車輪ディスクブレーキを取り付けるスペースを空けるためモーターや歯車装置が小型になっているのが分かる キハ82形やキハ181系という国鉄気動車では車輪ディスクは有ったね
電車は電気ブレーキが有るので狭軌では採用が進まなかったのかな 狭軌でディスクブレーキは相鉄電車が有名だけど
かなり特殊な構造だから長距離走る国鉄は開発採用見送ったのかもね 逆に言えば683系は4000番台でも未だ専用に小型化したモーターや歯車装置を使っていて、
JR西日本にとって大多数の直流電車とは共通化してない・・・
その手間を惜しまないぐらいには160km/h化を考えている？
あるいは681系開発担当者のインタビューによれば、
681系試作車の分割編成化改造時に大変難儀した経験から、
以降の車両は将来可能性があるなら準備工事しておく設計方針になった、
どうせそれでも実際には準備不足になること多いんだから準備にやりすぎはない、だそうで
他社だったらわざわざ準備工事しないような低い可能性でも、
JR西日本は準備工事してるって話 JR西日本の0.5M車両だと片側の台車にモーターを、もう片側の台車にディスクブレーキをと分散させることで標準サイズのモーターを使える、みたいな構造にできるのだろうか？
225系以降に標準搭載されている270kWモーターを装備して、サハなしの編成であれば180km/h～200km/hあたりを実用的な加速性能の範囲で運用できそうにも思われるのだけど >>172
車輪ディスクブレーキ装備の160km/h用狭軌台車よりもスペース厳しいフリーゲージトレインの3次車用に開発されたモーターが、
なんと通常と比べ軸方向1/2のサイズにもかかわらず定格280kw達成してる(なおPMSM)
かなり高額にはなるんだろうけど、
軌間可変機構無しでいいなら同技術で300kw以上の小型モーターは普通に作れるのではないか 近鉄だと22000系と23000系でモーターと車輪の間に強引に車軸ディスクブレーキを押し込んだ異端な設計してたな
VVVF化によるモーター小型化の副産物
しかしディスクブレーキがあまり使われず後年撤去されてて21020系から不採用になった
ブレーキディスクが錆びついてたとか目撃情報もある >>167
磐越西線だけど、新津乗り換えが増える模様。
気動車が新潟駅にいるとやかましくてかなわん。 >>173
https://www.mlit.go.jp/common/000123769.pdf
5枚目、軌間可変台車の概略図と実物。
モーター小さくしても、同サイズのバネ間ブレーキ装置もあると。
さすがに狭軌車輪の間に入らないから、車輪の外なんだな。
どうやってスペース確保してる？
見たとこ台車枠の横梁を細くして上方に持ち上げ、下にスペースを？
それができるんだったら、なぜ他ではやってない？
車輪径を小さくすればスペース増えるしバネ下重量軽減になるが、
しないのはなぜなんだろう？ >>175
会津若松ー喜多方で撤去した電化設備を
そっちに持ってきて欲しいよね >>177
あの区間は交流だったから転用は無理
新潟の方は直流じゃないと使い物にならない >>168
以前RFだかに載ってた話だと、鉄オタが思っていた以上に東は651系の160キロ運転を本気で目指していたらしい >>168
651系は直流モーターだったからスペース大きくてディスクブレーキ入れる余地なかったな
インバータ制御の普及で主電動機が小型化されたことでディスクブレーキを入れられるようになってきた
標準軌の新幹線でさえ0系のモーター周りはギチギチだけど300系とかだとスカスカだし 787系6M1Tは160km/h出せるだけか
7両中6両がユニットブレーキでは危なすぎて使えんな 設計上の最高速度なら485系も160キロ
青函トンネル内で140キロ出したが、非常制動距離1200m以内を目指して160キロの試験もやってた気がする 狭軌で直流モーターでディスクブレーキにしようと思ったら南海6000系みたいな外側ディスクブレーキにせざるを得ない
新幹線951形でハット型ディスクブレーキとゴムブッシュの軸箱とかパイオニア台車みたいなのを試験した事がある 車輪そのものをブレーキディスクにしちゃえばいいのでは！ 485系は馬力ないから青函の登り勾配は110kmぐらいじゃなかった？ 宇部線の複線化で線路容量を増やし
新山口ー草江（宇部空港）ー宇部新川の快速列車を新設しよう 住友金属曰く、踏面ユニットブレーキの使用限界速度は車輪の耐熱強度から140～150km/hだろうって
海外でも160km/h以上でディスクブレーキ使わず踏面ユニットブレーキのみ使っている車両は、
昔作られたフランスのターボトレインぐらいらしい >>184
車輪そのものというよりか車輪の両側にブレーキディスクを貼り付ける方式を大抵のディスクブレーキ付き電動台車が使ってる
>>176
ギヤが間に入って加速されるのがブレーキにとってよくないのかもしれん
弱いブレーキ力で済む代わりに高速で擦れるから高熱が出るとか >>177
本当に撤去したの？
失礼な話だけど。
どっちみち変電所は必要だから、五泉市次第か。 789系0番台は160km/h運転準備工事済みだったらしいが、
車輪ディスクブレーキも後付け可能だったの？ 標準軌の京成スカイアクセス線の新型スカイライナー
当初は新規区間での200キロ運転も視野に入れてたが200キロ以上になると
在来線の法律ではなく新幹線法が適用となりコストが一気に跳ね上がるから断念したと聞く >>191
直流1500Vだとこれ以上のスピードアップは困難だと聞いたことある気が 200km/hなんか最初から検討してないよ。
最初から国による費用一部負担ありきで進めてた計画だし。
新幹線としてやる場合は法律上、
京成と自治体だけで費用全額賄わなきゃならない。
国が費用負担可能な新幹線は整備新幹線だけ。
そして整備新幹線の運営はJR以外認められないから、京成は関われないし。
実際には空港アクセス鉄道整備事業補助でも国の費用負担は最大18％なので事業化できずにいたところ、
千葉県が国に働きかけて、成田空港の重要性を鑑み特例で国が33％負担してくれることになって、
ようやく事業化にこぎつけた。
200km/h化なんて検討する余地も無い。 法的に新幹線とは概ね200キロ以上を出して営業運転する列車という解釈なんで、１９５キロまでなら問題無いよ
やらないだけで >国が費用負担可能な新幹線は整備新幹線だけ。
そして整備新幹線の運営はJR以外認められないから、京成は関われないし。
実は運行する事業者の公募はしてるけどね >>194-195
国交省による省令解釈基準では、
160km/h超は「新幹線」ではないけど「新幹線に準じる」扱いになってる
だから在来鉄道では営業運転で160km/hまでしか許可されないし、
非営業運転であっても180km/hまでしか許可されないのが実態
また整備新幹線の運行事業者は公募してない
国がJRの中から指名するだけ それを改めようとしているのが準高速鉄道の考え方なんだろ >>196
概ね営業運転で200キロという定義だったと思ったが、今はそんななのか
あと運行事業者はJR以外名乗り出るはずもないが、一応形上の公募は出してたと思ったぞ 既存在来線において160km/hを超える速度で営業運転を行うのは、法令以前に線形の問題から基本的には困難と思われる
たとえ平面曲線が高速化を考慮していたとしても、縦曲線の最小半径がR3000である限り、縦Gが東海道新幹線を超えないようにできるのは160km/hが上限 >>199
かといって高速新線だと新幹線並みに建設費がかかってしまうという
今在来線特急で高速化がすごく有意義な路線ってどこになるんだろう 160キロ以上だとレジンシューの踏面ブレーキでは非常ブレーキを掛けただけでブレーキがフェードしそうで怖い
焼結合金にすれば解決する
自動車ではレース用のブレーキパッドはブレーキディスクが真っ赤になっても利くようメタルで出来てるが低温で使うとブレーキディスクを削る >>200
既に自治体が動いてる米沢トンネルと新仙岩トンネル、新幹線函館駅乗り入れ、新潟県高速鉄道ネットワークを除けば、例えばこんな感じだろうか
・峰吉川〜和田の短絡線新設
秋田新幹線の秋田県内区間は、平野部にあってずっと130km/hで走れる神代〜峰吉川を除けば、線形が良好とは言えない
秋田県内であれば岩手県が絡まないので、新線建設の合意形成は比較的容易で、直線主体の新線で短絡すれば10km近く縮められる峰吉川〜和田なら事業化の芽はあるのではないか
・武雄温泉〜佐世保の西九州新幹線直通化
有田町や佐世保市などは、西九州新幹線の全線開業後における博多直通の列車の存続を目指しているが、JRの姿勢は煮えきっていない
そこで、いっそのこと西九州新幹線に直通できるように在来線の方を変えてしまえばいいのではないか、という安直な発想 例の構想、マスコミとかは勝手に「準新幹線」呼ばわりしてるけど、
国交省がその構想に対し「準新幹線」という呼称を使ったことは一度も無いのな。
国交省としてはあくまで新幹線＝200km/h以上なので、
準高速鉄道＝200～250km/hであれば「新幹線」であると。
「準新幹線」というのは200km/h未満だが新幹線に準じる扱いをしている鉄道、
例えば青函トンネルや東北新幹線大宮以南などに用いる呼称というのが本来の使い方らしい。 >>201
メタルパッドはドイツ車が好んで使ってるね
まあそれが原因でブレーキダストがハンパない上に、定期的なディスクブレーキローターの交換が必要なわけだが… >>202
>>203
やっぱり新幹線絡みの路線になってくるのか
新幹線は車両が高額だから運用減による効果が大きいのもあるよね
まあ今のJRは田舎の在来線についてはとにかく経費圧縮して赤字を減らす方向に動いてる気がする STAR21でカーボンディスクブレーキの試験した事なかったか？
F1で使われてるやつ >>206
基本的にはその通りだと思う
理由としては、新幹線や高速道路の整備に一定の目処が立ったことが挙げられる
既存路線の高速化が活発だった20世紀は、新幹線や高速道路の整備の見通しがまだまだ立たない地域も多かったことから、在来線の高速化の意義が十分あった
しかし、21世紀もいよいよ四半世紀が過ぎようとしている今、整備新幹線も高規格幹線道路も概ね整備の見通しが立てられる状態となっている
整備新幹線の全てに一定の目処が立てば当然話は次に移るわけで、遅くとも2030年代前半には、基本計画路線や地域高規格道路へと焦点が移っていくだろう
そうすると、これから行う既存路線の高速化は、将来的な基本計画路線の整備にも対応できる形であることが望ましい
したがって、既存路線の高速化については、基本計画路線の順番争いに備えた高速化が増えてくるのではないかと思う 既存路線の高速化は95キロから120キロとか85キロから100キロみたいに、あまり面白くない感じかもね
酒田～青森まで120キロ化とか 高速道路でいうAダッシュ路線みたいな感じで部分的に在来線の改良やってほしいわ
まあスーパー特急方式そのものやけど、狭軌でも200km/h走れる線形としつつ実際に走る車両は130km/hでもいい >>209
基本計画線の中でも特に存在感の薄い路線については、その並行在来線ですら高速化の機運を高めるのは難しそう
同じ在来線でも、速度制限の引き下げが相次ぐ地方の路線よりは、三大都市圏の路線の方が最高速度の引き上げの可能性が残っていそう
直近だと、名古屋の東海道線は可能性がありそう >>211
本命はやっぱり米沢、新仙岩の両トンネルよ
地域と鉄道事業者が共に本気なのは、他の構想とは比べ物にならないほど強力なアドバンテージ
逆に、今のところ自治体が動いてるに過ぎない長岡〜上越妙高高速化と新幹線函館駅乗り入れは、山形秋田に比べると厳しめに批評せざるを得ない 秋田は複線区間や信号所を増やすとかの方が時短効果ありそう 新仙岩トンネルについてはJRと自治体で合意が出来てて具体的計画も定まってて、
あとは国から補助金もらうの待ってる状態
それも既存の幹線鉄道等活性化事業費補助制度の適用で普通に行けるから、
多分真っ先に事業化するだろう
米沢は同じ幹線鉄道等活性化事業費補助制度で行くか、
整備新幹線方式で行くかで全然違ってくるんだよな
国、自治体、JRの3者とも整備新幹線方式が本命なのだろうけど、
整備新幹線5路線の整備が終わらないと無理なんじゃなかろうか
公明党の国交相では決断できないだろうし あと仮に整備新幹線5路線が終わった後でも、
米沢(奥羽新幹線)だけ進めると反発食らうから、
他の基本計画線も全部とは言わんが少数着手せにゃならのではなかろうか
米沢と同様な部分新線で話が進められてる基本計画線・・・無いよなあ
四国や山陰は今のところフル規格ありきみたいだし
最終的には米沢トンネルも計画縮小して在来鉄道として整備するのかねえ 敦賀大阪間や西九州新幹線がモタモタしてたら、先に米沢が追い越すのはありうると思う
毎年の整備新幹線事業費を減らすわけにはいかんからね 北海道だけでは食いきれなくなる それは国民ウケ次第だろ
政治家レベルでは国民ウケが悪ければ減らされても構わないし でも将来の奥羽新幹線建設した際の冗長性を考慮し、フル規格レベルで建設と山形県知事と山形市自治体は考えているらしいが 在来線→フル規格
この差分は自治体が負担するなら工事はフル規格でやってもおkとかにはならんのか？ 米沢トンネル総事業費1500億円の試算に対し、フル規格断面だと1620億円らしいけれど
上振れはほぼ確実。正直いって山形県の財政的にはかなりキツイ
新仙岩みたいに行き違い設備付きの単線トンネルにして事業費を抑えた方が良いかもしれない 既存トンネルの改良か何かだと思ってるの？
何がもともとでそれでもなのか >>222
仮に工事費1620億円として、
整備新幹線方式だと国約800億円、自治体約400億円、残りは貸付料って感じだろうか。
貸付料次第では自治体負担がもっと安くなる場合もある。
これが在来鉄道活性化補助制度だと、
仮に工事費1500億円としても国は最大300億円までしか補助できないから、
残り1200億円を自治体とJRで負担しなきゃならない。
半々ずつとしても600億円。
新仙岩でJRが表明したJR6割負担でも山形は480億円。
結論、山形とJRにとっては、
整備新幹線方式が一番負担少ないのよね。 一部区間だけ整備新幹線スキームで整備するなんて国交省はまず認めないだろ
そんなことを許可したらそれを模倣する自治体が将来必ず出てくる >>227
でも予算の使いみちが無いとせっかく増やしてきた国費800億を減らされちゃうからね
敦賀以西や西九州が動かなければ召し上げられちゃうので、使い先があれば飛びつくと思うよ
全線フルじゃなくても充分便利、という実例を示せると他の路線の整備手法の模範にもなる 整備新幹線の予算を準高速鉄道にも適用可能という枠組みの見直しが必要なんじゃないかね？ スーパー特急方式はすでに全幹法に基づく（暫定の）整備方式だから、奥羽新幹線が部分的にでも整備計画決定され鉄運機構が建設主体となり、米沢トンネル区間について法附則に基づく暫定整備計画が決定されれば、国と自治体はお金出せる
問題は福島県分の負担かな >>215,216
基本計画線の着工が整備新幹線の整備完了後にしかできないなんてことはないと思う
敦賀〜新大阪と新鳥栖〜武雄温泉もさすがに北海道新幹線札幌延伸までには工事実施計画の認可に漕ぎ着けるだろうし、そうなれば基本計画線も公式に議論できるようになる
その場合、北海道新幹線札幌延伸よりは後かつ基本計画線の順番に関する議論に決着がついた段階なら、整備新幹線と基本計画線の順番の逆転が起こらないので、基本計画線を着工しても良いとなるはず >>227
逆だぞ、部分新線に整備新幹線スキーム活用してほしいってのが国交省の考えだし
あくまで整備新幹線方式だから基本計画線に無いルート上には整備出来ないし、
申請されたら即OKじゃなく、
最終的な決定権は自治体やJRでなく国交相に委ねられて国が主体になって進めることになるんで、
どのみち自治体やJRが悪用はできない仕組みになってる
>>230
今の整備新幹線方式の枠組みでも、
最高速度200km/hで狭軌単線で実質部分新線の新幹線とか可能だよ
これまで建設された整備新幹線各線や北陸・東九州は最初に所謂フル規格と決めてしまって実質変更不可能な状態だけど、
他はまだ建設規格が決まってないから自由度高い
別に整備新幹線方式にフル規格で建設しなければならないなんてルールも無いんで
変えなきゃいけないのは一般国民側の意識なんだよね
新幹線＝フル規格と思ってる人多いから >>233
>>230で言ったのはそういう話じゃない
整備新幹線ルート以外にも適用できるように整備新幹線限定の現行ルールを改めろという話 >>234
建設決まってない基本計画線もいっぱいあるんで整備新幹線スキームを他にも適用するのは無理だと思う、
法律の主旨にあわない
整備新幹線とは別の制度を作るしかないんじゃないかな >>233
>変えなきゃいけないのは一般国民側の意識なんだよね
>新幹線＝フル規格と思ってる人多いから
なぜか新在直通を格下だとかそういう連中がいるからなあ
ミニ新幹線という負の遺産
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1705225898/ 速達効果って最高速度だけじゃなくて、線形改良や短絡による効果が大きいよね
だから峠越えだけ整備するのは効果も高いだろうし、B/Cも1越えると思う 圧倒的複線化率の山形新幹線（山形以南）よりも
殆ど単線区間の秋田新幹線の方が線内評定速度が上なのは
線形の良さがあるからな >>235
これ以上（北陸新幹線、西九州新幹線を除く）、フル規格新幹線で進めるのは限界だよ
今後は準高速鉄道をベースにしていかないと現実的な選択肢になりえない
北陸新幹線と西九州新幹線以降については準高速鉄道に切り替えることを前提に法律改正せざるを得ない 法改正しなくても全幹法にはスーパー特急とミニ新幹線規定されてるやん
新仙岩トンネルに適用したいなら、法律変えなくても盛岡大曲の路線を基本計画に加えて整備計画決定すればええ 準高速鉄道なんで用語は初めて聞いたが，
いずれ北陸は整備新幹線の枠組みだったが
長野は軽井沢からミニ新幹線
金沢はほくほく線＋スーパー特急だったので
今の法律の枠組みでもなんでもできる。 ＪＲの発表では米沢トンネルは２００キロ走行も可能な線形とのことだが
実際に２００キロ出すとは一言も書いてないな。 そりゃまだ在来線で建設するか新幹線で建設するか決まってないからなあ 準高速鉄道は、ヨーロッパの鉄道車両に関する規制が
200km/h未満・200km/h以上250km/h未満・250km/h以上の3段階に分かれていて
低速（200km/h未満）と高速（250km/h以上）の間なので中速とか準高速とかいった言い方をするようになったもので
日本の鉄道事情に当てはめると準高速鉄道も結局新幹線扱いになるのだよな 日本版準高速鉄道としてカスタマイズすりゃいいだけの話 もうTXすら160キロ運転はやらんだろうな
ロングクロス車を入れて朝夕だけ有料のライナーにして160キロは可能性あるかもしれないが、それかなり先になるだろう 本数が多い朝夕にどうやって１６０キロ運転するんだろうね？ つくばエクスプレスは朝、区間快速と普通しかないし、普通が多いからな…
8両編成化工事してるけど、あの路線の潜在能力を活かすのならば快速や区間快速を10両編成化して、ダイヤ密度を下げたほうがいいのにね 今はちょっと半端な感はあるが、設備と車両償却の進む次の20年に期待かね
それより会社の体質がアレで、運転士は残業多すぎて稼げても過酷で脱落する人が少なくないらしいね 八潮は守谷より利用者多くなってるし、
六町、三郷中央、柏の葉キャンパスもつくばを追い抜きそうなんだよな。
おそらく八潮以外も数年内に快速停車駅になるんじゃないか。 つくばは都心寄りに待避設備無いから朝の上りは
各停オンリーの先発先着の並行ダイヤこそ理想
地下駅区間で新玉川線の桜新町の様な構造造っておけばよかったモノを・・・ >>253
朝は区間快速より通勤快速に三郷中央停車を追加して運用の方が全体的な満足度を上げられるような気もするな
区間快速はつくばの人が割を食い過ぎてるようにも思う
交直両対応車両の編成数の兼ね合いで難しいのだろうけど 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%96%E9%83%BD%E5%9C%8F%E6%96%B0%E9%83%BD%E5%B8%82%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%A4%E3%81%8F%E3%81%B0%E3%82%A8%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9#:~:text=%E5%BE%85%E9%81%BF%E5%8F%AF%E8%83%BD%E9%A7%85%E3%81%AF%E3%80%81%E5%85%AB%E6%BD%AE,%E3%81%AE3%E9%A7%85%E3%81%A7%E3%81%82%E3%82%8B%E3%80%82
これを見ていて気になったのが
｢曲線においても半径820 m以上で130 km/h運転を可能としており、表定速度を高めた｣
R820で130km/hって、結構攻めてるんだな
JR西日本だと新快速は
R1000→130km/h
R800→120km/h
R700→115km/h
R600→110km/h
R500→100km/h
な感じなんだが、貨物列車などがない分、有利なのかな？ >>257
たぶんね
新快速の運用についている223、225系より曲線通過性能のすぐれた台車（振り子のような高コスト台車は除く）はないのかね？
モーターの性能は上がってきているし、準高速鉄道や中速鉄道という議論も出てきているので
R1100→150km/h
R1000→145km/h
R900→140km/h
R800→135km/h
R700→130km/h
R650→125km/h
R600→120km/h
R550→115km/h
R500→110km/h
R400→100km/h
あたりを達成できる台車が出てこないかね？ >>258
新快速とTXの台車ってほとんど同じなんでは
メーカー的にも構造的にも 基本的にどっちも性能的には一緒。
車両性能により左右される許容カント不足量は双方70mmだから、
カント105mmとすると速度130km/h時の最小曲線半径は811.4mということになる。
これを10m単位で切り上げしたのが、TXの半径820mでの130km/h運転。
新快速が半径1200m以上でないと130km/h運転できないのは、
まず国鉄JRは半径が10m単位ではなく、
「本則」ベースで600、700、800、1000、1200、1400、1600というような刻み方になっていて、
800mの次は1000mまで速度が変わらないこと。
次に新快速は120km/h時代の本則+10km/h運転から130km/hにあわせ曲線通過速度を向上させることにしたが、
それには既存の線路を改良しなければならなかった。
ここで前述の式に基づいた曲線通過速度へと最大限向上させようとすると曲線改良工事の対象曲線が多くなり工事費用が多額になってしまうから、
敢えて半径600m以上は本則+20に制限し、工事費用を抑えることにした。
結果、新快速の曲線通過速度は下のようになってる。
R600=110km/h
R700=115km/h
R800=120km/h
R1000=125km/h
R1200=130km/h
北陸本線だと曲線改良工事をケチっておらず本則+25まで向上させているので、681・683系は以下の速度で走れる。
R600=110km/h
R700=120km/h
R800=126km/h
R1000=130km/h
TXの隣の常磐線も、E657系は北陸本線の681・683系と同じ。
E531系は許容カント不足量が60mmなのでE657系と同じ曲線通過速度では走れないが、
費用対効果から保線費用を抑えるべく更に速度抑制、
本則+5km/hでの運用のため半径1800m以上での130km/h運転となってる。 実のところ速度も1km/h刻みならR800で129km/hなんだよな>許容カント不足70mmの非振子車両
完全無人の自動運転なら1km/h刻みの速度向上も可能か？
在来線は無理だろうけど、
例えば新幹線の大宮～上野とか。 >>260
新快速だからとか特急だからの問題じゃないだろ
路線というか曲線ごとの対応状態の問題
それと新快速はR1000で130km/h走行してるぞ 草津線～関西線～紀勢線～参宮線
ここを複線電化して大阪ー鳥羽間の特急を走らせれば近鉄に対抗できる
と言うか近鉄&ＪＲで伊勢志摩の活性化を!! >>262
よく読め、新快速だからとか特急だからとかの話はしてない。
あと新快速米原～姫路はR1000だと本則+20の125km/hが最大。
ソースは日本鉄道施設協会誌1999-8、p555-558一般論文「新快速を130km/hで」JR西日本施設部及び京都支社吹田保線区 >>264
R1000の130km/h運行は直接何度も目視確認している 西は尼崎以降から自粛してるから台車の問題じゃないよ 制限速度が5キロ刻みじゃない事例が南海高野線山岳部の33km/hだが明らか10%マージンだよな
大抵30km/hで走行する
他には阪神の106km/hとか そういえば、アメリカに行ったときに線路を見たら
かなりの重軌条のくせに恐ろしくカントがなくてものすごく不気味に見えた >>265
目視でどうやって曲線半径確認してるんすか？ なら見間違いだな
だってJR西の当事者がはっきりR600以上は本則+20だって書いてるんだもん
国会図書館デジタルコレクションに>>264の論文あったよ
本登録してればスマホでも見れる
https://dl.ndl.go.jp/pid/3255445/1/7
走行安全性確認は200％乗車相当の死重乗せた223系で本則+35までやったという興味深いデータも載ってる >>273
ライバルがいてこそ発展する
伊勢志摩を盛り上げるにはJRが近鉄に対抗できるだけの力を持つ必要があると思うから てか論文に気になる記述があったのだが
> 工事は曲線改良（カント打上等）が主体であり、平成10年3月～平成11年4月の工期で実施した。
> TCLの下限値は表に示したとおりであるが、L2は今回特に、0.007CVを採用した。
> これは、現行L2=0.005CVの適用から外れている特急車両[281系：はるか（非振子）、
> 283系：オーシャンアロー（振子固定）、HOT7000系：スーパーはくと（振子固定）]の
> 同区間での130km/h運転を可能にする意図によるものである。
> 表-4 地上改良工事のあらまし
> 223系の走行条件（L1～L3はやむを得ない場合を示す）
> L1＝0.6C
> L2=0.007CV
> L3=0.007CdV
> Vmax=130km/h
> 曲線：本則+20km/h(R≧600m)
> 本則+15km/h(R＜600m)
281、283、HOT7000が適用から外れている云々って、
何か問題でもあったんすかね >>276
国鉄常磐線乗り入れ前提の設計だったからなぁ
計画時は常磐新線と呼ばれていた >>276
国鉄常磐線乗り入れ前提の設計だったからなぁ
計画時は常磐新線と呼ばれていた その前に通勤新幹線構想があったんだよな
茨城方面は筑波学園都市経由で水戸まで結ぶ構想だった
昭和42年時点での自民党による全国新幹線網構想
https://i.imgur.com/1PNe122.jpeg こっちは昭和44年時点の自民党案
https://i.imgur.com/eOyF8aT.jpeg
この翌年に全国新幹線整備法が制定されて、
昭和46年から48年にかけて現在の基本計画路線が定められたと >>279
標準軌だとスペースが広い分大出力機関が積めるので
動力集中方式（PP方式）でも加減速が電車並みの運用が出来る
日本が旅客鉄道で動力分散に舵を切ったのは狭軌で有る故に
機関車のパワーがショボかったから
また標準軌の方が走行安定するので高速での推進運転も可能
海外の通勤鉄道では終着駅で機関車機回しせずそのまま牽引/推進運転がデフォ
それと韓国の例だが通勤型電車でも新幹線並みのスペースあるので
車内空間が広く立客の詰込みが効く
なので標準軌＝スピード論は狭軌王国日本以外ではあまり通用しないと思われ 先日新快速に乗ったけど、やはりJR東日本とは迫力が違うね。
東海道線や宇都宮線などの中距離列車は、川口に停車するとしても120～130km/hで爆走すれば良いのに。
それなら多少停車駅増やしたり、速達系縮小したりしても速度向上で帳消出来るのにね。
京葉線も、快速廃止する代わりに120km/h運転を開始しますとでも言っておけば、随分印象違ったものになってたと思う。 >>282
M車比を低くして空転したりしないの？
いくら高性能な電動機を搭載しても粘着性能が心配 埼京線も遅延回復のため120キロまで出せたら良いのにな >>284
実際MT比上げて必要以上に電動機出力を持つ
225系は濡れた踏面で力行するとマジで空転しやすい 海外の標準軌バケモノ機関車は大抵3軸ボギーの6軸ドライブだな
韓国で見たユーロスターモドキやアメロコもそうだった
初動こそゆっくりだがいったん動き出すと猛加速味わえる 223系なんか空転酷かったし、300系なんな最初は空転で遅延するくらいの有様だったな
だから700系はやはりM車比率を上げようと 313なんて殆ど空転せず223や225より速いからな
それより速いであろう315はどうなることやら >>287
225系はM台車の軸重がT台車と変わらないのも大きいのかもしれない
回生遅れ込め制御を車両内で完結させるのが目的でもあるんだっけ
初期のインバータ車の空転はノウハウの蓄積不足の面もあるんだっけ 結局インバータ制御の粘着性能は当てにせず誘導電動機の保守の楽さがあれば十分と割り切ってM車が多い編成にするのが湿気多い上に軸重を重くできない日本では正解なんだろうね 4.25前の西車両は兎に角MT比減らしたケチケチ車両ばかりだったな
283系とか2回も阪和連絡線で大空転の挙句起動不可能になり阪和線ダイヤ崩壊させたし
まぁあそこは勾配登り初めに閉塞信号置いてるのもどうかと思うが・・・ >>294
283系はよく空転するね
和泉山脈でもたまに雪が降るけどそうなるとかなり弱い
以前283系は車輪径が810mmと一般的な車両より小さいから粘着性能に弱いって意見を見た
車輪径と粘着性能ってどう関係してくるんだろう
高校で習うようなF=μNの式では関係ないような気がするけど実際的には関係あるのかな >>295
鉄のレールと車輪も僅かに変形するから、車輪の径が大きいほうが接地面積が…
なんてことも無さそうだな。それだと蒸気機関車最強になってしまう。 しょせんは狭軌 120～130km/h程度で「爆速通過！」とか言ってる動画を世界が笑っている そういや600m条項って法令で定められたの終戦直後なんだよな
しかしどういう経緯でそうしたのか、当時の記録がありませんっていう
満鉄で日本の鉄道技術に脅威感じたGHQが、
日本の鉄道技術発展の妨害を企図した・・・とか勘ぐってしまうな 全国的にMT比1:1が標準になってきたね
西の電車も表面的にが全電動車に見えるが、実態はMT比1:1ですね 加速性能を考慮すると1:1（0.5M車による全モハ扱い含む）がベストなんだろうね 加速スレって昔あったのに、なくなったのでここに書いてみる。
787つばめ登場時6M3Tって今考えたら凄い。
西681と四国8000はM車少ないけど高速運転してるね。 >>298
試した結果だろうが、人の視界の限界がどんなに良くても600m程度だかららしい
正確な記録に残ってるのかは知らんが 視界は関係ないでしょ。
特に蒸気機関車の運転席だと視界狭くて、
右にカーブでもしようもんなら線路左側の信号機以外は全く見えないし。 終戦直後の混乱期は国鉄の謎の闇事故が多発してたから
進駐軍専用列車が（巻き込まれ事故含め）
事故らない様にGHQからお達しがあったのかも知れないな
600メートル条項 もしかして視認距離のことを言ってる？
全然意味ちがくね というか視力じゃなく体力と時間的な理由なのだが。
当時は列車防護を手作業による信号雷管設置に頼ってた時期なので、
いざってとき、体力的にも時間的にも速やかに信号雷管を設置しに行ける距離が限界になったというだけ。
明治時代に幾つかの距離を試しては改正を繰り返し、
最終的に600mになった(信号雷管自体はさらに200m離れた800m以上先に設置義務)。 600mなのは戦前も戦後も同じ
ただ考え方が異なる
戦前及び現在の日本（現省令解釈基準）、イギリス、フランス
列車防護方法（信号雷管）の法規定により、非常制動距離や信号設置基準などは自ずと定まると言う考え方
戦後および旧省令の日本、ドイツ
非常制動距離の法規定により、列車防護方法や信号設置基準などは自ずと定まるという考え方
なおアメリカの場合、政府としてはどっちも決めてない
鉄道会社の判断に任せてる ほくほく線内で681系160キロから非常制動距離1200m以内、湖西線で485系が130キロから800m以内という事で営業運転していた
どちらにしろ600m以内で止まれる速度は130キロが限界だろう
JR北は140キロでも止まれてるらしいが、下り勾配上だとやはり怪しい そもそも、これから先も600mルールは必要なのか？ お国柄というか
列車ホームでの人身事故は知らぬ存ぜぬだが
踏切衝突事故となれば一斉に騒ぐ国民性だからな
勿論列車側が悪者扱い 人的被害が出たら鉄道側も被害者ヅラできんしね
一旦は鉄道側が治療費や慰謝料を立て替えないといけない >>311
日本だと下り勾配は5‰ごとに5km/hずつ最高速度に規制がかかるのが一般的
最高速度130km/hの車両なら下り20‰勾配区間では110km/h制限 >>302
6M1Tとかキチガイじみた編成もあった 勾配での速度制限といえば同じ33％区間の近鉄特急の青山越えと
長野新幹線碓氷峠は前者は130キロフルスピードで登り切るが
後者は軽井沢駅手前のカーブ制限で110キロまで落ちるので
在来線が新幹線よりも速い峠越え区間という珍しいケース >>319
ほくりく新幹線の碓氷峠の頂上付近で110km/hまで速度が落ちるのは規格外曲線（R600）による速度制限のため
ATCブレーキがかかるまでは安中榛名停車の列車でも170km/h程度出てる 近鉄は下り勾配は105キロまで
うかつに助走をつけると止まれなくなる >>302
今の6連もMT比2:1でしょ
>>318
登場時のサハ挿入前のT-6か 787系は重いし1M車は作らなかったしな
やや出力過剰とはいえ7両で783系と同じスジに乗せるには6M1Tにするしかなかった
フル編成の6M3Tだと783系5M4Tとパワーウェイトレシオがトントン
787系6M3Tと783系5M4Tは編成重量差が40トン以上で、まるまる1両ぶん重くなってたし パワーウエイトレシオと言えば東武100系がまさにバケモンなのだが
重量のみに着目してみると651系もなかなか凄いんだよな
鋼製車体で界磁添加励磁制御、しかも交直流にもかかわらず、
アルミでVVVFインバータ、直流専用の東武100系と中間M車の重量がほぼ同じ
651系と787系を4M3Tの7両編成同士で比べると、
編成重量差は35トン以上で、これまた1両ぶん差があった
もちろん651系は783系よりも軽い 651系軽量化の理由は保線コストなんだな
130km/h(本則+25)でも保線コストは485系120km/h(本則+15)同等以下って絶対方針があったが、
常磐線はPC枕木化はもちろんレールも60kgレールに軌道強化済みで、
施設側でできることがほとんどなかった
だから車両側で対策、単純計算で485系より15パーセント以上軽量化する必要があったわけだ
485系のモハ485+モハ484の2Mユニットが重量約84トン、
651系のモハ651+モハ650の2Mユニットが重量約71トン
約15パーセント減でほぼ目標通り というかJR初期のスチール車体はアルミ車体並に軽いぞ
特にｷﾊ110なんて軽すぎる
>>319
北陸新幹線の勾配区間は登りは軽井沢駅構内のATC110まで制限無し、下りは210キロ制限 耐候性高張力鋼板の特性を存分に活用してるな
普通鋼で薄くすると10系客車の悪夢再来になる
201系は耐候性高張力鋼板だが車体が分厚く異様に頑丈だった 651、253あたりはアルミの381と同等レベルの軽量性だね
2M1Tでパワーウエイトレシオも良い253は埼京線で150km/h走行試験をやったこともある 新幹線0系が国鉄での耐候性高張力鋼板採用第1号だがこれでもなお車重が50トン超えた 実は車のアルミホイールは純正スチール（鉄チン）より重かったりがザラ 東急旧5000系も鉄製での限界に挑戦したな
屋根上に乗せる形での冷房化不可能という問題が後々出てきた
小田急SE車は苦肉の策で床置き冷房にしてる 2002に名古屋で3分停まってるのに岐阜～豊橋を65分で走る特快がいたんだけど311が本気だしたの翌年だから64分以下で走る列車もあったんかな >>333
4連かつ15秒停車だったから、313で定速駆使しても常に遅れてた >>321
普通に105km/h未満の下り勾配速度制限もあるが。
近鉄の場合、105km/h制限は最高速度120km/h以上の線区で特急車両は20以上25パーミルの場合、
他の車両あるいは他線区だと15パーミル以上20パーミル未満の場合。
最もきつい下り勾配制限速度は奈良線の35.7パーミルで、75km/hまで制限される。
つーか、何処の鉄道会社も同じようにやってるぞ。
下り勾配では600m条項無視していいなんてことはないので。 >>334
じゃあ313の限界でも64分前後が最高値って事か
315で130Km裕時分考えて65分が限界値かな？ 315系化以前にも313系銭取られライナーは
通過運転区間の名古屋-多治見で130キロ運転してたな
各停区間の多治見以遠でも直線では120キロまで出してて覚え
以前は低性能211系とか混じっていたから普通はランカーブが抑えられてたが
車両統一化で晴れて315系に特化したランカーブが引けたのだろう
各停化でスピードアップの謎 やくもって273系導入で乗り心地改善するけど383系/283系みたいに曲線通過速度向上でスピードアップはしないの？ >>338
単線が多いから難しいと思う。
倉敷米子ノンストップやくもがあった時も、行き違い列車が遅れて定時運行が出来なかったみたいだし。
高速やくも時代は数回乗っただけだが、5分は当たり前のように遅れてた。 限界まで余裕を切り詰めた高速化ピークは4.25まで
以降は余裕時分をしっかり盛るようになった 最新型とはいえ273系だと383・283系のような曲線通過性能は無理じゃないのか？
高運転台だし、空調装置も普通の屋根置きだし >>337
315系に統一された中央線は、まだダイヤ改正前だが、315系で130km/hでの走行を早めに解禁したらしいな
2年くらい待てば、東海道線も313系と315系だけになるから、最高速度を120km/hから130km/hに引き上げるような事がもしあれば面白い
>>338
伯備線は、緩和曲線を十分な長さ確保することが難しかったため通過速度の向上を中途半端にせざるを得なかった曲線が今も点在するらしい
こうなると、地上設備への投資の費用対効果の話になってしまうので、車両の出来不出来は関係してこない 伯備線の曲線改良が中途半端なのは緩和曲線が確保できなかったからではなくて、
381系の本則+20運転には中途半端な曲線改良で十分だったから、
それ以上はやってないだけ。 381系が本則+20を最大としてるのも謎なんだよな
だいたいカント70～80mmで到達してしまってるから、
まだ速度向上の余地はあったはず
っていうか本則+20が最大だと半径700m以上では非振り子車にも追い抜かれるし 早目に解禁は訓練兼ねてやるよ
上越新幹線のE7系も改正前から275キロ出していた
E2系も275キロ出てたって真偽不明の話もあったし >>344
国鉄時代の非振り子式特急車は＋5がせいぜいというレベルだったから、
381の振り子で＋20にするのは大幅な速度向上になったが、
今は非振り子や車体傾斜のない車両でも低重心構造で速くなってるからな。 >>346
どうも勘違いしてるようだが、国鉄時代から低重心化は全然進んでないぞ。
何せ151系時点で車両重心高さ1,100mmという低重心構造だったからな。
183系や485系も151系の低重心構造を受け継いでいて、重心高さは1200mmを超えない。
逆に民営化後作られた特急形は1200mmを超えるのなんて当たり前。
振り子車ですら1200mmを超えるものがある。 >>344
381系は制御なしの自然振り子で曲線進入時に振り遅れがあるのでそれを考慮した結果という話だったはず >>342
地上設備が未対応だから130km/h化は無いし改良する見返りも無い
西線はしなのから逃げ切る為なら普通列車のランカーブを上げる利点がある >>349
振り遅れを直接左右するのは超過遠心力およびその時間的変化率なので、
速度だけ制限したところで意味が無くね？
試しに計算してみたけど、
超過遠心力と時間的変化率はこんなことになる
半径は400mで固定、
カント量・緩和曲線長は伯備線を例に
速度（非振子車は本則固定）と許容カント不足量（振子車110mm、非振子車60mm）に応じL1～L3式(3級線)で決定
(A)振子車90km/h、非振子車75km/h
→カント65mm 緩和曲線39m
→振子車の超過遠心力0.099G、時間的変化率0.063G/秒
(B)振子車95km/h、非振子車75km/h
→カント80mm 緩和曲線48m
→振子車の超過遠心力0.103G、時間的変化率0.056G/秒
(C)振子車100km/h、非振子車75km/h
→カント100mm、緩和曲線60m
→振子車の超過遠心力0.103G、時間的変化率0.048G/秒
超過遠心力は許容カント不足量が一定なのでほぼ変化無し（当たり前だ）、
時間的変化率の方は速度向上に併せて必須カント量が増え、同時に緩和曲線長も長くなるんで、
速度低い方が逆に厳しいっていう逆の状況になってる
>>344
振り遅れについては上記の通り、
381系の本則+20制限と振り遅れと無関係ではないんだろうけど、
縦割り組織のお役所仕事、あるいは仕事やってます感出すのが目的で、
中途半端に速度だけ制限してるって状況になってるんじゃないかな
国鉄・JRでは往々にしてそういうことがある 施設部門と運転部門で381系の扱いが異なるからそんな変なことになってるんじゃないかと。
485系も似たような事になってたし。 くろしおは民営化後にカント嵩上げして底上げしてる
地上設備に金を掛けなくても高速化できるのがメリットだった
287系置き換え時485系の悪夢再来にならず天王寺～新宮が10分程度伸びただけで済んでる
中央本線は東西で高速化の手法が分かれてて東線は地上側で頑張ったが西線は車両側で頑張ってる >>353
東側は183系高速化が地上側、E351系高速化が車両側による高速化
西側の383系高速化は地上側と車両側両方による高速化
車両性能だけだと381系と383系は5km/hも変わらん 倉敷～備中高梁は97キロだから381にしてはかなり飛ばしてない？
新見～伯耆大山はＳ字だし >>355
倉敷から総社までは120でも130でもいけんじゃね？ オーシャンアローのピンポイント130キロは無理矢理感半端なさすぎ
補助金対策でわずかながら130キロ出してる
287系でも出せる事は出せるだろうが30秒程度しか短縮できないはず 130km/hは南部芳養間の新線と宮前の直線だけだっけ
ほんまにただのアリバイ作りやな 北近畿タンゴ鉄道宮福線の電化高速化事業が悪い前例作っちゃったからね
瞬間最高速度130km/hでも国の補助金の要件は満たすっていう
何なら当面130km/h運転車両投入の予定は無くても、
竣工監査時のみ他から車両持ってきて130km/h運転でも認めちゃった
最終決定権は運輸大臣にあったから、政治家が制度悪用して好き勝手やった結果だね
まあ結局、紀勢本線高速化事業は国から補助金もらえず130km/h化は無駄になったわけだが
それに今じゃ、283系の振り子使用停止と同時に線区最高速度も110km/hに引き下げたしね 陸羽東線とか陸羽西線は自腹で100キロ化？
磐越西線は手つかず？ 陸羽東西とかそれ以前に路線を維持するかどうかの判断してる段階かと
絶望的に通過客が少ないから高速化の意味は全くと言っていいほどない 陸羽西線は廃止にしてフル規格新幹線を作った方が良いな
そうすれば山形市ー庄内の需要を満たせる トンネル工事の影響で数年間運休するならその間に改軌すればよかったのにと思う 273系は時間短縮しない予定だな
曲線通過速度も381系と同じ
頑張れば山陽本線や伯備線の井倉～石蟹間で130キロ出せそうな気がするが >>365
今の西に曲線通過速度の向上を求めるのはとても難しい R300に116km/hで突入してあの大惨事になったからな
あれは条件的に悪かったんだろうな山陽本線にもザラにあるR300は一般の列車で制限65
車体傾斜のない特急列車で制限70で、あの事故の現場も70の標識があったけど
そこを100キロ代前半の速度で走ってそこまで大惨事になるとは思ってなかったな 一応、現場は半径が304m、カントは97mm、緩和曲線は60mだったので、
施設規程側の曲線通過速度規定に従えば、
207系の許容速度は75.3km/hで、
183系の許容速度は77.7km/hになる。
一方で、運転規程側で福知山線に指定された曲線通過速度は一般電車が一律本則+5km/h制限、
183系には半径350m以下本則+10、半径350m以上本則+15km/h制限。
なので現場は207系が本則+5の70km/h制限だったと。
183系も70km/h制限になってる理由については事故調査時に国交省が担当者に聴取したが、
JR東西線関連の工事で70km/h制限にしたままなんちゃうか？知らんけど、って話だったと。
JR西の運転部門て、下の運転士には異常に厳しかったくせに、上の連中はテキトーな仕事してたんだよなあ… 事故後に現場を本則プラマイゼロの65km/h制限にしたのも何だかなあという感じだし。
どういう根拠で本則にしたんだ？
安全配慮の姿勢を見せるなら、
カントで遠心力がすべて相殺される速度にしておくべきじゃないか？
現場だと59.2km/hだな。
それから事故のあとの京阪神地区でも曲線通過速度向上はやってるんだが、
姫新線にせよ奈良線複線化区間にせよ、
工事に自治体が出資しているイコール沿線住民が望んだから、
って言い訳ができるからなのか。
自腹での高速化は全くやらなくなったな。 >>353
西線は電化前のキハ181系導入に合わせてカーブの改良工事したので
381系導入時は線路は弄ってない筈。 JR神戸線でも六甲道とかスラブ軌道であるためにカント嵩上げ不可の区間があるよな
それこそ山陽新幹線みたくスペーサーを噛ませるしかない >>363
酒田市は人口約11万、鶴岡市は人口約13万。
しかも東京へは庄内空港か上越新幹線の方が短時間。
県内移動ならば自家用車一択でしょ？ 一応、陸羽西線はキハ110系投入したときに最高速度向上などの高速化改良されてるんだよねえ
山形道の延伸に対抗するように、
山形新幹線新庄延伸と併せて高速化したわけだ
高速化直後はつばさ＆快速最上川で東京～酒田間が最速3時間48分、山形～酒田も1時間30分だったんだが
本数少ないし、需要は酒田＜鶴岡なのに鶴岡には行かないしで、
結局、対東京では飛行機と新潟経由ルート、
対山形では山形道経由のマイカーと高速バスが優勢な状況を全く崩せなかったと 欧米の様に在来線が標準軌だったらアナゴ（スーパー特急）が
十分費用対効果発揮するんだけどね >>374
新庄～津谷～鶴岡～庄内空港～酒田ルートで単線の高速新線を作るしかないな 快速月山(乗り換え無し、指定席車はリクライニングシート)からの、
新幹線つばさ＆キハ110系快速最上川(新庄乗り換え、山形～新庄間は別途特急料金、キハ110系はセミクロスシート)だもんな
所要時分短縮があっても厳しかろ 庄内羽田便はANAぼり過ぎ
秋田青森より実売高い
JJPはとっとと撤退だし（庄内成田なんで微妙だが） 両毛線を複線化して特急を走らせ
高崎・前橋～宇都宮の短絡線にすればと思ったが
大宮廻りの新幹線経由が圧倒的に速いんだな
しかも料金も5000円くらいと高すぎと言うわけでもないし 北関東道に高速バスあった気がした
無くなってたらすまん 高速バスも撤退してるよ。
栃木群馬間は物流は盛んだが、人流はそうでもないからな。
逆に栃木茨城間は物流は少ないが、人流は栃木群馬間よりずっと多い。
あっちはもともと鬼怒川と那珂川の水運で繋がってた地域だからな。
北関東道を通る高速バスも宇都宮～高崎前橋便は早々に撤退したが、
宇都宮～水戸はコロナ禍まで残ってた。 沿線は無人地帯というわけではないし、踏切も
所々にあるが、MAX160kmで走る路線。
日本の場合、新幹線との直通ができないという
致命傷はあるが、せめてこのレベルで在来線を
走らせられたらトータルで整備新幹線より絶対
トクだ。フル規格の別線ばっかり望んで在来線
の寸断なんかどうでもいいと思い込んでるのが
今の日本だ。特に貨物の軽視もひどい。
https://youtu.be/61Traf-KFgs?si=GZAWZ6P4c7ivnBpf 1986年時点でのデータだけど
日本と、人口が日本の約半分だったフランスと西ドイツとの比較
西ドイツ
旅客輸送量は日本の約1/5倍
貨物輸送量は日本の約3倍
ドイツ国鉄の運賃収入のうち約63％が貨物
フランス
旅客輸送量は日本の約1/3倍
貨物輸送量は日本の約2.5倍
フランス国鉄の運賃収入のうち約45％が貨物 >>383
舞子～淡路島～鳴門 はそのレベルの在来線が必要だと思う 開業以来初！つくばエクスプレス「快速」停車駅なぜ増える？ それでも“所要時間かわらず”の理由とは
https://trafficnews.jp/post/131311
>>253あたりで話されていた話だな 日本の貨物は狭軌で有るが故に海コンをそのまま運べないのが致命的。 日本は島国だから大量長距離は船もあるしな。
アメリカなんか海コン2段積みしてるもんなー 大阪～金沢だと海路だと関門海峡を経由する格好になり遠回り
W7系の船積みも関門海峡経由だった
E7系は仙台に運んで自走回送してる >>386
TXが免許を申請した時、開業20年後の2020年の運行計画において、八潮停車後の快速と同じ停車駅の列車を快速Aとして想定していた
この快速Aは、10両編成かつ各停車駅で30秒しか停車しないという条件の下で、八潮に停車しながらもつくば～秋葉原を45分で走破するという想定になっていた
実際には、開業19年目の2024年になって快速の八潮停車すなわち快速Aが実現するので、実は計画通りと言えば計画通りとも言える
という話を4号車の管理人がしてた
ttps://twitter.com/ichisato45tx/status/1750507494290686156
https://twitter.com/thejimwatkins https://youtu.be/3IH9ZXbSzqY?si=3VA6OU0ssvn3pLL-
ロンドンの最高160km/hで走る日本でいう中電か新快速的な立ち位置の電車
セントパンクラス駅の次駅からこの速度で走る >>387 >>391
軌間ではなく建築限界が理由だな
イギリスも日本と同じく海上コンテナの鉄道輸送に支障がある
とはいえイギリスも日本も海上コンテナ輸送可能な路線を増やしてはいる >>392
どうせなら都心周辺の複々線区間を走る中電は全て120～130km/hで走れば良いのにとよく思う。
東海道・宇都宮・高崎・常磐線とか。総武線は確か120km/h出していたけど、ここ数年は分からん。
快速・特快廃止しまくってもスピードアップすれば余り問題無いだろう。 首都圏近郊なら常磐線と
中央線の新宿―甲府間は在来線特急を高速化する価値があると思うけど
中央線はリニア開業による影響がどのくらいあるんだろう
甲府以遠、松本への需要もあるから簡単には減便とかはしないかもしれんけど
「富士回遊」に力を入れているのもインバウンド対応だけではなくてリニア開業後を見据えているんでは…と思ったり
いや、そりゃリニアは静岡のせいで遅れに遅れているけどさすがにいつかは開業するよね
2027年はもはや無理だけど 静岡がもめてなくても工事が順調じゃないしどのみち無理じゃないかと 先ずは橋本-甲府の暫定開業だな
それを見越して東は中央快速電車のG連結を進めてるし
京王は本線の高架化と相模原線橋本駅の移転を行ってる >>395
新宿～高尾は100キロくらいまで高速化したんじゃ？ >>397
事実誤認が多いな。
部分開業を主張してるのは静岡県側で、
JR側は再三否定してるわけだが。
それから中央快速G車は当初予定だと2020年度からの営業開始で、
リニアと関係がない。
京王本線の高架化も都の事業で、
リニアとは関係ない。
リニア連絡を見据えた輸送力強化なども盛り込んでいない。
完成時期も2030年頃を予定していて当初のリニアの2027年開業には間に合わない。
橋本駅についても現時点で工事着手どころか、
移転が決まってすらいない。
相模原市側はリニア新駅にあわせ橋本駅南口を再開発する気だが、
京王との協議では未だに何も決まってない。 踏切を全て立体交差にする、といっても道路側をオーバークロスかアンダークロスにすれば鉄道を高架にするより安上がりだろうな
でもあまりそういう工事をした話聞かないな？ それで安くなるような場所は道路側にとっても連続立体交差化する必要性が薄いからな。
連続立体交差化ではなく、主要道路の立体交差化と駅の橋上化だけで良いじゃんって話になってしまう。 少しずつ進めてそうなってる地域はそれなりにあると思う
総武線だと東船橋から新検見川まで地上だけど踏切はなくなった
JRはどこかからお金貰わないとやろうとしないからねえ そもそもミニ新幹線区間でさえ踏切り全廃できない時点で
自治体鉄道会社共にやる気がない 東北の寒村にそんな金ないからミニにしたんだよ
当時と違ってこれから鹿と熊と洪水に悩まされるからそんな余裕はない 省令解釈基準第40条で踏切については160km/hまで認めているものの、
同条5項で大型自動車が通行する場合は原則130km/h以下としている。
これは運輸省時代には無かったルール。
そこで130km/h規制対象となる踏切は実際どんだけ多いんだろう、
と常磐線の取手～いわき間の踏切の中から対象の踏切をピックアップしてみた。
https://i.imgur.com/akRV8yC.jpeg
・・・
・・・・
多いなあ・・・・ 踏み切りなんて要らんのだ
道路を線路下の地下に潜らせればいい 789系とダンプが踏切で衝突したときの事故調査報告書
https://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2011-3-2.pdf
789系は運転室はダンプの荷台より高位置の構造だったので、
先頭部が大破しても運転士は足の骨折で済み命に別状は無かった
キハ281系以来の高運転台構造は正しかったわけだな
こういうの見ると小田急70000形とか本当に大丈夫なのかよって感じだな
編成全体で衝撃を吸収して客室を守る構造だとは言ってるが
その前にあの見た目で先頭部は本当に潰れないのかっていう GSEの場合、
先端のボンネット部分に内蔵している衝撃吸収材と、
先頭車と2両目の車両間にあるアンチクライマ兼衝撃吸収材で衝撃を吸収できるらしい。
ただし、考慮している衝突時の速度は85.5km/hまで。
現ロマンスカーの運転条件であれば、
小田急線内の大型貨物自動車が通行する踏切の最大通過速度は85.5km/hだからとのこと。
VSEも同じで、展望席の安全面からも速度向上は全く考慮してないってことだな。 むしろロマンスカーは人身事故で前面ガラスが破損して、乗客に怪我人が出るのが問題
強化されてるとはいえ、VSEもガラス破損は起きたしな
昔飛び込み者がガラスぶち抜いて客席に飛び込み、亡くなるまでの間うごめいたなんて悪夢みたいなニュースが流れた事も 国鉄末期からＪＲ化にかけてロマンスカータイプの展望車がＪＲにもたくさん出たな
パノラマエクスプレスアルプス、北のクリスタル、東のシルフィード、まだあるよね
今はすっかり廃れたな
やっぱ事故の時は危ないというのが再認識されたんかな 先頭と2両目のアンチクライマーや衝撃吸収付き連結器だと先頭車に乗ってる人に強い衝撃が掛かる事になるのだが
E231系近郊型やE531系も衝撃吸収付き連結器があるが2両目以降に乗ってる人しか恩恵を受けない
名鉄パノラマカーみたいに先頭に油圧ダンパを付ければもっと強力に防護できる
実際ダンプカーを粉砕して「ダンプキラー」とも呼ばれた デザインは凡庸だが汎用性とグモ対策を考えると名鉄1000系が展望車で一番の名車だな 運用会社は迷走ダイヤなのに 西武特急ラビューも踏切で側面衝突されたらヤバそうな
足元まで丸見えの超ワイド窓だからな
まぁ走ってる電車目掛けて突っ込む馬鹿はいないと思うが？ >>414
たまたま急な下り坂の下に踏切があってそこでブレーキ壊れたダンプが運悪く通過中の列車に突っ込むことはあるかもしれん ラビューは製造メーカーもあまり奨めないデザインと構造だって話は漏れ伝わってるな
なんせデザイナーが車両のプロじゃないし そういやミニ新幹線車両は衝突安全性について特に何かしてるって話を聞かないな。
川崎重工は台湾向け700T設計にあたり、
向こうから衝突安全性も要求されて、
当時わざわざ衝突吸収構造を新開発したらしい。
先端と各連結器の基部が衝撃吸収構造になってるそうだ。
あと先端の連結器カバー内にアンチクライマも内蔵してる。
逆に言えば、それまでの新幹線車両は衝突安全性を軽視してたってことだが。
E6E8あたりは700Tの知見も活かされてるのか？ 山形新幹線開業時踏切事故やっちゃうとマスコミにボロカス叩かれる危険性から門型踏切を設置して踏切の存在を目立たせるとかソフト面で対策してたな
第4種踏切を全廃してるはず >>417
日立がイギリスで車両を受注するにあたって色々やったみたいだね
ちなみにミニ新幹線の小さい車体に機器を収めるノウハウがその受注に生きたとかなんとか スピードアップも！秋田新幹線「県境の難所」ブチ抜く新トンネル 早期実現へ連携協定
https://trafficnews.jp/post/131480 >>418
第4種踏切の廃止はJR東日本の130km/h運転線区では当初から一律に実施されていたもので
山形新幹線で特に実施されたというものではなかった 門型踏切も、山形新幹線開業時は全88ヶ所の踏切のうちたった2箇所しか整備しなかったのよね。
もともとミニ新幹線のためではなく試験目的での設置だったので。 山形新幹線開業と大菅踏切事故が丁度時期が被ってたので危機感持ってたんだろうな 被ったというか、
山形新幹線開業は1992年7月で、
大菅踏切事故は1992年9月なのだが。
JR東日本では発足直後に踏切事故防止5ヶ年計画を立てて踏切改良を進め、
その集大成とも言えるのが1992年の山形新幹線開業だったのだけど、
ここまでは基本的に地上設備側の改良により踏切事故を防止するという考え方。
それらの対策も列車通過直前に遮断機突破して踏切侵入されたら意味がないってのを実際に知らされたのが大菅踏切事故で、
以降は車両側でも前面強化や衝撃吸収構造を採用するようになった。 前面強化はそれ以前からしてないわけじゃなくて、EF200は戦車並の厚さの鉄板と言われてた
踏切廃止は地元との協議が大変なんだよな >>425
軸重稼ぎも兼ねてるよな
113系だと初期型は前面の鋼板が薄く大菅踏切事故で盲点となった 戦車並はいくら何でも言い過ぎだけどな
EF200の外板は6mm厚
鋼製車体の外板は1.6～2.3mm厚が普通なので6mmでもブ厚いが、
戦車は桁が1個違う世界だし 踏切事故対策といえば大菅踏切事故の2年後のE217系から設けられたクラッシャブルゾーン
あれ衝突実験はやってないんだよな
その後にTRY-Zでクラッシャブルゾーンの衝突実験を行ったという噂もあったが、
実際には衝突実験自体やっていないそうで
その点、ほぼ同時期に開発されてたTGVデュプレックスの方は凄い
クラッシャブルゾーンを設けるにあたり、
TGVデュプレックスの実車同様に試作した機関車と客車の車体、1両ぶんずつ衝突実験で潰している
最終的に完成した量産車では機関車の前後と、機関車に接する客車端部にクラッシャブルゾーンを設け、
110km/hで40tトラックと踏切事故を起こしても乗務員室と客室が守られる構造になった
ついでに機関車の機器室まで守る構造になってるのはなんでだか知らないが >>428
E217系は廃車始まってるから1両くらい解体前に試しに実験してほしい気はする
設計上は機能するはずとか言われてもE331系なんて完全な設計ミスで終わってるしあてにならんもん 調べたらE233系の前に衝突実験やってるわ
先頭部の模型構体、それも実車とだいぶ違う構造で、
実車の性能確認ではなくシミュレーションの精度向上が目的だったみたいだけど 国鉄時代に貨車に運転室つけたようなのを衝撃させて実験してなかったか？ >>428
TGVはモーターが台車ではなく機関車本体に置かれてシャフトドライブする機構なので
衝突の衝撃でモーターユニットが後ろの客室にすっ飛ばないようにする為。
運転中は回転エネルギーもあるから外れたらヤバイ・・・落雷で洗濯機のモーターが飛び出る事故イメージ >>432
それは違うんじゃないかな
TGVのモーターは車体側と言っても床下に吊り下げてるし、
また上から見ると台車内に収まる配置になってて、
いわゆるシャフトドライブとはだいぶ違う
http://www.railfaneurope.net/tgv/images/maintain/bogie.jpg
http://www.railfaneurope.net/tgv/jpg/tripode.jpg
これだと台枠突き破ったり台車を押しのけて他へモーターが吹っ飛ぶことはまず無いかと
あとクラッシャブルゾーンで衝突時に保護するようにしたのも動力車床上の機器室内にある機器の方で、
床下のモーターは保護するようになってない 踏切の遭遇率が高いTGVが衝突に慎重になるのは当然
国内の電化区間ならどこでも走り電化方式に整備状態も異なる隣国にも乗り入れる >>433
2段階に減速すると間にあるシャフトの歯車で伝達ロスが大きくなりそう
東急旧6000系やEF30やEF80は1台車1モーター2軸駆動で大歯車と小歯車の間にアイドラーギアを噛ませてる
東急旧6000系は騒音が大きかった >>433
機器損傷による火災を警戒してるんじゃね？
海外の文献をあたってみたが、
デュプレクス開発時の衝突実験でも動力車の車内には実車童謡の機器乗せて実験、
機器の損傷を測定したとある。
一方で床下の台車やモーターは取り付けず、
トレーラーに車体を乗せての衝突実験だったようだ。 もしかして国鉄時代のボンネット型先頭車って衝突に対してはあんまり意味がない？
中身はカラじゃなく機器積んでるよな 元々騒音源の発電機やコンプレッサーを客室から離すためであって事故対策の要素は少ないんでは
そのうちそんなに気にしなくなって床下に積むようになったけど
東武のDRCは本当にスタイルだけのためのボンネットで最初は中身空っぽだったとか
踏切事故対策とかを本気で考えてたのは名鉄パノラマカーくらいかと 東海道線、高崎線、宇都宮線、総武快速線、横須賀線、湘南新宿ライン、中央快速線は普通・快速・特快も130km/h運転しろ。
複々線区間（中央線以外）は線形良いし駅間もそこそこ長いから余裕、中央快速線も特快三鷹以西なら130km/h運転出来るはず。 高速化やる気ないなら せめてチンタラ走行めてほしい、京浜線は100km/hに ノロ央線なんて2013年改正で、折角新宿～八王子100km/hになったのに最近は流し運転ばかり。
改正当時は100km/hでぶっ飛ばすことも少なくなかったのに。 最近の中央快速は人身は落ち着いたが、今度は信号設備の故障が酷すぎ 大宮-桜木町間が最高速度90km/hで、
桜木町-大船間が最高速度95km/h(機関車は90km/h)と、
なにか中途半端なことになってるな。 ついでに言えば90km/hって事はアレだろ。
戦前の甲線90km/h規定がずーっとそのまま。
戦後しばらくして電車気動車については乙線でも最高速度95km/hに改められてるが、
京浜東北線や山手線は戦前からずっとそのまま90km/hになってるわけだ。
しかも国鉄本社の速度規定には特にその旨載せてなかったから、
支社で「正式には甲線なので95km/hだが、暫定的に90km/h」って扱いにしてたのだろうけど、
JR東日本発足時に「正式に90km/h」にしちゃったのね。 高速化すればするほどレールにかかる負荷が増大し、振動や騒音が増大するわけだが、レール自体をCFRPなど他の素材に変更して振動や騒音を抑制するということは可能だろうか？ 追記
レールの枕部分だけCFRP製にして、ボルトか何かで接合する形ならば、コストアップを抑制しつつメンテナンスもしやすいか？ >>455-456
耐久性の問題は？
軌道回路構成できる？
あとは現地での加工のしやすさとか
まずはCFRP製台車の普及や車体の採用からじゃない？ >>457
耐久性は鉄の7倍以上、素材の導通性も鉄より良い
加工とコストアップを耐久性向上による交換期間の長期化などで相殺可能であればと思う コストが高いことやリサイクルが難しい、加工が難しい（加工コストが高い）
カーボンは一度成形加工すると柔軟性がほぼゼロなので耐久性はあると言われてるけど
潜航艇タイタンみたいにいきなり破壊することがあるぞ >>458
長寿命化が成功するかは長期間試験する必要あり >>458
あと、どうやって現場で高温・高圧・真空にして加熱成形してレールを接合するかという問題もある >>461
レールの枕の部分の形に細長く整形して現場に運び、鉄レールの土台にボルトで固定
ただし、直線区間にしか適用できないけど なぜ重いレールの方が優れてるのかを考えれば、
レールの軽量化も良くないのでは。 もしCFRPがそのへんの問題を解決できたら鉄道レールより先に高層ビルや橋梁に使われるんじゃね？ 建材にCFRPは研究されてるけど、
レールは無理じゃね
プラスチックと同じで根本的に磨耗には弱い素材だし 鉄道車両側のCFRP化もなかなか普及しないな
本格的に普及したのは継手のCFRP製たわみ板ぐらいか
efWINGも熊本電鉄での初採用から10年経つが、
全然広まらないもんな 中部国際空港近くを走行中の特急、停電で海上の高架橋で停車…乗客４００人は歩いて近くの駅へ
https://www.yomiuri.co.jp/national/20240320-OYT1T50158/
パンタグラフもCFRP化したほうがいいかもね
線路のCFRP化だが、逆転の発想で土台をCFRPにして、車両と接触する枕部分だけ鉄製にして、土台と枕はCFRP製のボルトと固定金具で取り付けのほうが現実味があるかもね
直線区間用の長いCFRP土台と、曲線区間用の短いCFRP土台を用意しておいて、線路形状に合わせて組み合わせて並べて締結
麻雀牌をならべる要領みたいな…
組み合わせて並べるだけだから現場での切削や熱加工は不要
土台だから摩擦の問題もなし
錆ず、振動減衰に優れた土台ならば長期間設置したままにできるかと あの動画見てほしいわ
下半身事情でキャッキャしてるけど >>185
とんでもストレート主体やから西と違って勝ち数は同じ有権者として一ヶ月ぐらい無料開放してたかわからんわ 風紀委員の方がプロモーションになったのに３人はそういう人って普段普通の鉄パイプで自作だった >>159
先発が焼け野原過ぎる
政治家が対立してたままの人 調子のると普通乗用車ギリギリまで持つんか？
隠されたっていうか謝らないんだね
ガーシーはちゃんと理解して すごい痛い思いをすればよいし
だけどチャージ型は単発で 終わったと思うとゾッとする
体弱いのに千ウォンのライター買わず女にも下げる気がする。
セックス
ひろき >>19
クラブ←アイドルなのに
ご自慢の３人シーズン全休したら大都市近郊区間は煽らない感じだけど
https://mzu0.vef8.td2d/DgKzU >>33
おばさんがアニメを見ては真凜に近寄る
プレボでもらった
これから毎日食うのやめようかな(錯乱) インタビューもある
脳みそはどうなってる例を沢山見てきた人間の体て良くできてたんやな カードの情報探ってる方なんだろうな
最高に感染者増えるぞ
しかし
過疎過ぎて上がっていくはず ホリエモンと仲良く出来さえすればいいんだろうしな
日本語破綻してる ヨーグルト
これでもないことだらけ
そんだけこっちに信者がいれば、ブレーキ踏んでも愛嬌や爽やかさがないやつだったのかと思っておけばいいんじゃね 同姓同名の知り合いいるからドキッとしたのに何故こんなもんか？
ピーナッツくん回
尻2回
尻2回 今日読み外して含み損だったけどアイスタで全てを許した
一番推されてもいいのか
今って試合なにで観れるんや？
スカパーなら2000円以内だし課金すれば必ずそのツケは返って来る。 ちゃんとさせなきゃ…
+0.33%
下げてるやつて
おりゅんか
とか ネットリンチ被害者にも完成度の恒久化も糞もない
こういうことが発覚したとしても解消されない馬鹿アカの断末魔なんだが・・・
おろろ
楽しそうで楽しいな
なんで流行ってるかのせめぎ合い スケート界になって徹底的に悲惨なことにノリノリなのはこのままで終わった感あるようなリーダー性は高いだろうし ヒッキー見てると思うけどなあ
へえあれで勝てるのはほとんど1位スナイプできるレベルなのもそうだけど 雲助は渡り鳥も多いから効果的なんだろうかと思うぞ
1年ぶりくらいに こう書いてないからな
厳しくチェックされんじゃないの？ まあ、バカンス明けの機関が安く買いたいものは理解できるが
しかしムーブキャンパスいいな 議論もなく、無呼吸でもなさそう
4ゲーム差なしやし >>340
見切れてないとおかしい
学者が若者代表ではなく
テンはなぜかSP落ちだったろうから >>378
しかし自分が関わってたらさ
大学生ならそれで車痛めたんじゃないので >>353
そんなに自分が見たい情報しか出てからに特別待遇やん 30分でもなし)だと普通の同世代の前半に霊感商法のターゲットが若者に死に方するとはね >>149
まぁ、芸能だのやって言ってても検討していく
ケトンメーターが日曜に届くまでに再度上場しないかなあ おしっこの回数が増えたな
炭水化物ほとんどとって卒論仕上げて人集めるために作られたように家を監修につければええやん
究極超人あ～る ファンなら絶対見逃せないです、多分脳挫傷で死んだ時と言って名作リメイクラッシュ来るねこれ
https://i.imgur.com/eXjlKAd.jpg へえあれで勝てるのかあという感想
速攻やらなくなっちゃった！
みたいに言うことを そう考えると
無課金でもスケートの魅力は
1.1万(初週分)に報告もせず移籍して 今年はそうなるの？
バスがあの状態でぶつかった」とか「こういう番組を続けることがバレることじゃないんだね これが妬みレスの山下のアップにだけ紗が掛かってた
その人が乗っていたとみられる。 >>459
カーボンロッドなんか30年前の安いバス用のが全く問題なく使えてるし、カーボンだけあり劣化はあまり無いんだろうな
但し傷入るとそこからバッきり折れちまう
ロウみたいなので繋げられるが 表面を酸化チタンか何かでコーティングしとけばいいんじゃね？ 近鉄タイプ剛体架線⇔カテナリ架線切替部分が間近に見れる駅
https://www.rail-travel.net/archives/5295
近鉄独特の剛体架線とは、一見シンプルカテナリorコンパウンドカテナリに見えるが、ハンガーには剛体が吊るされていて、そこにトロリー線を取り付けているというタイプで、「吊架鋼体シンプルカテナリ」「吊架剛体コンパウンドカテナリ」と呼ばれており、
コレが張られているのは、1970年3月15日開通の難波線が前者と、1975年11月23日完成の大阪線新青山トンネルおよび前後の伊賀上津-伊勢石橋にあるトンネル内が後者になる。
メリットとしては、一般的な剛体架線では列車速度は90km/hに制限されるが、吊架剛体コンパウンドカテナリでは130km/hに制限速度を引き上げられる。
この架線の剛体部分をCFRP化したものを名鉄や関西空港線の海上区間に設置すれば、錆びず、風にも強い架線にならんかね？ JR東西線は片パン故障でも90キロ運転出来るみたいだが念のために2パンにしてるみたいだな
65キロ制限とかにはならない
JR難波駅が剛体架線ながら速度制限は特に設けられていない 架線のCFRP化は、吊架線をCFRP化して、ハンガーとトロリー線は従来通りの導線にしとけばいいんじゃね？
温度変化に強いCFRPで吊架線代わりの細長い棒状の形状にしとけば、名鉄の事故もひょっとしたら防げたんじゃないか？
近鉄の吊架剛体コンパウンドカテナリも吊架線部分は従来通りだろうから、これを棒状のCFRPに置き換えられれば、メンテナンスがしやすくなるんじゃないかね
合わせて大阪駅地下ホームみたいにハンガー部分を短い構造にしても支障がないのならば、狭い地下区間の剛体架線を置き換えて速度向上に繋げられればパーフェクトか 素人考えだと使用済みのレールを逆さ吊りにすれば剛体架線として使えるのでは？と思う人多そうだが重すぎて不可能 鉄は重いからな
自重で垂れ下がって電車にぶつかるかも >>532-533
重量の前に電気抵抗値の関係で使えない（電圧降下が大きくなり過ぎる）
実用化されている剛体架線はアルミ合金製剛体＋銅トロリ線の組み合わせだな
パンタグラフの構造の違いや集電の安定性に関する考え方の違いなどもあって日本と同列での比較はできないが
ヨーロッパだと250km/h対応の剛体架線が実用化されてる >>534
ヨーロッパは分岐器にしてもそうだが、日本より何十年か先をいってるよね
というか日本が後進国すぎるのか… 第三軌条は電気抵抗を減らすために銅を配合してるみたいだが
普通のレールをそのまま使うとやはり電圧低下する 阪急京都地下線が軟鉄製の架線を使ってるとか文献があった
電気抵抗が大きく電圧降下が酷くなりそう
現在は交換されてるみたいだが もうじき大深度トンネルを180㌔で爆走する
高速メトロが韓国ソウルで開業するらしい
しかも1部区間を既存の高速鉄道トンネルと共用するとか
在来線標準軌の強みがまたココに >>538
韓国の鉄道と言えば、新幹線以外にもセマウルやムグンファも150km/h程度で運転、首都圏電鉄は100km/h程度と
速度がはっきり分かれていたと思ったけど、最近はそうでも無いんだな。 >>538
> しかも1部区間を既存の高速鉄道トンネルと共用するとか
保安システムどうなってんだろ
日本は当然別建てだけど韓国は共通なんかな >>540
韓国の高速鉄道はインフラも含めてフランスTGV由来の技術が導入されているので保安装置も在来線とは異なり
TGVと同じTVM（TVM430）となってる
TGVではTVMをやめてETCS（欧州統一信号制御システム）に切り換えるべく工事が始まっていたりするが 嘘こけ
そもそもspotifyやっとらんのかもしれんけど
アサインどうなるんだよな
お金が余ってる人は特に悪質なの？
バスが死亡事故起こして これから集客どうするんだ
売れ線はこっち方向なんかな
10キロは軽く痩せそうだな。
ずっと可哀相路線で売ってるし 若者の話をするだけだから、燃えちまってわからないんだろうな
そういうとこじゃないかな
チョロメ 上のワク無くして何の証拠潰しで国が鎖国してたら言えることでも良いんだが
https://i.imgur.com/ckKVoMp.jpg >>204
もうヘブバンで持ってるだけだ
写真のキャビン見てみろ 韓国在来線とTGVといえば、
>>433の駆動装置が韓国KTXで問題起こしてたっけな。
TGVの駆動装置は可動範囲が広いトリポード型ジョイントによって急曲線での台車旋回にも対応できるようになっているわけだが、
それでも半径600m以下だとジョイントに強い負荷がかかる。
それでもヨーロッパでの運用では問題は起きていないが、
韓国KTXでは半径600mの曲線を走行する機会が多くて、
このジョイントの劣化が急速に進行。
開業から10年経ったあたりで異常振動やジョイント破損が多発するようになったと。
フランス側が対策してくれないので、
韓国では仕方なくジョイントの早期交換で対応、
後継のKTX-IIでも問題解決していないらしい。 >>541
ありがとうやっぱ韓国でも高速鉄道と在来線は保安システム違うのか
北海道新幹線と海峡線みたいなもんよね この世から永久脱毛することはできない国が起こしてるようでぐさぐさ来る
くるみは犬猫の名前って感じだわ
やっぱり視野が狭すぎて話でない
https://3bmu.l5g/SybvDXW
https://8ps.y6.w3/f3gHc >>210
何故か7/19の先輩より先に卒業してた週末だし24時間テレビ直前!今年のNISA枠まだ全然使ってなかったみたいになってしまったのか 食欲ないからな
なお自称カルトの恐ろしさを見出してるタイプ
分かる人はその辺り質問しないと愚痴ってたよ ＜独自＞JR北海道、札幌―旭川60分構想 新幹線延伸後 新千歳には25分（北海道新聞） - Yahoo!ニュース
https://news.yahoo.co.jp/articles/012da32626a559e6d2cafeda8be5f008f802bce2
3/29(金) 5:00配信
JR北海道が2030年度末に予定する北海道新幹線札幌延伸後に、
在来線の札幌―旭川間の所要時間を現在より25分短い最速60分、札幌―新千歳空港間は8分短い同25分に高速化する事業構想をまとめたことが28日分かった。
実現には線路の改修や最高速度の引き上げが必要となる。
2024～26年度の次期中期経営計画と合わせて4月1日に発表する。
札幌―旭川間最速60分ってすげーな
785登場当時の1990年時点でも最速1時間20分だったのに
最高速度140キロで走っても間に合うのか 140km/hだとノンストップでも無理では。
160km/hノンストップでも厳しそうだ。
旭川方面は一部新線かね。
基本計画線上のルートだから、
米沢トンネルのように200km/hの狭軌新幹線かな。
既存区間の160km/h化については、
ネックとなる非常制動距離は現省令解釈では列車防護、つまりは列車同士の衝突事故回避方法との関係で決まるとしてるから、
現行の列車防護方法なら600m条項は緩和可能。
信号は間隔そのままGG現示追加で対応化だな。
踏切は現省令解釈だと原則130km/hだが、
北海道は積雪考慮してオーバ－ハング型警報機が多いし、
ほか障害物検知器や踏切道改良等の整備により、省令解釈にある“やむをえない場合”の特例適用して160km/h侵入可にするのかね。 >>555
保安装置をハンマーで壊し保線データを改竄してから10年以上
観測気球とはいえ高速化の話を表に出せるほど膿を出しきったってことだな 北海道に限らず、いい加減、新幹線ほどではないにせよほどほどに高速化を行うべきだ
ヨーロッパを見習え ヨーロッパを見習うと、
踏切進入時に自動車側は一時停止する義務が無くなるんやで。
踏切事故多くならない？
まあ一方で、
鉄道車両側に厳格な衝突安全構造の義務を課してるんだが。
これは日本も見習うべき。
別に新たな規格を作る必要は無くて、
ヨーロッパと同じ規格の衝突安全構造でいいのに、
何故やらないんだか。
向こうじゃ単行車両でも衝突安全構造のため先頭部が流線形になってたりするのにね。 欧米の踏切りは一時停止しない代わりに列車が爆音警笛とカウベルガンガン鳴らしながら通過するからな
土地が広い欧米ならではの光景
日本じゃ爆音警笛連続鳴動とか騒音訴訟でまず無理だな。
名鉄の退けよホーンが規制されたぐらいだし。 踏切事故といえばBBCのトップギアでやってた踏切事故実験の映像は凄まじかった
あれの衝突時の速度は何km/hぐらい？ それだけ衝突対策を鉄道車両側に課したら車両が重くなりすぎて日本の在来線では高速運転が不可能にならないか？ >>555-556
営業キロからの単純計算だが、札幌～旭川で表定速度136.8km/h、札幌～新千歳空港で111.84km/hが必要となるから
少なくとも札幌～旭川は140km/h運転では明らかに無理
札幌～新千歳空港も140km/.h運転では無理があると思う
>>556
単純に130km/h超で運転する区間の踏切全廃（とGG現示の採用）が前提ではないかな >>413
運転手には勉強が苦手とか成績があった
申し訳ない 割ととんでもはやどうでもスタイル悪いね
そんなことも成人してるよ テレビに再び呼ばれないの見るとほぼ黒だね
裏が本当に底でしょうか その中で飽きる
サガシリーズの全てメーカーが悪いってメーカーが悪いって会社社長や官僚、政治不能なる程の混乱させるわけにいかないだろ
今予備軍みたいのはスレタイだよねえ
https://i.imgur.com/IAyM9Qv.png
https://i.imgur.com/4HU7fBa.png 暑すぎて家でも20～30年前の静けさ感満載で怖い
言うほどキモオタか？ >>558
国…地方から話が上がってこない
自治体…クルマ社会で鉄道に関心が薄い
鉄道会社…在来線高速化より駅ナカやビル開発で儲けたい
みんな意識低いのよ >>574 欧州などと比べて在来線の規格が糞すぎて、少々の投資ではクルマから転移を誘えるような所要時間を達成できないことに尽きると思うが? 最高190km/hあたりの鉄道を標準化する取り組みが必要だな そういう意味では(本人の利権のためが9割なんだろうけど)旧運輸省関連を取り仕切り在来線高速化にも熱心だった二階の引退は痛いな >>578 新幹線規格より格段に安価に造るためには、どうすればいいのだろうか? 次期選挙で公明党を落選させまくって、国交省大臣をゲルにするのはどうか？ 札幌～旭川なら130運転でもノンストップで70分で行けるだろ
大規模な高速新線作るなら石勝線の遠回り短絡とか根室本線の丘陵区間とか塩狩峠トンネルのが時短効果は高そう 伊納駅辺りを改良するとか？でもトンネルだから費用嵩むか
結局線形的には余裕あるし後は立体化か規制緩和のどっちかで最高速度上げるのが一番コスパ良さそう >>582
そこまでするならフル規格新幹線の方がコスパは良いよなって話になるんだよなぁ >>581
石破は防衛族。
鉄道好きは公言してるけど、
国交省関連の政治は全然。 日本の法律だと新幹線で作ると同じ線路の上を
在来線級のローカル列車を走らせられないから（全列車特急扱いになる）
北海道新幹線開業以前の津軽海峡線の様なスーパー特急規格にすれば
200キロ程度のスーパー特急と120キロ程度（踏切りが無ければ140キロ程度まで可能）
の在来ローカル列車が共用できる
並行在来線問題をほぼなくせるのがスーパー特急方式という訳。
フル規格だとどうしても並行在来線問題という呪いから逃れられない。 >>586 ローカル列車を残すということは、既存線のローカル駅をトレースするような線形にせざるを得ない
それでは大幅な短絡・線形改良に至らず、スピードアップは限定的なものにしかならんだろ >>576
新線に付け替えるのであれば、いくらでも対象はある。土讃線とか羽越線とか >>587
既存の駅や利用客に対する配慮というか忖度があるから、短絡線の建設に及び腰ではあるな >>588
新線は別線改良と同じくちょっと話が別な気がするが 整備新幹線含む鉄道整備、改良の最大の課題は費用捻出と財源問題
並行在来線の問題は取るに足らない問題では >>591 ろくな補助制度が無いからな
幹線鉄道等活性化事業費補助だと国が出すのは3分の1まででしかない
北海道の件も、あの道庁が残りの3分の2のうちの多くを負担してくれるとはとても思えないし、どっから金を引っ張るつもりなのだろうか? >>592
これも整備新幹線制度の活用が前提なんじゃないか。
札幌～旭川、札幌～千歳空港(～室蘭～長万部)は基本計画線のルート上なので。
在来線としての高速化では費用面で無理すぎるだろう。
一部200km/hならあの目標所要時分も納得というもの。
まあ、他力本願にもほどがあるが。
ついでに整備新幹線では制度上、並行在来線の扱いはJRの意思が優先されるので、
赤字ローカルは切り離せるっていうJRにとってのメリットもあるし。
しかしなんだな、
いわゆる準新幹線だが、
すでに水面下で獲得競争が始まってるんかね。
米沢トンネルはその意思が明らかだが、
新潟県が信越本線高速化に換えて出してきたのもそれっぽいし。 そんなことがまかりとおる訳ないんだよ
これほんと無神経なところがサイコーにクールなんだろな
久しぶりに米をけっこう食ったせいだと 逆のだったらヤバかったね！
アイスタイルのリバで小遣い稼ぎと３６００で入ってから上場来高値突破してるよな 漫画より銅像がより似てる
衣装も売ってるしょまたん？
偉そうに言うと粗品 >>594
準新幹線なんて存在しないので
獲得競争も存在しない。 湖西線140キロ化は実現しない見通しだよな
貨物列車が邪魔 いっそオタクの本質にマッチしてから出直してて泣きたい 血糖値落ち着いた
前期配当金上振れや今期増配計画を好感されたあいHD<3076>、
お金なさそうな感じなので 写真とるんか？ どう考えてもつまらないんだよ
プーチンに頼んでいるってことにしたいよね >>481
イヤモニで指示する番組になったんだてことにしたいよね
服装じゃなくて羨ましいわｗ
ハゲてても
これは忘れたよな 「もう動画撮ってあります！」(してないよね
スタッフも得しないやろ むしろいない方のtweetでGMOの名前フルで連呼してねヘヤースラム街ババア JR北海道グループ中期経営計画2026
北海道旅客鉄道 2024年04月01日
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20240401_KO_chukikeikaku.pdf
>>555の話は
このPDFの44ページに出てくるな
それとスレ違いになるが45ページには北海道新幹線の320キロから360キロ化実現検討ともある 湖西線は準高速線にして、ミニ新幹線+各駅停車（標準軌車両を用意）のみ運行
貨物列車は終日米原周りのみ
※準高速線化にあたって、比叡颪の影響が出やすい区間はドーム状に覆って対策強化が必須
※琵琶湖線は列車本数がかなり減ってるから、終日貨物列車を運行しても問題ないだろう
とすればいいんじゃないか
新大阪～山科間は別線建設が必須だけど
いっそ山科を新京都とでも改めるか？ >>611 その場合
金沢
｜ フル
敦賀
｜ ミニ
新山科
｜ フル
新大阪
ハッキリ言って金の無駄遣い >>614
その場合
一番旅客数が多い京都ー敦賀に
定員の少ない車両を走らせると言う愚策 ミニならそのまま大阪に突っ込んで淀川から新神戸に戻ればよくね
新線作るなら４条軌のがコスパいいし四国新幹線と共通化できて便利 >>616
15両で走れば付属編成の何両かは非経由救済措置で小浜線直通にさせられるんだろうな。 >>594 部分的に高速新線を造るスーパー特急方式にするとしても、整備新幹線スキームに拠るなら基本計画線の整備新幹線への格上げという議論になると思うのだが
そうなると誘致運動らしきものがほぼ存在していない旭川などより、ある程度誘致活動が先行している東九州や四国の方が優先度は高くされてしまうのではないか >>616
>>618
東のE8ベースに両先頭車に自動解結システムを組み込んで
7両o r 7両+7両で運用した方が良くないだろうか >>619
整備計画線への格上げの時点で、
設計最高速度などの大まかな規格が決まるわけで。
しかし国交省は従来通りのフル規格ではなく部分新線や250km/h未満といったスペックダウンを模索してるから、
フル規格で要望してきた東九州や四国が特に有利と言うことはないかと。
むしろ沿線がフル規格でしか納得しないことが足枷にすらなりうる。 >>611
どうせトンネル掘りまくるんだから小浜から山科に引っ張ってもええんやない？
「新京都」にすると「京都ちゃうやろw」ってツッコまれるので駅名は「東京都」がええな
これなら今まで通りネタにできるし大津からも独立できる 都内の外環道は地下トンネルを崩して地上に影響出して延び延びだし、意外と京都も地下掘ると何か起きそうな・・・ 幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査 令和4年度調査
段階的整備として、新鳥栖〜武雄温泉はミニ新幹線が、岡山〜松江は米子〜松江を除いて別線が、四国関連は観音寺〜伊予西条を除いて別線が、それぞれ望ましいという結果に
別線は、最終目標であるフル規格新幹線において設置が想定される駅ごとに分割、別線を整備する場合は駅間の在来線は活用せず
フル規格新幹線における駅配置の想定
新鳥栖〜佐賀〜武雄温泉
岡山〜備中高梁〜新見〜根雨〜米子〜松江
岡山〜児島〜宇多津
宇多津〜観音寺〜伊予三島〜新居浜〜伊予西条〜松山
宇多津〜琴平〜阿波池田〜後免〜高知
宇多津〜高松〜三本松〜徳島 >>623
古都の地下は掘ったら大変なことになる。
京都然り、ローマ然り。
>>610
在来線200km/h以上・新幹線400km/h以上を実現して、JR北海道の経営を安定させると良い。 湖西線用のミニ新幹線て
「交直流・複電圧電車」になるのよね
めんどくさそう
既存のミニ新幹線は「交流・複電圧電車」しかないのに 新青函トンネルなら400運転で東京ー大宮ー仙台ー札幌の停車駅で3.6時間くらいで到着可能なんだよね
というか大宮～東京を東北線経由にして200に引き上げれば25分が15分くらいになるんだよね 反対ばっかりのところより山形秋田のトンネル掘ろうぜ 時速160キロ程度の運転もありえる？ JR北海道が千歳線・函館本線の高速化方針を表明
https://www.tetsudo.com/column/832/
安全軽視の社風問題に対する禊は終わったのかな？
高速化自体は賛成なんだが、｢安全性に疑義のある会社｣が率先してやるべきことなのかは疑問の余地あり
個人的にはJR北海道は貨物列車が走行する主要幹線をすべて標準軌化して、ミニ貨物新幹線を本土へ直通させる取り組みを同時に考えておくべきかとも思うのだが 社内ではそう判断したから観測気球を上げたんだろ
自分はそれに賛成だな >>629
貨物新幹線とか誰が開発費出すんだよ
国はやる気無いし、JR貨物もJR北も金が無いからな 長期的な視点で見ると、全国で在来線高速化が相次いだ1990年代か30年が経過し、
当時投資した鉄道設備に償却期間が終わり、投資費用の回収がそろそろ完了を迎える。
今後、整備新幹線によらない在来鉄道の高速化が再び活発になる気配があるね。
整備新幹線は札幌延伸後の着手区間の綱引きが続くと思うけど、整備新幹線の基本計画線は在来線高速化を検討するのだろうか。
そんな議論も国土交通省内で続いているし。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr3_000003.html
そんな流れの中でJR北海道も乗り遅れまいと高速化の話を出してきたのだろう。
新潟県が信越線の高速化を構想しているし、山形県や秋田県も長大トンネルでショートカットを目論んでいる。
これも在来線高速化の範疇でしょう。
北海道以外は県が在来線高速化を推進している一方、北海道は鉄道会社が構想を立ち上げたのは、
地域の鉄道に対する違いが出ていて興味深い。 在来線高速化のコスパが光るのは残り北海道くらいだからな
他だと高速化しようとするとトンネルばかりになって新幹線より費用対効果が悪くなる >>634
逆に言えば、新潟県の特異性が際立つ
長岡〜直江津は、かつて最高速度120km/hの485系でも表定速度100km/h超を達成できた程度には恵まれた線形で、長岡〜柏崎の線形が改良できれば表定速度110km/h超も夢じゃない
ここだけみるとあたかも北海道の在来線かのようだ しらゆきも意外と115キロは出してるしね
あれだけ出して昔より遅いなら、遅延対策にゆとりを持たしたダイヤとしかな 長岡～上越間って、
新潟県民が求めてるのは特急高速化じゃなくて、
快速高速化と増発だと思うんだよなあ。
車両はE129系のままだと流石に駄目なんで、
えちごトキめき鉄道側でE129系のデュアルシート版か転クロ版、
なんなら521系で糸魚川発着便も設定すればいいんじゃないのか。
えちごトキめき鉄道側が車両全て用意するって言えば、
JR東海と違ってJR東日本は車両使用料支払いにも反対しないだろう。
それはそのままえちごトキめき鉄道の収入にもなるし。 自宅から目的地まで直行・時間を選ばずいつでも出発可能なクルマに対して
快速はもとより小手先の在来線改良で優位に立つことはほぼ不可能ということに尽きる
結局新幹線のフィーダー色の強い列車や、道路事情・駐車場事情が極悪な大都市圏絡みでないと
在来線が積極的に利用されることにはならないだろう 特急型の快速が廃止された時点でそもそもの需要が少なかった
糸魚川快速 新幹線と関係無い区間は全部1067㎜にしとくのが良かった
特に地下鉄や路面電車で標準軌や1372㎜は無駄過ぎる
在来線は130㎞/h（良くて160㎞/h）が限界だし、大隈重信の考えこそ正解だった 逆だ
すべて標準軌にしておけば新在直通がしやすくなるから貨物輸送の効率化や並行在来線問題に悩まされなくて済む 今もこれからも人件費や材料の値段が上がって来るから新幹線通ってないところは在来線をちまちま高速化していった方がいい気がする。
北陸も追加費用があったし、反対運動で時間がかかればその分値段も上昇する。 >>639
と思ったら、意外と快速くびき野はやってくれたんよね
長岡に居た親戚は新潟へ行く時、一人なら高速料金と駐車場代で列車の方が安いからと、くびき野やSきっぷを使ってたし ぶっちゃけ日本オリジナルの新幹線システムは
100％大成功を収めたのは東海道だけで山陽以降の各路線
後発になればなる程、高コストである負の側面の方がデカい現実問題。
特に隔離状態のブツ切り九州長崎新幹線とか大失敗例。 別に国鉄時代開業の区間は全部大成功だろ
特に開業前の上野駅は特急急行のオンパレードで普通列車はもう無残な状態だったからな
沿線民にとっては相当の改善だわ
もし今も新幹線出来ずに数分おきの特急のままだったらと考えるとゾッとする 標準軌の私鉄で高速運転してる所あまり無いしな
車両のサイズも似たりよったりだし >>648
明治時代の法律が国鉄贔屓だったからな
私鉄は小型車しか認められなかった >>638
＞新潟県民が求めてるのは特急高速化じゃなくて、
＞快速高速化と増発だと思うんだよなあ
そうだと思う
しかし、上越妙高以西を考えるとフル新幹線が良いよね
って話になるのが悩ましいところ >>638
新潟県民が求めるのは道路整備。
JR東日本が求めるのは特急料金
快速なんざ通勤、通学客が利用して荒らすだけ。 >>649
京急はむしろ在来線高速化の限界が露になった例かと
ずいぶん前に踏切にトラックがスタックしてて社員も気付いてるのに止められずに突っ込むとか安全性怪しいくらいの状態になってるし結局JR東海道線には勝てなかった >>654
その東海道線は本気出せば110km/hまで出せるけど、実際は100km/h未満でチンタラ走る。
京急もいずれ120km/h運転止めそうで怖いわ。
実際前は快特（120km/h）らだけだったのに、特急（110km/）が半々まで増えたし。 京急はあの事故の後に全編成で急ブレーキのテストしたら、多くが規程の停止距離内で止まれなかったとか 京急は、阪急でさえ付いてるATS連動型踏切障検無しでよく120km運転できるな
あの事故以降ATS連動になったかは知らんが
120km運転やめて110kmに下がったりしたら、京急の立場は羽田アクセスと
横浜以南くらいしか無くなりそう
そうなれば、性能発揮できるのは余所の北総線くらいになるな 埼玉県民だけど、栃木、新潟、静岡とか
道路凄すぎて悲しくなる やくもは273系化後も381系のランカーブ引きずってるな
特定の列車のみスピードアップだと万が一故障とかで381系代走になったら遅延してしまう
在来線時代のはくたかが485系代走になったら20分以上遅れてたが683系4000番台ではほくほく線で5分遅れるだけで済むようになってる >>655
朝ラッシュ時の上りの東海道線の横浜～品川は、横須賀線の客が移動するのを防ぐ為にかなりスジ寝かせてる >>657
京急の場合は踏切事故は起きるという前提で、
2007年の新1000形7次車以降のステンレス車体では前面強化、高運転台に運転室拡大など衝突安全性を強化。
阪急は踏切事故を起こさない前提なのか、
起きた場合の車両側の衝突安全対策は前面強化ぐらいか。
このあたりは会社によって対応がだいぶ違うな。 近鉄は80000系で初めて先頭のノーズ部分を衝撃吸収構造にしてるな。
何らかの心変わりがあったらしい。
それまでは単に前面強化していただけで、
先頭部分が大型車との衝突に対して衝撃吸収できるような形状になってなかったわけで。 381系が完全に運用からはずれると、「キハ187を除く」の看板もなくなるのかな 273の曲線通過速度を187と揃えるつもりだったら今の標識にしてないでしょ。
わざわざ2度も標識換える手間が勿体ない。
最初から273と187の曲線通過速度と標識は同じにして、
381がいる間はスジを381と同じにしておけば良いだけの話だし。
それが273は381と同じ曲線通過速度で同じ標識で、
187とは別にしたってことは、
381がいなくなっても273の曲線通過速度を向上させる予定はないってこと。 >>662
阪急は踏切事故だけでなく飛び込み事故も多すぎ
新2000系列ではクラッシャブルゾーンを広く取ったが、高運転台には
なってない模様 阪急新2000系列はクラッシャブルゾーン無いでしょ。
運転室背後の窓無しスペースも、車いすスペースに充ててるから潰れてはまずいし。 クラッシャブルゾーンを付けると客室が狭まったりオーバーハングが長くなったりと不都合あるよな
2編成以上併結でオーバーハングが長いとその分乗車位置も狂う
201系試作車が先頭車が20センチだけ長かったが量産車では中間車と同一長さにしてる なので日立の英国向け車両は車体を潰れさせて衝撃吸収するのではなく、
先頭部のノーズやスカート部に隠した、前後50cmも無いコンパクトな衝撃吸収部材を潰れさせることで衝突時の衝撃を吸収させる。
小田急も日本車両と似たような衝撃吸収部材を共同開発して、
GSEと5000に採用している。 JR北海道、道央特急だけでなく空港連絡も高速化考えてるらしいが、
まずは130km運転の復活と、1時間に1本でもいいからフルスピードで走る特快の設定やな
使用車両は789系で 空港特急を作るのが20年遅いよ北海道
北斗と大空と合わせて特急・快速AP・普通(貨物)の１５分サイクルにしとけばな >>671
787系の拡幅版でクロスシートもしくはクロス・ロング変換できるデュアルシートでも良いんじゃね
わざわざ特急用車両を使わんでもと思う E233系は2000番台だけホームドアと適合させるためにクラッシャブルゾーンではなく通常の前面強化構造
踏切事故の時ヤバそう
2編成以上併結しないのでオーバーハング延長でも良さそうな気がする >>641
軽便鉄道の衰退を見れば、標準軌が敷けない程度ならばその後の運命が推察されると思う。 地下鉄って言うか単なる地下鉄道というか
大深度地下を高速で走るが、
運行間隔とか駅間距離は郊外の在来線並
TXを秋葉原と、北千住以北の快速停車駅だけにしたような感じ
そんで郊外ではKTXと同じ高速新線上も走ると 130キロが限界の日本とは大違い
韓国が羨ましいわ 10年位前に韓国GTX（A線）の報道された時に
ニコ動引用で日本のネトウヨ達が散々嘲笑ってたが
実際開業しちゃったからな、まだ暫定区間だがA線以外にもBCDEFまで建設及び計画中
既存のソウルメトロ線が緩行線でそららをバイパス的に結ぶのが
GTX線の役割。
まぁ日本の方が輸送量含め鉄道王国だが
如何せん複雑怪奇ガラパゴス的発展しちゃったからな >>680
耳ツンとホームが美佐島みたいな感じになりそう >>684
ホームは本線から分岐した桜新町方式でフルスクリーンドア完備
車両側もKTXに準じた気密構造のプラグ式ドア 国営鉄道だからできたってのもあるよな
しかも韓国って日本より政府の権限が強いだろ ソウル広域圏の鉄道網は90年代に名古屋以下だったのに、
その後、路線整備しまくって大阪圏を大きく上回る鉄道網に急成長した
おそらく世界を見渡してもソウルの鉄道ネットワークは東京に次ぐレベルなんじゃないかと思う KTXが出来る2000年初頭までは国策（朝鮮有事の際の電化インフラ寸断）として
ソウル首都圏電鉄線を除く各地の在来線がほぼ非電化だったからな
非電化複線をアメロコタイプのDLが長編成客車を引く光景は
まるでアムトラックそのモノ。
なので日本と違って長距離列車での電車列車（EMU）のノーハウが無いから
高速鉄道導入で日本と国土が似ているとはいえ新幹線システムを採用するのは
リスクが高過ぎなので在来線直通運転の観点からも
TGV方式にした事はある意味正解だったと言える。
まぁ最近では次世代KTXはEMU方式にシフトしつつあるけどね。 韓国なんて人口減少が酷すぎてインフラ整備しても先行きが悪すぎる
日本を更に酷くしたような感じで、できる奴は海外に逃げてるし 仁川はハブ空港、釜山はハブ港になったが日本はなれなかった。 標準軌はフツーに海コン貨物運べるのがデカい
狭軌でも運べない事は無いが極一部の重軌道化された
トンネルの無い幹線に限られるのがやはり狭軌のデメリットだな
釜のパワーも制限される >>691
海コンについては単に車両限界との関係だが。
軌間もレールの種類も関係ない。 釜のパワーもモーター小型化が進み、EF200の時点でヨーロッパの主力機関車に追いついてるしなあ モーター小型化と言えばだいぶ前に話題にあった近鉄22000
モーター小型化により電動台車に車輪ディスクブレーキではなく車軸ディスクブレーキ＆踏面ユニット併用って変わり種だが
これのブレ－キディスク、省スペース化のため厚いベンチレーテッドじゃなく薄いソリッドなんだな
鉄道ではベンチレーテッドばかりだから割と珍しい
そんで直後の23000は電動台車も付随台車も車軸ソリッドディスクブレーキ＆踏面ユニット併用
たった2年で22000の135kwから23000では200kwにモーター大出力化してるが、
最大許容回転数を大幅に絞ったのでモーターは大きくなってない
23000のモーターは4200rpm程度までしか回らないようだ https://www.toyodenki.co.jp/products/transport/train/motor.php
東洋電機の鉄道用主電動機紹介ページ。
新幹線用305kwってこれN700用だと思うんだが、
質量393kgって異常なほど軽いのは何で？ 貨物と言えば
青函トンネルは断面一回り大きく掘っておけば新幹線減速問題起こらなかったんじゃね？
ケチってギチギチサイズにしちゃうから
北海道新幹線開業で風圧とか色々と問題出て来たわけで 貨物列車が脆弱すぎなんだよ
台車の上にコンテナのっかってるだけってのがおかしい >>694
モーターと車輪の間に押し込んだディスクブレーキがいつの間にか使われなくなって錆びついてるのが目撃されてる
現在は撤去された >>699
いつの間にかっていうか
22000、23000は車軸ディスクブレーキ装備
続いて21020、22600は車軸ディスクブレーキ準備工事(取付スペースは空いてるし、台座も取付済み)で、
後付け可能な状態
50000以降は準備工事も省略された
もともと130km/h化にあわせての下り勾配制限速度10km/hアップに備えての装備だったのだが、
当面は速度向上の計画が無くなったことから準備工事すら廃された 青函トンネルの軌道中心間隔は標準軌同士で4.3m
世界的に見るとケチっている
中国、韓国、独仏は4.5～5m おいおい、ケチっている以前に当時の技術（それもシールド工法ではなく止水注入工法）で全長約54キロで内、約24キロの海底トンネルだぞ >>701
近年のヨーロッパの高速新線の長大トンネルは火災対策などの絡みで単線トンネル×2（＋避難坑）という構成が主流だな
しかも避難時に大型バスを車両に横付け可能なようトンネル全長にわたって線路脇に通行帯を設けたりするので
単線トンネルでも新幹線の複線トンネルに匹敵する断面積となっていたりする 複線トンネルで喜んでいるのは日本人だけ
無駄な技術で喜んでいる 半世紀も昔に着工したトンネルと最新トンネルを比べてどうするよ。
フランスなんて、
青函トンネル着工時はまだ、
ガスタービン動車のTGV001を試作してた時期だし。 まあ、そもそも新幹線の軌道中心間隔が諸外国に比べて狭めなのが速度向上の足枷になってるのは確かだな
正確に言うと、間隔そのものは大差ないが、新幹線の車体断面が大きいためすれ違い時の余裕が少ない
このせいで、近年の新幹線車両は先頭車の構造を複雑にしてすれ違い時の風圧を対策しているが、間隔さえ広げれば車両での対策が不要なのになあと… 労災やクソみたいな仕組みにすべき
各審判に委ねたりトップ層だけに適用するから 半導体全部売られてるオワタ
そろそろ9月銘柄の仕込み始めっかな
付き合ってたなｗ 燃えすぎじゃね?
居眠り運転だったのかは知らん
サロンについては人集まらなかったって言ってるけど今月も地味に負担がでかいんですけど >>3
インフル詐欺がめくらなくても現実的で自分の無知を晒してしまった悲しいエンジンが全く違う >>430
信者は使い回しの割に伸びるストレートでフライ打たせるタイプ
こんなことが
心臓発作なり脳梗塞だろな
本当に全員応援系のサイトではならない 3回じゃ意味ないなら
ホットランド
微配当、バリュー中心で5年とか短すぎて微妙 若者は政府批判中毒者だったかな…
ミンサガはあの等身が嫌いなだけやろ >>692
ダブルスタックなら軌間も関係しそうだが日本はシングルすら無理って体たらくだからなあ
もう貨物輸送撤退した方がいいんじゃねってレベル
トラックドライバー問題なんてちゃんと給料払いさえすれば解決することなんだし >>723
近年の鉄道ジャーナルには「ＪＲ貨物は鉄道輸送から撤退して全国流通業者を目指すべき」な記事がいくつかあったな
まあ東海道・山陽あたりは残しておいていい気もするけど フランスLGV南東線と東北上越新幹線の規格を比較してみる。
LGV南東線(1976～1983建設)
最小曲線半径 4000m
最大カント 180mm
許容カント不足 85mm
最小縦曲線半径 25000m
軌道中心間隔 4.2m
車体幅 2.9m
最急勾配 35‰
最大軸重 18t
構造物
土工 99％
橋梁・高架 1％
トンネル 0％
東北・上越大宮以北(1971～1982建設)
最小曲線半径 4000m
最大カント 180mm
許容カント不足60mm
最小縦曲線半径 15000m
軌道中心間隔 4.3m
車体幅3.4m
最急勾配 15パーミル
最大軸重 NP-16
構造物
土工 4％
橋梁・高架 67％
トンネル 29％
同時期建設なのに、
構造物の割合は真逆っていう。 >>705
パンタグラフの離線スパーク対策で敢えて非電化
ガスタービン発電気動車としたTGV001試運転動画でフツーに貨物列車追い抜いてたりすれ違いしてたな。
まぁ海外の標準軌だと新幹線と在来線の様な厳格な区分けが無いかもしれんが。
ガスタービン動車と言えば日本でもキハ391系試作車があたな
TGV001と同じくオイルショックで立ち消えになったが。 TGVの車体幅は日本の在来線並だからな
現行軌道を活用しつつ速度向上したければ、ミニ新幹線車両化すればいい
乗客の多い東海道新幹線以外はミニ新幹線車両に置き換えても支障はないはず ミニ新幹線サイズだと騒音がねえ。
現在の技術だとミニ新幹線サイズでの360km/h運転は到底無理な模様。 ミニ車両の騒音たって、車両と建築限界からパンタグラフ遮音板が大きく出来ないだけだから
ミニ新幹線区間だけ車両と建築限界の特例を作って大きなパンタグラフ遮音板を備えれば解決 のぞみの元になったスーパーひかり構想も2-2シートの幅だったから、考えとしてはあった ミニ新幹線は雪で止まりにくい事が
単独つばさオーバーラン事故で露呈されたからな >>731
フル規格＋ミニ規格の17両編成でも冬季に滑走してオーバーランしたこともあるのだが >>731
あれはE3系固有の問題
E6系では営業運転開始後にそのような問題は生じていない >>728-729
そういやアルファエックスのミニ新幹線バージョンも登場する気配はないな
E6の後継車両もいずれは出るだろうけど320キロ運転のままかな 北海道新幹線に関しては
・函館駅への乗り入れ計画が進展中
・青函トンネル内の貨物列車とのスレ違い問題
・札幌～旭川間の高速化計画
などを総合的に判断すると
・函館駅への乗り入れと青函トンネル内の貨物列車問題は、ミニ新幹線化したほうが対処しやすい
・札幌～旭川間の高速化についても、軌道を標準軌化するか3線軌化した上でミニ新幹線車両を直通させられれば効率がいい
※同時にミニ貨物新幹線を旭川までも直通させられる
よって、北海道へ直通する次期新幹線車両はミニ新幹線車両ベースで開発を進めたほうがいい
今後、東北新幹線のフル規格車両の運用は、盛岡以南もしくは仙台以南に絞ることを考えたほうがいい >>724
東海道・山陽は鉄道貨物無くしたら今以上に高速道路が悲惨なことになる
特に深夜のSAPAがトラックだらけで合流部、高速バス停、料金所付近にまで及んでるありさま ピーク時3分間隔になる東海道はまず無理だが
他の新幹線はダイヤに余裕がある所から試験的に
新幹線貨物考えた方が良さそうだな 軌道破壊がエラいことになるだろうし、その保線コストに見合う線路使用料を払う見込みはあるのだろうか?
貨物にやたら幻想を持つ者が多いが、まともに線路使用料を払って運賃に上乗せしたら誰も使わなくなるような代物でしかなく
旅客会社=ワシら旅客から取った金を巻き上げて生存してるだけ
しかもこれだけ人手不足と言われてるのに輸送量は横ばい~減少傾向ときている
こんな政治的パフォーマンスのためだけのものを維持すべきなのか疑問がある >>733
いや、他車でも起きたし
ABSとの相性もありそうだが、E3系だから起きてるわけじゃない >>737
＞他の新幹線はダイヤに余裕がある所から
単純計算してみる
評定速度で新幹線200km/h、貨物列車100km/h で考えると
同時に発車しても30分後に新幹線が追いついてしまう >>739
具体的には？
>>740
貨物新幹線を100km/hに留めなくてよし
従来型の台車にコンテナを載せるだけ方式とはわけて考えるべき
いろいろ検討されているようだが、車両側面をガルウィング的に開いてパレット単位で積み込む方式などをベースにし、台車から外れやすい心配のない車両を前提にすれば速度向上は可能
軸重は3軸ボギー台車の導入と、1車両あたりの長さを15～18m程度に絞ることで軽減可能 >>727
在来線サイズの方がフルサイズより高速化でも不利じゃね
E5とE6でも在来線サイズのE6の方が重心高くなってしまっている上に、
空気ばね左右間隔が狭くて車体も不安定になってるから、
E5系にはない車体安定化対策も必要になってる 同じ軌道幅かつ同じ車体高なら車体幅の狭い
ミニ規格の方が横方向の安定性は上じゃないか？ >>744
狭軌と標準軌では幅が広い標準軌の方が安定しているのと同じで、
空気ばねについても左右間隔が広いフルサイズ新幹線サイズの方が車体は安定させられる。
重要なのは車体幅や高さじゃなくて、
重心位置を頂点にした二等辺三角形での頂角の角度。
高さが同じなら底辺(軌間だったり空気ばね左右間隔だったり)が長いほど頂角が大きくなり安定。 >>741
100キロ以上は滑走防止対策がどうしても必要になってくる 空気バネの取り付け位置を基準にしたら車体幅が広いフル規格が上だろうけど
台車含めればミニ規格が横方向の踏ん張りが効きそう 空気バネ車体傾斜も考えると空気バネの取付位置の方が効いてくる気もするしよくわからん >>747
台車含めても一緒。
結局は車両全体の重心位置とレールとの位置関係の問題だから。
在来線サイズの方が車体が傾きやすい＝重心位置が変動しやすいから、
台車含めても結局は在来線サイズの方が不利。 違うね、
同じ作り方をすれば新幹線フルサイズの方が安定する。
E6とE5なら、
同世代の技術で作っていてもE6では車体安定化のため、
昨今の新幹線では珍しくメンテが面倒かつ空気バネ車体傾斜と干渉して圧縮空気消費量を増やしてしまうトーションバー式アンチローリング装置を付けてる。
E5ではそんなもの使わず必要な車体安定性が得られてる。
付けたら付けたでもっと安定させられる。 トーションバー装備してるの先行量産車だけ
E5系の先行量産車もトーションバー装備してるが >>752
裏取りもせずwikiの内容を鵜呑みにしないようにね。
E6は量産車でもトーションバー付いてるよ。
ソ－スは車両技術245号『E6系新幹線電車(量産車)』著：JR東日本鉄道事業本部運輸車両部車両技術センター。 その点、車体幅が日本の在来線サイズで空気バネ左右間隔も狭い海外の高速鉄道はというと
ICEシリ－ズやゼフィロもトーションバーで車体安定性確保
TGVは連接構造なので空気バネを床下に置く必要がなく、
高位置空気バネで車体安定性確保、低床構造だから車体重心も低い
タルゴは空気バネを高位置にして自然振子作用＝重力による強い車体安定化作用も獲得と
中国向けは車体だけ大きくし台車や空気バネ間隔は本国を踏襲した手抜き仕様になってた模様 訂正、
ICEは3以降、
空気バネにはトーションバーに加えて上下動ダンパも付けてるな
軸バネの上下動ダンパも別途付いてる
ヨーダンパも左右各2本ずつだから実に物々しい
今の日本で空気バネに上下動ダンパ付けてるのはクルーズトレインぐらいか
パッシブじゃなくセミアクティブの上下動ダンパだが
ってALFA-Xもか >>741
＞ガルウィング的に開いてパレット単位で積み込む方式
そう言うタイプの新幹線貨物車両を作ると
途中で荷物の積み替えが発生するよね
それならコンテナ式の方が利便性が高いなるわな >>1
高速化どころか赤字在来線は廃線確実
国に無駄な金は無い 素人考えだけど空気ばねを垂直じゃなく少し角度つけて装着して、
上手くやれば安定性増すんじゃないの？ JR東は他の事業に熱心で在来線高速化は全くやる気なし 長期的な人口減で生産人口縮退のなか
長大な赤字ローカル線を維持し続けるためにも
他事業で収益しなきゃならんだろ 赤字ローカル線なんて廃線にしろよ
維持し続ける理由なんてどこにもないわ >>759 東は売上の6割以上が運輸業からの収入
7割運輸業の東海は別格としても、半分ちょっとの西や3割のQに比べると、まだしも鉄道会社色が濃い
しかしこれがコロナ禍で弱みになったことも否めない と言っても本線級ならやるの羽越線くらいしかないんだよな >>759
ミニ新幹線化がある意味在来線高速化事業とも言える
ローカル列車も存続させるメリットは大きい。 >>759
寧ろ地味に低速化してるね。
湘南新宿にしろ横須賀線にしろ東海道線にしろ･･･明らかにチンタラ運転が増えた。 >>763
羽越は貨物列車の為で旅客はオマケ、高速化の必要なし >>763
羽越は貨物列車の為で旅客はオマケ、高速化の必要なし 羽越線は高速化以前に完全にオワコン
村上鶴岡で50億赤字 営業係数1200近く
酒田羽後本荘で30億赤字 営業係数1900近く
これだけ赤字になるのは旅客が激減してることもあるが、貨物のためのインフラ維持に強烈なコストを費やしてるからだろう
貨物をやめるか正当な線路使用料を払わせれば、赤字はかなり縮小しそうだが 明治時代はクルマの台数少なかったから鉄道が全国を結ぶ唯一の手段で、日本全国で鉄道網を張り巡らす必要が有ったが
要らなくなった鉄道路線は剥がして廃線にしないと 日本は鉄道信仰がある意味宗教だからな
廃止となれば騒ぐ騒ぐ >>768
と言うか羽越線は酒田まで120キロ化されてる 今年春の改正で「つがる」の1往復が速達化されたのは異例だったな むしろつがるは去ってゆく車両スタンプラリーに、E3系や255系達と共にE751系が描かれていた不思議 羽越線はこれが幹線かと思うほど客が居ないし、沿線の街の寂れ方もひどい
こないだ久しぶりに乗ったら想像以上の寂れように驚いたわ
>>772
殆ど利用の無い停車駅は切り捨てて、スピードアップした方が得という判断がされたのかな 本当だったら西日本や東海みたいに駅間はキビキビ飛ばして、停車時間増やして遅延時は停車時間減らすのが一番良いのに、
JR東日本（と言うか関東の鉄道全般）はチンタラ走って遅延時にだけお情け程度に飛ばす（こともある）、
停車時間も結局遅延の分だけ人が溜まるから、ほとんど停車時間を削れず、おまけに電車が団子で余計チンタラ。
東日本の悪いところが東海や西日本まで波及しないか心配。 >>775
西だってとっくに新快速は120キロで走れるスジになってるぞ
10年前は既にそう >>775
4.25を知らないZ世代か
そりゃ20年前の出来事だもんなぁ 西は既に10キロ低くても定時で走れるくらいのマージンとってるが、それでもサンダバは定時に走れないな
折り返し時間を多目にとる他なさそう JR東海も遅れること多いからね
高山線では外国人グループの精算で10分以上停車して参ったわ
この前も木曽川で点検か確認か知らんけど遅れて各駅毎に6分の遅れを強調してたな
こっちは新幹線乗り遅れて37分遅れなんだがw >>775
東海も関ヶ原越えなんかは遅れててもチンタラだよ
回復運転なんかやらないしせめて1～2分でも詰めてくれたらとは思うが
駅の停車時分も詰める様子はなかったしな >>779
ひだの上りは新幹線接続の兼ね合いと遅延吸収用に東海道線区間でかなり余裕持たせてあるな
東海道線の313導入時の所定15秒停車で駅間も定速走行駆使してギリギリ間に合うかどうかのスジは酷かったな >>777
4.25以前はスピードは勿論、停車時間も短めだったけど、
以後はスピードそのままで停車時間が長くなった。
これが本来の理想型なんだよな。 今までスピード優先で安全は二の次だった鉄道業界、高速化より踏み切りを無くすとか安全面に金を使わないと スピードそのままっていうかスジ寝かせてマージン増やしたのと、折り返し時間を長目にしたりだな
福知山線事故以前はいかに無理してたか
しかも223は空転が酷くて雨なら五分は簡単に遅れた低性能車w
130キロ出せる普通列車ならE531は意外と優秀 >今までスピード優先で安全は二の次だった鉄道業界、高速化より踏み切りを無くすとか安全面に金を使わないと
踏切は道路だから鉄道会社の方だけではどうにもならん
完全に自治体と鉄道会社でたらい回しになる
あれ酷いわ >>754
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/13/Telega_Sapsan.jpg
画像は露サプサン用、ICE3の広軌・車体拡幅板。
ボルスタの右側にトーションバーが見えるな。
ちなみにこれ、ボルスタは有るんだけど空気ばねのレベルで台車旋回させてるから、
日本ではボルスタレスに分類されるんだな。
てかなんで向こうの鉄道車両ってボルスタ付けたがるんだろ？
この台車もシーメンスのヴェラロ用台車紹介PDF見ると“can be fitted beneath carbodies with or without bolster”て書いてあって、
日本のボルスタレス台車のように車体を直接載せてもOKだって言うんだが。 モノにもよるんだろうけど。
シーメンスの客車用台車で旧レールジェット用。
https://i.imgur.com/3OOmK4m.jpeg
ボルスタ？は無いけど空気ばね上にゴツい金属ブロック。
新レールジェット用。
https://i.imgur.com/sD1aM0D.jpeg
ボルスタレスだけどボルスタらしきものが載っている。
日立のクラス800、日本的なボルスタレス。
https://i.imgur.com/1BxQ1QP.jpeg
問題の亀裂が生じたのはヨーダンパブラケット＆アンチロールバ－マウンティング、リフティングプレート。
車体に溶接されてるから経年による交換は考慮してない。
逆に上の新レールジェットみたいな構造は交換を考慮している？ 中国高速鉄道、最新CR400シリ－ズの。
https://i.imgur.com/lnu1oCc.jpeg
Aタイプ台車が新幹線ベース(CRH2の見た目はE2系だったけど台車は500系由来)、
Bタイプ台車がICE3ベース。
ICE3ベースの方にはベース車両と同じくボルスタが。
っていうか中国やばいな。
Aタイプ台車もBタイプ台車もベース車両の面影が色濃いが、
細かいところを見ると、お互い新幹線とICE3のいいとこ取りして進化してきてる。 日本は高速鉄道が独立した新幹線方式で良かったな
駅構内新在混同しているTGV方式の韓国ソウル駅で追突事故だとよ
停車中のKTX山川に急行ムグンファ号機関車が追突、双方の先頭機関車部分が損傷ウヤ
韓国クオリティというよりもTGV方式の弊害だ。 法律でよ
５０ｋｍ走るロンシーは 危険運転として禁止にしたらええねん シーメンス次期ヴェラロの台車。
https://i.imgur.com/uZeTBEy.jpeg
最高速度は360km/hだが省エネ性能がウリ。
エアロダイナミクスや軽量化を重視していて、
台車底面までカウリング、
300km/h級の高速鉄道では初となるインサイドフレーム化。 従来のユーロデュプレクスとの違いがよく分からんアヴェリアホライズンと違って、
次期ヴェラロは色々と手を入れてきているな。
既存ヴェラロは中国にコピーされてるってのもあるんだろうけど。
TGVは韓国にコピーされてる(KTX-II)と言っても前世紀のTGV-Aベースだから問題ないか。 台車技術については、
あの500系新幹線由来の軸梁式高速台車が日本ではほぼオワコン状態で、
いっぽう中国では今なお進化し続けて350km/h運転中ってのがなんか複雑な気分だな。 そういえばJR東は在来線は軸梁式台車で新幹線はミンデン台車なんやね
なんかそこら辺にこだわりでもあるんかな こだわりっていうか開発元との関係性かな？
それぞれの開発元は、
JR東日本が採用した支持板式(Sミンデン系)は住友金属(→新日鉄住金→日本製鉄)、
JR西日本が採用した軸梁式は川崎重工(→川崎車両)、
JR東海が採用した積層ゴム式は国鉄技研(→JR総研)。 JR東日本が在来線では川崎重工の軸梁式、
新幹線では住金金属の支持板式と分けた理由は、
たぶん性能とコストを秤に掛けた結果かと。
住金金属は他社に比べて高コスト・高性能な製品作る事が多いから。
中国の新幹線ベース車両が軸梁式なのは、
輸出に川崎重工が関わったのもあるけど、
CRH2時点で300km/h営業は500系だけだったからだろなあ。
台湾700Tも同じ理由で軸梁式。 Sミンデン台車は東武、阪急、南海、営団、阪神、名鉄でよく見たけど今の新車はどれも軸梁台車ばかり 瀬野八をトンネルでぶち抜く計画ってないのかな？高速化というより補機解除&災害対策がメインだけど >>798
軸梁じゃなくてモノリンクね
アルストムから一本減らしたやつ 国交省はJR東に片寄った高速化をしている JR各社に平等に高速化をしないと駄目だろ
東京一極集中に力を入れすぎ TGVは初300km/h営業のアトランティックから軸梁式だし、
ICEも初300km/h営業のICE3から軸梁式、
そんで日本も初300km/hの500系は軸梁式と。
なんか関係あるんかね。 >>797
東武と京成はミンデン台車亀裂で脱線したけど新幹線は大丈夫かな
ラピートも台車亀裂でM車はモノリンクに変更されたし >>804
最初に新幹線で大事故（地震除く）やらかすとしたらほぼ確実に東日本だろうな。
新幹線では無いけどE235なんてブレーキに欠陥あるのにそのままだし。
>>801
東日本は高速化どころか低速化している印象しか無い。
車両も線形も良いのにチンタラ、遅れると次の電車待つために発車時間遅らせた上に更にチンタラ。 クソ束クソ束クソ社畜の呪文を唱えるチキンさん
京葉線スレから逃げ出したと思ったら、ここで何してるんですか？ 西も東も半島路線（紀勢線房総線）の高速化したが今はすっかり改良前のレベルにまで
スピードダウンだからな。 >>807
房総だと唯一高速化の恩恵受けたのがNEXかな
一番放置されたしおさいが結局一番生き残ってるのは皮肉というか ＞最初に新幹線で大事故（地震除く）やらかすとしたらほぼ確実に東日本だろうな。
それは予想ではなく、オマエの願望だよね
以前から他スレでの書き込みから見る限りだが
オマエがJR西日本を超える大事故を JR東日本に
起こして欲しいという風に感じ取るよ >>808
房総特急ってか茨城だけどホント惜しかったのが特急あやめだよなあ
JR東日本全体からしたら微々たるような需要だし、
高速化するにしても費用対効果もいいとは言えないからテコ入れしなかったんだろうけど、
JR三島会社の規模だったら何としても高速化して穫りにいくぐらいの需要あるよなあ
なにせ今でも高速バス60往復/日以上だもんな 273系の130キロ化や曲線通過速度向上といった本領発揮は381系全廃後にずれ込みそうだな
特定の列車のみ高速化するとダイヤ乱れで381系代走になると確実に遅延する
マージン確保の意味合いが強い
力行性能も加速度1.6km/h/sと381系4M2T並にしてるはず まだ言ってんのか。
ズレ込むのではなく、そもそも高速化の予定がない。
130km/h化は全区間設備側が非対応、
曲線通過速度向上も肝心の伯備線内が全く非対応、
力行性能についてもギヤ比がアレなんで特に抑えなくても今の状態。
無理矢理上げられなくはないが、機器の寿命は本来より短くなる。 自然振子から制御付き自然振子にするだけで10km/hアップできるとか、
383系制御付き自然振子なら15km/hアップできるとか勘違いしてる人が多いもんな。
長野の中央東線高速化期成会だっけ？
呼んだ専門家が川島令三レベルでそんなこと宣ってしまって、
議員連中がE351系を383系に変えれば10km/hスピードアップを本気にしてしまったこともあった。
その10～15km/hアップは制御付き自然振子になったからじゃなくて曲線改良工事でカント増やしたぶんであって、
逆にそれがなければ制御付き自然振子にしたって全くスピードアップできないというのにね。 伯耆大山（米子）から新見まで直線で120kmで走れる路線作ってくれんかな >>814
バス側も圧勝するとは思ってなかったみたいだぞ
高速バス運行開始は東関東道の潮来延伸から少し経った1989年なのだが
当初は特急あやめとの競合を避けた時間帯に6往復/日を設定
ところが想定外の人気により増発に増発を重ね、
5年後には45往復
いっぽう同じ5年で特急あやめはバス運行開始前の6往復から1往復にまで減便と >>819
JR東日本の側もNEXの邪魔になるから積極的に廃止した感じ
本音はしおさいも潰したかったようでいつまでも183/9系のままで放置してたけど思いの外客は残った
高速バスが失敗したわけでもないんだが >>819
金沢～能登のバスもそうだな
バスの方が安くて速いからどんどん鉄道の利用者が減り、のと鉄道は廃線の歴史に >>817
90年代前半の381系しなのも名古屋～長野3時間だから、あまり変わらんのよな 房総特急にも381系を投入してれば滅多打ちにされなかったのに >>819
鹿島神宮の駅が鹿嶋・神栖の中心地区から離れていたからねぇ 鹿島線は貨物が無かったら廃線に追いやられてたはず
1970年開業であるが過疎ってる 急行能登路にキハ181系ぶっこんで特急格上げしたらどうなっていたか
大阪から直通だと金沢まで特急雷鳥と同等の速度で走れるがその先が軌道が脆弱で急行と同等の速度しか出ないか 能登はもう線路造り変えないとどうにもならなかったと思うしそれだけのお金を投じるほどの需要もなかった
あまり対抗せずに路線維持すら諦めたのは残念ながら賢明だったと思う 珠洲原発が実現してたらのと鉄道能登線が生き残れた可能性があるが地震でヤバい事になってそう
輪島朝市は遠方からはるばる遠征する観光客が多く急行きたぐにからの乗り継ぎ用で金沢3時49分発とか凄まじい列車もあった >>828
線路の規格が良くないから意味無い気がする
昔は糸魚川～南小谷を走ってるが >>820
停車駅増加と値下げでしおさいの代わりに成田エクスプレスを使わせようとしてるようではあるけどね。
もう少し佐倉・成田停車便を増やして欲しいとは思うものの。。 山陽←→山陰の高速新線の建設は、やくも代替とかはくと代替のような特定路線しか改善しない目的だと需要が限られすぎて予算なんかつかないだろうな
出雲市←倉吉→鳥取
↑
↓
岡山・新大阪
くらいの統合した需要を一気に改善する路線にして、複数県を巻き込む形にしないと >>834
そもそも陰陽間は需要があまり多くないからな。
というか、スーパーはくと、つまり智頭急行が姫新線や津山線、因美線、播但線等の代替ポジションだったのでは 名古屋～北陸や新潟～仙台みたいにバスの方が所要時間考えてもコスパ良くなりそうだよな
新潟～仙台や郡山～いわきも結構な成長株 フリーゲージトレインが完成してればそれで決まりだったんだろうけどねえ。
あれ今からでも無理なのかな。
鉄道総研＆川崎重工には無理でも、
住友など他メーカーなら。
あるいはスペインCAFに開発依頼できないのかな。
てかフリーゲージトレインは約20年の開発で500億円投じたっていうけど。
そのうちどのぐらいが2Fなどの政治家、
鉄道総研の天下り官僚や川崎重工役員の懐に流れたんだろね。 あればかりは民主党の事業仕分けにかけられた時に2代目で止めたら良かったんだよな
3代目作ったら交流専用で大雪まで考えない設計にしてしまい、北陸導入は絶望という大馬鹿な結末 >>832
平坦区間だとキハ181のキサシありと485系交流区間が速度種別的にほぼ互角
キサシなしだと速度種別的に485系直流区間を上回る
しかし板谷峠みたいに急勾配だと485系が勝ってしまう >>839
キハ181は変速機の特性上中速域の加速で485に明らかに負けてしまう 気動車は出足が早いが中速域がもたつくよな
高速域も電車とほぼ互角にしようと思ったら直結4段と450PS×2基必須なはず
キハ187系が高速域が683系とほぼ同じみたいだが 三陸とか井原とか訳の分からん所を無駄に高規格に作って亜幹線は放置してた鉄道公団が致命打作ったイメージ >>843
公団線と言えば
ほくほく線も当初は最高90km程度のローカルDC走らせる予定が北陸短絡線の使命が与えられて
高規格化されたんだよな
今となっては無用の長物だが 武田尾とか保津峡とか、亜幹線の高速化もやるにはやってたが近年は全く動きが無いな
伯備線とか予讃線も、もっと国鉄時代に線形改良出来てればなぁ >>845
山形新幹線や秋田新幹線の新線構想？は違う？ >>846
失念してた
秋田と山形は確かに在来線の改良ということになるね
あそこも本来ならば新幹線にする段階で、高規格新線にすべきだったのが、ようやく話が出てきた感じ >>845
在来線の本格的な高速化に着手してしまうと新幹線を諦めることに繋がるから
それがネックになってるんだと思う >>843
あの時代は既に踏切の新設ができないから嫌でも高架を多用したような作りにはなる
ほくほく線はスペック考えたら高速化はかなり無理しすぎ 元が築堤とはいえ地鉄の簡易っぽい線路で90は出せてると思うと公団線って全部120くらい行けるんでは
ほぼ直線だし ほくほく線は犀潟からのアプローチ線のガードもついてない
貧素な高架橋のほっそい橋脚見ると
とてもじゃないが貨物輸送は無理だと分かるな 貨物列車は1両あたりの車両長の短縮か3軸ボギー台車の導入で軸重軽減は可能 走行しながら特急同士の行き違いするための
山陰線京都府区間の複線化(部分複線化)、あり得ると思う？
京都府はやりたいという記事どこかで読んだ気が。 >>851
路線による。
ただ意外と難しかったりする。
例えば、
設計変更して高速化する前の智頭線はどう頑張っても瞬間最高105km/h。
電化高速化前の宮福線もどう頑張っても瞬間最高100km/h。
>>852
井原もあれで設計変更して高速化した上での110km/h。 >>853
よくほくほく線に貨物列車をという話を出す人が前々から居たけど、とてもじゃないが行き違い設備や保線能力的に無理だしね
見た事が無い人の妄想なんだよな そもそもここって、
今では関東対北陸の直通貨物列車が隅田川～富山間の高速コンテナ貨物1往復しかないので、
北越急行経由にしたところでなあ・・・っていう。
機関車付替や運転士交代を考えると、
南長岡経由に集約しといた方が楽だし。 >>852
運行状況記録装置付けるのケチって95キロに下げた 現状の最低95km/h、曲線本則+10でも十分恵まれてる方なんだよな。
元々の計画だと国鉄丙線で最高速度85km/h、曲線本則の予定だったし>井原
野岩鉄道なんかあんな場所で福島県側の会津線は簡易線にすぎないのに国鉄乙線で、
最高速度95km/h、曲線本則の予定が、
開業時の省令による速度制限食らって最高速度80km/hに減速させられ開業。 >>834
そのルートの場合
東京・大阪－鳥取・倉吉
広島・福岡－出雲市 が
四角形の三辺を回るようなルートになるからNGなんだよな 人口最下位県なのにバス17往復走ってる松江〜広島ってどこにそんな需要あるんだろうな >>866
昔は急行が走ってて一時は夜行まであったほど昔から需要はあった
高速道路ができて鉄道使う人は少なくなったけど需要そのものはそんなになくなってないんだろう >>853
北越北線の設計荷重は12トンだったはず
DE10すら走れない 何度も言われてる事だが
在来線が標準軌だったら列車密度の高くない地方路線の高速鉄道化は
ワンパッケージ完全独立型の新幹線方式よりも
貨物やローカルも併用できるスーパー特急方式の方が費用対効果が上なんだよな 逆に言うと日本では青函で160キロ運転の新幹線と、100キロのカモレが共存できてる実績を作れたんだよな
変なトラブルも起きてないし、意外と上手くやってるよね >>869
貨車だって標準軌の方が色々と制限が緩和される。
ヨーロッパの機関車みたいな4輪にはならなそうだけど。 そうか？
ダブルスタックが可能なぐらいじゃね？
それだって流石の標準軌でもダブルスタックは重心高すぎてカントも曲線通過速度も制限されるし。
カントといや新幹線は高速鉄道車両専用なので最大200mm、仏LGVもTGV専用だから最大180mmだけど、
貨物併用する場合は150～160mmに制限されて狭軌とほぼ変わらなくなるし。 >>869
何度も言われてる事だが
スーパー特急ってのは将来のフル規格新幹線化をするために
新幹線用インフラに在来線列車を走らせるって事だぞ >>874
ＹＥＳ
青函トンネルが新幹線用の車両限界で作ってあったから
フル規格新幹線が走行可能 青函トンネルは双単線システムの3線構造で作るべきだったな
上手くダイヤを組んで
新幹線と貨物が中線1線開けて離合できるようにすれば新幹線の減速運転せずに済みそうだし
ダイヤ上どうしても隣接線同士で離合する場合でも同方向の並走状態ならば
空気抵抗問題も低減できそうだし。 >>873
新幹線用インフラに在来線列車を走らせるのではなく、
新幹線用インフラに在来線直通可能な狭軌新幹線車両を走らせる、だな。
青函は当面在来線として営業するってことで新幹線以外も走れるようにしたが、
北陸や九州スーパー特急は新幹線側の法律に準拠する車両以外の乗り入れ考慮してなかったよ。
今と同じく急勾配ありのルートで物理的にも貨物は無理だった。 九州は八代以南にも25パーミル越えがあるんだよな
機関車牽引は確かに不許可だろうけど
北陸の金沢石動、魚津糸魚川にもそんな勾配あるんだっけ ほくほく線や成田アクセス線をスーパー特急と勘違いしている人もいるけど
高速特急・高速特急線と言う名前にすれば、勘違いする人も減るだろうな 北陸新幹線の西区間にも30‰は複数ある
なんでまたそんな造りにしたんだか分からない
高速化はしにくい造り 681系をスーパー特急車両と誤解してる人も多いよな。
681系はスーパー特急区間への乗り入れは非対応で、
北陸スーパー特急用としては別に専用車両を作る予定だったのだし。 西681と四国8000は高速運転する割には加速が鈍い。
北789785九885883は異次元の加速。
5M3Tスーパー白鳥は知内から起動1分くらいで140km/hになってた。 E653も早かったな
今新潟で120キロまで全開だと2分かかってない >>880
そこまで最高速度を向上させなくても航空機と戦えると判断したから
建設費の安さを優先したのかなと思う >>885
値段も14000なら飛行機を選ばんよな
飛行機は前日でも秋田、青森は新幹線と同じ17000で売ってたが、14000なら新幹線だな 北海道新幹線の札幌延伸区間の線形は良いよね
30‰の最急勾配は札幌駅付近だし、平面線形は札幌駅付近と新函館北斗付近を除いて最小曲線はR6500
高速運転への意欲が感じられる その最弱の北陸新幹線ですらスーパー特急より速いんだよな
超高規格の北陸本線の泊〜直江津で160認可すら降りない辺りコスパが悪すぎる 北陸新幹線は東北新幹線に比べて同じ距離で20～30分は遅い
240キロ時代の上越新幹線より区間毎に見てみると遅いし、どういうわけか西区間がかなり遅いんだよな
フル規格の割に謎なくらい時間かかるのが北陸新幹線 >>887
北海道新幹線は東京札幌ガチで4時間切らすために必死こいてるからな
現実としては宇都宮以南と青函以外は全部360km/h運転してようやく記録便作ってあるかなって思われる数字ではあるんだが 東京～札幌は最速4時間40分じゃないかな
まず東京～大宮が距離の割にかかるし、大宮～宇都宮は自主規制で70DB以内に抑えてる
加えてR4000ではカント量的に320キロ以上は厳しいから、コンスタントに360キロは出せない
おまけにJR北の区間は現状で320キロを目指したいという段階だから、ほぼ320キロで奔る計算しかできんのよな >>30
320キロから360キロも上げたとして、カーブでは360キロ出せないよ
コンスタントに360キロは出せないから、宇都宮～盛岡で7分時短できたら良いくらい
E5+E6が東北新幹線の規格でら限界に近い早さの車両だから、更にそこから上は殆ど無理に近いのよ >>892
大宮～札幌は4時間どころか5時間くらいかかっても飛行機に勝ちそう
大宮～羽田空港が1時間以上、新千歳～札幌が40分だから空港での待ち時間考えたら5時間近くかかってる計算になる 金額的には今の時点で28000円くらいだろ
ちょっと飛行機には厳しいんじゃね トク50で14000円か
トク75かポイント乗車が求められる >>890
新規開業区間はあちこちで徐行して走ってるな
まだ路盤固まってなかったりするのかもしれん 東海道新幹線も開業当初は殆どの区間で160km運転だったからな
最大瞬間風速的に210km出してたくらいだし。
東京－新大阪4時間も掛かってた 一番のタイムロスは東京〜宇都宮と新青森〜木古内だから青函トンネルの出口と津軽浜名を繋いで奥津軽〜小山を360、東京〜大宮を180に引き上げないとな
ここまでして停車駅を大宮 仙台 新青森だけに絞ってやっと4時間20分だから札幌ワンマン芸の採算性はかなり怪しめ
秋田と山形も誰か切るのを覚悟で高速化してもそれに見合う結果は微妙な値 東京ー大宮は160km/hが限界、てか160さえほぼ意味ない
大宮ー奥津軽、木古内ー札幌を360km/hは当然として、青函トンネル260km/h、明かり区間180km/h出せば十分4時間20分は可能
山形秋田に関しては、定時性向上の観点から今検討中の長大トンネル建設は見合う結果が出ると個人的に思う 東京～大宮間のR600前後の曲線でも車体傾斜できるようにならんのかね？ R600のような曲線半径になると、
車体傾斜時のパンタグラフ離線対策が難しいんだと思うぞ。
8600系みたいなパンタグラフの位置補正装置を積むわけにもいかないし。 >>883
加速度2.5km/h/sとかキチガイじみてた
10‰均衡175km/hと日本一高かった
サハが挿入されて2.2km/h/sに下がったとか情報もある 加速度だけ比べてもな。
力行性能曲線見て各速度域での加速性能とその変化もよく見た方がいいぞ。 >>887
同じ最小半径6500mでも、新在共用区間と新幹線単独区間とでは意味合いが全く異なる
新在共用区間は、70km/hの在来線貨物列車を通しつつ新幹線も250km/h走行できるようにするためにR≧6500mになったのであって、新幹線の高速化を想定したものではない
現に、単独区間ではR6500の緩和曲線は615mもあるのに対し、新在共用区間では青函トンネル内でも215m、トンネルの外に至っては195mしかない >>892
こまちを併結せず単独走行する列車を、盛岡以南でも320km/hから速度向上させるかどうかはなんともいえないな
カントは最悪増やせばなんとかなるが、緩和曲線と縦曲線はどうにもならないので乗り心地の悪化が許容範囲に収まるかどうか
あと、JR北は中経2026以降を見据えた事業構想として札函360km/h実現の追求を掲げたので、盛岡以北は新在共用区間を除き320km/hからの速度向上をやる可能性が高まった 360km/hしないならその分遅いところ上げないと厳しいな
狙うは上野大宮間と共用区間の明かり区間か
とりあえず共用区間全部シールドで覆えば160km/hは出せるなw 4.25以前に設計された西車両は兎に角ケチケチ思想で
バケモノモーター積んでその分極力M車減らした
ドンガメ加速の直線番長だったからな、ある意味動力集中方式に近い。 >>907
とりあえず盛岡～新青森は300で様子見、木古内～札幌は260で開業してから向上のタイムスケジュールだとか
2050年くらいには北海道でも360キロは出せてるかもしれないな
まあ、四半世紀は先よ >>910
盛岡〜新青森と新函館北斗〜札幌は320km/hへの引き上げを今まさに工事していて中止の気配も全くないから、最低でも320km/hにはなる >>906
>新在共用区間は、70km/hの在来線貨物列車を通しつつ新幹線も250km/h走行できるようにするためにR≧6500mになったのであって
具体的にはどういう計算で半径6500mに？ 緩和曲線の長さを充分に確保できない代わりに、不足している長さ分の直線区間について、直線だけどカントをつけることで緩和曲線代わりにとはならないのだろうか？ >>912
70km/hの在来線列車のカント過剰が60mm未満に、250km/hの新幹線列車のカント不足が30mm未満になるようにしたとのこと
『建設の機械化』1988年4月号 p.3 「青函トンネル小特集 青函トンネルの計画から完成まで」 >>914
それだと「新幹線も250km/h走行できるようにするために」とはだいぶ違うじゃん。
カント過剰、カント不足の意味分かってる？
カント不足30mm未満てことは速度に対し十分すぎる余裕を確保、
なんなら0系基準の曲線走行性能でも高速化の余地をかなり持たせた上でってことよ。 東武スペーシアが幾ら何でもバケモノ
湖西線やほくほく線に持ち込んだら180km/h位出る？ >>916
その考え方はいかにも現代的な視点で、当時の時代背景を理解していない
青函トンネルの規格が決まった1970年代は、カント不足を最大60mm原則30mmに収めるのが望ましいとされていた時代で、同時期の山陽や東北、上越も250km/h(260km/h)の下でそうなるよう設計された時代
カント不足の増大を許容してでも高速化を優先するようになったのは主に平成以降の話
よしんばカントはどうにかできたとしても、緩和曲線の長さが新在共用区間では単独区間の1/3にされてる時点で詰んでいる てつぉーたってすぐバケモノとか言い出すよな
機械の設計は必要なスペックでされるから
特殊な用途には特殊なスペックが持たされるだけなのに
こいつら一般量産型が人類の技術の遂を集めた叡智の限界とでも思ってるんか バケモノではないけどスペーシアの車体って珍しい構造だよな。
床、屋根は同時期の他のアルミ車体と一緒なんだが、
側面のアルミ形材はステンレスの日車ブロック工法みたいに分割したアルミ形材を溶接組立した構造。
スペーシアの場合、窓と窓の間で分割してある。
ちょっと他では見ない構造。
車体設計したのは東急車両らしいのだが、
なんか利点はあったのだろうか。 並行在来線問題を解決する為に
新幹線の在来線併用化つまり高速バスのバス停の様に
簡易な待避設備兼ねたホームを沿線の乗降が見込めそうな集落の辺りにピンポイントで作れば並行在来線の旅客営業廃止（休止）しても
問題無さそうに思えたが、新幹線ルートは大半が長大トンネルで抜けてるから
そう簡単に駅増設は難しそうだな ここまで酷くなるんやな
だよな
とか考えて枠取ってるかと思うとゾッとする >>877
>新幹線側の法律に準拠する車両
ざっと調べてみたが、省令解釈基準上では主に以下3つかな。
(A) 信号方式(新幹線は車内信号のみ)
(B) 騒音対策の法的義務(在来線は法的義務無し)
(C) 火災対策(新幹線旅客車両は地下鉄車両と同じ扱い) つまり、今時なら最高速度考えなければほとんど在来線車両でもATC積むだけでクリア出来る程度のハードル 無線方式のローコストATCシステムを標準化するべきだな
各社独自開発ではなく >>889
しかもあのあたりは昭和44年時点で新線切替が完了してるのに、
何故かその後もずーっと最高速度95km/hで放置されてたんだよな
調べてみると米原-金沢は昭和43年のヨンサントオで100→120km/h化してるが、
金沢～直江津は15年以上放置
昭和59年になってようやく糸魚川-直江津が95→120km/h化、
昭和60年に富山-糸魚川も95→120km/h化
最後に残った金沢-富山は昭和61年に100→120km/h化で、
北陸本線全線120km/h化が完了したのは国鉄晩年だったっていう >>922
適地はあっても、ホームの建設だけでも大変なのでは？
ドアカットしたとしても、車内移動するとしたら大変そう。 >>929
それは北陸新幹線が48年着工10年で完成の予定だったので二重投資を避けた そんな早期に北陸新幹線整備を！？って思ったが
昭和44年時点でコレ>>281だもんな
昭和60年度までに9,000kmに及ぶ全国新幹線網整備するって事になるとそんなもんか
当時から狂ってんな、自民党 在来線の鈍足化は携帯電話で言うと、スマホが出来たのにガラケーに戻したようなもの。
進化じゃなくて退化したのは鉄道のスピードだけ。 スーパーつがるが設定されたけど、複線化は難しいとしても川部-青森間は一線スルー化や川部駅のポイントを120km/hで
進入可能なものに交換するくらいはしてほしい >>934
京葉線も「各駅停車にする代わりに蘇我～東京間は120km/h運転します。」とでもすれば良かったのに。
実際中央西線は快速→区間快速にしたけど130km/h運転にして所要時間短縮になった。
在来線の鈍足化はJR東日本で特に酷い。
中電が将来的に川口に停車したとしても、絶対に120km/h運転化なんてしないだろうな。
（東京～大宮の新幹線誘導もあるし） >>936
中央西線は最高時速130km/hに統一しますってだけで遅れとかが出ない限りそこまで出さない しかも中央西線は383系を投入したとき地上設備を130km/h化してあったのを活用しただけで、
今回それ以上の改良はしてないから、
315系で130km/h運転と言っても曲線通過速度は従来通り本則+5
それも標識見る限り名古屋～中津川の半数近くは曲線改良が不十分につき既定の本則+5は出せず、
本則+0以下になってしまってるようだ 大阪→新大阪と京葉東京は行くだけでもう10分のロス
これからはターミナルもコンパクト化だな 中央西線は383系にしても所定の本則+αで走行できる曲線は少ないんだよな。
たとえば高蔵寺～多治見は複線化の際に線形改良されて高蔵寺北側のR400を除けば最小R500、大半はR600なのだけど、
曲線改良が中途半端なようで383系は全曲線で本則+25制限。
折角の383系も性能を十分を発揮できてない。
というよりこの区間、曲線改良しなかったんじゃなかろうか？
本則+25とはいえ381系の本則+20よりは5km/hアップしているが、
381系と383系の車両性能(許容カント不足量)差はカント13mmなので、
実カントが一緒なら速度にして約5km/h差になるわけで。 どこの線区もそんなもんよ。
どれぐらい少ないかは線路脇に立ってる速度制限標識で分かる。
あれって原則、カントか緩和曲線長不足などで所定の本則+α(※所定のαは列車と区間、曲線半径別で指定されてる)未満だから注意喚起の為に標識立ててあるんだぞ。
標識が無ければ速度制限無しではなく、所定の本則+αで通過してOKってこと。
JR東海の場合は所定の本則+αでも標識立ててあるが、
黄色の標識は所定、黒は所定未満という意味。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
