◇◆◇ダイヤ改正総合スレ 33列車目◇◆◇
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ダイヤ改正の話題をどぞー。
新しいダイヤ改正でも、古いダイヤ改正の思い出話でも
ＪＲ、私鉄問わずに語りませう。
※注意
ここは総合スレなので、個別線区の話題に偏りすぎないように気をつけましょう。
出来るだけソースの掲示を。
ここは「予想・妄想スレ」ではありませんのでご注意ください
前スレ
ダイヤ改正総合スレ 32列車目
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1511665801/ >>276
TJライナーの地下鉄乗り入れ、そろそろある予感。
五輪もあるし。（特にゴルフで必要） >>307
東横線は日中急行が15分間隔だけ、田園都市線は快速（今の準急に相当）が30分毎とか、昔はそんなダイヤだったね。 ダイヤにはあまり影響ないと思うが一応
【横浜市道路局】相模鉄道本線の鶴ヶ峰駅付近（西谷駅～二俣川駅間）で地下方式による連続立体交差事業を進めます
http://www.city.yokohama.lg.jp/doro/press/h29/20171225130422.html
この時点で相鉄のリリースはまだ >>312
長年そんなダイヤだったから、東横特急運行開始は画期的だった >>314
高架化すると保土ヶ谷バイパスに引っかかるから地下になるんか もう少し早く決まってたら西谷駅も地下化して地上にまともな駅前広場が作れたかもしれないのに(´ω｀)
新幹線直下の施工が難しいかな？ 西武新宿線の
・乗り入れなし
・各駅と急行が7分半間隔で交互+αで各駅停車
・追い越し駅が固定で下井草以西の各駅停車の駅から(+αの列車を除けば)急行準急で高田馬場、西武新宿に先着できた(逆もしかり)
というのは神ダイヤだった
今は10分間隔で追い越しは上り上石神井、下り鷺ノ宮、小平で固定だけど
上りは上井草から下井草の3駅はずっと各駅停車で先着
下りは武蔵関から西武柳沢の3駅は鷺ノ宮から各駅停車で同じ
という行き返りどっちかはめんどくさいというダイヤになってしまった
しかも鷺ノ宮で4分停車だから上石神井まで逃げ切れるけど接続のために止まってるのもめんどくさい。
西武新宿の出発を3分遅らせれば1分停車で済むけどそれはしないんだろうね。 そりゃ3分遅らせたら上り西武新宿行きが入線できなくなるからね >>312
東横線ダイヤ
15分毎に
急行・各停・地下鉄直通の各停・各停 だったけ？
渋谷ー横浜、有効列車は1時間に8本と言う利便性ｗ 緩急接続駅が上下線で違うって利用者からすると地味にわかりづらいダイヤなんだよな >>321
8本のうち半分は各駅停車という状況だったがな >>321
田園都市線はさらにぶっ飛んでいて、
00 快速長津田 鷺沼と長津田で各停に連絡
06 各停中央林間 退避なし、48分で走破の爆速各停。
12 各停中央林間 退避なし、時間調整しながら
18 各停中央林間 退避なし、長津田で長津田止まりの快速待ち
24 各停長津田 鷺沼で快速の待ち合わせ
30 快速長津田 鷺沼と長津田で各停に連絡
三越前開通前はもっと悲惨だった。 特急が出来る前の相鉄のダイヤはなんというか美しかった >>325
もっと言うと、急行と各停のみの時代はとても分かりやすいダイヤだった。
趣味的には面白くなかったが。 近鉄南大阪線も基本構成は結構変わってないんちゃうの？ >>321
全線通し列車に限れば今の東西線と同じパターン >>309
名古屋地区は快速停車駅と通過駅の利用者数の差が激しいので
むしろ普通のみの駅はあれだけの利用者数なのに
毎時「4本も」停車してくれてるという感覚が近いのでは >>323
普通列車は、1時間6本10分間隔まで。
それ以外は優等で、時速120キロ運転。
これが基本。 >>330
それよりもさらに少ない（名古屋地区快速通過駅の半分）静岡地区は毎時6本ですけどね。
っていうか、お前は決めつけが過ぎる。 >>326
やっぱ相鉄は海老名行き急行といずみ野行き各停が交互のダイヤが一番だったよ。
シンプルイズベストとはこの事だわ。
今のダイヤは複雑すぎて理解不能、特急なんて誰がどこに行くために走ってるのかさっぱりわからないし。
鉄ヲタの妄想鉄道のダイヤかよと思う。 >>325
21糞サイクルのどこが美しかったんだか >>328
あそこのダイヤは美しい。かつ巧み。
でも減量やり出すと一気にグチャグチャになりそう。 >>334
あれはどっかの工事でそうせざるを得なかった。
その前はきれいな10分サイクル(休日は８分サイクル)。
当然、横浜駅の発車ホームも固定でわかりやすかった。 >>335
15分サイクルでも準急と普通の松原接続が変わる（藤井寺で片接続）だけで大きくは変わらんよ Revvo
KUNAREA
Laview
西武が商標登録申請した名称
新型特急関連？ >>335
大阪市内の時間16本運転区間からローカル区間や支線分岐まで上手に組んでる 近鉄南大阪線は一見良いダイヤに見えるが現状と合っているかはビミョー
近鉄の中でも沿線人口減少が激しい地域なのにバブル期のダイヤをまだ引きずってる
今となっては過剰な本数や遠近分離がいつまで維持できるか要注目
あれが本当に好評ならボロ車両を新車で置き換えるくらいはちゃんとやれよ
廃線問題がある神戸電鉄ですら新車を入れているというのに >>341
ダイヤの好評不評と車両置き換えがリンクするとは思いにくいし、なぜ神鉄を比較対象に引っ張り出すかもわからない。
要するに意味不明。 >>341
近鉄南大阪線沿線はキタにもミナミにも直接行けないから(京阪は梅田まで地下鉄代ケチって歩く人多数w)
住宅地としての人気は落ちる一方だしな 京王はまだかぁ～
>>341
あの形になって30年くらい経つが、今はギリギリの状態で維持してるよな。
急行は基本4両、準急は5両、特急も2両、古市以東の準急はほぼ2両。
昔はそれなりに長かったような気がする。
ダイヤでは、夕ラッシュの橿原神宮急行の削減など、削れるところは削ってる。
いつまで持つのかな？とは思う。 近鉄は駅の時刻表のフォーマットを見ても遠近分離ありきだよな 8両10両デフォな東京から見ると2両の準急に衝撃を受ける >>342
ダイヤが好評なら利用状況は堅調なはずだし車両置き換えだって当然できる
神鉄を比較対象にしたのはその神鉄ですら新車を入れてるからでもある
>>343
都心部に直接行けないのは神鉄も同様でこういう路線はジリ貧になる
その点で都心部直通を決断した相鉄や南海は評価できるし神戸市営地下鉄も前向き
南大阪線は都心部直通ではなくハルカスで活性化しようとしたようだが上手くいってない
>>344
そのうちに神鉄粟生線のように大幅削減があるかもな >>347
ダイヤ好評→利用好調→車両置き換え推進
そんな単純なもんじゃないよ。 >>343
京阪はビジネス街のど真ん中を貫通してるだろ
鉄ヲタは梅田が大阪の全てみたいに考えるけど、大阪北部ってせいぜい20km圏しか発展しないんだよな
京都にも近い高槻も人口急減に舵をきったし
その点、大阪南部は和泉市のような遠方(大阪市役所からの直線距離は過疎化著しい豊能町並み)のような遠方も発展している 近鉄の時刻表の組み方が特殊で他では見られないなんて今まで知らなかった 昔の関西大手と名鉄、西鉄はいずれも縦割りの時刻表で関東大手の横割りと一線を画していたが今や近鉄だけが孤塁を守る。
関東でも昔の東急はバスが縦割りを用いていた。 >>346
さすがに大阪中心部に2両で乗り入れてくるわけじゃないよ >>354
種別と行先で別れてるな
昔は「高速」枠があって全時間帯空白だったりw 近鉄名阪特急の新型電車が2020年春から順次運転開始
6両固定編成8本と8両固定編成3本の72両
アーバンライナーplusは全部廃車かなぁ
形式名や愛称はそのうち出るけど、アーバンライナーnextの21020系2本は残すと言え、リニューアル改造やるのか？ 近鉄の退化ダイヤ
重役が学園前あたりに住んでいたから、奈良線には手をつけなかったけど、今後、奈良線、南大阪線もバッサリ減車されそう。 >>357
野田線にアーバンパークライナーが出て、紛らわしいから、変えざるをえないな。 >>357
plusを汎用特急に格落ちさせて汎用車を玉突きで廃車じゃないか……車齢的に >>357
下回り流用して、やっと通勤車両新造だな。 >>361
21000系は1988年ちょうど登場して、2003～2005年に全車高安検修センターでplus改造
現ダイヤで名阪特急の他、ごく一部で名伊特急や阪奈特急にも入れてるから、新型電車登場で何らかの動きはあるな >>348
単純ではないというのは無関係でもないという事だし南大阪線が不振なのもまた事実
>>358
むしろ奈良線のほうが南大阪線より先に区間準急ができて退化ダイヤになっている 名古屋の職場の人と京都出張に行ったら「こっちの近鉄は電車が長いですねえ」と感心してた
>>353
京急も手書き時代は縦だった >>358
縮小の時代だからな
九州よりはいいだろ >>367
名阪間が新幹線の天下なのは誰でも知ってることでわざわざ煽ることでもない
近鉄使う人の感覚は、要するに高速バスユーザーのそれと同じだよ むしろ8両編成で一時間に2本のアバーンライナーが16両編成で一時間に10本走ってる新幹線の1/4も利用客いたら賑わってるじゃねーか >>358
南大阪線は減車はほぼ限界。次は減便しかないだろう。 >>369
実際に乗ったことがないとそういういい加減なことが書けるんだな
アーバンライナーで一番客が多いのは名古屋津間、以西は昼間は空気輸送だよ >>346
つい最近までNEXの片割れが3両で新宿まで来ていたぞ >>360
さすがに地域被ってないし、気にしないっしょ 利用客増加によりスカイライナー増発 終日20分間隔運転実施 京成社長明言 （2018/01/11日経新聞 首都圏経済 より） 近鉄に目を奪われてたら、京成から大爆弾が・・・
対するJRは、どう出るか？ それよりアクセス特急を・・
LCC向けにもなるし、せっかく都営が120km/h対応車を出すんだし。 >>376
去年発表されたIR情報のどっかにスカイライナー１編成増備って書いてあったから
増発するんだろうなという予想はあったよ 4:38の山手から乗継にちょうどいいスカイライナーあれば大体の早朝LCCに乗れるだろうからほしいな
いまじゃ5:07の普通(これで行く人ほぼいないだろうけど)か5:22のアクセス特急だしこれ5:23に山手来るから微妙なダイヤすぎる 増備されるAEは100番台にして、都営・京急直通仕様にすればよろし。 京急品川駅2面4線化、羽田空港駅引き上げ線もできることだし。 片道2400円だかするのにスカイライナー好調なのかあ
東京駅まで1000円バスもあるのに予想外だった >>382
バスでいいだろw
沿線住民用じゃないの？ >>385
むしろスカイライナーは23時半あたりにもう一本… >>387
最後の頃成田着のマニラ便使うから、遅くなると便利だな。ライナー代は出張だから問題ないし 早朝ア特は品川4:57の浅草線初電に合わせてダイヤ作ってるからなあ
確かに池袋から外回り利用者は不憫 NEXはマリンエクスプレスにしたやつを戻せば増発できるよな
E217余ってるか知らんがオリンピックのときだけ特別快速エアポート成田復活とか… >>385
東京駅の1000円バスって意外と意味ニッチなニーズじゃないの？
バス利用者は荷物の移動と通勤電車への乗り込みを避けるためにバスを使っていると思うんだが。 >>380
AE9編成か
日本車輛かJ-TREC横浜事業所(前の東急車輛)のどっちで作られるか気になる >>398
わざわざプレスリリースするってことは、こういう対応は珍しいのかな？ >>398
ジャパネットがJR九州に広告出すんじゃｗ >>374
『アーバン』という言葉を全面的にﾌﾟﾛﾓｰｼｮﾝで使って馴染ませてくれたのは
アーバンライナーだよな。西のアーバンネットワークはもう少しあとからだったかな。
>>400
『Ｊ』じゃなくて『ＪＲ』じゃないか？30年は >>372
横浜駅であった、
「ひじょう～に短い3両編成です」
というアナウンスが、いまだに耳に残っている。 近鉄アーバンライナーから見える景色はアーバンじゃないド田舎かスラムっぽい下町ばかり
僅かなアーバン区間は地下で車窓が見えない >>398>>399
去年のJ2でも長崎方面の帰りは諫早駅のホームが人であふれてたから妥当な対応。
むしろ鳥栖サポが北部九州の大減便で戦々恐々としているという…。 >>393
５直全体を15分サイクルに作り替える？
上野口スカイライナー４無料優等４各停８とか、浅草線優等４各停８とか。 たまには快速アーバンのことも
思い出してやってください >>408
JR東の快速にしては表定速度が速いよね
ただ例に漏れず本数が少なくて使いづらい・・・ あ、表定速度が高いのは宇都宮線のラビットの方だった。それでも70km/h台だけど
日中は上野東北ライン開通で無名の快速に置き換わってしまった。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
