◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 33列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
前スレ
ダイヤ改正総合スレ 32列車目
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1511665801/ 「エアポート成田」の愛称廃止により、ただの「快速 成田空港行」
になりますが、所要時間、運転本数はこれまでと変わりません。
JR東日本千葉支社は「エアポート成田」の愛称廃止の理由として、
来日中の外国人観光客が有料列車と間違える等の問題が生じており、
有料特急〔成田エクスプレス〕との違いを明確にするため」という。 >>1さん、乙♪
新スレｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━!! >>3
訪日外国人対応って言うけど、
"RAPID Airport Narita"と"RAPID for Narita airport"でどれほどの違いがあるのかと('・ω・') 新スレ乙
毎年のダイヤ改正の参考資料として位置づけられる格調高いサイト（爆笑
http://dia.seesaa.net/ >>9
ほんと、このコメントには大爆笑w
的はずれな考察と妄想、荒らしの自演カキコしかないのに
何言っちゃってるんだって感じ 「日頃から皆様の討論拝見しております。見識のある方々でとても感銘を受けております。一部の方々の熱いやり取りも楽しく拝見しております。
少なくとも業界の末端の人間としてこれからも応援しておりますので、熱い話題をお願いします」 >>5
関空だと、そういう紛らわしさはないよね。
別の意味での紛らわしさはあるけどw 少し前の話を掘り返すが、成田線の成田＝銚子間は6/8両がメイン。
総武本線は4両で四街道あたりで積み残しが日常茶飯事。
成田線は2時間に一本で、半分は鹿島線直通。総武本線は成東分割でも十分賄える。
問題は成東が橋上駅舎でない事。 西武、東上、メトロYF、東横は何か変化あるのかな…
東横線が前スレだと朝夕急行増発と終電繰り下げだけになるらしいから
大きな改正にはならないのかな…
有楽町線系統は何か変化あるのだろうか
優等列車の復活等はないかな、やっぱり どこまで本当か知らんが
>東上線→通勤急行を現行の快速停車駅で復活＆朝霞台通過、
朝・夕ラッシュの川越市以北の運転間隔短縮、快速急行が快速に格下げ
>西武線→池袋線・新宿線の通勤急行が下りでも運行＆池袋線からのメトロ線直通にも適用(現行の快速から昇格)、
池袋線の通勤準急が下り線にも運行(復活)
有楽町線→ラッシュ時、東上線からの豊洲ゆきを増発？
副都心線→ラッシュ時、東横線からの池袋ゆきを増発・データイムは東横線からの千川ゆきを新設
>東上線(追加)→データイムで東横線内急行副都心線直通の各停の川越市ゆき・志木ゆきを新設、
有楽町線直通の志木ゆきをデータイムでも運転＆川越市どまりを森林公園へ区間延長により、川越市以北の運転間隔を７～８分おきに短縮、
東上線のFライナーは先述の快速に昇格＆小川町ゆきに区間延長
>西武線(追加)→池袋線の副都心線直通Fライナーの小手指どまりを一部を除き全て飯能行に区間延長、
小手指で各駅停車飯能行に連絡、有楽町線直通の快速がデータイムでも運転・入間市まで先着。
>東横線・みなとみらい線→ピーク時での祐天寺駅通過線有効活用の為、一部の列車が時分短縮
>東上線(再追加)→先述の通勤急行は、副都心線＆有楽町線直通にも適用、
池袋発着は成増も通過・全て志木とふじみ野と川越市で各停に連絡。
先述の有楽町線からの森林公園ゆきは、東上線内急行として運転、志木とふじみ野で各停に連絡、坂戸で越生線に連絡。 まず？なのは
川越市まで東横急行直通＝全10両化が必要、副都心線内の輸送力過剰
祐天寺追越列車の増加＝ピーク時に大倉山（か元住吉）～学芸大学（自由が丘）間の
客が優等に集中で無理。
夕方の下りなら可能だが… 埼玉―千葉間の外環道開通、18年6月に（3ヶ月程度）延期 こういう何社もの内部情報を書いてるのは妄想に決まってるわ
社員しか知ることのできない話を5社分も知っているわけがない ＜CM＞
揺れる湖は 私の胸のよう
誰かが小石を また投げた そろそろ阪神が近鉄直通快急8両運転開始に伴うダイヤ改正があってもいい気がする
甲子園駅も工事ほぼ終わったし ソース未確認なんだけど、元町・中華街に留置線という話が出てる >>17>>18
嘘つきで自作自演はあかん？（怒） 京王7000の幕が更新され出したようだがダイヤ改正絡みだろうか？ っか、元中のあの構造で、4社分を捌こうとする時点でバカ。
せめて、中央線の東京駅みたいに、高速進入できるようにしていたら・・
>>32
快速特急とかできそう。
かつての特急の停車駅で。 >>38
＞快速特急とかできそう。
かつての特急の停車駅で
ないないw >>26
今の昼間の快急は「乗り換えなしですよ」以外、訴求力がないから増結は不要。
そもそも三宮＝難波の客はいても、奈良県まではそういないだろう。 >>42
阪神線内目線かよ
近鉄線内がインバン客の増加もあって最近6両では混みすぎなんだが
尼崎での増解結を昼間やりたくないなら8両で三宮まで走れるようにしてくれと思う 直通する種別を近鉄線内急行に変えて快速急行を長くしろよ >>44
それだと単に混雑状況が急行＞快急と逆になるだけ
近鉄線内だけの客は快急と急行の先に来た方に乗る人がほとんどで
両数や直通条件が同じなら混雑は同程度
阪神直通する方は直通客が加算される上に両数が少なければ混むのは当然
快急か急行かという種別は関係ない 尼崎の増解結をやめるんだったら、「化け快急」でも作れば。
阪神線内快速急行で近鉄線内(区間)準急でも、直通しないって文句言う奴は少ないと思う。
多少は近鉄の客が大阪ドームに行くくらいだろ。阪神も直通より「難波直通」に重きをおいているし
そうじゃなきゃ近鉄規格の車を作っていたはず。 そういえば最近出たピクトリアルの阪神特集で阪神の中の人が尼崎での増解結をなるべく減らしたいと発言していたね 芦屋がね。
だから尼の連結解放はなくならない。
あそこ通過にするか？ 芦屋は踏切を廃止してホーム延伸という話を聞いたが？？ 阪神今津から今津線経由宝塚まで直通運転。
阪急阪神HDになったのだから、このくらいはやってもらわないと。 難波・宝塚直通は、JRにはできない芸当。
一三さんも泣いて喜ぶ。
しかも、なにわ筋乗り入れや神戸市営乗り入れのような地下鉄工事もないので安上がり。 甲子園をわざわざ近鉄8両準備対応にしたのは、将来的に近鉄8両までは走れるようにしたいという意味なんだろう。
但し、魚崎のホーム延伸が芦屋－魚崎間の高架化完成後でないと動けないから、最短でも2020年以降だな。
高架化が完成すれば、芦屋の踏切も廃止する環境が整うだろうし。 >>53
ただつなげただけで翁が泣いて喜ぶわけないだろ自分の妄想願望に死者を利用するな イブに一人もんがイライラしてるのが手に取るようにわかるスレ >>57
甘いな。
イブなどどこ吹く風と思ってるもんが来るスレだ。 YF5直は改正しないのかな
東武の組合説明会で漏れて来ないかな >>59
建設中の阪神梅田新1番線も8両対応にすれば、良かったのにな。 スレチですが
VR専門誌『VRランナー』2018年創刊、学生とITエンジニアのためのバーチャルリアリティ専門誌
https://cgworld.jp/news/service/1712-vrvr2018itvr.html >>55
8両にした暁には直通相手を急行にするかもな
それか土日だけでもオール8両(阪神直通前はそうだった)で夕ラッシュ時は直通を急行にするとか
それか朝のみ10両残して夕方は8両で統一 >>70
近鉄は10両全廃だろ。朝も8両で足りる。
東武区間急行10両全廃、新京成8両全廃、
全国的な流れ。 >>71
2017年度と公表されてるから3月ダイヤ改正と同時かな？ >>70
御影がある限り阪神にもある種別は無理だっての
元あった快速急行みたいに急行も消すかね？ >>42
実際に乗ってみればよくわかるけど、出屋敷以西～今里以東の乗りとおし客が結構多い。
阪神自身も、開業以来毎年対前年比増になっている理由がよくわかってないらしいけど、
潜在的な需要を掘り起こしたということじゃないかな。
快急が芦屋・魚崎通過になれば、8両化はできそう。かつて
快急は、野田・尼崎・甲子園・西宮・三宮で、
特急が、西宮・芦屋・御影・三宮
だったんだから、特急を甲子園通過・魚崎停車にしてそれに近い停車駅にすれば。 >>76
お前が実際に乗ってればよくわかるはずだが阪神線内は8両化が必要なほど混んでない
快急が芦屋・魚崎通過になれば不便になるし8両化は阪神としてはコスパが悪く無駄 連結解放の手間と人件費、ダイヤ乱れ時のヤリクリもバカにならないと思うがそこは無視か？ まだまだ近鉄奈良線では休日8両、平日ラッシュ時10両での運転が必要だからな >>82
不要。
関西圏民鉄に10両必要なところはもうない。
混雑率180％以上のところあるのか？
阪急、南海も不要。 >>81
そういう問題を考えると朝夕は難波で種別を変え近鉄側を普通にしたら連結解放の手間がかからないし
増結によるコスト増と輸送力過剰も起こらない
ダイヤ乱れ時のヤリクリを考えても阪神車優等は6両で統一したほうが有利 >>84
神戸三宮～近鉄ならの直通快速急行の運転時間帯が短くなるだろう
それはよくないですね >>84
「種別を変える」をあまり安易に考えないほうが良い。
鉄道事業者の理屈しかなく利用者目線が全くない。 台風で不通の関西本線・亀山～柘植間、1月9日に運転再開 JR西日本 2018年1月1日（月・祝）から3日（水）にかけて、JR東北本線の黒磯駅（栃木県那須塩原市）で電気設備改良切り換え工事が実施されます。これに伴い、深夜・早朝時間帯に列車の運休とバス代行輸送が行われる予定です。 日吉駅に特急が全日停車します
日吉駅に副名称 慶應義塾前 がつきます >>86
直通快速急行の運転時間帯が短くなるのが嫌なら落としどころは現状維持であって8連化ではないな
>>87
「種別を変える」電車なら長年にわたり近隣の明石や高槻などでバンバン走ってるし利用者的にも問題ない >>91
なんだか俺様気取りで痛いな。
持論ゴリ押しが目に余る。
乗客目線はないのかね？ >>83
なんで180㌫が閾値なんだよ
首都圏じゃあるまいし >>92 >>94
持論ゴリ押しが目に余るのは無駄なコストのかかる8連化ゴリ押しヲタのほうだろ
乗客目線でも種別が化けるのは全く問題ない
明石や高槻での長年の実績が確かな証拠だ
乗客目線で考えると尼の分割併合での長い停車時間が無駄だしそれより御影に停めてほしい
乗客目線で考えると御影に停まれない近鉄車は欠陥車だから早く置き換えてほしい そろそろつくばエクスプレスが守谷退避可能によるダイヤ改正しそう >>95
種別がコロコロ変わるよりかは「快速急行は御影通過」のほうが明確でわかりやすいがな。
君、なんか主観振り回しすぎのキモヲタ全開だな。 >>95
JRの実績なんですけどそれ
阪神の客がJRの慣行に慣れてるわけないだろ
君は種別変更のことよく知ってて偉いね～でも一般客にとってはややこしいだけだぞ >>97
「快速急行は御影通過」だと御影だけでなく周辺の各駅も不便だから問題
キモヲタ全開と言ってるお前こそ主観振り回しすぎ
>>98
阪神の客もたまにはJRを使うし阪神の須磨浦特急自体も長年化け電で一般客に定着しているので問題ない 魚崎が緩急接続できる構造ならダイヤも組みやすいのだが。 >>90
>日吉駅に特急が全日停車
グリーンラインが出来ても停車させなかったとこみると
やっぱ相鉄直通までやりそうにない 日吉を通過するちょっと前の目黒線に乗れば武蔵小杉から特急に乗れる >>100
大手私鉄の幹線でもそういった施設の格差は相当あってダイヤに反映されるな。
ボトルネックだらけにしては頑張っている名鉄名古屋本線
恵まれたインフラを最大限活用するダイヤになる小田急小田原線
さて施設の割に一番残念なダイヤといえるのはどの路線だろうか？ >>99
必死なところを見ると追い詰められてるね。
ガンバレ！www >>105
追い詰められてるのは反論できないお前だ
必死なのもwwwを見るとやはりお前だ 日吉は頑なに特急停めない理由もないのが現状なのにな
東横間の速達を担う名義も改正のたびに所要時間増えてるし
自由が丘や菊名より乗降数多いだろあの駅 急行を廃止して特急化し、日吉に止めるのはどうだろうか >>103
昔は小杉で急行と特急がほぼ同着で良かったけどね
>>107
綱島から元住吉辺りは一番スピード出るからってのと、地下鉄からの乗り換え客は特急停まらずとも使う(通勤特急でラッシュのDT混雑緩和は十分)ってとこだろう 【動労千葉】JR千葉支社ー３月ダイ改の労働条件を提案
http://doro-chiba.org/nikkan_dc/n2017_07_12/n8384.htm
12月22日、JR千葉支社は、来年３月ダイ改の労働条件について提案を行ってきた。
◆京葉線
◎武蔵野線の増発及び武蔵野線車両の増配備にあたり、新習志野駅２番線ホームへの滞泊を設けることとする。
◆ホームドア設置に伴う表定時分見直し
◎２０１８年度内に新小岩駅へのホームドアを設置することに伴い、次のとおり表定時分を見直す。
・朝時間帯（下り） ＋10秒
・朝時間帯（上り） ±０秒
・日中・夕夜間帯（上下） ＋10秒
◆要員関係
◎千葉運輸区について、外房線、内房線での列車削減に伴い、泊行路１減、日勤行路１増により運転士２名減としている。
◎蘇我運輸区京葉派出所について、武蔵野線増発等に伴い、運転士１名増としている。 東上線Fライナーが線内急行から快速or快速急行に格上げするって
別のところに書いてあったが本当なのかな >>114
朝霞台、ふじみ野に停まらないのが30分おきかよwww
快速が妥当では？
だいたい今の朝霞台は快速急行のせいで池袋行きが17分も来ないんだぞw
武蔵野線でさえ10分おき、ましてや池袋～朝霞台は17分で着くんだから。 なぜかきょうの紙面に
ＪＲ高崎線の一部通勤快速、各駅停車に 特急の停車駅も増へ ＪＲ東日本高崎支社、３月にダイヤ改正
http://www.saitama-np.co.jp/news/2017/12/30/10.html >>97
種別は大阪難波で変えるのであって、阪神では今までどおり快速急行にしておけば何の問題もない。 >>117
朝はむしろ車体の短い阪神車が邪魔だな、近鉄奈良線内。 新小岩は緩行線ホームよりも快速線ホームに高槻駅新ホームのロープ式ホームドアが必要だと思うわ >>117 >>119
近鉄奈良線なんて朝ラッシュでも河内永和→布施で毎時30700人しかいない比較的空いてる路線なんだが
車体の短い阪急神戸線が毎時38850人運べてるわけだからもう近鉄に車体の長い車両は不要
ホームドア対策も考えて新車は阪神規格に合わせるべき >>121
快速急行に客が集中してるんだよ
合計値だけ見てもしょうがない
朝の鶴橋か生駒で一回観察すれば？ >>123
客が一部の列車に集中してるのはダイヤの工夫が下手で混雑分散ができてない証拠 快速急行は奈良県内だけで満員御礼になり鶴橋に来る。
ここから何をどうすれば乗客が分散するのか聞いてみたいわ。 大和路線のように優等の停車駅を増やした上で増発し普通を減便したら混雑平準化は可能 >>126
現地見てこいよ。
そういうタイプの路線じゃないし、インフラも直行輸送型だから。 >>127
お前こそ現地見てこいよ
昔はともかく今は東花園駅のインフラが改良されて状況は変わった >>128
東花園は改築されても旅客流動は何ひとつ変わってないんですがね。
ま、君がいくら吠えても直行輸送型が当面変わることはないわ。
朝は10分切る間隔で生駒で満員御礼だし。
増発は無理だしここへ途中から乗せるのも乗客が偏るだけだし誰得？ >>125
要は東大阪地区の地盤沈下が止まらないわけか
ラグビーＷ杯も近いというのに肝心の地域が… そもそもラグビー自体がねえ
特定の地域に偏ってる
県によっては参加校が2校というところもあるみたいだし(代表枠ではない)
高校ラグビーもいつの間にか地上波で生放送してくれなくなったし
いま日本でいちばん地上波でラグビーが流れてるのは神奈川県じゃないかな >>129
お前は日本語が読めない日本人じゃない人かな？
優等増発は>>126のような例があるから普通を減便したら可能と何度言ったら分かる？
乗客が偏るだけなのはそれこそ今の近鉄のダイヤだし>>123も認めているのだが
>>130
東大阪は環境が悪い不人気地区だし不便な状態を放置してたら地盤沈下が止まらないのは当たり前 >>116
たまたま紙面が空いたから暇ネタとして突っ込んだんだろう。
よくある話。 >>132
あなたの意見は強引すぎて昨日から誰も賛同してないな。
相手にされてないと気付けよ。 >>134
ちゃんと反論できずそう書き込んで相手してる時点で説得力ゼロと気付けよ >>113
これで日中の千葉→東京37分台の電車はなくなるか
（現在の最速は37分50秒） >>135
特定路線のダイヤ改善案は該当路線スレでやってほしいな >>135
奈良県民にとって途中の東花園や布施から扉を開けられるのが非常に迷惑
大和路線はそこまで混んでいない 大阪と奈良の間があんな山越えで、しかも山の向こうから通勤客が湯水のように沸いてくるのが関東民の目には不思議に映るらしい… 関西は本格的な山やその向こう側でも割と平気で宅地開発するよね
六甲山地中腹の高級住宅地もシャレにならないくらいの坂を上がって行くし
関東は平野が多いからわざわざそういう場所は開発しないんだろうな 芦屋は快急通過で直通快急終日8両化すればいい
芦屋は特急停車するし京急のエア快蒲田通過のような騒動にはならんだろ >>138-139
それを言うなら最初に快急8両化を言い出した奴にまず言え
>>140
近鉄奈良線も阪急神戸線ほど混んでないから近距離駅に停車しても輸送力的には問題ない
>>143
8両化は輸送力過剰になるから無駄だし芦屋はJRとの競合駅だから通過は困難 >>144
聞く耳持たずな自己主張オンリーなら自分のブログで思う存分やれや。 >>145
聞く耳持ってるからこそ個別に反論してるわけだが
この話題が嫌なら一切文句言わずスルーして別の話題でも出せばいいだけだろ馬鹿 近鉄阪神の話は今はもうここでやらなくてもいいでしょ
次にダイヤ改正があればまたここでやればいい >>146
その屁理屈展開もよそでやれ。
もうウンザリ。 こいつダイヤ改正ニュースで暴れてる快速＋とかいうやつだろ 既存停車駅を通過しろって言ってるのにまともな人はいないってのが通説だから、今後同様な人を見かけても目を合わせないほうがいいよ >>149
理屈で反論できないからといってよそでやれと誤魔化すお前にウンザリだわ
悔しかったら反論するかそれができないなら文句言わず黙って消えろ >>152
バカバカしいのでスルーするわ。
一人でやってろ。 >>153
そう書き込んでる時点でスルーできてないぞ嘘つき君 個別路線の話題（それもダイヤ改正ネタでなくて〇〇すべきみたいな論争）は
よそでやってくれ 京王、やっぱり快速特急が新設される模様。
5000系の送り込みで、クロス状態で、休日の朝下り、夕方の上りに運行だって。 >>150
快速＋＋は今や自分勝手にサイト宣伝しに来るぐらいじゃね？
妄想厨のダメトレーダー、煽り厨のしん・誰かがここでもやらかしてるんだろ >>156
7000系字幕車の種別部分のみ交換したのと関連性はあるのだろうか LCカー、西武も東武もそうだけど、ライナーの送り込みがクロス状態なのはなんでなん？
クロスを逆向きにするのと、ロング→クロスに変えるのでは手間が違うってこと？ >>162
ロングークロスは2動作
クロスの回転は1動作
ただ、それが理由かどうかは不明。 JR九州は10月くらいに減便批判を受けて修正したダイヤ改正しそう 九州の減便は日豊本線の一部で普通列車１．５往復のところだけだろ
問題なのは むしろ日豊本線は妥当で問題なのは最も減便率が高い福岡県内だろ
特に北九州市内は利用状況が横ばいなのにあれは酷いわ おおさか東線 放出―新大阪間、 沖縄都市モノレール 首里―てだこ浦西間、 小田急70000形、 小
田急7000形引退、 西武新型特急、 東海N700S系、 東GV-E400系、 北H100形、 東急2020
系、 相模鉄道のJR線、東急線直通運転 20000系、 丸ノ内線 新型車両、 都営浅草線 5500
系、 三江線(江津―三好)廃止、 久大本線 光岡―日田間運転再開、 日田彦山線 一部廃止、 シーメ
ンスとアルストムが合併、 ゼネラル・エレクトリック 鉄道事業から手を引く >>157
あの「格調高いサイト」は変な人しかいないのだろうか？ このスレ東日本と西日本とで分けた方がよくないか？
西日本の話になるとキチガイがやってくる >>130
近鉄奈良線の東大阪地区ははじわっと乗客増えつつあるんだが 人口が減少傾向の東大阪で乗客が微増したのは阪神なんば線直通で便利になったおかげだろうな >>160
特急開始時
快速開始時には通快がセットされたけど使用実績なし >>164
先細りでどうせ削減なら批判は一度にまとめたほうが傷は浅い。
だから一度ぶち上げたからにはやり切らないとJRは損する。 >>165
あそこの連中で上から目線じゃない連中っているか？
妄想厨も根拠厨も偉そうに言うことしか出来ないクズばっかりだわ
快速++もクズだがそれよりましな奴もほとんどおらん
九州ネタでもダメトレーダーとムーンライトながら族がまた双方のけなし合いやり始めて草も生えんな >>164
自治体との交渉次第ではごく一部そういうのはあるかも >>172
しかし、快速急行を停めるほどではないし、そんな距離でもない。
準急があるから、それに任せておけばいい。
大和路線の場合は準急にあたる種別がないから、久宝寺に停めざるを得ない。 >>178
その準急に任せきれてないから混雑分散に失敗してるんじゃないの？ >>175
ムーンライトながら族って、自演やってるとしか思えない。 >>179
生駒～鶴橋を逃げ切れてない準急なんかには分散するはずない。
無理矢理先着させると全体の本数が制約される。
そして準急東花園停車になって現状では分散分を受け入れる余地なし。
それが紛れも無い現実。
日常利用者ならこんな説明なんかしなくてもわかる話で変な反論も出ないはず。 >>181
抜かれる準急が混雑平準化に十分役立ってないのが近鉄奈良線の最大の欠点だな
その点阪急宝塚線は川西を出た優等は特急から準急まで全て梅田先着だからうまく平準化している
近鉄奈良線より客が多いのに停車駅のバラつきを抑え先着も本数確保もしっかりできている
関東では東急田都が急行を準急に格下げし普通が桜新町で抜かれないようにして混雑平準化に成功した
混雑平準化には先着本数を多くすることが役立つ 有効列車が新快速しかない時間帯が大半で利用が偏るJRの大阪～京都もT電も先着にして有効本数を増やせば良いんですかね >>184
でも新快速の直後に発車して追い付かれる寸前に到着では無意味。それでは選択肢にならない。
結局本数と距離がある都市間路線では分散化には理論的に無理だと見えてくるんだけどな。 >>183
先着列車を増やすだとか混雑平準化とか耳障りの良い言い方をしているが
それは結局最速達列車のスピードダウンを意味する
田園都市線は急行の混雑が酷すぎたための致しかたない措置であることは
東急側も認めている話で積極的な施策ではない
現に終日準急化をしたわけじゃない ２面４戦で乗り換えが便利なのが久宝寺にしかないから久宝寺に止めざるを得ない >>186
田園都市線は一部だけだが阪急宝塚線は昼間も積極的に先着列車を増やしている
確かに最速達列車はスピードダウンするが逆に遅い列車は待避時間がなくなりスピードアップする
これが混雑平準化に役立つ >>185
新快速は12両になったから今は青春18きっぷ期間の乗り継ぎに便利な電車でも余裕で座れるね >>189
多少は流れたが今でも阪急宝塚線はJR宝塚線より客が多い
今後は昼特廃止がどう影響するか気になるところ 下りながら乗り継ぎも311系8両になったけど走る人が多い。接続時間がなさすぎるのもあるが。 >>181
近鉄奈良線準急は奈良県内～大阪での階級の補完列車ではない
東花園停車で旧枚岡市地区から大阪都心への通勤に役立っていて、快急に抜かれるのは問題ない
JRのダイヤが糞なのは、近鉄みたいに近距離優等と中長距離優等の役割分担をせずに
無駄に多い快速を全て久宝寺や堺市・三国ヶ丘に停車させる融通の利かないダイヤであること。
だからJR西日本では東海道山陽本線新快速以外は、30㎞を超えると無料優等が使い物にならなくなっている。 >>194
そのJRのほうが近鉄より客が増えてて好調なんだが
近鉄と違ってまともに新車も投入できてるし >>195
それは単にJR沿線の方が開発が遅かったからというだけ
中長距離が便利な近鉄は二上や五位堂などどんどん客が増えてるけど不便なJRは王寺とか客が減る一方
関西空港行でも好調に南海に対し、JRは特急はるかこそ好調だけど関空快速なんてインバウンド特需の蚊帳の外だしね。 JR西は長い距離になると高いは遅いはでいいことなしだけど近距離は安くて本数が多いのは都心回帰時代にはマッチしてるね
それをさらに過激にしたのがJR九州。
奈良県の住宅地の地価で近鉄の駅付近だけが値上がりしつるのは近鉄の頑張りはあるけど、寂れ気味の大阪府内中河内のテコ入れも必要 >>197
近鉄大阪線はどんどん停車駅が増えてダイヤは減量傾向
王寺は水害が嫌われる不人気地域だから仕方ない
関空快速はインバウンド特需で紀州路快速との乗り間違いが増えて問題になったくらい >>199
大阪線って減量傾向なの？
直近のダイヤ変更ではラッシュ時に増発されたと思うけど。
停車駅が増えたってどこのこと？
10年くらい前に急行が国分に停車するようになったのと準急が区間準急化されたくらいくらいじゃない？
久宝寺に全て快速を停めるほど露骨じゃないと思う >>188
だからさ、優等の直後に発車して追い付かれる寸前に到着では逃げ切りでも分散しないのよ。
どうしても持論を押し通したいみたいだが、その辺がわからないかな？
この点はいくら君が頑張って持論を展開しても理論的に覆らない。 >>199
結局通勤圏が狭くなってきてるんだろう
今さら名張に家買おうなんて人はいない
伊賀とはいえ三重県を大阪のベッドタウンにするのはもはや無理があると思う
東京でいえば小田原ぐらいの距離なんだしさ >>200
直近のダイヤ変更は減車とセットだし準急が区間準急化されて普通の運転区間が露骨に削られたよな
>>201
君が頑張って持論を展開しても実際に阪急宝塚線は分散できているから
近鉄奈良線のように混雑分散に失敗してないしこのダイヤは覆らない 朝ラッシュの上りみたいに列車間隔詰まっている時は優等列車を走らせるよりは各駅を等間隔で走らせた方が混雑率が平準化する
田園都市線の準急や東西線の通勤快速が成功例 >>203
距離の違いは無視かな？
片輸送路線と都市間路線の違いも無視かな？
ひとつの例を挙げ全てに適用できると思ってるなら勘違いも甚だしい。
そして君の持論に賛同する意見が全く見当たらない現実にはどう反論するのかな？
>>204
片輸送かつ両数が揃ってる場合はある程度有効だけど、両数が揃ってない場合は物理的にできない。あと、所要時間が大幅に延びると通勤圏を狭めてしまい客単価の低下やグループの不動産営業にも影響するから難しい。 >>205
近鉄奈良線は距離の長くない片輸送路線でありJR京都線などとは違うので話題にしてないだけ
全てに適用できるとお前が勝手に脳内変換してることこそ勘違いも甚だしい
俺は反論したい時に反論してるだけであって賛同する意見を求めているわけではない 阪急宝塚線の梅田川西は近鉄奈良線で言えば難波石切程度の距離なのと
優等が箕面や能勢電にも分岐して全列車が宝塚まで走るわけではないから
優等全先着にできるんでしょ
近鉄奈良線で言えば準急が生駒直通みたいなもの
路線の違いを考慮せずに持論をごり押しするな >>202
三重県といえば地デジでも在阪民放映るの？
地デジ化で(特に系列が被ってる局の)区域外送信には非常にシビアになったけど
「この地方」のテレビしか映らないところに大阪の人がわざわざ家を移そうと思うかな >>204
田都は渋谷着7:40～9:20の間
全部(三茶通過の)急行でいいんじゃね？ >>207
川西十三でも最低2駅停車なのにそれより長い生駒鶴橋がノンストップだと全体のバランスが悪くなる
だから近鉄奈良線は準急が中途半端になって混雑分散がうまくいってない
路線の違いというより以前は東花園が改良されてなくどうしようもなかったのだろう
もう近鉄奈良線の客数は阪急京都線以下に落ち込んでいるしいつまで昔のダイヤを引きずるのか注目だ >>204>>211
田園都市線朝は急行時代は二子玉川以西全ての乗客が都心に出るのに急行先着で急行ばかりに乗客が集中していた
それが準急になったので二子玉川、二子新地、高津、溝の口、梶が谷、宮崎台、宮前平からは各停に乗っても先着になり
上手く優等の混雑を緩和出来た。
東西線は葛西、西葛西は10万人も乗客がいて快速が通過すると電車2本分の乗客の乗降に時間がかかって
運転間隔を維持できなくなるので通快に代わった。（快速が混んでいたわけではないので田都とは理由が違う） 伊賀地方って関西と東海の両方の電波が入るんじゃなかったっけ
アナログの時は
デジタルでは三重県として東海に統一されたのかな？
ケーブルテレビでは今まで通り両方見られるらしいが
総務省頭固すぎだろう
衛星放送でキー局（日テレ・テレビ朝日・TBS・フジ・テレ東・MX）がみられるように
するんなら別だがな >>206
言ってることがバラバラですよw
いよいよ追い込まれた感。
さ、いつまで賛同者ゼロの中で粘れるか興味沸くわ。
ちなみに近鉄奈良線が片輸送だと思うなら朝晩西大寺を見てこいよ。
奈良(新大宮)も県都だから無視できない求心力がある。君のゴリ押しする阪急宝塚線にはないロケーションだ。 >>215
各系列BS持ってるんだからそれを活用すればいいだけの話
それにMXはキー局じゃない >>216
バラバラとか追い込まれた感ってまたお得意の脳内変換かな？
奈良の求心力は無いとは言わないが大阪とは比較にならないショボさで論外
阪急宝塚線だって今津線・神戸方面への需要が一応あるから見て来いよ >>216
>>218
ここはダイヤ改正スレ
ダイヤ議論スレではありませんので
さようなら >>218
まだ君への賛同者が1人も出てきませんね。
それでも続けるの？ >>221
読んでないようなのでコピペ
俺は反論したい時に反論してるだけであって賛同する意見を求めているわけではない 二人いればレスバトルになるからなあ
どうしようもない 田都と東西線で異なるのは、田都は末端が、東西線は中間駅の需要があとから伸びたことなんだよな。
だから東西線の快速縮小は納得いくんだけど、田都はやはり見込み違いが甚だしかったとしか… >>181
石切～布施の準急停車駅の客にとっては快急に鶴橋先着されるのは関係ない話なんだが 世田谷区内の人口もまだまだ右肩上がりで10数年後には100万人を上回ると統計が出ている
一方でそのた神奈川県内の沿線についても2025年までは増加とある
始発駅の中央林間でさえこれから大型マンションが増える
あの路線はこれからも全区間火だるまだよ… 市民運動家はことあるごとに「これからは少子高齢化で通勤客は減り続けるから設備投資は不要」と叫び続けるも東京圏では相変わらず右肩上がり >>230
活動家は基本的に子供が嫌いだからなw
「子供を戦場に送るな」と「〇〇保育園建設反対」「〇〇に保育園もうたくさん」が
同じ家に貼ってあったりするw 関西圏でもとうとう下げ止まって、インバウンドの影響をくらってる南海本線や
御堂筋線はちょっと増強が必要な状況に。 >>230
路線にもよるからな
一概に総論的に必要/不必要と論じられるものではない >>232
都心と、都心から離れたターミナルを結ぶ路線などはこれからも増える要素はある。
大阪南部や泉北ニュータウンみたいなベッドタウンと結ぶ路線は減少傾向に歯止めがかからず >>234
大阪都心から泉北ニュータウンといえば、北の方向で考えると豊能町あたりになる
そんな距離であっても和泉市は人口が増えてるからすごいね
大阪にも京都にも近い高槻は新名神開通効果があるにもかかわらず人口が減ってるのに 近鉄奈良線は普通も乗客は多い。混雑が快急に偏っているわけではない
一番混雑に偏りがあるのは阪神
普通はガラガラで優等は終日混んでいる
ジェットカーは高価だから阪神こそガラガラの普通を減便して優等を増強したらいい
15分間隔に梅田～三宮間に普通1本、特急1本、特急と千鳥停車の新優等1本、近鉄直通快急1本という形で 奈良線急行を西宮まで延長してほしいわ その分普通は難波止で >>236
快速急行→大阪～奈良県内
準急→大阪～東花園から先の各駅
普通→大阪から近距離
現状こういう役割分担がきっちりできてるのにわざわざ難癖つけて崩したいだけな奴がここ数日いるよな。 >>224
京葉線は朝上りだけ見てればいいわけじゃないから面倒なんだよ。
朝の鼠客やメッセ客もいるし。
ただ上りは実際快速を辞めて全て各停化したけどな。
房総民の為に通勤快速がちょろっと残ってはいるけど。 >>236
ほぼ平らな地形・駅間距離の短さ・待避回数の多さ等を考慮すると、1～3駅程度の移動であれば自転車利用が断然便利だからな、阪神本線は。
普通車の利用が少ないのも致し方ないわな。 >>230
＞東京圏では相変わらず右肩上がり
それも今の内 >>242
東京圏は圏域の縮小化が起きているね。
宇都宮以北とか減便の嵐。
武蔵野線などは相変わらず乗客数増加。 静岡転石男
受信料踏み倒している大ホラ吹きの在日コリアン
301 名前:ホワイトアルバムさん [sage] :2018/01/03(水) 13:01:13.64 ID:???0
おい静岡！
もうじきお前の所にＮＨＫから内容証明郵便で
未払い分の受信料の督促状が送付されて来るぞ
それでも支払いに応じない場合は法的措置を講じられるそうだから、しかと覚悟して置け！
ＮＨＫも昨年長期未払い者への支払い命令の判決が下ったことで、今年からは未払い者に対してこれまで以上の強硬姿勢で立ち臨むそうだぜ
303 名前:ホワイトアルバムさん [sage] :2018/01/03(水) 14:47:56.03 ID:???0
フェイスブックの方が受信料未払い問題炎上したらオモロイだろね＾＾
パソコンもスマホもタブレットも所持してて視聴環境にあることバレバレだからね＾＾
なんていいわけするのかな？＾＾
304 名前:ホワイトアルバムさん [sage] :2018/01/03(水) 15:09:52.40 ID:???0
静岡お前もし本当に法的措置なんか講じられたら、まじヤバいことになるぜ
ひょっとして普通、法律を犯してる従業員なんか即刻解雇されっから、職を失うなんていう最悪の事態にもなりかねんぞ >>239
新木場では下りのほうが大混雑。
だが舞浜過ぎたらガラガラ。
しかし南船橋から一気に混む。
海浜幕張から本当にガラガラ。
つまり都内→舞浜、武蔵野線→海浜幕張ばかり？ >>156
今の準特急が特急
よって今の特急が快速特急ですか？
JR九州も準快速やめて区間快速にするしw >>167
スペースワールドを八幡東に改名し、快速を終日停車でいいんじゃないの？
快速が停まれば普通が減ってもそこまで問題なかったが、普通は減るわ快速は停まらないわではな… >>192
全員間違いなく着席できるのになw
ムーンライトは2割方名駅で降りてるし。 鉄道ピクトリアル阪神特集で本部長が尼崎での連結解放は減らすと明言。三宮のホーム延伸など関連設備の整備も進んでいることから、近鉄から8両直通運転は確実。
近鉄に於いても、輸送量減少による各線区の車両キロ削減を進めており、大阪線大和朝倉地区の次は、奈良線の合理化に着手ものと見られる。 東京メトロ各線日中5分毎運転化推進中。(鉄道ピクトリアル東京地下鉄特集)
千代田線に続いて、今年は有楽町線での実施か？ 池袋折り返し毎時2本設定か？ 鉄道会社も10年、20年のスパンで設備投資を考えた場合、
本気で取り組めるエリアって、極々限られたところしかなさそうだもんな。
利用者の視点からすれば混雑緩和や増発を訴えられても、
商売をしてる側は利用者の減少が数字になって現れているんだろうし、
東京圏でさえ2020年を境に減少に転ずると見られてるから、
鉄道事業よりも不動産や関連事業に目が行くのは避けられないよな。
そう遠くないうちに、買い物もわざわざ出かける必要性もなくなって、
それも利用者減少を加速させるだろうし。 >>252
南北線の方が先じゃないか？目黒線の急行が日中15分間隔だし
それだと三田線もやらんと駄目か >>254
三田線の客数からして、増結無理なら増発賛成なんじゃない？
白金高輪での時間調整も短縮できるし。
夕方の上りは酷い。三田線接続なしの南北線見送って三田線に乗ると、
白金高輪で平気で２分くらい時間調整する。 昨年春に夕夜間の南北線が大増発したけど、東急線内は微増のみで
三田線に至ってはほぼ変更なし。
日中の南北線は三田線と比べても空いてるし、これ以上の増発は
ないと見るが･･･ スレチですが
国道20号「大月バイパス」2020年度に全通へ >>156
まるで東上線の快急だな
速攻で折り返しTJに送り込むための種別 有楽町線、日中12本にするなら4本急行にして欲しい
急行は豊洲発着で豊洲で新木場発着各停と接続、小竹向原で先行各停と接続、西武線直通なら
横浜市営地下鉄ブルーラインみたいな感じのダイヤ組める
埼玉、池袋方面と湾岸エリアの移動が便利になる
各停で有楽町線乗り通しはきつい 種小千要池東護江飯市麹永桜有銀新月豊辰新
別竹川町袋池国戸田谷町田田楽一富島洲巳木
各52545658000205081012131517192022262831
急00→→05→→→1214→17→20→→→26
各01030507091114171921222426282931343639
各07091113151720232527283032343537414346
急15→→20→→→2729→32→35→→→41
各16182022242629323436373941434446495154 >>183
準急も東花園でパンパンだぜ
阪神もどの優等も先着してたけど区間特急が崩した
>>203
(区間)快速急行が絶滅危惧種に
>>252
銀丸も減便するの？
>>186
うざいから耳"障り"ってわかってる？ 西武、東上から有楽町線直通各停乗り通しはきつい
準急復活して欲しい >>254
北でどう折り返すかね？
赤羽岩淵か王子神谷？ >>236 >>238
近鉄奈良線は混雑が快急に偏っているわけではないと言うなら
>>121-123あたりの流れはどうなるんだ？という話になる
本当に役割分担がきっちりできていて全部混んでるなら
なんで朝ラッシュに転クロが入り10連が僅かしかない阪急京都線よりラッシュ客が少ないんだ？
辻褄が合わない 鉄道ピクトリアル阪神特集によると、阪神では、8両、10両編成列車の必要性を確認するために、鶴橋駅で人員調査を行い、必要最低限の連結解放本数を割出した、とある。
今後のダイヤ改正でも、阪神の鶴橋駅人員調査により、近鉄奈良線快速急行の8両直通が実施されるであろう。 8両、10両編成列車の必要性を確認するというのは現状では必要性が疑問視されてるんだよな？
どう見ても必要ならわざわざ確認なんてする必要はない
必要最低限ということは現状より8両以上が減り6両直通が増えるんじゃないの？ >>260
急行は時間2でいいだろ、小竹向原でFライナー接続。
各停10は都会だから必要。 >>268
>>269
阪神が不要と思ってても近鉄が同じ認識だとは限らない。
阪神は尼崎のことしか頭にないが、近鉄は自社内の車両ヤリクリも考慮(夜の10両は翌朝とセット)しての現状だし。 東京～岡山間の夜行高速バス「マスカット号」、期間限定で片道7000円に
https://trafficnews.jp/post/79386 東武東上線、平日朝、混雑率138％とかなり低下。輸送力見直しダイヤ改正、運転本数削減によるりスピードアップか？
近鉄奈良線、輸送力見直し、快速急行8両化、途中連結解放廃止により神戸三宮まで所要時間削減か？ >>277
芦屋通過にして、ホーム延伸が簡単そうでそれなりに乗降が多い特急通過駅に
止めさせればいいと思ったけど、岩屋ぐらいしかなさそう 阪神の場合は大阪志向だけではなく神戸志向もかなり強いからね
尼崎がもうすでに兵庫県だから、同じ県内の神戸への流れが多く、西宮で半々、魚崎になると完全に神戸志向
芦屋も御影も飛びぬけて客が多いわけじゃないから、快急は香櫨園・魚崎・岩屋、新優等は深江・青木・大石といった風に振り分け停車して、優等が増えた分はガラガラの普通は減便させればいい。
>>267
阪急は堺筋線直通の流れが多く、その分高槻市～淡路で運行本数がかなり多くなるからね
近鉄奈良線はけいはんな線を建設し完全に別路線のバイパスを作ったからラッシュ時の本数が減って、その分のろのろ運転が解消されたり着席サービスの特急を走らせることができた。 3月ダイヤ改正で千代田線霞ヶ関ー代々木上原間、朝10往復増発されるのに、車両増備なし。
ということは、綾瀬から都心方面何本かダイヤ削られそうだ。 直通増加と折り返し集約による待機時間減少で補えそうだが 小田急乗り入れが増えまくって逆に昼間に貸し出されるメトロ車も増える >>280
数本も削ることが出来るほど混雑率が下がっているわけではないので、出来たとしても1・2本が限度。 東横線
朝ラッシュ時に通勤急行新設
停車駅は現在の急行から学芸大学と田園調布をオミットしたもの
朝ラッシュは各停と通勤急行のみで祐天寺退避を拡大
通勤特急は快速急行に名称変更の上、終日運転
東横スレに出てたが本当なのかな 小池知事は満員電車ゼロを公約に掲げたのだから、まずは都営地下鉄の輸送力増強から、三田線の8連化は相鉄乗り入れに合わせて実現しそうだが >>285
これと超中央特快はほんと10年くらい前からあるな >>280
>>284
そもそも調べたら06と6000の36編成から16000の37編成に増えるぞ
新車投入のタイミングだからあまり告知されてないみたい >>287
小池は公約実現する気はさらさらないよ。
選挙だから言ってみただけ。 >>278
今うまくいってる阪神で既存停車駅の通過はないだろうな >>285
通勤急行は代官山、都立大学、新丸子を10両対応(祐天寺は対応済み？)にして武蔵小杉から渋谷まで各駅だろw
田園都市線と同じ。 >>285
その人、もう10年ぐらい同じこと言い続けてる池沼だからほっといていいよ。 東急は京王みたいに早朝から深夜まで優等を頻発させる気はないよ
日中だけしか速くない中央線や南武線を少しマシにした程度のダイヤ
不動産は売る癖に沿線民のデータイム以外の利用は足蹴にするのが東急流だからね むしろ沿線各駅で不動産売ってるからこそ各停停車駅を無碍にできないんだろ
長津田や中央林間の客なんて東急不動産関係ない乗換客がほとんどでしょ 沿線民だけど東急の都合で時間によって勝手に優等減らしたり無くしたりされる方がよっぽど迷惑 300（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
300ｷﾀﾜｧ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜(n’∀’)nﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*!!!!!
300（･∀･）ｲｲ!! >>297-298
昔に比べれば優等列車は比較にならないほど充実しているんだが。
平成の初め頃は渋谷発21時ころに東横線・田園都市線（当時は新玉川線だったが）とも
急行は終わりでそれ以降は各駅停車だった。休日ダイヤでは19時台で急行は終わりだった。
目黒線（これも目蒲線だったが）や大井町線は各駅停車しかなかった。
朝も渋谷に7時前に着く急行などなかった。 東横線と京王線では輸送量や利用傾向が違うから
優等列車の数だけで一概に比較するのもなぁ 昔の名鉄のような凄まじい優等偏重がいいとも思えんが。
今でも本線東岡崎以東はそうだが。 東急は逆で、昔から優等の本数が各停の半分程度しかないのだが
名鉄のような状態が起きる以前の問題 東武東上線、次のダイヤ改正は平日朝のスピードアップかも知れないね。混雑率138％なら、運転本数削減出来そう。 >>305
というか、名古屋地区は地下鉄とJR中央線以外は全て今でも優等偏重だが。
住宅密集地でも毎時4本とか平気でやってる。
都市間輸送優先主義だからだろうけど、ちょっと度が過ぎている。 >>276
TJライナーの地下鉄乗り入れ、そろそろある予感。
五輪もあるし。（特にゴルフで必要） >>307
東横線は日中急行が15分間隔だけ、田園都市線は快速（今の準急に相当）が30分毎とか、昔はそんなダイヤだったね。 ダイヤにはあまり影響ないと思うが一応
【横浜市道路局】相模鉄道本線の鶴ヶ峰駅付近（西谷駅～二俣川駅間）で地下方式による連続立体交差事業を進めます
http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/press/h29/20171225130422.html
この時点で相鉄のリリースはまだ >>312
長年そんなダイヤだったから、東横特急運行開始は画期的だった >>314
高架化すると保土ヶ谷バイパスに引っかかるから地下になるんか もう少し早く決まってたら西谷駅も地下化して地上にまともな駅前広場が作れたかもしれないのに(´ω｀)
新幹線直下の施工が難しいかな？ 西武新宿線の
・乗り入れなし
・各駅と急行が7分半間隔で交互+αで各駅停車
・追い越し駅が固定で下井草以西の各駅停車の駅から(+αの列車を除けば)急行準急で高田馬場、西武新宿に先着できた(逆もしかり)
というのは神ダイヤだった
今は10分間隔で追い越しは上り上石神井、下り鷺ノ宮、小平で固定だけど
上りは上井草から下井草の3駅はずっと各駅停車で先着
下りは武蔵関から西武柳沢の3駅は鷺ノ宮から各駅停車で同じ
という行き返りどっちかはめんどくさいというダイヤになってしまった
しかも鷺ノ宮で4分停車だから上石神井まで逃げ切れるけど接続のために止まってるのもめんどくさい。
西武新宿の出発を3分遅らせれば1分停車で済むけどそれはしないんだろうね。 そりゃ3分遅らせたら上り西武新宿行きが入線できなくなるからね >>312
東横線ダイヤ
15分毎に
急行・各停・地下鉄直通の各停・各停 だったけ？
渋谷ー横浜、有効列車は1時間に8本と言う利便性ｗ 緩急接続駅が上下線で違うって利用者からすると地味にわかりづらいダイヤなんだよな >>321
8本のうち半分は各駅停車という状況だったがな >>321
田園都市線はさらにぶっ飛んでいて、
00 快速長津田 鷺沼と長津田で各停に連絡
06 各停中央林間 退避なし、48分で走破の爆速各停。
12 各停中央林間 退避なし、時間調整しながら
18 各停中央林間 退避なし、長津田で長津田止まりの快速待ち
24 各停長津田 鷺沼で快速の待ち合わせ
30 快速長津田 鷺沼と長津田で各停に連絡
三越前開通前はもっと悲惨だった。 特急が出来る前の相鉄のダイヤはなんというか美しかった >>325
もっと言うと、急行と各停のみの時代はとても分かりやすいダイヤだった。
趣味的には面白くなかったが。 近鉄南大阪線も基本構成は結構変わってないんちゃうの？ >>321
全線通し列車に限れば今の東西線と同じパターン >>309
名古屋地区は快速停車駅と通過駅の利用者数の差が激しいので
むしろ普通のみの駅はあれだけの利用者数なのに
毎時「4本も」停車してくれてるという感覚が近いのでは >>323
普通列車は、1時間6本10分間隔まで。
それ以外は優等で、時速120キロ運転。
これが基本。 >>330
それよりもさらに少ない（名古屋地区快速通過駅の半分）静岡地区は毎時6本ですけどね。
っていうか、お前は決めつけが過ぎる。 >>326
やっぱ相鉄は海老名行き急行といずみ野行き各停が交互のダイヤが一番だったよ。
シンプルイズベストとはこの事だわ。
今のダイヤは複雑すぎて理解不能、特急なんて誰がどこに行くために走ってるのかさっぱりわからないし。
鉄ヲタの妄想鉄道のダイヤかよと思う。 >>325
21糞サイクルのどこが美しかったんだか >>328
あそこのダイヤは美しい。かつ巧み。
でも減量やり出すと一気にグチャグチャになりそう。 >>334
あれはどっかの工事でそうせざるを得なかった。
その前はきれいな10分サイクル(休日は８分サイクル)。
当然、横浜駅の発車ホームも固定でわかりやすかった。 >>335
15分サイクルでも準急と普通の松原接続が変わる（藤井寺で片接続）だけで大きくは変わらんよ Revvo
KUNAREA
Laview
西武が商標登録申請した名称
新型特急関連？ >>335
大阪市内の時間16本運転区間からローカル区間や支線分岐まで上手に組んでる 近鉄南大阪線は一見良いダイヤに見えるが現状と合っているかはビミョー
近鉄の中でも沿線人口減少が激しい地域なのにバブル期のダイヤをまだ引きずってる
今となっては過剰な本数や遠近分離がいつまで維持できるか要注目
あれが本当に好評ならボロ車両を新車で置き換えるくらいはちゃんとやれよ
廃線問題がある神戸電鉄ですら新車を入れているというのに >>341
ダイヤの好評不評と車両置き換えがリンクするとは思いにくいし、なぜ神鉄を比較対象に引っ張り出すかもわからない。
要するに意味不明。 >>341
近鉄南大阪線沿線はキタにもミナミにも直接行けないから(京阪は梅田まで地下鉄代ケチって歩く人多数w)
住宅地としての人気は落ちる一方だしな 京王はまだかぁ～
>>341
あの形になって30年くらい経つが、今はギリギリの状態で維持してるよな。
急行は基本4両、準急は5両、特急も2両、古市以東の準急はほぼ2両。
昔はそれなりに長かったような気がする。
ダイヤでは、夕ラッシュの橿原神宮急行の削減など、削れるところは削ってる。
いつまで持つのかな？とは思う。 近鉄は駅の時刻表のフォーマットを見ても遠近分離ありきだよな 8両10両デフォな東京から見ると2両の準急に衝撃を受ける >>342
ダイヤが好評なら利用状況は堅調なはずだし車両置き換えだって当然できる
神鉄を比較対象にしたのはその神鉄ですら新車を入れてるからでもある
>>343
都心部に直接行けないのは神鉄も同様でこういう路線はジリ貧になる
その点で都心部直通を決断した相鉄や南海は評価できるし神戸市営地下鉄も前向き
南大阪線は都心部直通ではなくハルカスで活性化しようとしたようだが上手くいってない
>>344
そのうちに神鉄粟生線のように大幅削減があるかもな >>347
ダイヤ好評→利用好調→車両置き換え推進
そんな単純なもんじゃないよ。 >>343
京阪はビジネス街のど真ん中を貫通してるだろ
鉄ヲタは梅田が大阪の全てみたいに考えるけど、大阪北部ってせいぜい20km圏しか発展しないんだよな
京都にも近い高槻も人口急減に舵をきったし
その点、大阪南部は和泉市のような遠方(大阪市役所からの直線距離は過疎化著しい豊能町並み)のような遠方も発展している 近鉄の時刻表の組み方が特殊で他では見られないなんて今まで知らなかった 昔の関西大手と名鉄、西鉄はいずれも縦割りの時刻表で関東大手の横割りと一線を画していたが今や近鉄だけが孤塁を守る。
関東でも昔の東急はバスが縦割りを用いていた。 >>346
さすがに大阪中心部に2両で乗り入れてくるわけじゃないよ >>354
種別と行先で別れてるな
昔は「高速」枠があって全時間帯空白だったりw 近鉄名阪特急の新型電車が2020年春から順次運転開始
6両固定編成8本と8両固定編成3本の72両
アーバンライナーplusは全部廃車かなぁ
形式名や愛称はそのうち出るけど、アーバンライナーnextの21020系2本は残すと言え、リニューアル改造やるのか？ 近鉄の退化ダイヤ
重役が学園前あたりに住んでいたから、奈良線には手をつけなかったけど、今後、奈良線、南大阪線もバッサリ減車されそう。 >>357
野田線にアーバンパークライナーが出て、紛らわしいから、変えざるをえないな。 >>357
plusを汎用特急に格落ちさせて汎用車を玉突きで廃車じゃないか……車齢的に >>357
下回り流用して、やっと通勤車両新造だな。 >>361
21000系は1988年ちょうど登場して、2003～2005年に全車高安検修センターでplus改造
現ダイヤで名阪特急の他、ごく一部で名伊特急や阪奈特急にも入れてるから、新型電車登場で何らかの動きはあるな >>348
単純ではないというのは無関係でもないという事だし南大阪線が不振なのもまた事実
>>358
むしろ奈良線のほうが南大阪線より先に区間準急ができて退化ダイヤになっている 名古屋の職場の人と京都出張に行ったら「こっちの近鉄は電車が長いですねえ」と感心してた
>>353
京急も手書き時代は縦だった >>358
縮小の時代だからな
九州よりはいいだろ >>367
名阪間が新幹線の天下なのは誰でも知ってることでわざわざ煽ることでもない
近鉄使う人の感覚は、要するに高速バスユーザーのそれと同じだよ むしろ8両編成で一時間に2本のアバーンライナーが16両編成で一時間に10本走ってる新幹線の1/4も利用客いたら賑わってるじゃねーか >>358
南大阪線は減車はほぼ限界。次は減便しかないだろう。 >>369
実際に乗ったことがないとそういういい加減なことが書けるんだな
アーバンライナーで一番客が多いのは名古屋津間、以西は昼間は空気輸送だよ >>346
つい最近までNEXの片割れが3両で新宿まで来ていたぞ >>360
さすがに地域被ってないし、気にしないっしょ 利用客増加によりスカイライナー増発 終日20分間隔運転実施 京成社長明言 （2018/01/11日経新聞 首都圏経済 より） 近鉄に目を奪われてたら、京成から大爆弾が・・・
対するJRは、どう出るか？ それよりアクセス特急を・・
LCC向けにもなるし、せっかく都営が120km/h対応車を出すんだし。 >>376
去年発表されたIR情報のどっかにスカイライナー１編成増備って書いてあったから
増発するんだろうなという予想はあったよ 4:38の山手から乗継にちょうどいいスカイライナーあれば大体の早朝LCCに乗れるだろうからほしいな
いまじゃ5:07の普通(これで行く人ほぼいないだろうけど)か5:22のアクセス特急だしこれ5:23に山手来るから微妙なダイヤすぎる 増備されるAEは100番台にして、都営・京急直通仕様にすればよろし。 京急品川駅2面4線化、羽田空港駅引き上げ線もできることだし。 片道2400円だかするのにスカイライナー好調なのかあ
東京駅まで1000円バスもあるのに予想外だった >>382
バスでいいだろw
沿線住民用じゃないの？ >>385
むしろスカイライナーは23時半あたりにもう一本… >>387
最後の頃成田着のマニラ便使うから、遅くなると便利だな。ライナー代は出張だから問題ないし 早朝ア特は品川4:57の浅草線初電に合わせてダイヤ作ってるからなあ
確かに池袋から外回り利用者は不憫 NEXはマリンエクスプレスにしたやつを戻せば増発できるよな
E217余ってるか知らんがオリンピックのときだけ特別快速エアポート成田復活とか… >>385
東京駅の1000円バスって意外と意味ニッチなニーズじゃないの？
バス利用者は荷物の移動と通勤電車への乗り込みを避けるためにバスを使っていると思うんだが。 >>380
AE9編成か
日本車輛かJ-TREC横浜事業所(前の東急車輛)のどっちで作られるか気になる >>398
わざわざプレスリリースするってことは、こういう対応は珍しいのかな？ >>398
ジャパネットがJR九州に広告出すんじゃｗ >>374
『アーバン』という言葉を全面的にﾌﾟﾛﾓｰｼｮﾝで使って馴染ませてくれたのは
アーバンライナーだよな。西のアーバンネットワークはもう少しあとからだったかな。
>>400
『Ｊ』じゃなくて『ＪＲ』じゃないか？30年は >>372
横浜駅であった、
「ひじょう～に短い3両編成です」
というアナウンスが、いまだに耳に残っている。 近鉄アーバンライナーから見える景色はアーバンじゃないド田舎かスラムっぽい下町ばかり
僅かなアーバン区間は地下で車窓が見えない >>398>>399
去年のJ2でも長崎方面の帰りは諫早駅のホームが人であふれてたから妥当な対応。
むしろ鳥栖サポが北部九州の大減便で戦々恐々としているという…。 >>393
５直全体を15分サイクルに作り替える？
上野口スカイライナー４無料優等４各停８とか、浅草線優等４各停８とか。 たまには快速アーバンのことも
思い出してやってください >>408
JR東の快速にしては表定速度が速いよね
ただ例に漏れず本数が少なくて使いづらい・・・ あ、表定速度が高いのは宇都宮線のラビットの方だった。それでも70km/h台だけど
日中は上野東北ライン開通で無名の快速に置き換わってしまった。 デビット伊東とラビット関根がごちゃ混ぜになっている可能性が 湘新の中電快速は特快の南側だけE231系ダイヤで120km/h運転
ここだけ東海や西日本の新快速と同じ程度の基準でダイヤが引かれてる
一方北側は未だ100～110km/h程度での運転で、今でも115系で走れるダイヤ
それでも宇都宮線快速は線形が良いからある程度は飛ばせるけど >>415
東はそういうの多いよね
せっかく性能いい新車に置き換えたのにもったいない 東の場合省エネに振ってるからな
競争が無いから高崎線･宇都宮線は飛ばす必要がない あと、横浜線も。
N700に初速から加速が負けているのはおかしい。 >>407
ヘッド短縮は無理。
次の施策は、スカイライナー 10両化ですよ。
初代AE形からの悲願成就ね。
成就ゆとりは、読めない？ アク特20分化も合わせて実施したら、これ以上の投資はしないだろ。 >>424
スカイライナーに加えてアク特20分間隔は、設備的に無理。
無料特急増やしても儲からないし。 10両化なんて出来るのかな。
車庫は対応してるの？ >>421
関東でもつくばエクスプレスだと高速バスとの対抗上
JR西や東海の快速系統に匹敵する表定速度だけど
宇都宮線や高崎線は高速のルートと離れていて
バスが発達してないから殿様商売でやっていける
JR東としては下手にスピードを上げて新幹線の乗客が減ったら困るのが本音なんだろうね >>420>>421
同じ距離走ってるんだから省エネにはならない
むしろ車両や乗務員の稼働率を下げていて損
単にスジ屋が仕事をしてないだけ 加速度上げたり最高速度上げるのって車両新しくするだけじゃダメなんだよ。
信号機の配置や踏切の制御点なんかも全部見直す必要があり、億単位の金がかかる。
そこまでする必要がないって判断されてんだろうな。 >>429
線路保守にあまり金かけたくないんだろうな。
高速で走らなければ、軌道破壊も少しは軽減されるし。 >>389
そういうリスクある行き方するなら、素直に前夜バスで行くのが一番確実。
だが帰りは23時半にスカイライナーがあれば、日暮里は24時6分着。JR沿線ならまだそこそこ距離行けるだろう。 >>415
115じゃ限界に近いんじゃないの？
233や231なら余裕でも。 >>428
減らさないと福島県の分が追い付かない。
満席の半分が宇都宮で降りているんじゃないの？
これらを在来線に回せば福島県の分につぎこめる。 >>431>>432
北側は確かに一律に遅いけど、東海道線は湘新だけ速くて他は113系ダイヤ
スジを引き直す作業をあまり真面目にやってないのが一因にあるのは間違いない >>429
余裕時分減らすと労組がうるさいんだよ
JR東の労組は力が強いから 南の余裕時分を北に持ってきたんだろ
競合は無視できないが、毎日のように遅延してる路線 総武・中央緩行なんて未だに津田沼以西の最速スジが101冷改6M4Tで走れるスジだから、東北・高崎でもまだマシ… 高崎線は近距離の特急があるけど、宇都宮線にはないのは何で？ >>449
乗車率が非常に悪くラビットへ統合されたため
首都圏の特急の中では最低の乗車率だった 宇都宮線は高崎線に比べて乗降客の多い駅が少ないからな。
蓮田とか都内に近い割に少ないもんな。 >>449
客が定着しなかったから。
それだけ。
昔は新特急なすのってのが1時間おきに走ってた。 高崎線は旧中山道に沿っていて昔から街があって発展しやすかったのに対して
宇都宮線は地盤が悪いし街も駅前も栄えてないしで魅力が無いからなあ
大宮から先に住むとしてどちらでも良いなら高崎線の方を選ぶ 総武・中央緩行の101冷改はほぼ幻の存在だったなorz
>>452
昼間ならかなり流して走っても採時駅で1分以上停まれる >>455
緩行線は快速線と違って、10連すべて冷改車、という編成がなかったな。 遅延時の高崎線の通勤快速 (E233) に乗ったとき、回復運転で飛ばしまくって上野→高崎で8分短縮したことがあったな。高崎線はそのくらいの余裕がある。 >>440
一応、2015年の改正以降は湘新以外も
一部列車・一部区間で113/211系では乗れないダイヤになってる。
もちろん戸塚以北は110km/h止まりだけど
横浜⇔戸塚の最短運転時分が15秒短縮されてたりもする。 東海道線は貨物が別線走っているから、ダイヤも組みやすいんだろうな。
東北、高崎は速度の遅い貨物の考慮してダイヤを組まなければ行けない。 >>454
東京から高崎までが日本鉄道の本線、東北線は大宮分岐の枝線だったしな。 宇高の通勤快速は上野始発でいいけどスワローあかぎは品川発じゃないと
651系があの急勾配を毎日通過することに東は不安を感じてるのかもしれんが >>459
東海道線は上り最終東京行きだけはやたらとスジ立ってるな >>462
ブラタモリでやってたね
大宮は駅がなかった >>441
その志摩線はついに普通の毎時2本を維持できず減便が検討されている。 >>468
近鉄はローカル線ここまでよく頑張って維持してきたと思う
JRなら時間1本レベルだろうに >>421
変に便利になったり時短すると無茶な通勤させられるからなぁ、というのは完全に社畜に染まってるか
神奈川から埼玉なんて昔だったら会社持ちアパートだったのに >>469
近鉄はJRなら維持してるレベルの電化ローカル線を次々と切り捨てているから全然頑張れてない JRは三江線がようやく廃止になるくらいで、限界までお付き合いしてくれるけど客が乗らない路線は減らしまくって放置な感じ
近鉄は最低限毎時2本程度は維持してくれる代わりに、それで客が乗らないならさようなら でも運行形態が変わるだけでレールがなくなる訳じゃない。
JRの場合、今さら第3セクター転換など考えられないし、レールごと廃止されるしかない。まさに限界。 三江線がピンチです。大雪にトンネル一部崩壊でこのまま廃止になるかも。 >>476
レールがなくなる訳じゃないのは地元自治体のおかげ
近鉄は鉄道だけでなくバス路線も廃止しまくってる
しかも大阪府内で >>474-475
JRは国が作ったインフラだから簡単には廃止できないんでしょ。
廃止になれば元国鉄職員が浮くから「復旧すれば動かしてやるよ」って態度になるんだし。 >>479
JRはもう民間企業だし岩手県内とか復旧しても動かす気なさそうだが 鉄道路線ならまだしも、バス路線を乗客減少で廃止して叩くって会社憎しにしか見えないわ >>481
個人のブログじゃん。そういうのソースって言わないから。 過疎地ならともかく大阪府内の市街地でバス路線を廃止しまくるのは問題だろ
他の私鉄系バスはあそこまでやってない 大阪はむしろバスが健闘していて今里筋線不振の一因になってたりする >>485
赤字というより人材確保が出来ないからだろ
乗務員を休み無しで働かせるつもりか F関連5直ダイヤ改正はどうなるんだろ？
東急は変わらなくて西武メインみたいな書き込みもみたが
東横線代官山駅10両延伸部、車掌用モニター設置完了とか
今春ダイヤ改正から10両優等停車？
あと白楽も同じような工事してるみたい 代官山も10両になれば急行は停車？
いや朝だけ武蔵小杉→渋谷を通勤特急以外は各駅にするつもりだからか？ >>490
Fライナーの所沢以西各停化の噂はあるね。
あと、小手指～飯能、新所沢～本川越が減便されるらしい。毎時4本に。 Fライナーは野球ダイヤのときくらい西所沢に停めてくれ >>485
大阪市内の市街地の路線は市バスと完全に並行してたから
市バス一本化でも困る人は少ない
あの廃止は収支より運転士不足が原因だしね >>488 >>494
近鉄バスは大阪市以外の単独路線もかなり廃止しているし
運転士不足は業界の問題であり他社だって同じ条件
市バスと並行してる路線でさえちゃんと残している阪急バスに比べると見劣りは明らか 近鉄バスは人手不足が酷いのに京都市バスの受託に参入、
京都市バス用の乗務員は足りませんと言えないから
その運転手を捻出するために時間2～3本もあったような自社路線（他社並行でない単独路線含む）を一気に廃止した
普通のバス路線廃止とは経緯が違いすぎて批判されても当然だと思うが >>494
大手私鉄のバスは都心部からは撤退の傾向だからな。
もちろん東急渋谷や西鉄天神などバスの大牙城でもあるという私鉄もあるが、在阪５社の大阪市内路線はめっきり寂しくなった。
そういえば浅草に東武バスは来ないし、上野にも京成バスは乗り入れない。 >>496
同じ近鉄系の近畿車輌は無茶しやがって
メトロ13000と東武73000を大量受注
肝心の親会社の通勤型車両は10年間放置プレイ
で、ようやく新車かと思ったら特急車w >>499
あと、敵であるはずのJR西に、225系や323系を大量生産。
バカかと。 >>497
嘘こけ。
浅草に東武バスセントラル来てるだろ。
カラーがスカイツリースペシャル仕様で実感が無いが。 >>499
東急車輛からJR東日本関連会社に移ったみたいに近畿車輛も西日本車輛になるんじゃ？ >>500
近鉄と西って全然競合してないし車両関係以外でも協力してるぞ
他社が金出して買ってくれるならそれを優先して造るのは商売として当然のこと
近鉄から見て西が敵なんていう意識は無いから >>504
確かに。
近鉄が敵なのは海だろ。
三重県内とか海がケンカ売ってる。 東京時刻表3月号
ダイヤ改正掲載予定
京王・都営新宿線
小田急線
JR線
東京メトロ（千代田線・東西線）
りんかい線
東葉高速・会津鉄道
https://www.shosen.co.jp/shop/products/detail.php?product_id=3661403 >>497
京成は湾岸BRTの事業者になるので、新橋でも虎ノ門でもバスが見られるようになる。 >>492
そんな後ろ向きな改正なんか
飯能はムーミンパークできるし
本川越も乗客増えてる
ガセだろ まあ入間市と飯能に毎時8本、その他小手指以北途中駅毎時6本って状況見るとかなり過剰だけどな
少なくとも昼間のF快急は小手指止まりで十分であって、
そのぶん催事のときは西武球場前に回した方が絶対いい ていうか私鉄の昼間過剰気味サービスもどこまで持つのか
京急三浦半島区間、DT長津田以遠とかね >>513
三浦半島は平日観光の人も居るからある程度本数は欲しいね
デントは今後の小田急江ノ島線への流出次第 かな？ >>513
経営者以外に過剰で困ることなんてあんの？
途中駅からだと既に座席埋まっるからいやって人？ >>509 >>510
毎時4本はガセとしても、小手指・新所沢以遠を毎時5本にする話はある。
この地域は人口減少が目立ち、西武としても都心寄りに集中させたいとか。
さらに、Fライナーの急行化、こっちは可能性が高い。
これのせいで、野球、特にデーゲームの時にややこしくなるし。
>>513 >>516
既に小田急や京王では、末端部の分離を始めている件。
一部の快速急行を新松田発着にしたり、高幡不動～高尾山口の各停を減車の上で分離したり。
今後は他社にも広がっていくよ。 >>515
三浦半島って、バスの本数も多いんだよね スレチだけど、田舎なのにバスの本数多くて驚いたのは稚内市内
車なしで生活可能なレベル > 毎時4本はガセとしても、小手指・新所沢以遠を毎時5本にする話はある。
> この地域は人口減少が目立ち、西武としても都心寄りに集中させたいとか。
誰がそんなこと言ってるんだよww ヲタ情報と議論不要。
確定情報だけソースつきで出せよ。 西武新宿線系統は、まず西武新宿駅からの拝島ライナーがどこに入るかと、停車駅だなぁ
支線含めた20分間隔の状況は崩したくないし JR北海道 札沼線「バス本数増やして対応」 地元「維持存続を」 並行線続く
北海道ニュースUHB
https://uhb.jp/news/?id=3583 >>517
他人のネタに自分の妄想乗っけてんじゃねーよ！ >>519
ノシャップ行きなんて終点に何もないのに毎時4本はあるからな。 >>523
ちょうどuhbニュースの始まる時間に書き込んだのは狙った？ >>513
京急は行楽輸送、東急も小田急への対抗という意味で毎時6本の優等を中央林間まで走らせているのだろう。
しかし、大手私鉄の遠方行楽地（50km圏外）直通一般優等は21世紀に入ってから壊滅的に減少しているから
唯一気を吐く京急も今後どうなるかは予断を許さない（90年代末に昼間の久里浜以南を倍増させるくらい攻めたが）
具体的には
・小田急：新宿～湯本の急行 完全消滅
・東武：浅草～日光・鬼怒川の快速 完全消滅
・近鉄：上本町・名古屋～鳥羽の快急・急行 半分以下に減
・南海：難波～極楽橋の快急・急行 平日2便だけに
・名鉄：名古屋～蒲郡の急行 完全消滅 ※有料優等も全滅
こうしてみると京急は偉大だ 湯本急行の廃止は風祭の乗降に役所から物言いがついたのが大きかったんだっけ？ >>528
それもあるんだけど、近年さらに縮小して、快速急行の新松田折り返しも増えてきた。
数年以内に、新松田～箱根湯本の各停はワンマン化されそう。 神奈川方面は、多少減りはするだろうけどさすがに東武みたいにプッツンと切ったりはしないんじゃね
長距離客の数が違い過ぎる 新幹線、東北道、東海道と基幹路線から外れると
関西の和歌山、関東甲信越の山梨みたいに悲惨になる中 3月17日（土）「ダイヤ改正」を実施いたします。
～「守谷追越設備」を使用開始し、TXの利便性向上を推進します～
http://www.mir.co.jp/company/release/2018/317tx.html
TX来た。また純増の改正。 >>510
飯能はムーミンテーマパークで起死回生するから
逆に2本飯能までF快急持っていきそうだが
あと過剰なのは東上線川越市以北の日中
こっちの方が無駄だと思う
8本も走ってるのに快速のせいで運転間隔がバラバラ
17分空いて3分後に来るとかアホかと 東武は昔からの習慣なのか運転間隔バラバラなの好きよね
久喜とか南栗橋も歯抜けダイヤだし 東上線の快速はいろいろ問題ある種別だから廃止でいいだろ
日中は森林公園までは急行（F急行含む）10分間隔6本でいいと思うが
若葉なんかことさら優遇する必要ないし 新松田行きの快速急行って、快速急行毎時6本化したときの増発分だろ
小田原快速急行は今も昔も毎時2本 羽沢横浜国大駅、相鉄・JR直通線の新駅で現場見学会
https://news.mynavi.jp/article/20180117-572971/
相鉄・JR直通線における羽沢横浜国大駅から都心方面の次の停車駅は武蔵小杉駅になるとの説明もあった。 >>518
本数は多いけど、道路混むから使い物になるかっていうと微妙なとこ >>530
新松田～小田原の各停駅が10両対応できんとどうしようもないわな
開成?だかがやっと工事始めるみたいだけども >>530
新宿～小田原の通し運転の急行、快急が減ったわけでは無いぞ。
新松田止まりは、もともと藤沢快急を受ける形で設定されてた
相模大野始発の6両急行が新宿発の10両快急に変更されたことで
新松田～小田原の各駅の停車本数を維持するためには
新松田で分断せざるを得なかった、って事情で設定されたので >>543
ダイヤがややこしくなりそう
相鉄の片乗り入れで、東京で折り返しか？
湘新には入らなさそう 小田急線から湯島・北千住へ 臨時ロマンスカー「メトロおさんぽ号」運転
https://trafficnews.jp/post/79451 JR～相鉄直通の日中に本数が気になるわ 毎時3本はないと不便 >>553
ここに書いてある
http://m.tetsudo.com/amp/news/1856
>当初はラッシュ時に1時間当たり4本、その他の時間帯では1時間当たり2～3本を運転するとしている。 乗り入れはいずみ野線系統かね
小田急に対抗出来るのか微妙だし 運賃は横浜経由と同等に設定する方針
つまり㌔あたりにすると… これどこで運賃切り替わるんだろう？両方羽沢で切るの？
東急連絡もあるんだから30分に1本だとしても毎時4本程度が必要なわけで横浜方面との兼ね合いがどうなるか気になる
二俣川の上りは普通６、特急６、東急連絡２、JR連絡２になるのかな？今の本数は普通６、優等９だから1本増って感じかな
朝ラッシュやばそうだけど >>558
運賃は相鉄JR連絡が羽沢、相鉄東急連絡が新横浜 近鉄 大阪線と名古屋線は白紙改正に近いな。
それでも大阪線の快急と準急は残ったが・・・
あと地味に奈良線の快急が１本減か。
大和朝倉行きがレギュラー化と五位堂行きが一気に増えるのか。 >>508
新橋はともかく虎ノ門に京成て凄まじいなw
新橋〜虎ノ門は1キロ程度ではあれど。 >>517
東武東上線みたく10両統一と逆行かよw
都営新宿線は10両だらけなのに。 >>561
京都線の特急を分離したのは、ULの新型置き換え後を見据えてかねえ。 近鉄は乗客減の中コスト増になる終電繰り下げとは、思い切った改正
近鉄京都線は地下鉄直通をメインにすればいいのになあといつも思う >>561
>なお、平日、大阪阿部野橋２３時２５分発橿原神宮前行き急行は２３時３６分発古市行き準急に変更し、古市から橿原神宮前行き急行として運転します。
昔の臨時急行開運号やん 近鉄大阪線は容赦なく年々削減されていってるけど
南大阪線はずっと維持されてるよね。どこで差が付いたのやら？ >>564
東上線は小川町以北の分離時期が早かっただけでしょ
昔は男衾から池袋まで直通がこれ見よがしに何度も何度も宣伝されてたんだから >>566
近鉄京都線民ですが自分も周囲も地下鉄直通増加は全く望んでいないのだが？
帰りに京都駅からの着席を望む客が多いんだよ
地下鉄沿線へ行く場合も行きは竹田対面乗換で十分だし
京都市内への通勤通学にしても烏丸線沿線とは限らず市バスで京都駅まで帰ってくる需要も多いし
JRからの乗換もあるから座れない地下鉄直通は嫌われる
また新幹線乗換だと近鉄京都駅の立地はめちゃくちゃ便利だし >ノシャップ行き
ノシャップ岬って寒流水族館とかいろいろあるじゃないか
冬に行けばしまってるけど(笑) >>569
榛原とか名張は人口減だからやむを得ないんじゃない
あと近鉄の終電繰り下げは最近のトレンドだよ
そんな悪い変更には思わないけど >>566
むしろ地下鉄直通急行を近鉄京都に振ってくれと思う沿線民のほうが圧倒的だと思うが。 最後の
>このほか、ご利用状況などに応じて列車の運転本数、運転区間、種別、時刻などの見直しを行います。
これが気になるね。
運転本数、運転区間、時刻は普通だけど、「種別」がちょっと気になる。
具体的に気になるのは
＞これに伴い、大阪上本町方面からの準急、区間準急、普通は、昼間時間帯を中心に一部列車が
大和朝倉駅または五位堂駅までの運転となります。
この、大和朝倉は桜井以降各停になるから短縮は解るが、「五位堂駅」って言うのがちょっと気になる。
ひょっとしたら、五位堂まで急行で以降各停の列車が出来るとか？ >>573
そうだよな。
今なんか20分間隔になっちゃってんもんな。それなら前みたいに地下鉄直通は普通のみにして
15分間隔に戻してくれよと思う。 >>573
大阪線は悪い利用状況に合わせたという意味では変更は悪くないかもしれないが
そうなると同様に客が減りまくってる南大阪線は何で減量しないの？という疑問が出てくる
ハルカスの沿線波及効果失敗を見える化したくないのかな？という思惑ならある意味納得だが >>525
30年前は潮見5丁目～ノシャップ間日中8分ヘッドだった
今は本数減ったよホント 急行停車駅増で各停カットの流れで考えれば、京都線なら十条・上鳥羽口に停めて各停は地下鉄行きとかね >>580
それだと乗り入れ列車は4両にしないといけない >>571
メトロみたいに
両系統乗車可能な定期券があれば便利になるかな？ 桜井から榊原温泉口まで各駅停車の急行か
大阪から伊勢中川まで特急料金が1320円だから
俺はいつも急行 朝は快速急行 >>575
五位堂止まりの準急は、五位堂～大和朝倉の２両（ワンマン？）普通に連絡とか？
正直あの区間の普通は南大阪線の古市～橿原神宮前の普通と同じ輸送力で問題ない。 近鉄のダイヤ改悪と株優相場上昇で名阪急行乗り継ぎをしてた連中は涙目だろうな
ウイラーあたりが高笑いしてそう >>579
8分ヘッドでお客さんどれくらいいたの？？ 京奈間はほぼ完全に観光地価格だよね。
特急誘導という名の。
JR奈良線の複線化＆103系置き換えが完了したら、足元をすくわれそう。 >>580
わかってないな。
それなら地下鉄直通を廃止するだけでいいと思う利用者がほとんどだと思う。
急行の足を引っ張ってまで地下鉄直通を維持するほどの状況にない。 >>590
これまた外野目線だな。
近鉄京都線から見た奈良はオマケ。
西大寺乗り換えと橿原方面のほうが厚い。 近鉄大阪線の本数をそんなに削減したいなら
榊原温泉口～伊勢中川間の駅を6両対応にして急行停車
東青山～伊勢中川間の各停を取りやめにした方が良さそう >>575
五位堂は区間準急五位堂行きでしょ
朝倉幕追加の際に合わせて追加している。
国分での折り返しをもしかしてやめるか縮小するんじゃないかな・・・ 近鉄は大阪線より南大阪線を減便を中心としたダイヤで老朽車両置き換えをやった方がいいと思うけど
日中は急行を古市以遠各停にするとか 名阪間を近鉄の一般車で乗り継ぎ移動してた民族って現存してるのかね？
値段でも快適性でもバスに勝てる要素ないでしょ >>595
用地的にはそこまで無理ゲーでもないと思うぞ >>599
大阪線も南大阪線も日中しょっちゅー使ってるのかすばらしい >>600
バスくらいの需要はある
金券ショップに行くやつは かまってほしい
でも俺は誘われない
それはあなたに問題があります >>600
バスは退屈が嫌いな人、乗り物酔いをする人、体の大きい人、
忙しい人などは避ける ぷらっとこだまの予約可能日が2018/3/9→3/16と、微妙に延長された。
もしかして3/16で発売終了なのか？
http://www.jrtours.co.jp/kodama/ >>599
>日中は急行を古市以遠各停にするとか
遅すぎて橿原神宮前まで南大阪線が使い物にならなくなる
やめて ,,-‐‐-,,,,,-‐‐-、
／彡彡彡ミミミミ＼
. /彡,,-─""""""-,,,ﾐ. i
i ,," ",, i
.i i .______ .______ i.i
.i,i " ゛: :" .゛i
.. /i. ==･= .. . . =･==. i|
.. ! i i i i|
..丶i ／ （,,, ,,,） ＼ ..i ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| _______ ﾉ ＜ >>606スマートEXに加入したまえｗ
. ＼ ヽ--' ／ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
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,,..-‐'゛:::::::::::::::::::::| ＼______／ |::::::::::::::::::::゛｀‐-..,,
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./ :::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::| |;;;;;;;;| |:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::: ! >>601
プラットホーム延伸で急行3駅停車でも別にいいや
俺は現在、月に1度3駅通過で急行に乗っているだけだから JR東海ツアーズで販売する募集型企画旅行(所謂ツアー旅行)で、JR東海ツアーズ、もしくは関東、中部、関西のJTB系列各店で購入可能。 >>606
ダイヤ改正日が確定したからじゃないか？ >>608
都区内市内発着だと早特以外の商品が切符買うより高くなる場合がある >>605
それが理由でバスが駄目なら混雑したロングシート3時間半も駄目だと思うが >>606
EX-ICのサービスで代替できるからな
完全に同じサービスじゃないけどさ スマートICも始まったし、西日本の昼得もICOCAの回数割になるし、全国的な流れかもね。 間違えた
スマートEXね。
あれ、何気に便利だし。 >>600
近鉄急行乗継客は結構いる。週末だと中川でどどっと対面の急行に乗り換えてるよ
大学生くらいからジジババまで客層も様々
高速バスは大阪中心部から乗るには良いけど近鉄沿線からだと
わざわざ逆行して乗り場に向かう感じになるから近鉄使う客もいるんだよ
都市間移動と言っても皆が都心間を移動するわけじゃなく
各鉄道沿線に住んでいるわけで、そこに高速バスでなく鉄道乗継を選択する理由がある
近鉄に限らずJR在来線乗継も同じことだが >>569
大阪線は末端部は効率化してるけど上本町口では最近毎回のように増便してる >>578
近鉄大阪線の利用客も最近は回復してるが
だから今回も増発があるのだろ >>590
有料特急を望む人も多い
逆に特別料金不要は客層面の快適性のなさから嫌われることが多い
名古屋～津以南の快速みえの利用客が年々減る一方で近鉄の利用者が増えてるのもそれが原因だろうな 話変わってすまんが日経の朝刊私見卓見に青木村長が大宮東京間スピードアップしろって書いてる よく誤解されてるけど
あそこは周辺に配慮してるだけじゃなく
本当に線形自体も悪いからなぁ
スピードアップしたとしても在来線に毛が生えた程度にしかならんよ >>593
それも奈良目線でしかなく近鉄京都線は西大寺乗り換えと橿原方面もオマケ
近鉄京都線のメインエリアは大久保を中心とする向島～新田辺あたり
>>619-620
近鉄大阪線の利用客は回復せず毎回のように減車と運転区間短縮ばかり
減車と運転区間短縮を多少の増発で誤魔化してるが使用車両は増えてなく新車も入らない >>624
今までが末端部も充実しすぎてたからだろ
JRが運営してたら河内国分以遠は各停と1時間1本の特急だけになってる >>625
JRなら日根野のように最低でも車庫がある五位堂までは快速運転するからそれはないな ぷらっとこだま
1000円そこら値引きと狭い指定席の代わりに乗車時刻の厳守と7割増しの乗車時間を強いられる
無くても困らない新幹線プランのことだな
さらに新幹線の乗車・降車駅のJR近郊区間無料の特典、これも無いんじゃなかったっけ？＞ぷらっとこだま
もっと安くしないと魅力無い 足利藤祭りやまどり号がなくなってる…(´・ω・`) >>617
名阪で？
せいぜい三重か奈良じゃないの？ ぷらっとこだま
乗客が居ないこだまの席をまとめて借り上げてるだけだしなぁ
がらがらのこだまは少し埋まって、客は何となく安く行けてツアーズも少し利益出るし。まぁいいんじゃない？
利用するかしないかは自分で選択出来るのだから
こだまは廃止する訳には行かないが
乗客少ないから
その分格安で乗りたい客向け商品がぷらっとこだまでしょ？
基本的には廃止するとは思えないが >>635
通常期ならあと1000円出せばグリーン車に乗れるし >>609
往路は快速急行で大阪、復路は急行で中川、松阪方面 ぷらっとこだま
近鉄が名阪マル得きっぷを止めたのも関係しているのだろうな
安売りをやめて高級志向に振るみたいだし ぷらっとコダマはもういらないわ。
羽田神戸のスカイマークか成田関西のLCCで。
愛知、静岡住民はかわいそうだけど。 JR東
春の増発列車のお知らせで上越新幹線からMaxE4系が減少してる。
2階建て新幹線の見納めが近づいてる。 >>638
マル得切符って廃止されたんだ。
昼得きっぷ廃止共々、関西の金券ショップ文化がいっきに廃れるな。
大阪駅前ビルの金券ショップが一気に潰れるんじゃね？ >>611
>ダイヤ改正日が確定したからじゃないか？
例年は1月上旬に9月までの予約が開始される。
去年は4月に値上げがあったので、3月末までの料金と9月までの料金の2本立てだった。
この時期になって3/17以降が未発表なのが不自然なんだよね。 >>643
今はメルカリで金券を気軽に売買できるから金券ショップには厳しい時代だろうね
株主優待もメルカリ販売が増えて金券屋にまわりにくくなったのか、近鉄もJR西日本も買い取り価格が以前より1割以上は高くなっているよ
近鉄株主優待（1回乗車券）の場合、金券ショップなら今は1700円くらいだけど、メルカリでは送料込で2枚3150円とかだし。 ・近鉄のマル得も西日本の昼得切符も廃止
（昼得はICOCAに実質移行）
・EX-ICでこだま割
・スマートEXの開始で↑のハードルが下がった
・九州も2枚きっぷをネットに移行
というのを考えると、ぷらっとこだまもICに移行する可能性は高いね。 さらに、ぷらっとだとネット予約は郵送だと5日前（窓口だと前日）までなのに対し、スマートEXの方は3日前までだし、ワンドリンクの有無で、後者の方が増収になりやすい。 ぷらっとは旅行商品（一人ツアーの扱い）だから他とは事情違うかと。 【新潟地本】ダイヤ改正について提案を受ける
http://www.geocities.jp/higashinihonunion_niigata/5ad/e078.pdf
・要員増減
長岡運輸区 臨時△１（8383M廃止、SLの新津発着化による機関車の運用廃止）
新潟運輸区 車掌基本△２（越後南線ワンマン化）
新潟新幹線運輸区 車掌△２（新幹線編成置き換え）
・ワンマン列車の選定根拠、ワンマン運転実施に向けたサービス面での設備投資
特情や利用状況を含め検討した。
夕方の混雑する時間帯もワンマンで対応可能、下りの始発も2パン編成の運用なので冬期でも大丈夫と判断した。
サービス面での設備投資は特に無い。乗降人員が少ないため無人駅への券売機設置等も考えていない。
・新潟駅連続立体交差一部開業
4月の一部開業を見越し、これを見越したダイヤ設定や運用を組んだ。
新潟駅での入換時分や徒歩時分なども改正から反映させる。
・新幹線と在来線の同一ホーム乗り換え開始による駅の要員や作業内容の変更について
連立工事の主体は新潟市であり、市と一緒に進めているため今段階で提案できる内容はない。
要員や労働条件に絡むものがあれば今後提案していく。 JR東海ツアーズはJTBが絡んでいるからね
JR東海の意向だけでは決められない >>612
500円割り引いてくれたらそういうケースがほぼ無くなるんだけどな。 >>651
信越線であれだけの事をしてもワンマン化はやるんだな
越後線の南側じゃ妥当な感じだけど、普通は世間の顔色は伺わないかね 京王のダイヤ発表が遅れてるけど、
小田急多摩線の通勤急行10分毎や快速急行新設は完全にサプライズだから
ダイヤを作り直してるのか 別に京王はJRと同じ日にやる理由もないし、通勤電車しかないから
ギリギリの、好きなタイミングで公表したいだけだろ >>643
>>647
株主優待は大口株主の多い東京で買い取りある甲南とかは在庫確保できるよ >>652
そうだけど、JRTOURSの株主構成は
東海旅客鉄道70%
JTB30%
だからJR東海の意向が反映されるのだろう。 >>647
メルカリって今でも金券売買できる？
夏ぐらいに規程が改正されて急に厳しくなった気がする。俺はよく余った昼特出品してたけど、今や出品後数分で運営に削除される。
株優とかも規約上、一応禁止だしな。 臨時の発表見て気づいたんだけど、
新宿で快速富士山の発車1分後に特急ふじさん3号が発車、
特急ふじさん12号と快速富士山の新宿到着が同時刻(ただし運転日の重複はない)
って何かの嫌がらせか!?ｗww >>651
切り替えが4月何日かまではわからないかな
場合によっては日程くんに喧嘩売りにい行かにゃならんのだが… 京王と東武の改正プレスは例年遅めで、毎年やきもきし始める奴がいるのも同様だな >>663
旅行会社を立ち上げる時にJTBが協力、ノウハウを教わった。東日本はNTAが協力。でもNTAには感謝していない所かノウハウを盗んだと聞いた事がある。 >>669
国鉄分割民営化の際にjtbをJR東日本の旅行部門に国がしようとしたらjtbが反発。
JR東海が旅行子会社設立の際にjtbが接近。
NTAはJR西日本に。 >>599
区間急行を急行に統合するのならともかく
>>627
九州ならとっくにワソマソにして
2蓮は混むからロングシートに改造やな >>672
準急の古市以遠を急行にするという荒技を使うしなw >>625
冬季は対象外でいいのでは？
夏期は問題ないだろう。 >>669
国鉄時代のターミナル駅構内にあった
駅の旅行センターは日本交通公社か日本旅行が入ってた。
JRになって自前で旅行業やるので一等地なのに格安賃料の業者を追い出し。
国鉄時代のきっぷ売れる旅行会社は日本旅行と日本交通公社の二社しかなくて末期に近畿日本ツーリストと東急観光が加わった。 つい最近まで荻窪の改札の目の前にも京王観光あったけど民営化時には追い出されてないやん >>677
それは元「駅の旅行センター」では無いんだろう。 民営化時のゴタゴタは時刻表もあったな
JTB時刻表はかつて国鉄監修の時刻表だったが、JR各社で監修して別のとこへ依頼するとなった結果JR時刻表が出来た
あと定期券もJTBとかで買えたけど、それも無くなったね 時刻表は民営化と同時に弘済出版社のがJR監修になった。
JR関連の旅行業は1年ちょっと経った辺りから始まった。
日本旅行がやってた大宮等の旅行センターはびゅうプラザに変えられた。 近鉄大阪線や南大阪線で準急系が増発される一方、乗客の少ない区間では急行の停車駅を増やして各停廃止とは
近鉄でも通勤客の近距離化が進んでるんだろうな
それでも急行を近鉄八尾に停車させるとか、JRみたいな中長距離客切り捨て政策を取らないのは近鉄の良いところ。 >>681
南大阪線の急行と準急の停車駅は45年間変わってない
ダイヤパターンも30年間ほとんど変わってない
特急の停車駅はどんどん増えていってるけど むしろ南大阪線では地下鉄に針中野とかの客を根こそぎ奪われて近郊普通は減らされてるっていう >>683
近距離客を地下鉄に渡すのはいいことだろ
中距離近郊鉄道なのに近距離普通が多くて優等がまともに走れないなんて言語道断
ニューヨークの近郊鉄道のメトロノース鉄道は一部路線では地下鉄並行区間のみの利用はできなくなっている。
阪和線は邪魔な普通を減らして快速を増発したのは英断だけど、快速の全てが無駄に停車駅が多く遅くて阪和間では使えず関空では南海にボロ負けなのが惜しい。
阪和線はパターンダイヤを無視して新快速を1時間1本復活させるか、特急を増発してほしいな。 日中の需要なんてせいぜい日根野までで、阪和間を乗り通す客はわずかなので
現行の近距離重視ダイヤがおかしいとは思わないけどな。 >>632
それはイメージ画像ではなかろうか。
>>684
本社発表でも長野支社発表にも「はまかいじ」とある、
なくなっていない。 おおさか東線新大阪延伸すると直通快速は新大阪～奈良に変更か？？ >>681 >>682
時代に合わない遠近分離を続ける近鉄はむしろ良くない
実際に遠近分離を続ける近鉄が関西大手で最も乗客減少が激しい
ぶっちゃけ遠距離住宅地はもうダメだから近距離中距離を守りにいかないと沿線間競争に負けるぞ >>690
急行が国分に停まってるから現状何の問題もなかろう
国分が6両しか停まれないのがネックだが 6両分しかホームがなく延伸絶望的な国分に急行を停めた時点で快速急行の停車駅は事実上固定化された。 >>690
近鉄不動産はまだ桔梗が丘を販売してるから
遠距離をバッサリ切り捨てるわけにはいかない
とはいえ近距離回帰の現状や遠距離客減の状況も分かっているからこその近年のダイヤ変更内容なんだろ
不動産と鉄道事業でのせめぎ合いが見てとれる >>694
売り抜けに失敗したのか…
そりゃ辛いわ… >>697
大阪府内へ通うのであれば、大抵の人は今更あんなところの物件を購入しようとは思わないだろうしな。
確かに失敗だわな。 今年中にあずさ、かいじをE353に置き換え完了したら来年のダイ改で踊り子E257系化と
湘南ライナーをスワロー特急に格上げするか？？ JRは阪和間や福岡北九州間の都市間輸送もあるのに、無料優等を使う客は完全切り捨てだな
福岡北九州間は新幹線に在来線特急に高速バスがあるからいいけど、阪和間は自由席の少ない特急が1時間1本あるだけ
紀州路快速の所要時間は国鉄時代の区間快速（鳳以南各駅停車）と同じくらいかかる
JRの場合和歌山から海南や岩出方面の接続もあるに酷いものだ。国鉄時代は紀伊田辺までの直通快速もあったのに。
近鉄大阪線は名張など小都市でも、大阪や津などに無料優等が便利に走ってるから良心的。名古屋線は都市間輸送がメインなのに急行の追加停車はサービスダウンだな
せめて桃園は1時間1本のみの停車としてほしい >>700
JRが紀州路快速で舐めプやってるのに、何のテコ入れもしない南海が悪い >>701
南海は毎時2本の指定席特急が走るようになって便利になってる
京阪プレミアムカーの好調や快速みえの客離れをみてわかるように、有料着席サービスは大きな武器だからね お騒がせしました。
東海ツアーズに問合せしました。
ぷらっとこだまは、来期も発売されると回答もらいました。 >>704
ちょっと違う。
JR西はTiSという旅行センターを直営で営業していた。
が、後にこのTiSを日本旅行に引き継がせ、そしてJR西が日本旅行を連結子会社化して今に至る。 >>706
あれは近ツー救済のために日旅が西の旅行業本部に話を持ち掛けて最初は三社統合で
動いていた。で、西＋日旅の統合がなされた直後に近ツとの協議が破談になったんだな。 近ツーと日旅の統合が実現していたら首位のJTBに肉薄もしくは首位奪取なんて事になれたかも。
旅行業界にとってはその方が良かったのに。 クラブツーリズムが別会社に分社したし結果的には今のままで良かったのでは >>709
いや、JTB一社グループが巨大過ぎるのがダメ。
未だに非上場だし業界の発展を妨げてる。
JTBと近ツー日旅とHISの三大大手が理想。 >>710
さしずめ新会社は みずほ旅行 とでもするのか？ 日本債券信用旅行
日本長期信用旅行
北海道拓殖旅行 「日本債券信用旅行のルートは北回り？」
「高利回りよ」 HISが大手は草
飛行機でいうところのスカイマークみたいなもんだろ >>715
いや、今や取り扱い人数ではJTB抜いてる。
額はJTBが上だが。
(個人旅行取り扱い) >>712
近ツー 日旅 西 の三社が合併して規模で。。。
って流れだったから
三社が合併したけど、うまく回らなかった みずほ銀行の二の舞になるのでは？
と思った >>692
他社より客の減少が激しく新車が入らないのは問題
>>694
それだと結局は中途半端
二兎を追う者は一兎をも得ず
遠距離をバッサリ切り捨てるくらいの決断をしないと
近距離を含めた沿線全体が地盤沈下する傾向は変わらないだろうな >>700 >>702
南海和歌山市駅は客の減少が激しく百貨店も撤退した衰退駅なんだが？
紀州路快速が大阪駅まで直通する和歌山駅のほうが比較的堅調で
枚方市駅のような大きな駅からも撤退した近鉄百貨店がまだ生きのこっている >>719
南海和歌山市の客が減ったのは加太方面と和歌山港方面が大きい
JR和歌山の利用客のうち大阪市内への客もあまり多くない
南海和歌山市駅の髙島屋は数フロアしかない百貨店というよりかはサテライト店みたいなもの
JRは新大阪での新快速乗り継ぎ客は多いけど大阪駅直通は難波行きに比べて便利とも言えない
鉄ヲタは梅田を過大評価し過ぎ
南海は難波だけでなく各地へ地下鉄のアクセスも便利だし、だから関西空港駅でも南海優位に変わった >>719
枚方は大阪市、京都、高槻といくらでも近くに百貨店があるが
が、和歌山は(JR和歌山を除くと)あべのハルカスに行かないとないからなw >>709
クラブツーリズムは分社化したが、KNT-CTホールディングス発足で事実上対等合併に
クラブツーリズムが好調でKNTが低調、さらには個人旅行すべてをクラブツーリズムに吸収させるらしい >>720
南海和歌山市駅は大阪方面の優等列車の本数も減っているから全方向落ち込んでる
梅田は地価が大阪で最も高い地区なので
鉄ヲタが梅田を過大評価しているのではなく市場が評価しているというのが正しい
>>721
JR和歌山駅は百貨店だけでなくミオもあるのであれでも県内では最も栄えてる駅と言える
南海和歌山市駅とはかなりの差がついてしまった 和歌山港はフェリーとの接続も微妙になっちゃって…
路線バスで和駅に出た方が待ち時間的にはストレス少ない >>682
急行は吉野線内の駅が4連までという制約があって、4連にならざるを得ず、そのためにあえて利用者の多い藤井寺や河内松原を通過しているが、こうした事情がある路線は系統分断での対応が主流になってきているし、近く大鉈が振るわれる可能性もある。 >>722
もう、近ツーの個人窓口なんて僅かだしメディア広告依存でも無いし。
あの会社は名古屋圏がエリートと言われているが殆ど稼ぎは名古屋エリアなんじゃないかな？
クラツーはライバルのトラピックス・旅物語を引き離して勝ち残るだろう。
旅行会社的には読売旅行が資本のデカさもあっててるみくらぶみたいな事にはならない。 >>726
クラツーのような業態はまだ店舗運営より稼げる
原価9割の旅行業界なんて儲からないからね
取り扱い額こそ1兆円を超えるJTBですら、営業利益はJRどころか大手私鉄の鉄道事業単体にも及ばない >>723
梅田の地価も伸びが小さく道頓堀にほぼ追いつかれたわけだが 北綾瀬10両と方南町6両延伸に伴うダイ改が気になる方南町直通と北綾瀬直通は朝夕のみ設定か？？ >>729
今の綾瀬止まりが北綾瀬まで延びる
今の中野富士見町行きが方南町行きになる
今とほとんど変わらないのでは？ >>729
むしろ朝夕に3両が残るだろ。
昼間は新宿や綾瀬折り返しのがそのまま伸びるんだと思う。 北綾瀬直通はラッシュ時の出入庫ついで、ってどっかで社員の証言あったよ
方南町も支線直通が本線通し運転より明らかに空いてる様子から、出入庫便延長対応だろう >>727
JTBは法人部門とか修学旅行でボッで
個人ツアーではそ人数ノルマ達成の為一部門で無茶苦茶原価割れ不当廉売。
筆頭株主が国の公益社団法人で口出さず社員には国交相にアメを与えるために公明党へ投票指示。 方南町行きは新宿～中野坂上の混雑を緩和するために走らせる訳だから、入出庫だけじゃないと思うぞ。
入出庫だけなら今のままで問題ない訳で。 間違え
個人ツアーではそ人数ノルマ達成→
個人ツアーでは送客人数ノルマ達成 >>728
インバウンドバブルで差は小さくなったが梅田がトップという状態は変わってない 新宿～中野坂上の混雑緩和なら本線通し増発でいいと思うぞ。
坂上ー荻窪の運転時分8分と支線通しの7分はほぼ変わらない訳で。 >>737
荻窪にはそこまで要らんのと、支線に専用車用意する必要があるからだろ >>737
将来的には支線用車両を無くしたいんじゃないの。 >>740
同意！
何で旅行会社が国の関係機関が株主である必要があるのか？
国鉄も郵政省も専売公社も電電公社も民営化して上場してるのに。
JRは北四貨は非上場だけどこの辺は妥当だろう。 >>742
ビンポーン！
2015年の個人情報漏洩賠償してたら潰れてたかもな。
有耶無耶にしてマスコミも黙らせてしらばっくれたけど。 >>732
方南町まで行ったら、入庫できない。
良く考えてみ。 >>739
鉄道ピクトリアル東京地下鉄特集では、3両も残すと明言。 >>742
JTBは、じっと立ってるバカ
ちなみに近畿日本ツーリスト（KNT）は、きっと何かトラブル >>699
あんだけ根付いてる湘南ライナーを特急化するわけが無い >>726
大阪梅田の格安高速バスの発着場になっている駐車場、夜は若者で賑わってるが
これが朝になるとクラツー・JTB旅物語・読売旅行のバスツアーの集合場所になって
ジジババ大混雑でトイレがカオスになる
阪急交通社トラピックスは近所の梅田芸術劇場集合なので阪急系のメリットをいかしてるが >>747
通勤客の世代が1回りしてるから、そろそろ変わるでしょ >>702
サザンの乗車率はまあまあ高いね
一方泉北ライナーは… >>747
値上げ以外関係ないんだがwww
確かに510円→650円にはなるが。 >>750
普通車4、座席指定4の8両を15分間隔にする
堺東、深井に停める
区間急行を廃止
でいいよ。 >>748
読売旅行って敵地大阪でツアーいっぱい出てるのかw
東京では全く見ないが。
千葉、北関東はそこそこあるみたい。
阪急も大分減ったな。 >>700
言ってることはわかるが、国鉄時代に比べて泉州～和歌山が地盤沈下しすぎた
もし関空が泉佐野になかったら、南海本線も阪和線ももっとズタボロダイヤになってたよ 阪和間の衰退は和歌山の衰退が全て。
南海本線も阪和線も事実上先細り路線。
もはや都市間ではない。 和歌山県総合交通政策課の乗降客数データだと
南海和歌山市駅 H2年34172→H27年17942
JR和歌山駅 H2年43234→H27年38782
JR紀伊田辺駅 H2年5936→H27年3036
JR白浜駅 H2年4178→H27年1602
JR新宮駅 H2年5050→H27年2074
JR和歌山駅は紀勢本線がボロボロなのに比較的ふんばってる
くろしおが白浜以遠で今度減便になるが和歌山～白浜間も今後はやばいかもしれない
マスゴミは上野のパンダばかりステマして白浜は軽視だしな >>761
なるほど、こりゃくろしおが減便になる訳だ。 >>761
そうは言っても国鉄時代には東京発のブルトレも走ってたんだろ？
俺は生まれる前でよく知らないが 首都圏と南紀を結ぶ夜行列車は1958年の紀勢本線全線開通の時から設定されたろ
で、愛称や併結相手を変えつつ1975～84年に「紀伊」として運転 名古屋鉄道は2018年1月22日（月）、名古屋本線・三河線の知立（ちりゅう）駅（愛知県知立市）で、2月10日（土）から一部の線路を仮線に切り替えると発表しました。
https://trafficnews.jp/post/79511 >>762
そうなんよ
もう和歌山県の鉄道は経営努力とかいう次元じゃない
人口減少と高速道路整備のダブルパンチ >>761
白浜は駅が遠すぎてな...
昔は白浜口だったくらいだし。 空港は便が少なくて高いから、東京からもなかなか来たがらない >>763
過去は過去
これから人口が増えるのならええけどむしろ激減してるからな 新宮折り返しはやむを得ないとしても
瑞風を回してやれば少しは肩入れ＆宣伝になるだろうに そうそう、山陽だけが観光地じゃないんだから
そして四国にも乗り入れるとか >>569
桔梗が丘とかものすごい減ってるでしょうがないんちゃう？
八尾あたりは前の改正で朝の準急の１０両減らして６両にするかわりに
本数はだいぶ増えたし
八木から五位堂への最終も前回で繰り下げたばかりだけど今回もさらに繰り下げで
２回の変更で３０分くらい繰り下がったことになるしそんなにわるくはないのでは？ どうしても大阪線はアーバン走ってるだけにそっち優先で一般列車は二の次になってるからしゃーない >>775
そもそも南紀白浜空港は便が少ないし機材が小さい 羽田～南紀白浜便は一日３往復
機材は９５人乗りか７６人乗り
バスレベルの輸送力なので大勢に影響ない感じ
南紀白浜空港年度別利用者数
2000年 144,582人
2016年 119,777人 >>773 >>774
客が減りまくってる路線で「そんなにわるくはないのでは？」という内容だとインパクトがないし
ジリ貧継続は変わらないだろうな >>773
近鉄大阪線は準急の増え方がすごいな。近鉄八尾は商業施設も充実し河内地区では珍しく
道路も比較的整備されてるから最近10年で1割くらい客が増えた。
1996年ダイヤ 朝6～8時の高安発上本町行き準急 15本
606 618 636 650 706 715 726 735 743 753 801 810
821 832 849
2018年ダイヤ 朝6～8時の高安発大阪上本町行き準急・区間準急（時刻は推定） 19本
610 623 636 644 651 701 708 716 723 731 737 742
747 757 809 819 832 845 858
平日夜9時以降の上本町発準急
1996年 8本
2111 2131 2155 2212 2233 2252 2313 2330
2018年（時刻は予想） 11本
2111 2126 2141 2156 2211 2226 2241 2256 2320 2330 2350 >>773
冷静に見れば、桔梗が丘をベッドタウンとして開発したこと自体奇跡に近いと思う。
いくら伊賀地方が関西圏とはいえやはり三重県だし、大阪の都市規模から考えるとさすがに名張は遠過ぎる
あそこの衰退は、収まるべきところに収まった、というだけだろう。 距離的に言うと加古川とか滋賀県東部とあんまり変わらんでしょ
ただし神戸や京都みたいな途中で客を補充する駅はないけど >>787
八尾は微増だがそれ以上に河内山本や高安などの客が減って全体ではマイナス
だから近鉄大阪線は減車や運転区間短縮ばかり
それで車両が余ってるから増発しても新車は入らない
>>789
名張に目を奪われがちだが榛原の衰退も相当やばい
奈良県も滋賀に抜かれて振り向けば和歌山という厳しい状況 >>777
台湾人や中国人がチャーターとかないの？ >>792
白浜にはチャーター便滅多に来ない。
来ても熊野古道ぐらいしか見るとこないし。
中国人がパンダ見に来るわけないしなw そもそも和歌山は、観光地としても京都や奈良、大阪にかなり差をつけられる。
それ以前に大阪駅から京都まで30分足らずで行けるのに、紀州路快速に乗ったら同じ時間でまだ三国ヶ丘までしか進んでいない時点で（ry
さらに、姫路まで行く時間かけても、まだ日根野だし。 >>789
JR沿線じゃ遠距離通勤は発達しないからな
滋賀県だって大阪のベッドタウンじゃないのに鉄道オタクは新快速で大阪に通勤するものだなと思ってるからな 近鉄にしろ南海高野線にしろ高度成長期に乗客が激増した反動はある
阪神なんか最近は微増とはいえ昭和40年代から沿線が衰退してるから阪神梅田駅の乗降客は昭和30年代並み >>791
新名神が通り京都にも大阪にも近い高槻が人口減少モードに急激に突入
奈良より高槻の方が心配じゃない？(笑)
大阪南部は和泉市や泉佐野といった遠方も発展してるのにね
大阪北部は吹田や豊中みたいな大阪市役所から10km圏内に集約されてるの？ >>795
確かにヲタは中心一点と競合しか頭にないからな。滋賀県なんて京都の後背地である割合が大きいし影響力も圧倒的に大阪より京都。
近鉄大阪線も名張や榛原なんて今や末端。10両編成を埋める主たる客は八木と五位堂。 留学に来てた中国人はパンダ珍しがってたな
そりゃ四川以外では中国でも動物園でしか見られないからな >>795
関東だって川崎や横浜～浦和や大宮でさえ殆どないからな。
千葉から立川、川崎、浦和も聞いたことがない。
逆に千葉なら木更津や君津や成田に向かうぐらいでは？ >>800
関東は東京指向が強過ぎるから各地から特急なり新幹線で来てるほど 千葉県銚子市の北隣の茨城県神栖市から高速バスで毎日通勤してる人をテレビで
見てびっくりした。あんな所からｗ。 >>797
友達が高槻から能登川に一戸建て買って引っ越したわ。
新快速も止まるし。 >>798
ほんそれ。
中川の乗り換え客の群れを見て全部が名阪直通客だと思い込んじゃうくらいだし >>803
鹿の国は特殊なんだよ。
鹿の観客も東京から高速バスで参勤交代する奴等が異様に多いし。地元客の割合なんて微々たるもの。
今年は函南さんが帰ってきたから更にギャルが増えそう それだけの需要を十分取り込めてないんだから千葉支社も大概だよな…
犬より鹿の方が賑わってるのが気に食わないのかもしれないが >>803
東京-鹿島のバスの本数(10分・20分毎/時)が異常だわ。
あれじゃ、あやめの廃止仕方ない。 京王のは京王ライナーという、いたってシンプルなのになったのか >>808
東京鹿島神宮間も特定区間運賃設定すればいいのに。
新宿八王子とか品川横浜みたいなの。
私鉄だけがライバルではない。 >>813
JRバスが運行しているので、同じJRで競合する必要はない
競合はかえってグループ全体の利益を減らす >>802
東京23区「だけ」は確かに横浜や大宮よりも多いよなw >>805
名張が三重県で津(大阪より近い)に向かう流れもかなりあり、その人らが中川で乗り換えてる。
名阪を急行で移動なんてほんの一握り。
桔梗が丘もヲタは対大阪ばかり見ていて下り方への通勤通学なんて見てないからな。
朝の下り急行なんか赤目口から青山町で乗車が続き、青山峠を立ち客たくさんで越えてる。
ヲタが知らない現地の実状がこれ。 この距離で400円ってのが京王らしいなあって思ってしまう
ロマンスカーや中央ライナーよりわずかに安くってのを狙ったのかもしれないけれど >>821
それはありそう。
小田急は唐木田HWを廃止、JR東日本も中央ライナーにE353系を入れず、E351系引退とともに一部減車だし、京王としてチャンスだと思ってそう。
中央ライナーの場合、E353系統一の時にスワロー化の話もあるし。 >>816
実際に今はその戦略だね。
鉄道と高速バスとで収益性の検証をして、収益性の高い方に力を入れる考え。
かしま号もそうだが、東京～館山なんかも同じ理由。
房総半島のおいて鉄道は完全に地域輸送にシフト、年々輸送は先細る一方。
基本的に鉄道は施設も自社が管理するため、相当な収益を得られない限り厳しい立場。 総武本線と成田線はグネグネ迂回しすぎてて、ほぼ真っ直ぐに鹿島までのびる高速に勝てる要素がないんだわ
努力が足りないとか本数がとかの問題ではない
TXみたいに一直線にのびる線路を高速で走行する普通列車が出来てようやくやり返せるレベル
成田線は今のようにローカル輸送に徹するのが正しい 鹿嶋や神栖のある鹿行地域と東京を往き来する人は多い。例えば成田アクセス線から分岐して51号か東関道沿いに香取市方向へ一直線に高速鉄道を引けば需要はあるかと思う。 大洗鹿島線が高規格路線として建設されていれば東京～水戸のメインルートになれたかもわからんけどね… 鹿嶋は鹿島神宮駅前に人口が多い訳ではないのも大きいと思う 鹿島市の中心は駅から近いが（もともとは鹿島神宮の門前町）、70年代から急速に発展した街なので
これといった核がない。むしろ鹿行地域全体の中心地といえるのがセントラルホテル～神栖市役所の間の国道沿いで
ここに商業集積がありこのエリアへはバスが圧倒的に便利。ここは周辺市町の中心地はもちろん、千葉県側の旧佐原市の中心地も食っている。 >>829
十分高規格ではあるが（大洗鹿島線のスピードはローカル線としては破格の水準）
東京～水戸では遠回り過ぎてメインルートにはなれんだろ。 >>829
高規格化が必要なのは大洗鹿島線ではなく成田ー香取間。 新線を計画するならば、何も鹿島神宮駅に乗り入れなくてもいい。
むしろ神栖市内のセントラルホテル付近に駅を設ける事ができれば。 とはいえ、いざ鉄道を敷いてしまうと利用者カスカスなんだろうね。
逆に言えば、バスだからこそちょうど良いのかもしれないし、
バスであれば、将来何か新たな開発で、人の流れが変わっても対応しやすい。
これから新幹線以外に、地方に鉄道網を形成するのはなかなか難しいと思うね。 >>770
仮に人口増えたとしても公共交通の分担率が上がらないとな・・・
>>819
最終的な行先を表示するのか。 >>795-796
JR沿線では遠距離通勤は発達しているし
神戸市の人口が減ってるのに明石市は今でも人口が増えている
だから新快速は利用が好調で増結されていて減車ばかりの近鉄南海とは対照的
>>797
高槻は駅から遠い住宅地だらけだからだろ
35万都市なのに3地域にしか駅がないからな 親の命令で渋々JRバスが抜けたところで、京成･関鉄がいる
値下げ合戦持ち込まれたら鉄道は建設費回収が出来ない
TXはつくばというより、都心を直結する鉄道の空白地帯をピンポイントに結び、民間･行政がまちづくりを並行して行ったビッグプロジェクト
守谷以南の不動産開発の恩恵が大きいし、これがあったから沿線自治体も膨大な投資が出来た 新線作れは中学生ですら言うのをためらうくらい幼稚な意見でちょっと…… 案の定準特オンパレードで笑った
夜の八幡山各停減らすのいいけど、その分快速再設定するんかなあ
下高井戸時間6本はきつい >>842
もう日本は全体的にマイナス思考に落ち込んで、いよいよ人口まで減り始めてると
明らかな流れが見えてるところで、新線作れはないワナ。
ひと昔前に比べても新線建設誘致の建て看板も見なくなったねぇ。 京王は本線でみたらきれいな10分間隔時代があったのに、また不均一な間隔になってて、
20分サイクルで00特急、08急行、12橋本特急の時代に戻ってるみたいだな。 >>840
神戸だけでなく大阪にも便利なのがJR沿線の強み
大阪まで乗り換えがあって不便な神戸市営地下鉄沿線は衰退していて対策で阪急直通を検討中 >>797
大阪北部の住宅地といえば
箕面森町や希望ヶ丘(絶望ヶ丘と揶揄される)とか鉄道駅からバスで1時間近くかかる辺鄙なニュータウンがあるな
新名神の恩恵はうけるが大阪市内への公共交通機関が貧弱
御堂筋線に箕面森町の車内広告が出ているが北急新箕面延伸してもそこからバスか箕面有料道路経由で送り迎えしてもらうところに誰が今どき移り住もうかと
あと茨木台について語りたかったがスレチなので略 >>831
神栖市のＲ１２４沿いのロードサイド店の充実ぶり（その多さと大きさ）に、この前
クルマで初めていって目を見張った。 >>839
これを見てわかるように明石も滋賀県も大阪の通勤圏ではない
でも鉄道ヲタクのメガネにかかれば、新快速のおかげで大阪への通勤客が激増してるように見えるんだよなｗ
http://www.pref.osaka.lg.jp/attach/3220/00014502/4siryo8_osaka.pdf
見てわかるように、遠距離通勤が多いのは近鉄大阪線・南海高野線・南海本線
これらの路線は1990年頃まで乗客が急増した
阪神本線みたいに1960年代から長期低迷している路線とはわけがちがう。
JR東海道本線だって普通の区間短縮してるだろがｗ
近鉄大阪線準急みたいな大規模増発もないだろｗ
あんたが大阪北部を持ち上げたいのはわかるけど、高槻の人口（直近の国勢調査）は枚方や橿原より減少率が高い。高槻より都心から離れた和泉市や泉佐野市は人口増加
>>846
神戸地下鉄沿線も人口急増地区だから反動で減ってるのだろ？
JR沿線は1970年代と比較しても大して人口は増えてない割に、線路沿いの大規模工場撤退ラッシュで駅近マンション開発が容易というアドバンテージがある >>847
でも和泉市とかは、希望ヶ丘ほどじゃないけど駅からかなり離れた場所でも山を切り開いて開発してるね 昼の大阪ターミナル発の1時間あたり列車本数もJR東海道本線は1972年から今まで全く増えてない
(新快速4 快速4 普通8）
南海や近鉄だったら1972年比ではだいぶ増えてるんじゃない？ >>849
近鉄狂信者の◆Gはなんでそんなに暑苦しいんだ？
明石も滋賀県も大阪の通勤圏だから不動産チラシには大阪への利便性が表示される
遅い山陽電鉄ですら大阪直通を実現したのはその必要があるからだしな
枚方や橿原は市内に駅が多いからその点高槻と違って条件が良い市
高槻以外の大阪北部は人口増加都市ばかりで
人口急増地区の箕面や茨木は反動で減らず今も好調 >>846
さすがに明石からあべのとかは稀だろうね。
殆ど梅田あたりだろうな。 >>817
関西塵は見もせずにわけのわからないことを書きすぎ
横浜あたりでも京阪神よりははるかに長距離通勤の絶対数は多い
そもそも関東と関西では移動の絶対数に天と地ほど差があるわけで >>851
新快速は６両から１２両になってるから、輸送力は増えてるけどね >>857
南海は過去最高を達成しそうなぐらいの盛り返し方だな >>853
明石から大阪市への通勤通学者は7000人弱。
これを多いとみるか少ないとみるかは様々だけど
個人的には>>849に近い感覚だな。
山陽電鉄の梅田直通だって
別に姫路や明石以西の客を「梅田」まで運ぶために走らせてるわけじゃない。 南海と阪神の輸送量が同じレベルでも営業キロは全然違う。 >>855
さすがに流入人口は大阪の方が多いよ。
神戸・京都より多いのは流石首都圏だけど
東京23区 3,180,851
横浜市 418,231
川崎市 244,544
大阪市 1,092,061
京都市 247,575
神戸市 213,600 JR西日本のアーバン、これだけ客増えてるのなら、いい加減大和路快速をオール8両に、みやこ路快速や嵯峨野線も増車すればいいのにね。 >>819
八王子方面が本線であるにもかかわらず、多摩センターまでの所要時間を先にアピールしているのが面白い。
小田急への客の流失を阻止する切り札なんだろうね。 >>857
上位はJR西と阪急が好調で近鉄は引き離されてるな
>>859
山陽阪神の上り梅田直通は大阪を強く意識していて運行当初「大阪ライナー」と掲示されていた
下りは「姫路ライナー」
当初は毎時2本だったが今は4本に増えたからしっかり直通需要があるのだろう 名張市から大阪市への通勤通学者は5000人弱で
それぞれ7000人弱いる明石市や大津市から大阪市への通勤通学者より2000人ほど少ない
平成17年の時点でこれなら今はもっと格差が拡大してるだろう
名張市の近鉄各駅は明石市や大津市と違い乗降客数が激減しているからな つくばエクスプレスは第2の田園都市線になりそう（混雑の面で） 京王の一般客への最大のアピールは加算運賃終了に伴う値下げ
小田急は一般客というより定期客向けに見える。特に朝の1分は貴重だから速達化はありがたいだろう >>867
八王子〜新宿の通勤客はJRの方が多い。
定期が安いから。 鉄道板で鉄ヲタ連呼して屁理屈書く奴はロクな奴が居ないからな
あいつら他人の話には難癖を付けるけど自分が何を主張したいわけでもないから、ただただウザいだけで話の着地点がないんだよな
一般人ぶってんのか知識層ぶってんのか知らないけど勘違いも甚だしいわ >>857
バブル末期の1991年との比較でも阪神が南海に追い付かれたってやばくないか？
1960年代との比較では阪神一人負けじゃないか？
昭和30年頃は阪神梅田と南海難波の乗降客があまり変わらなかったくらい。
JRは国鉄時代に近郊輸送を放棄してたから増えるのは当たり前。近鉄だって1980年代まで国鉄並みの輸送だったらその後大幅増加してるだろ。 大阪姫路の直通需要はないけど
新開地当たりで無駄な乗り換えをさせられることがなくなった 朝の着席はデカいな。京王は橋本からの客をないがしろにできんから痛いところついてる。
多摩センター始発の特急はピークから外れてるし、始業時間に使えそうな準特急もに1本しかないのがな。 >>866
速達重視だったのがだんだん輸送力重視の
ノロノロ平行ダイヤになっていくんだろうな >>873
姫路～梅田というよりは神戸市内～西宮、尼崎、大阪市内のために直通してるって感じだよね。
山陽明石以西からの定期客は1/3が山陽明石で降りてるし。 新名神の（大阪府）高槻（たかつき）～神戸間、3月全通 渋滞名所「宝塚トンネル」が迂回可能に
https://trafficnews.jp/post/79529 >>877
川西インターチェンジ（かわにしインターチェンジ）兵庫県 南海は関空輸送で利用が好調なら関空重視のダイヤに転換するだろうな
サザンを空港特急に衣替えとか >>875
マンションポエムが飛び交う地域には手を出さないに限る あとTXの朝の1時間に20本程度って大手民鉄に比べて少ないね
まあ増やせば売りの高速運転が出来なくなるだろうけど >>877
今度は高槻のあたりで大きな渋滞が起きそう
まともになるには5、6年の辛抱だよな >>875
もう既に兆候が現れてるじゃん。
このまま6両編成のまま通勤快速廃止→区間快速廃止→オール各停化までいくんじゃない？ 分譲マンションのアピールで「都心までラッシュ時○○分」の宣伝入れるんだからラッシュ時でも優等は走らせるに決まってるわ 東京メトロHPに有楽町線ダイヤ改正
S-TRAIN増発と運転時刻見直し(※朝の所沢発豊洲行きはそのまま、夕方以降所沢16:18発から20:20発まで、豊洲18:00発から22:00発まで約1時間間隔)
西武もそのうち上がるかと。 西武もあがった
拝島ライナーは西武新宿18:15発から22:15発まで1時間間隔、停車駅は高田馬場駅と小平駅から各停で拝島線内は乗車券のみで乗れる
小平では所沢方面に接続
よって、夕方以降の急行拝島行き数本は拝島ライナーに変わるのか 池袋線、特急増やすということは、それに近いスジの急行が格下げされそうだな。
あと、横瀬で特急から長瀞・三峰口行きに接続ということは、池袋発の快急がなくなるのか？ 西武新宿線は、ラッシュ時に事実上の減便じゃないか
データイムに大減便して以降、完全に減便スパイラルに入ってるな 副都心線開業、石神井公園まで複複線になってから、所沢から北は池袋線に乗り換えるようになったんでしょ、しゃーない 乗客減ってるのに、減便・減車など合理化しないと、株主から無能経営者言われるからな。 増発するならネズミー輸送考えて新木場伸ばすか横浜方面の平日便が欲しかった >>879
空港線の客単価は８１５円と５円上がったが
これ以上引き上げるのは営業上困難とも
空港線は客が増えても使用料が増えるので手放しに喜べない
(もちろん増益要因だが)
増発しようにも他路線との兼ね合いが課題
和歌山方面は手堅く堅調 >>900
和歌山方面は和歌山大学前駅周辺の開発のおかげで何とかなってるだけで手堅い感じではない
和歌山市駅は阪和線に負けて衰退したまま >>895
減便ではないでしょ。本数は増便はしてる。ただ、費用は増便分増えてるとは思わんが。 拝島ライナーなんかより
有楽町、飯田橋からダイレクトアクセスできるSトレインの方が魅力的だわな
新宿線が便利だとは思えん
18～19時台は有楽町線が4～5分間隔なんだが
この時間でも所要時間が有楽町～石神井公園34
分で同じ
大丈夫なのかな 有楽町線新富町と日比谷線築地の乗り換え駅指定の件が全く触れられてない
日比谷線はスカイツリーラインが17日改正だから
そこで触れられるのかな Sトレイン、地下鉄線内はどうせ飛ばせないんだし、永田町くらいは止めてもいいのでは 新潟）新潟駅の高架ホーム、４月１５日に使用開始
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL1T3VXZL1TUOHB004.html
こちらは朝日の記事
＞駅西側の「米山踏切」と「天神尾踏切」は、列車が通らなくなるために４月１５日以降は遮断機が下りず、今後廃止になる。
ということは越後線からの列車はすべて高架に上がるのかな？ 利便性向上とか言ってるけど本音は効率化だろうな。道後温泉に手厚過ぎる系統分布は気にはなってたが。 本町線は単線かつ交換設備ゼロだから1両しか入れられないが、ここまで減ると廃線も無いとは言い切れないだろうな 毎年8/8頃以外ラッシュが存在しないからね、しょうがないね 京津の区間便なくして運行本数整理は
いつぞやの東武野田線大宮•柏口を思い出すな >>911
道後温泉に手厚過ぎるというより大街道を志向して折り返しの都合で道後に行く印象なんだが違うかな？
>>916
確かにいつも空いてるから減便はしょうがないけどJRが止まったときはさらに大変になりそうだな
バイパスと峠道くらいの違いがあるとは言えあれでも貴重な代替交通手段だからな ようやく東西線の市役所前止まりやめて太秦天神川まで延伸するのか。 市役所前止まりﾂｶｴﾈｰから朗報╭( ･ㅂ･)و̑ まあJRには列車番号9000番台で毎日運転の臨時列車という、伝家の宝刀があるからな
利用が無ければいつの間にかフェードアウトさせるのがお約束のパターン >>920
博多都市圏はさすがにまずかったんだろうな
ローカル線はやむを得ないが純粋な間引きだと運転間隔えらいことになるからなあ 俺の予想だけど
日豊本線の普通列車 １．５往復 を ちゃんと 2往復 にするだけだろ
１列車増やすだけだよ >>901
JRは新幹線接続の特急くろしおや海南以南の需要はあるけど、単に大阪市内～和歌山市内では南海に負けてるだろ
関西空港も南海に逆転されて今は南海優勢だしな >>527
今や京阪間でも着席サービスが支持を集める時代
長距離無料優等の快速みえは乗客減少が止まらず、並行する近鉄の津、松阪、鳥羽などは近年好調
今時料金不要の長距離優等をありがたがるのは鉄道オタクくらいだろう 大津線、1時間に３本になるとなあ。乗客減にターボがかかりそうだ。
それと終電の大幅繰り上げも痛い。 >>932
快速みえは気動車なのも敬遠理由。
乗り心地はやはり電車が上。
鳥羽まで電化か無理なら烏山線とかで走ってるバッテリー内蔵電車にするとか。
関西線部分は架線あるのだからやろうと思えば出来るだろう。 色々なスレで快速みえ叩きを延々としている奴は何が目的なんだ
快速みえが無かった頃に比べれば近鉄名古屋線も良くなったし
適度な競争は利用者にとってメリットがある
片方の路線を叩くことで得られることは何も無い
近鉄利用者であっても快速みえの健闘を願った方がメリットがある 電車と気動車の違いがわかるのはオタクだけだからさぁ
快速みえが選ばれない理由は本数の少なさと指定席も普通の椅子な点 >>914
遅レスだけど
京阪大津線
https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2018-01-26_otsu.pdf
石坂線の10分ヘッドは適量だとおもうが（むしろ、7.5が多かったくらい）
京津線の20分ヘッドはやばいな。流石に数少ない乗客も敬遠するぞ。
あと、終電を40分繰り上げって相当打撃あると思うぞ。 15分→20分間隔になったくらいで逸走する客ならすでにいないだろ。
反対にあの終日カラッポみたいな乗車率でもまだ20分間隔に踏みとどまるほうがすごい。 京津線は石山方面に直通してJRよりこまめに大津市内で客を拾えたらいいんだけどな
大津の場合、（滋賀県の場合と言った方がいいか）、都心の核が広域に分散しているから、大津駅も浜大津駅も大して賑わってない
その代わり大津京駅・膳所駅・石山駅・堅田駅等そこそこ核となる駅が多数あるから浜大津1点では弱い。
あと、意外に京阪山科から京都方面への乗り降りは多い。すぐ近くの地下鉄の駅から乗った方が本数も多くて安いのに >>939
新幹線も特急南紀も自由席と指定席で同じ料金なんだが。 山陽～九州新幹線、南海線、京阪は自由席と指定席で全く違うけどね。 >>930
関西空港はそうだけど阪和間は南海の方がひどい
和歌山大学前でかろうじて需要を作っているが所詮はベッドタウン >>941
何度か乗ったことがあるけど、空っぽではないよ
特に御陵と京阪山科の間はw >>946
南海のサザンは特急料金と言わずに座席指定料金て言ってるね >>941
京都市片乗り入れでの車両使用料収入が相当ウマいんじゃないか？ >>942
外国人観光客を誘導するのに京都から離れるだけで20分に1本では辛いわ
もっとも運賃通算で高すぎるのがガンだけど >>952
淀屋橋からの運賃通算できず3回初乗り取られるようになったときの改正でこの路線の運命は半分決まっていた >>938
少なくとも、ソース無しでただ叩いてるだけなのは間違いないようだ。
https://mainichi.jp/articles/20170629/ddl/k24/020/335000c
南紀が減って全体では横ばいなんだから、快速みえは増加していると見るのが妥当。 快速みえがライバルになりえてないのは事実だろうな
ただ近鉄の急行追加停車が多少流す要因にはなるかもしれんが・・
どうだろうかねえ >>958
南ヶ丘、久居、桃園、伊勢中川で始発早く終電遅くで
地元民は歓迎だと思う
久居と中川は有料駐車場がある >>959
要は松阪や伊勢当たりの客がどう思うかだけど津以北は停車駅変わんないんだから
とはいえ普通は松阪や伊勢まで行くと特急使うよなあ
伊勢は駅の位置がJR最悪だし（五十鈴川・宇治山田の方が繁華街に近いわけで）
松阪くらいか仮に影響あるとしたら、微々たる数値だろうな・・・ 宇治山田駅近くの人は中川駅まで車で来れば
東京ディズニーランドとかが日帰り圏内になるよ
面倒だけど >>956
快速みえの客が増えたのは式年遷宮の年だろ
その年は近鉄はもちろん大幅増加
津、松阪、鳥羽の乗降客推移や、国土交通省の旅客貨物地域流動調査でも、愛知県～三重県で近鉄好調、JR凋落は明白
2時間近くも料金不要で車内環境の悪い快速に乗ってたら乗客が嫌がるのは当たり前
新幹線のグリーン車料金がまさにそうだけど、特別料金というのは鉄道会社が儲けるためだけにあるのではなく、車内環境を良くするためでもある 空港急行を急行にして和歌山市行きに
サザンを関西空港行きに
ないか
特急サザンを急行サザンに
空港急行を快速急行にでもして速達化
もっとないか 東京～日光なんか東武特急に乗ってもJR普通運賃並みで行けるのに、無料優等は不要だろ
JRの長距離快速なんか運賃だけでも私鉄特急並みになるし有り難がるのは18きっぱーくらいじゃないのか？ もっと増えなきゃ分離はしないんじゃないか
空港急行と沿線の輸送を兼ねるのは少々厳しいかもしれんが
上位の列車を中途半端につくるとそっちに集中しかねないし
ラピートにできるだけ映ってほしいだろうしもう少し粘るだろう >>954
三条～御陵を京阪と共用にしなかった段階で終わってた。
そして、三条四条河原町もこれで衰退した。 >>966
結局そこなのよね
あとはそれを緩和するフリーきっぷを推していくしかないかな
少なくとも大阪からだと三条京阪～御陵も使える「水の路1dayチケット」が大津線乗り放題でコスパ高くなる。しかし、券売機で気軽に買えない。 そのへんの事情に詳しくない但し書き込みで関東民言うが
伊勢神宮遷都のときの2013年にJR東海の宿泊パッケージで申し込んだときも
名古屋から近鉄誘導されたし、そんなもんなんだなあって 国鉄で三重方面にいこうとしたら窓口で「鶴橋から近鉄で行け」と言われた話がかなり昔の鉄道雑誌に載ってた >>964
宇都宮なんか東武のほうが遥かに運賃が安いのに、あまりに時間がかかるから東武で乗り通すという発想にまず至らない >>966
目黒～白銀高輪みたいにしなかったのが痛いね >>606
2019年3月15日まで期間が延長された >>969
大阪から伊勢へはJRの普通運賃より近鉄の特急料金込の方が安いし所要時間は3倍近いから当たり前の対応だと思う。 >>970
駅の場所も宇都宮は東武の方がよいのにもったいないね。
逆に足利や桐生は、ＪＲの方が便利なところに駅があるのに
対東京では東武優勢だからな。
ただ圧倒的な車社会の地域だから二次交通が自動車であれば
市街地を少し外したところに駅があった方がよい面もある。 >>973
せめて常磐線～西日暮里～JR乗換特例みたいに
割引があればいいのに 伊勢鉄道経由が関東で買えないんだよね。
新宿駅でJRの津まで買おうとしたけど、亀山経由しか買えないと言われたし。東海なら買えるのかもしれないが 京津線が地下鉄と合算運賃（乗継割引はあるが）になるのは仕方無いにしても
京阪本線との通過連絡を設定しなかったのは京阪がアホすぎるよな
地下鉄直通前から京津線と京阪本線は自社線同士のくせに
基本合算というのはおかしな運賃制度だったが四条へは70円引にしていた
地下鉄直通で合算運賃にせざるを得なかったのなら
逆に本線に通過連絡を設定すれば四条や五条への割高感をある程度回避できたのに >>979
JR線から伊勢鉄道経由津までだと連絡運輸扱いなので、JR東日本エリアでは東京都区内・横浜市内・小田原・熱海からしか設定されていない。
津から更にJR線を利用する場合は通過連絡運輸扱いとなり、全国のJR駅相互で買える。
確かに津までの利用者には盲点。 訂正
河原田経由津・鈴鹿・鈴鹿サーキット稲生発着の連絡運輸はJR全駅に設定されてるっぽい。
その駅員が無知なだけ。 津までなら伊勢鉄道の運賃･料金全額払えばいいだけだから、車掌か改札口でも対処できるからでは >>942
京都市街地でクルマはしんどい。
大津～京都は山がありルートが限られ渋滞は日常茶飯事。
なんだかんだ言ってJRが抜群に速くコスパも良い。
>>966
京阪もそこに乗っかると莫大な建設費負担が生じる。だからインフラからは手を引き車両だけ乗り入れになった。 >>971
早漏なスレが立ってる
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1514553576/
>>980
割引してシェア取るより、逃げられない層から初乗り二重取りした方が儲かるっていう京阪の判断だったんだろ >>984
京阪は大手だけど御陵三条間上下分離とかで経営支援は受けられないもんなのか？
神鉄粟生の例とかあるわけだし >>985さん、乙！
次スレｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━!! 京津線減便マジか
四宮（実質的には蹴上・山科）までは10分サイクルでほしいがダメそうやね >>943
浜大津の京津線と石坂線がホーム分離されてた時代は三条～石山寺直通はあった
1981年に石坂線ホームに統一され京津線が同じホーム乗り換えが可能になって直通は廃止
なお今の京津線用800系では両数以前に京阪膳所手前から石山寺迄カーブが曲がれないので直通は無理 >>988
東西線のサイクル合わせが面倒そう
六地蔵御陵間減らして6本/hにしないと無理 >>923
中央快速の金曜臨みたいな
あれどこにも時間帯のってねえのな >>988
もう山科御陵間廃止して、山科折り返しにしても良さそう
この区間は地下鉄も平行して走ってるし >>992
地上を走ってた頃は2両編成だったから輸送力的にはなお従来より大きいんだよな
本数で大分イメージ的に損をしている >>992
それやると大阪方面の乗客がみんなJRで行くようになって京阪本線の客が減りそう（元々少なそうだけど）。 京津線が存続出来てるのは、片乗り入れで車両使用料収入があるからだぞ。
智頭急行が黒字なのと同じ理由な 四宮のここ20年データイム(本/h)
-1997.10.11 準4普4 (各15m車2両)
1997.10.12-2018.3.16 普4(16.5m車4両)
2018.3.17- 普3(16.5m車4両) このスレッドは１０００を超えました。
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