鉄道の高速化スレ 1km/h (在来線の高速化について語るスレ Part22)
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鉄道の高速化は、様々な方法で行われてきました。例えば、
・振り子や空気ばねなどによって車体を傾斜させる
・カントや分岐器、配線を変更する
・ミニ新幹線やフリーゲージトレインを導入する
・輸送上の隘路を新線に切り替える
・いっそのこと新幹線やスーパー特急を建設する
などの方法が挙げられます。
既存路線か新線かを問わず、鉄道の高速化について語っていきましょう。
前スレ
在来線の高速化について語るスレ Part21
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1677752742/
VIPQ2_EXTDAT: checked:default:1000:512:: EXT was configured >>887
北海道新幹線は東京札幌ガチで4時間切らすために必死こいてるからな
現実としては宇都宮以南と青函以外は全部360km/h運転してようやく記録便作ってあるかなって思われる数字ではあるんだが 東京～札幌は最速4時間40分じゃないかな
まず東京～大宮が距離の割にかかるし、大宮～宇都宮は自主規制で70DB以内に抑えてる
加えてR4000ではカント量的に320キロ以上は厳しいから、コンスタントに360キロは出せない
おまけにJR北の区間は現状で320キロを目指したいという段階だから、ほぼ320キロで奔る計算しかできんのよな >>30
320キロから360キロも上げたとして、カーブでは360キロ出せないよ
コンスタントに360キロは出せないから、宇都宮～盛岡で7分時短できたら良いくらい
E5+E6が東北新幹線の規格でら限界に近い早さの車両だから、更にそこから上は殆ど無理に近いのよ >>892
大宮～札幌は4時間どころか5時間くらいかかっても飛行機に勝ちそう
大宮～羽田空港が1時間以上、新千歳～札幌が40分だから空港での待ち時間考えたら5時間近くかかってる計算になる 金額的には今の時点で28000円くらいだろ
ちょっと飛行機には厳しいんじゃね トク50で14000円か
トク75かポイント乗車が求められる >>890
新規開業区間はあちこちで徐行して走ってるな
まだ路盤固まってなかったりするのかもしれん 東海道新幹線も開業当初は殆どの区間で160km運転だったからな
最大瞬間風速的に210km出してたくらいだし。
東京−新大阪4時間も掛かってた 一番のタイムロスは東京〜宇都宮と新青森〜木古内だから青函トンネルの出口と津軽浜名を繋いで奥津軽〜小山を360、東京〜大宮を180に引き上げないとな
ここまでして停車駅を大宮 仙台 新青森だけに絞ってやっと4時間20分だから札幌ワンマン芸の採算性はかなり怪しめ
秋田と山形も誰か切るのを覚悟で高速化してもそれに見合う結果は微妙な値 東京ー大宮は160km/hが限界、てか160さえほぼ意味ない
大宮ー奥津軽、木古内ー札幌を360km/hは当然として、青函トンネル260km/h、明かり区間180km/h出せば十分4時間20分は可能
山形秋田に関しては、定時性向上の観点から今検討中の長大トンネル建設は見合う結果が出ると個人的に思う 東京～大宮間のR600前後の曲線でも車体傾斜できるようにならんのかね？ R600のような曲線半径になると、
車体傾斜時のパンタグラフ離線対策が難しいんだと思うぞ。
8600系みたいなパンタグラフの位置補正装置を積むわけにもいかないし。 >>883
加速度2.5km/h/sとかキチガイじみてた
10‰均衡175km/hと日本一高かった
サハが挿入されて2.2km/h/sに下がったとか情報もある 加速度だけ比べてもな。
力行性能曲線見て各速度域での加速性能とその変化もよく見た方がいいぞ。 >>887
同じ最小半径6500mでも、新在共用区間と新幹線単独区間とでは意味合いが全く異なる
新在共用区間は、70km/hの在来線貨物列車を通しつつ新幹線も250km/h走行できるようにするためにR≧6500mになったのであって、新幹線の高速化を想定したものではない
現に、単独区間ではR6500の緩和曲線は615mもあるのに対し、新在共用区間では青函トンネル内でも215m、トンネルの外に至っては195mしかない >>892
こまちを併結せず単独走行する列車を、盛岡以南でも320km/hから速度向上させるかどうかはなんともいえないな
カントは最悪増やせばなんとかなるが、緩和曲線と縦曲線はどうにもならないので乗り心地の悪化が許容範囲に収まるかどうか
あと、JR北は中経2026以降を見据えた事業構想として札函360km/h実現の追求を掲げたので、盛岡以北は新在共用区間を除き320km/hからの速度向上をやる可能性が高まった 360km/hしないならその分遅いところ上げないと厳しいな
狙うは上野大宮間と共用区間の明かり区間か
とりあえず共用区間全部シールドで覆えば160km/hは出せるなw 4.25以前に設計された西車両は兎に角ケチケチ思想で
バケモノモーター積んでその分極力M車減らした
ドンガメ加速の直線番長だったからな、ある意味動力集中方式に近い。 >>907
とりあえず盛岡～新青森は300で様子見、木古内～札幌は260で開業してから向上のタイムスケジュールだとか
2050年くらいには北海道でも360キロは出せてるかもしれないな
まあ、四半世紀は先よ >>910
盛岡〜新青森と新函館北斗〜札幌は320km/hへの引き上げを今まさに工事していて中止の気配も全くないから、最低でも320km/hにはなる >>906
>新在共用区間は、70km/hの在来線貨物列車を通しつつ新幹線も250km/h走行できるようにするためにR≧6500mになったのであって
具体的にはどういう計算で半径6500mに？ 緩和曲線の長さを充分に確保できない代わりに、不足している長さ分の直線区間について、直線だけどカントをつけることで緩和曲線代わりにとはならないのだろうか？ >>912
70km/hの在来線列車のカント過剰が60mm未満に、250km/hの新幹線列車のカント不足が30mm未満になるようにしたとのこと
『建設の機械化』1988年4月号 p.3 「青函トンネル小特集 青函トンネルの計画から完成まで」 >>914
それだと「新幹線も250km/h走行できるようにするために」とはだいぶ違うじゃん。
カント過剰、カント不足の意味分かってる？
カント不足30mm未満てことは速度に対し十分すぎる余裕を確保、
なんなら0系基準の曲線走行性能でも高速化の余地をかなり持たせた上でってことよ。 東武スペーシアが幾ら何でもバケモノ
湖西線やほくほく線に持ち込んだら180km/h位出る？ >>916
その考え方はいかにも現代的な視点で、当時の時代背景を理解していない
青函トンネルの規格が決まった1970年代は、カント不足を最大60mm原則30mmに収めるのが望ましいとされていた時代で、同時期の山陽や東北、上越も250km/h(260km/h)の下でそうなるよう設計された時代
カント不足の増大を許容してでも高速化を優先するようになったのは主に平成以降の話
よしんばカントはどうにかできたとしても、緩和曲線の長さが新在共用区間では単独区間の1/3にされてる時点で詰んでいる てつぉーたってすぐバケモノとか言い出すよな
機械の設計は必要なスペックでされるから
特殊な用途には特殊なスペックが持たされるだけなのに
こいつら一般量産型が人類の技術の遂を集めた叡智の限界とでも思ってるんか バケモノではないけどスペーシアの車体って珍しい構造だよな。
床、屋根は同時期の他のアルミ車体と一緒なんだが、
側面のアルミ形材はステンレスの日車ブロック工法みたいに分割したアルミ形材を溶接組立した構造。
スペーシアの場合、窓と窓の間で分割してある。
ちょっと他では見ない構造。
車体設計したのは東急車両らしいのだが、
なんか利点はあったのだろうか。 並行在来線問題を解決する為に
新幹線の在来線併用化つまり高速バスのバス停の様に
簡易な待避設備兼ねたホームを沿線の乗降が見込めそうな集落の辺りにピンポイントで作れば並行在来線の旅客営業廃止（休止）しても
問題無さそうに思えたが、新幹線ルートは大半が長大トンネルで抜けてるから
そう簡単に駅増設は難しそうだな ここまで酷くなるんやな
だよな
とか考えて枠取ってるかと思うとゾッとする >>877
>新幹線側の法律に準拠する車両
ざっと調べてみたが、省令解釈基準上では主に以下3つかな。
(A) 信号方式(新幹線は車内信号のみ)
(B) 騒音対策の法的義務(在来線は法的義務無し)
(C) 火災対策(新幹線旅客車両は地下鉄車両と同じ扱い) つまり、今時なら最高速度考えなければほとんど在来線車両でもATC積むだけでクリア出来る程度のハードル 無線方式のローコストATCシステムを標準化するべきだな
各社独自開発ではなく >>889
しかもあのあたりは昭和44年時点で新線切替が完了してるのに、
何故かその後もずーっと最高速度95km/hで放置されてたんだよな
調べてみると米原-金沢は昭和43年のヨンサントオで100→120km/h化してるが、
金沢～直江津は15年以上放置
昭和59年になってようやく糸魚川-直江津が95→120km/h化、
昭和60年に富山-糸魚川も95→120km/h化
最後に残った金沢-富山は昭和61年に100→120km/h化で、
北陸本線全線120km/h化が完了したのは国鉄晩年だったっていう >>922
適地はあっても、ホームの建設だけでも大変なのでは？
ドアカットしたとしても、車内移動するとしたら大変そう。 >>929
それは北陸新幹線が48年着工10年で完成の予定だったので二重投資を避けた そんな早期に北陸新幹線整備を！？って思ったが
昭和44年時点でコレ>>281だもんな
昭和60年度までに9,000kmに及ぶ全国新幹線網整備するって事になるとそんなもんか
当時から狂ってんな、自民党 在来線の鈍足化は携帯電話で言うと、スマホが出来たのにガラケーに戻したようなもの。
進化じゃなくて退化したのは鉄道のスピードだけ。 スーパーつがるが設定されたけど、複線化は難しいとしても川部-青森間は一線スルー化や川部駅のポイントを120km/hで
進入可能なものに交換するくらいはしてほしい >>934
京葉線も「各駅停車にする代わりに蘇我〜東京間は120km/h運転します。」とでもすれば良かったのに。
実際中央西線は快速→区間快速にしたけど130km/h運転にして所要時間短縮になった。
在来線の鈍足化はJR東日本で特に酷い。
中電が将来的に川口に停車したとしても、絶対に120km/h運転化なんてしないだろうな。
（東京〜大宮の新幹線誘導もあるし） >>936
中央西線は最高時速130km/hに統一しますってだけで遅れとかが出ない限りそこまで出さない しかも中央西線は383系を投入したとき地上設備を130km/h化してあったのを活用しただけで、
今回それ以上の改良はしてないから、
315系で130km/h運転と言っても曲線通過速度は従来通り本則+5
それも標識見る限り名古屋～中津川の半数近くは曲線改良が不十分につき既定の本則+5は出せず、
本則+0以下になってしまってるようだ 大阪→新大阪と京葉東京は行くだけでもう10分のロス
これからはターミナルもコンパクト化だな 中央西線は383系にしても所定の本則+αで走行できる曲線は少ないんだよな。
たとえば高蔵寺～多治見は複線化の際に線形改良されて高蔵寺北側のR400を除けば最小R500、大半はR600なのだけど、
曲線改良が中途半端なようで383系は全曲線で本則+25制限。
折角の383系も性能を十分を発揮できてない。
というよりこの区間、曲線改良しなかったんじゃなかろうか？
本則+25とはいえ381系の本則+20よりは5km/hアップしているが、
381系と383系の車両性能(許容カント不足量)差はカント13mmなので、
実カントが一緒なら速度にして約5km/h差になるわけで。 どこの線区もそんなもんよ。
どれぐらい少ないかは線路脇に立ってる速度制限標識で分かる。
あれって原則、カントか緩和曲線長不足などで所定の本則+α(※所定のαは列車と区間、曲線半径別で指定されてる)未満だから注意喚起の為に標識立ててあるんだぞ。
標識が無ければ速度制限無しではなく、所定の本則+αで通過してOKってこと。
JR東海の場合は所定の本則+αでも標識立ててあるが、
黄色の標識は所定、黒は所定未満という意味。 レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
