【堀内重人】鉄道界の特徴ある人 第7話【阿部等】
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・すばらしい論考。堀内重人氏のような時代錯誤な鉄道至上主義者はぐうの音も出ないだろう。
・某Facebookの鉄道グループは、アンチ新幹線（特に北海道）、夜行列車バンザイの人が多いな。
・鉄ヲタってさ、寝台列車も含めて今までただ「国鉄からもらった資産が超余ってるんで走らせられる」だけの存在をただ
「食い潰していた」んだと思うんだよなぁ……何も気付かずに
・70年代製の寝台客車と機関車が大量に余ってたんでJR化後に夜行列車を走らせていただけで、その置換に数百億円かける需要と
可能性をJRが見いだせなかったんだよね。ドイツなど欧州各国でも同じ方向性になった訳で。
・東洋経済の寝台列車の記事 バズらせたいからああいうタイトルにしたんじゃねw
・形だけ見て夜行列車なんて思ってても、こうして数字で表してみると無理だわwと一瞬でわかる。いや、目からうろこでした(^_^;
・正直、ビジネスで夜行入り辛くない？夜行列車でろくに寝られんと、翌日の仕事に響くので、前泊してホテルで寝た方が楽な気がする ・トワイライトエクスプレス、寝台北陸・急行能登、寝台特急日本海、急行きたぐに、往年の北陸路を駈けた夜行列車たちも
遅かれ早かれ北陸新幹線開業で無くなることは大方想像できたことだし、社会的使命終えたんだなと思っていたが
それでも受け入れられない人がいるのか…(´Д｀)ﾊｧ…
・例えば金沢～上野間で運行されていた旧寝台特急北陸号の場合だと、乗車券：7,980円、特急券：2,830円、B寝台券：6,300円
（A寝台の場合は13,350円）、現行の北陸新幹線だと金沢～上野間は13,910円。高速バスだと1,980円～8,000円ほど。
（´-`）.｡oO（いやどう考えても夜行列車復活なんて無理でしょ？）
・その頃は往復チケットでりんかい線含む東京都区内乗り放題ありましたね。ただまあ、アドバンテージがあるかと言えば全くないとしか。
新幹線と同水準の価格で全部ソロ個室にして電源と無線LANあれば別かもだけど。
・消費者心理としてはそうですね？わかります。ただ、三セク分離とか考慮しなくてもその装備をその価格で提供するのは…厳しいですよね？(´Д｀;)
飛行機のLCCは稼働率上げて収益確保してますが夜行列車だとね…
・正直、カプセルホテル級か必要な訳だけれど、それやろうとしたら新幹線超えてしまう訳で。じゃあ新幹線でええやん、って話になりますね。
・夜行列車の話になると「中国では～」「ヨーロッパでは～」って反論が出てくるけど、それはそれ。ここは日本だ。
求められるニーズや距離、運営方式が違うから興味深い話ではあるが全く参考にならないんだよなぁ
・社会情勢の変化がある分今のそれは仕方ない部分もあるにしろ、ローカル線やブルートレインをここまで維持できてきたのはJRの
経営努力のおかげに他なりません。 ローカル線への新車投入や新たな観光列車・寝台列車の設定なんて国鉄なら絶対してなかった。
・乗車券+特急券+寝台料金でビジネスホテルで泊まるのとほぼ同額だし安く行きたきゃバスかLCC使えばいい話だからしゃーない
・寝台列車が縮小・廃止となった理由って 新幹線延伸や航空価格破壊もあるんだけど 地味に1万円以下のホテルが各地に
増えたってのも大きいんだよな 昔はホテルは5桁 民宿でなんとか4桁 街によっちゃ宿泊施設自体なしとか普通だったもん ・「口は出すけど乗らない」・・・どっかで見たような構図ですね。
趣味人としては残念な側面もありますが、これが現実なのですが現実受け入れられない人が多いんね。
・寝台列車に旅情がないとか言うのは一応、理解はするよ？でもさ、この設備で乗車券、特急券のほかに寝台券で6千円以上取られて
たんだよ？コンセントどころか収納がなく小さなスーツケースも収められないセキュリティーもプライバシーもズブズブ…価格とか色々
考慮すればそりゃみんな新幹線になるよ？
・2010年前後に「この設備だともう先は長くないな…」と色々悟って廃止宣告出る前に寝台列車には乗ったので昨今のノスタルジー
求めるような復活論にはちょっと疑問。みんな結局、乗ってなかったんじゃん。失ってから騒いでも後の祭りだよと思うのと同時に、
日本での定期寝台列車はもう厳しいんだろうなと
・ある種、そういう現実を見て悟ってしまうと「夜行列車廃止」と言われても「まぁ仕方ないよね？それより新幹線やバスが便利だし」って
なるんだ。逆にその事実を知ってか知らずが、過去にしがみつき「やり方次第では黒字化する」などと騒いでる人を見るとなんか少し
だけ哀れにも見えてきてしまう。
・「高い」だの「チケット取れない」だの「予定が合わない」というのは単なる言い訳。まだ寝台夜行列車はサンライズ瀬戸・出雲がある。
昔から『親孝行したいときには親はなし』とはよく言ったもので、恨み節を呟く暇あるなら無理してでも乗るべきだと思うんだ。
話はそれからだ。 なわけねーだろ
赤字の付け替えしたら何でもありじゃねーか
鈴木 暁 4時間前
国土交通省の基本は、黒字企業には補助しない。よって、赤字路線子会社作れば補助金貰える可能性があります。 近々、フランスを鉄道旅行するので、時刻表を見ていると、日本と同様に、夜行列車絶滅寸前なのが分かるよ。
残っているのは、TGVが300km/hで走行可能な高速新線のネットワークから外れた地域、サンライズ出雲と同じ。
日本のブルートレインの語源であるトランブルー（青い列車）後継のパリとニースを結ぶ夜行列車、昨年の冬ダイヤで廃止されちゃったのね。
国境を越える国際夜行列車、パリ発で毎日運行と言えば、パリとベネチアを結ぶ列車一本のみ。
ローマと違って、ベネチアはホテルが少ないからね。
軌間可変車タルゴを使ったスペイン直通は消えてしまった。
フランスを見ていると、
たとえ、日本の旧国鉄を分割民営化せずに、フランスみたいに全国一社で運営しても、
結局、航空や高速バス、宿泊施設の拡大拡充による価格競争に対し、夜行列車は衰退せざる得ないんだよね。 唯一のパリ発毎日運行の国際夜行寝台列車THELLO（パリ～ベネチア）
https://www.tripadvisor.jp/Attraction_Review-g187147-d10737275-Reviews-Thello_Train-Paris_Ile_de_France.html
この世の多数派である鉄道に全く愛着を抱かない人々にとって評価が低いです。
日本でも、この世の多数派である鉄道に全く愛着を抱かない人々にとって、
夜行列車、寝台列車は苦行だったからこそ、衰退しました。 堀内はすぐに他者を「馬鹿」「二流」「低レベル」などと見下し罵倒する。
こんな態度で新規参入する人が増えるわけないじゃん。
ひたすら自分は特別だ、一流だ、お前らとは違うんだと、選民意識に浸りたいだけ。
物事にはいろんな楽しみ方があるってことが、50歳にもなってわからないなんて、憐れでならないよ。
まさに「鉄道趣味の敵」そのものだ。 上越あたりに繰り出してる阿部某、「ぼくのかんがえたさいきょうのてつどう」を引き合いにトキ鉄をJRを盛大にdisり中
阿部 等 @Light_Rail 6時間前
今日は新潟県の各所を見て回ります。新幹線で上越妙高954、1002発の在来線に乗継いで新井1009。妙高市役所が徒歩圏です。駅前の写真です。
阿部 等 @Light_Rail 6時間前
保線係員の列車巡視は長年続いていますが、１日に数えるほとの列車本数の路線で、これに多数の人手を投ずる仕事の仕組みは疑問です。
テクノロジーを投じ、安全と乗り心地を維持して人手を減らしたいです。
阿部 等 @Light_Rail 5時間前
新井駅前の案内図は、現地と左右が逆でした。
阿部 等 @Light_Rail 5時間前
新井1025→高田1037の特急です。1,2号車の指定席0、3号車の自由席3、4号車の自由席0人の乗車でした。
阿部 等 @Light_Rail 5時間前
沿線は平野が広がり、開発余地が膨大にありますが、交通があまりに不便で、地価は安くとも農地が主体です。 阿部 等 @Light_Rail 4時間前
列車本数が少ない一方、高田駅では３人が勤務。全線で、同じ瞬間に働く運転士より駅員の方が多い、さらに設備と車両の保守に多人数、
列車本数が少なく需要を取りこぼし、どこかおかしくないですか？
阿部 等 @Light_Rail 4時間前
高田駅前の作りは立派で、高層建物もありますが、人はあまりいません。
阿部 等 @Light_Rail 4時間前
高田駅周辺、建物はビッシリですが、人はあまり歩いていません。車もそれほど多くありません。
阿部 等 @Light_Rail 4時間前
国鉄時代に複線用地が確保されながら放置され、おそらく40年以上です。直江津ー新井は、全区間の複線用地がありそうです。
阿部 等 @Light_Rail 3時間前
高田1119→春日山1123の普通で移動。春日山駅はエアコンがガンガンにき利き、寒かったです。おそらく設定温度23度くらい。
経費節減のために列車本数を少なくしながら、余計な経費を掛けてバランスを欠きます。
阿部 等 @Light_Rail 2時間前
春日山1148→直江津1153の普通で移動。直江津ではホームはるか手前の場内信号が注意現示で45km／h制限。
走行時間を無用に伸ばす、これも全国どこにもある光景です。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) 阿部 等 @Light_Rail 2時間前
電化されていながら、ディーゼルカーの１両。交流車の１両はなく、糸魚川構内が交流のため、小単位輸送の電車を投入できません。
長岡方面への乗換えは別ホームです。
阿部 等 @Light_Rail 2時間前
直江津は交通の要衝でありながら、各方面とも本数が少なく、駅はガランとしています。一昨年に行ったイランのテヘラン駅を思い出しました。
国鉄幹部の案内を受けましたが、周辺道路が大渋滞の一方、大きな駅構内が閑散。その原因は列車の低頻度運行。日本を見習えと思いましたが、日本でも同じでした。
阿部 等 @Light_Rail 2時間前
北陸本線は貨物の幹線です。
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
直江津駅の裏に高層ビル。ポテンシャルはあるのです。
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
直江津駅前の様子です。大きなビルが結構ありますが、人も車も少ないです。
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
直江津は本当に鉄道の要衝です。特に、直江津ー春日山ー高田ー上越妙高ー新井のラインが大きなポテンシャルを持つことを初めて知りました。
鉄道がシッカリしさえすれば。。。 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1341adc37120578f18dba9451e6c8c3b) 突っ込みどころ多すぎw
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
高田と同様、家はビッシリ建っていますが、人も車も少ないです。空家がどれくらいかは分かりません。
阿部 等 @Light_Rail 1時間前
多額の税金を投じて立派な駅舎を作っても、列車本数が少なければ駅は賑わいません。街も賑わいません。旭川駅を思い出します。
豪勢な駅構内が22時過ぎは廃墟のようでした。列車の発着がほとんどないのだから当然です。逆に言うと、本数を増やせば駅も街も鉄道も賑わいます。
阿部 等 @Light_Rail 52分前
複線、電化、重軌条、PCマクラギ、ロングレール、一直線の立派な線路をたつた90km/hで快走？ 再調達価格と比べわずかの資金投入で200km/h走行できます。
阿部 等 @Light_Rail 40分前
直江津1226→柏崎1310の普通で移動。直江津の出発では分岐器の分岐側を多数渡ります。横揺れが大きく、走行時間を伸ばし、トングレールを削ります。
地域鉄道に相応しい配線に改めるべきです。土地も大量に生まれ、駅直近の開発もできます。
阿部 等 @Light_Rail 13分前
柏崎もホームはるか手前の場内信号が注意現示で45km/h制限、しかも、信号建植位置より手前で40km/hくらいに減速するケースが多く、走行時間をべらぼうに伸ばしています。 ＞保線係員の列車巡視は長年続いていますが、１日に数えるほとの列車本数の路線で、これに多数の人手を投ずる仕事の仕組みは疑問です。
＞テクノロジーを投じ、安全と乗り心地を維持して人手を減らしたいです。
ここが名立たる豪雪地帯だってこもとも気付かないのな
＞新井1025→高田1037の特急です。1,2号車の指定席0、3号車の自由席3、4号車の自由席0人の乗車でした。
その列車(3013M)はその前の新井行3012Mのために新井発着で設定されてるだけなのも気付いてないのな
＞沿線は平野が広がり、開発余地が膨大にありますが、交通があまりに不便で、地価は安くとも農地が主体です。
交通が不便だから開発が進んでいないと言い切る根拠が一切示せてないってことも気付いてないのな
＞列車本数が少ない一方、高田駅では３人が勤務。全線で、同じ瞬間に働く運転士より駅員の方が多い、さらに設備と車両の保守に多人数、
＞列車本数が少なく需要を取りこぼし、どこかおかしくないですか？
このツイートの時刻は12:39だが、この瞬間に妙高はね馬ラインでは2356M(直江津～春日山)・2353M(上越妙高)・3015M(上越妙高)・
2354M(関山～妙高高原)の4本、日本海ひすいラインには1640D(直江津)・1638D(名立～筒石)・1635D(浦本～能生)・1637D(泊)の4本
計8本がが在線していることにすら気付いてないのな
そもそも上越市の中心が直江津じゃなくて高田だってことに気付いてないのな ＞国鉄時代に複線用地が確保されながら放置され、おそらく40年以上です。直江津ー新井は、全区間の複線用地がありそうです。
ねーよ
少なくとも春日山～高田～南高田の付近はそんな用地は一切ねーよ
そもそもお前がドヤ顔で写真で撮ったそこは豪雪地帯であるがゆえの雪捨て場なのも分からんのか
＞高田1119→春日山1123の普通で移動。春日山駅はエアコンがガンガンにき利き、寒かったです。おそらく設定温度23度くらい。
＞経費節減のために列車本数を少なくしながら、余計な経費を掛けてバランスを欠きます。
典型的な頭でっかちだな
経費節減で列車本数を少なくしてるとか想像で勝手に結論つけてやがる
＞春日山1148→直江津1153の普通で移動。直江津ではホームはるか手前の場内信号が注意現示で45km／h制限。
＞走行時間を無用に伸ばす、これも全国どこにもある光景です。
金をかけてそれを変えるとどのくらい利用者と収入が増えるのかを全く示せてない時点でお前の感想でしかないね
＞電化されていながら、ディーゼルカーの１両。交流車の１両はなく、糸魚川構内が交流のため、小単位輸送の電車を投入できません。
そもそも日本海ひすいラインは費用負担割合削減のため貨物列車しか架線を使ってませんが？ ＞直江津は交通の要衝でありながら、各方面とも本数が少なく、駅はガランとしています。一昨年に行ったイランのテヘラン駅を思い出しました。
＞国鉄幹部の案内を受けましたが、周辺道路が大渋滞の一方、大きな駅構内が閑散。その原因は列車の低頻度運行。日本を見習えと思いましたが、日本でも同じでした。
直江津や高田も低頻度運行のために周辺道路がいつも大渋滞なのかね？全く比較になってませんけど？
＞直江津駅の裏に高層ビル。ポテンシャルはあるのです。
それ、高層ビルじゃなくて清算事業団所有の土地だったところに立てられたアパホテル系の分譲マンションですが？
＞直江津は本当に鉄道の要衝です。
昔の話だな
＞特に、直江津ー春日山ー高田ー上越妙高ー新井のラインが大きなポテンシャルを持つことを初めて知りました。
＞鉄道がシッカリしさえすれば。。。
たまたま今日見ただけでこういうことを平気で結論として言っちゃうコンサルタントって何？ ＞多額の税金を投じて立派な駅舎を作っても、列車本数が少なければ駅は賑わいません。街も賑わいません。旭川駅を思い出します。
そもそも直江津駅が橋上駅になったのは、北越急行が開業し「はくたか」「北越」「雷鳥」が走っていたものの、北陸新幹線はJRが金沢
までの着工に同意する前であって三セク化なんて全く視野に入っていなかった2000年4月ですが？
それを今日見ただけで立派な駅舎を作っても列車本数が少なければ駅は賑わうことはないとか、いったい何を言ってるのかと
＞逆に言うと、本数を増やせば駅も街も鉄道も賑わいます。
直江津駅の周辺の状況を見ればそれは間違ってもねーよ
＞複線、電化、重軌条、PCマクラギ、ロングレール、一直線の立派な線路をたつた90km/hで快走？
＞再調達価格と比べわずかの資金投入で200km/h走行できます。
フェラーリを買えば公道を200km/hで走れると言ってるのとなんら変わらんな、ひでえコンサルタントだ
＞直江津1226→柏崎1310の普通で移動。直江津の出発では分岐器の分岐側を多数渡ります。横揺れが大きく、走行時間を伸ばし、
＞トングレールを削ります。地域鉄道に相応しい配線に改めるべきです。土地も大量に生まれ、駅直近の開発もできます。
＞柏崎もホームはるか手前の場内信号が注意現示で45km/h制限、しかも、信号建植位置より手前で40km/hくらいに減速するケースが多く、走行時間をべらぼうに伸ばしています。
直前にここは貨物の幹線だって書いたのも忘れたのか？ こんなのを重用したどっかの知事。
青息吐息なのも頷ける。 ＞柏崎の到着では、分岐器の分岐側をいくつ渡ったか数え切れませんでした。地方の鉄道を活かすのにできること、やるべきことは山のようにあります。
つくづく薄っぺらい見識だこと
その分岐器をとると特に冬季において貨物列車の抑止個所がなくなるし、冬季の運行の命綱である投排雪保守用車やモーターカーが
いざというときの出動できなくなるんですが？
雪が降る長野にいたクセにいったい何見てたわけ？
＞柏崎の時刻表です。一家に１台どころか１人１台が当り前の地方において、ほとんど乗ってくれるなという本数です。特に越後線の
＞昼は1213の次が1529てす。乗りたくとも乗れません。
そもそも国鉄時代を含め越後線柏崎口の利用者数がどのくらいなのか位調べてから書きな、ハッキリ言って恥の上塗りだぞ
＞柏崎の駅前です。上越新幹線と長岡接続の特急が多数運行していた頃は、もっと栄えていたのでしょう。
＞駅前の超一等地がテナント募集中。各所でよく見る光景です。地域の中では相対的に地価が高く、鉄道はかつてほど人を運んできてくれず、
＞商売が成り立たない。地主は泣き、地域は衰退し、鉄道は活かされず、そんな現実を変えたいです。
アホか
近年の柏崎は左巻きのお前が大嫌いな原発によって栄えてきた街だ
震災を契機に柏崎刈羽原発が今どうなっていて、それが柏崎の街にどういう影響を及ぼしているのかもわからんのか
長岡発着の特急列車の本数云々なんか何の関係もねーよ 世の中鉄道中心に回ってるんだろ、こいつらは。
結局博識で中立公平なレール・ファンは俺ぐらいのもん。 仕事早ぇww
とある鉄道コンサルタント氏の上越地域鉄道見聞録とそのツッコミ
ttp://togetter.com/li/1242646 【何の効果もない列車増発による街の活性化】
@poison7804 今時、駅前が超一等地とか言うのがいるんだww なんで、ロードサイド型店舗が増えてるのか学習してきてねーwww
@kaorurmpom 直江津がどうのこうのって、北陸新幹線が勘定に入ってないのがなんとも
@kaorurmpom 設備のスリム化は大事。ただし直江津の場合は貨物を考慮した上で。で、余剰用地を活用できるだけのポテンシャルが地域にあるかどうかは？
@tokyoufo 上越に関しては本当にコンパクトシティにしないとアカンレベル。 商業が直江津、高田、上越インターに分散してるし、行政サービスも高田から春日山に分散している。
@kaorurmpom そもそも高田と直江津が並立してる歴史が結構難問ですかね
@tokyoufo 旧高田市と旧直江津市はよく言えば相互補完だけど、悪く言えば両者共にアドバンテージが取れない間柄でしたからね。
合併して47年経過、周辺13町村を編入して13年経過、そろそろ本格的なスリム化は必要かと思うけど、
いかんせん20万人切る人口で、これといった大きな企業も無いのが悩みどころか？
@kaorurmpom どう考えても面子が先に立って揉めるパターン……
@karasugai2002 ポテンシャルがほとんどないのにこの筆者の言うとおりに開発したらまずいですよね。むしろこれだけ分散しているのを見ると後が心配。
@kaorurmpom 上越市の分散ぶりはかなり難問だと思います
@Shirayuki_3012M 春日山駅に来て「冷房効きすぎ」だの「広大な用地がある」だのくだらないことばっかり言ってるくせに、
市役所の最寄り駅が(いつまで経っても)プレハブであることには言及しない時点で、このオッサンの底の浅さが知れる。
@Shirayuki_3012M 春日山駅前の広大な用地って、どこのこと言ってんの？駅を出て右手の大きな駐車場は遊休地じゃなくて
上越市医師会の駐車場(平日はほぼ満車)だし、謙信公交流館の隣は今は少年サッカーの練習場になってるけど、いずれガス水道局が建つし。
@a_la_nozo 高層ビルではなく「#プレミア直江津駅前レジデンス」という #アパ(アパホーム) の11階建2棟の分譲マンションです。
線路沿いという立地はほぼ国鉄清算事業団(現JRTT)の用地で、マンションや #アパホテル を開発してます。
東鷲宮・燕三条・高崎(高崎市経由で取得)等も同様に。 【無駄に多いと決め付けた社員の削減】
@derinative そこで運転士の数を増やしましょうなら兎も角、どこかを減らして賄えばってちょっと何言ってるのか(ry
@bys06412 保守の人数が多すぎるみたいな言い方はとんでもないですね。そして人手不足のせいで不具合が起きれば
「安全をないがしろにしている」って文句を付けるんだろうな、こういう人は。
@kinura_KE65 従業員を極端に削った会社の多くの末路は廃止しかありませんが…
@shimotsuki_0214 というか中傷目的の盗撮と取られてもおかしくないのでは……
@KillmeLineRSC 無闇に従業員を減らすという後先考えないトンデモ・プラ～ンでも考えてるのかな？
【的外れな構内改良】
@kaorurmpom 貨物のことや積雪期のことを考えないとこういうコメントが飛び出します。
@pi_rafu 実際上り貨物で挟み雪による制動力不足で場内停止突っ込んだ事例が有るからね。
@X103hakodate 阿部某か…。この方のtweet、見る気も失せますな。
@kaorurmpom 今日のはわりとマシな方ではあります……
@X103hakodate それでも全体的にアレな方のようですし、困ったもので・・・。
@pi_rafu 旧信越山線 旧北陸本線 北越急行乗り入れ 貨物 どう捌きましょうかね( ・Θ・)y-~
@irsaitama 電車旅客列車オンリーの都市鉄道と、多種多様な列車が走る幹線鉄道じゃインフラが違うのは当然ではないかと。
都市鉄道で閉塞を細かく切ってぎりぎりまで間隔詰めたりできるのは、走るのが高加減速な電車だけだからできる芸当かと 【無駄な高速化】
@loveeearth 160なら出来ますが200は踏切撤去が必要ですね。そこなんとか変えたとして、果たして200km/に達する区間は？
@MICHEE_N 600メートル規制がある限り200キロは無理のはず。
@loveeearth それはもう無いですよ。(迅速な列車防護措置の必要はあるが、既存技術で対応は可能)
ただし地上設備側規定として、新たに160km/hを超える速度の場合は完全立体交差が求められるようになってます
(131?160は一種踏切のみで大型車が通行しないこと(やむを得ない場合の規定あり))。
@musakitakota 踏切撤去だけではなく高架などの軌道に入れないようにするような処置が必要だったような？
@loveeearth 侵入防止は131から必要ですね。あと軌道強化、カント引き上げ、電力設備更新などなど…
しょーじき130で走れる機会増やした方がマシなのは事実
@kenkyuya 在来線の600m条項って今はもう無いんだっけ？
@aim120d 無いけど踏切のある路線で制動距離がそれより著しく長くなると関係各所の説得は難しいと思われ
@loveeearth 北越急行実績に基づく基準が下り勾配10‰で1200m以内だったか
@loveeearth 在来線ベースて200km/h出せる区間は無い(160一瞬すら怪しい)って認識。唯一北海道の岩見沢深川で可能か？ってぐらい
@poison7804 600メートル条項があったことを知らない元JR保線職員とか笑うを通り越すわww
@poison7804 元JR職員なら600メートル条項があったことくらい覚えてるだろうにwこいつの指導担当者、出てこいってレベルだよな。
@shimotsuki_0214 高速化すると摩耗が激しくメチャクチャ保守費用がかかる上に制動距離はどうするんですかね……
通勤輸送・地域輸送は密度や駅間の長さ、地理条件等に見合った相応の設備が相応しいのであってね……
@shimotsuki_0214 この辺の設備ハナシは北越急行の設備のグレードダウンの例を調べてみると多分分かってくることもあるかと。
@Leafy_Greeeeens たかが1分やそこらの短縮だけに基盤改良なんて非効率的すぎるでしょ… 【無駄な妙高はね馬ラインの複線化】
@pi_rafu 線形全部見ました？
@nagamisosan ってかそのライトレールコンサルタントの「直江津～新井まで複線用地ある」って目が節穴か?
田んぼだし、用地作るのに田んぼ削るの面倒やぞ?畦作らないといけないし工事期間その田んぼ使えないし
【阿部のオツムが心配】
@shimotsuki_0214 工務系統未経験者がこういうこと言うならまだ可愛いもんだけど経験者が言うと手前ェ今まで何学んで来たんだってなる。
@HK6818000 流石に言ってることがおかしいでしょ
@Leafy_Greeeeens あまりの猛暑で頭やられちゃったかな
@High_Beams 保線出身とは思えない…
@Shirayuki_3012M さすが交通コンサルタント(笑)のセンセイは目の付け所が違う
@shimotsuki_0214 大胆な発想は時に大きな成果を生むが安全第一の業界はシビアだ。大胆な施策を打ち出すにしろ人や機械が
エラーを起こし不測の事態が起きる前提での想定が必要。専門家や施行者に安全かつ有用と認められなければ意味がない。
彼の発想はそういう段階をすっ飛ばし他力本願、ソースは私というものが多い。
@nagamisosan ライトレールのコンサルタント?がウチの地元で事情も知らないで欠点欠点言ってんだけどあまりに視野が狭い発言ばかりで頭悪そう(?)
@chuo_s_rapid201 もしかしてこのお方、｢フォロワー数＝賛同者・応援団｣と勘違いしているのか…それとも注目されたくて｢トンデモ論｣を吐くのだろうか？
@gptsuchiya 前者で正解です
@chuo_s_rapid201 フォロワー数＝｢ウオッチャー｣数と認識するのがネット界の常識ですもんね。それを頭に置いておかない方々が炎上するわけで(笑)。 @warabi_ze
2会社辞めた経緯が気になりますよね
阿部某は職場で馴染めてなかった感がすごい
良くも悪くも鉄道会社は保守的ですからね
富山ライトレールとか風評被害受けてそうでかわいそう
@kaorurmpom
この後のツイートで高田市街地に人も車も少ないと書いてるので、需要の取りこぼしとは一体どういうことだろうと考えている。
あとまあ、設備投資額と現状維持に要する経費とのバランスだよね。
@kt_ruma_1372
阿部等くんのおかしいは世間では常識(
@OELine_1756
多分、阿部等あたりは、自分の知識に過剰な自信があるという以上に、ネットというものは誹謗中傷で溢れてるという先入観でツイッターやってるな
だから的を得たツッコミも完全スルーかつ、的外れなツイートを繰り返してる
@kasetan
訳あってJR発足前後の鉄道ジャーナル誌を見たら、「阿部等」を発見。
当時学生で、教授？の曽根悟氏とともに「国鉄謝恩フリーきっぷ」の混雑状況について調べる。 阿部某が昨晩続編をツイートしたようだが何から何までホント無能
見附は市街地の成り立ちすら調べずに勝手に鉄道のせいにしてるし
見附の待合室が比較的広いのは本数が少ないからではなくて冬季の遅れを考慮してるからだし 阿部 等 @Light_Rail 22時間前
見附駅前の様子です。ここも駅前が賑わっていません。
駅に人が集まらないから鉄道を便利にできないのでなく、鉄道を便利にしないから駅に人が集まらないのではないでしょうか。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013412336168603649
@sqen
見附は旧市街(見附町市街)と新市街(8号バイパス、今町市街)の中間に駅を作ったからその論理は間違ってる、そもそも駅前が町じゃないんだよな
そんな基礎的な知識も知らずにコンサルタントのまねごとをするな
見附市の市街地は昔のとってつの上見附駅(越後交通バスの上見附)あたりであって、決してJRの見附ではないんだよな
阿部某、鉄道も素人だけど地理も素人か、こんなのが東京都のコンサルタントなんて都民の方は大変ですね(頭を抱えながら)
@seagull_white
（街としての）見附と今町という2つの街のどちらに国鉄駅持ってくるか揉めて何もない中間の場所に今の見附駅ができた…だったよね。
廃止になった越後交通栃尾線の見附駅は街としての見附の方にあったよね。
この調子で三条や加茂でも妄言垂れるのかと思うと頭痛しかしない。
@yyksm46 そもそも見附って駅から中心部が離れてるし、鉄道を便利にしても駅周辺に集客力は無いんだから無意味ではという突っ込み
@d_itchou というか見附駅って思い切り街から離れてますやんけ @moni9999 見附は元々町外れだしなぁ…>RT この人の一連の新潟のツイート見てみたのだけど、新手の川島冷蔵庫さんみたいで面白い…
こうやって上から目線でモノを見ながら移動するってあんまり楽しくなさそうではあるので反面教師にしたい。
@MICHEE_N 一度名前で検索してみることを推奨します。川島冷蔵庫よりもアレなので…。
@moni9999 変なコンサルの人でしたか。いやしかしコンサルってどうしてこんなに上から目線なのにやることやらないんでしょうねw
どんなテクノロジーを導入したら合理的に地方鉄道を運行できるんだってのw
土木の塊の鉄道を合理的に運行するには合理的な人数のお客さんしかないと思うのだけど…
@MICHEE_N プロフィールと満員電車がなくなるための方策が出てくるところとの関係が見えてこなくてね…。
プロフィールだけ見るとあの会社ならエリートコースのはずなのだが。
@moni9999 プロフィールのリンクを踏むとPDFとdocが出てくるのにも驚きですが、前職鉄道会社でよくもまぁ人の存在を無視した
主義主張が出来るなぁとある意味感心しちゃいました。鉄道3分間隔はクルマに比べれば過疎運行とはwww
@bomber45gen 少し前に越後交通のバスで栃尾へ行って、見附の旧市街地が見附駅からかなり離れた場所にあることを知った。
（...現地へ実際足を運んで街を歩いてみることが、その地域を知る上でいかに重要か、机上の地図では気づかないことも多い...）
@iloha_train 昔は栃尾線の駅もありましたからね…。
@bomber45gen しかもスイッチバックしてたんですよね。 @nishimonai_f
町を歩くことはめちゃくちゃ大事だと思ってるんだけど、それと同時に想像力も大事で、例えば今は平日昼間だからこんなだけど、都市
規模的には通勤通学時間帯には結構人がいるんじゃないか？とか、自分が見ている世界が全てだと思わないことが大切だと考えている
僕はわりと利用者数とか流動(この駅ではこのくらい降りるんでは？)とかを想像してから現地に行くことが多いので、旅が、予想と違って
いたもしくは合っていたの確認作業になりがち。
ただ、先入観を持って行くと実態を色眼鏡で見てしまうこともあるから気を付けなければならない
駅から町が遠いとすぐに揉めたという話になるが、おそらくは長岡から三条に向かってまっすぐ線路を引き、途中の見附にも、ついでに
今町にも、ちょうどいいところに作った駅が見附駅だろう
@taka115kumoha とりあえず帰れ。
ttp://pbs.twimg.com/media/DhAtdEYUEAA0NDQ.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DhAtdeiVAAEnc16.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DhAteIcV4AEDr2k.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DhAtfFmV4AEDp3x.jpg
@zh112d 柏崎駅の件でこの人のこと気になったけど、このツイットをみて鼻で笑って終わり
@wankoro_mobile 昔から変わりません。柏崎はどちらかというと原子力発電所に左右される街です。 アホ過ぎる…
阿部 等? @Light_Rail 3時間前
200km/h走行のツイートがバズったのは、期待と嘲笑の両面でしょう。実現する技術的な方策は以下で発表済みです。
嘲笑した方は特にお読み下さい。
ttp://www.LRT.co.jp/houdou/170726yama_cyuusoku.pdf
ttp://www.LRT.co.jp/houdou/170825syounai_cyuusoku1.pdf
ttp://www.LRT.co.jp/houdou/170825syounai_cyuusoku2.pdf
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013708521932636161
@seagull_white 視野の狭さは嘲笑に値する。「できるのになぜしないのか」と「できるとしても、しない理由・背景は何か」は違うのですよ。
@kaorurmpom どうやったら停まるか、どうやって停めるかという話が一切無いなあ。
あと、分割併合は小田急でも見に行って速さを体験すると良いんじゃないですかね。
ついでに言うと、このメニューを全部施工したらずいぶん金かかりまっせ
@honowo たとえ技術的に可能であっても、経済的に実現できるかどうかはまた別の話。
人口も経済も縮む一方、完全なクルマ社会と化している日本の地方の鉄道にそんな投資、割に合うわけないじゃん。
殷鑑遠からず。JNRの崩壊から何も学ばないの？
@hatimaki_kuroda 他はともかく、「日本海縦貫線で200km/hが可能」なら当然貨物列車との完全な共存が必要で、実現策があるなら
青函トンネルでも使えるすごいアイデアなのではないかと思って読んだのですが...
現状でいっさい貨物が通らない山形新幹線と陸羽西線の話なんですか? @tokyoufo 200km/hを出せるのは性能的に可能でしょうけど、600m以内のブレーキが問題でしょうね。
あるいは敷地内に入らないようにフェンスをして、完全に踏切を廃止するか…
@methuselah3 発表しても採用されてないんだからさ...自分の古巣に採用してもらいなよ...
@loveeearth 技術内容精査した結果不可能、と判断させて頂いております。この内容ではやれて東京山形1時間59分が限度。
しかも、ミニ新幹線区間以外の在来線はカント等の技術的制約条件がかなり大きく。
阿部 等? @Light_Rail 3時間前
東三条からしばらく連続立体交差、沿線の密集度の高さに驚き、慌てて写真を撮りました。翌日に新潟市ＯＢの方から、
地方都市でこれだけの高密度は珍しいと教わりました。ここをどうして１時間に１本すら運行しないのか？ 潜在需要の膨大な取りこぼし！
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013725513993469958
@honowo 客がつかないから。同様の条件の地方鉄道でも近年では乗客減で減便が趨勢になってるというのに…┐(´д｀)┌ﾔﾚﾔﾚ
@seagull_white 街の歴史や現状を知ろうともしなかったり、鉄道だけでなく自家用車やバスで面的に巡らないから、
線的視点でしか物が見えない。三条市自身が公共交通について同意考え方をしているかさえ知ろうともしないのだろうね。
@seagull_white 宿は燕三条辺りかな？。だとしたらここでも妄言大爆発するんだろうな。 突っ込まれまくりw
阿部 等 @Light_Rail
春日山駅の裏手には上越市役所その他があり、鉄道を便利にさえすれば大きく発展するポテンシャルがあります。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013289918838145025
@hatimaki_kuroda これ、春日山駅の裏手に上越市役所があるんじゃなくて、上越市役所(1976年)の裏手に
春日山駅を移転(2002年)してたんですね。鉄道のポテンシャルとは...
阿部 等? @Light_Rail
高田1119→春日山1123の普通で移動。春日山駅はエアコンがガンガンにき利き、寒かったです。おそらく設定温度23度くらい。
経費節減のために列車本数を少なくしながら、余計な経費を掛けてバランスを欠きます。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013272495372230656
@hatimaki_kuroda 東海道新幹線ができて鉄道に夢いっぱいだった1964年で上下あわせて36本、通過優等がろくに走ってなかった
1958年でも40本(うち準急2)からすると、現行の56本(うち特急2)って春日山駅史上いちばん停車本数が多いのではないかと。 阿部 等 @Light_Rail
複線、電化、重軌条、PCマクラギ、ロングレール、一直線の立派な線路をたつた90km/hで快走？
再調達価格と比べわずかの資金投入で200km/h走行できます。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013311483277643777
@isaidatemae わずかの資金投入ねぇ… 踏切とかどうすんの？バカなの？
@chuo_s_rapid201 もしかしてこのお方、｢フォロワー数＝賛同者・応援団｣と勘違いしているのか…それとも注目されたくて｢トンデモ論｣を吐くのだろうか？
@csr_akagi 狭軌200km/h走行の技術的可能性について「わずか」の資金投入でできる根拠とともにしめしていただきたいところだねえ
@kanu165 川島令三氏と似た系統の、トンデモ鉄道専門家…
@vdgrjhf 200㎞って、高速鉄道関係の法律云々で、設備を再度作り替えないといけない気が…まぁ中の人が出資するなら別に良いがね。
@5b0a29db23dd47f ため息しか出ない…。
@photopic0214 この人暴論どころか鉄道関係者の名誉毀損してるよね？？？？？
様々な条件や安全性、費用対効果などを鑑みて運行に携わる方々を、突拍子もない発想で見下すとか、滅茶苦茶失礼な人だと思うよ？？
@kitabaru S字カーブと地上子が並んでいる手前の写真を出して200km/h走行とは笑える。右側の線路のレールの高さの狂いがデジタル
写真の分解能でもわかるのだが。そもそも道床厚の観点で軌道向上や架線を張る強さとか、何から突っ込んでいいやら。
直流区間だと跨線橋の下を通すのに、無理して頑張って低くしている場所も多いみたいだもんねえ。
1.5kVのままでどのくらいの電流に耐えてスピードを上げるのだか。
@m_barmax 酷いなコレ。まさに「論ずるにも値しない」。それにしてもこの人は走行中の運転席後ろから運転席に向けてカメラ向けてるんだろうか。
客としては遭遇したくないし、運転士からすればえらい迷惑だろう。
@Hiroto_Surijie 在来線で踏切あるとこは出せても130キロだよ。そこがいいレールなのは貨物列車を牽引するためだよ。本当に元JR職員...？笑 @hcmine 前後のツイートでも具体的な金額などが全く示されていない。そのへんの学生が思いつきで言うなら分かるけど、
仮にも専門家としてコンサルとしての発言としてはどうかと思う。
新幹線に近い速度となると踏切とかも考えないといけないし、「簡単にできる。」とだけ言うのは軽すぎやしませんかね？
阿部 等? @Light_Rail
直江津1226→柏崎1310の普通で移動。直江津の出発では分岐器の分岐側を多数渡ります。横揺れが大きく、走行時間を伸ばし、
トングレールを削ります。地域鉄道に相応しい配線に改めるべきです。土地も大量に生まれ、駅直近の開発もできます。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013314440391897088
@Kossun_Y385 人間は我慢できるが、貨物の積荷は我慢できないだよ。それくらい知っとけ
@fumini05 その列車がどうかは知らないが線路磨きの列車だったんだろうよ。本当に保線出身なんだろうか？
それ配線を変えるとものすごい費用がかかるがそれに見合う利益が得られると？ 阿部 等 @Light_Rail
柏崎もホームはるか手前の場内信号が注意現示で45km/h制限、しかも、信号建植位置より手前で40km/hくらいに減速するケースが
多く、走行時間をべらぼうに伸ばしています。
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013321282606153728
@kaorurmpom 貨物のことや積雪期のことを考えないとこういうコメントが飛び出します。
@Yano_love205 いや信号より手前で制限より落とすのは普通やろ
@1013f_7601f 注意現示は信号機から先(信号機の内方)の閉塞に対しての45km/h制限なんだから、信号の建植より手前、つまりは
信号機の外方で減速するのは当たり前だろ。信号機あるいは速度制限標識過ぎてから減速するのでは遅いんだよ。
それが速度超過であり、その先に待ってるのは駅ではなく重大事故だ。
@fumini05 そりゃ今は短いかもしれないが長大列車をいれることを勘案してこの位置に場内を設置してることがわからんのか。
出発停止で場内進行で入れる停車場がいくつあるやら。それに突っ込んだ運転をしろとか保線出身だけに運転のことは頓珍漢なんだな。 ＞阿部 等 @Light_Rail
＞スラブ軌道の連続立交の途中に、おそらくカント不足による60km/h制限。軌道構造は強いのですから、むしろ標準より高カントにして
＞国鉄の本則の速度制限より高くして然るべきでした。最初からそう設計していれば工事費は大差ありません。
＞ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013727223310835719
＞ttp://pbs.twimg.com/media/DhF7hz4UwAIOEuy.jpg
＞ttp://pbs.twimg.com/media/DhF7hz2UcAAWXXh.jpg
お前が撮った写真の線路の左側に沿って設置されてる配管類は消雪用スプリンクラーなんだが、その右曲線をお前の言うとおりに
今より高カントにするといったいどういうことがおきるかも分からんのか？お前は積雪地域の長野でいったい何を学んだのかね？
そもそもここに上越新幹線のような消雪用スプリンクラーが設置されてる理由すらわかってないだろ？
ちなみにそこ（北三条～燕三条間）は最高85km/hで、北三条駅近傍なので60km/h制限でも運転時分には影響などないんですが？
＞阿部 等 @Light_Rail
＞信濃川を渡る橋梁は、なぜか縦方向のまくらき。標準的な橋まくらぎより高コストだったはずで、低速低頻度運行との組合せがアンバランスです。
＞ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013728303239258113
＞ttp://pbs.twimg.com/media/DhF8gcNV4AAyeBU.jpg
＞ttp://pbs.twimg.com/media/DhF8gcPU0AAMpMO.jpg
比較的積雪が多い弥彦線を走行する車両がここで床下に抱えた雪を川に落とせるように敢えて縦方向にしてるのも分からんのか？ この自称コンサルタント、絶対にエゴサーチしてるか棘かここ見てるだろw
@hatimaki_kuroda 10時間前
妙高はねうまラインの平野部で路盤が広くなってるの、複線化用地でなく雪寄せ場なのでは https://togetter.com/li/1242646#c5144001
「とある鉄道コンサルタント氏の上越地域鉄道見聞録とそのツッコミ」https://togetter.com/li/1242646 にコメントしました。
↓
阿部 等 @Light_Rail
弥彦線は用地幅にやけに余裕があります。排雪用か、複線化用か分かりません。
ttp://pbs.twimg.com/media/DhGazk1UcAACh1A.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DhGazk3VQAULRem.jpg
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013761621271777282 もはや哀れみの言葉をかけられる自称コンサルタントw
@hcmine
画像左上の言葉ように「できる」を提案するのなら、具体的手法や金額などをそれなりに検討して発信すべき。
しかし2階建て電車構想も含め、現状への指摘ばかりで具体的な改善案や懐疑論への有効な反論ができていない。
自分への指摘はネガティブと言う割に、自分も指摘しかできていないのは悲しい。
ttp://pbs.twimg.com/media/DhErGRhV4AEEGFl.jpg
豊洲でも話題という事で出しゃばりたかったのか、良く分からない「建築エコノミスト」なる人が騒いでいたが、
公開の場面で建物の郷土などの専門家から「レベルが低いとしか・・・」と言われていたのを思い出す。
建築エコノミストさんはしゃべった結果レベルが低いのがバレたが、果たしてこの人は？
個人的にはしゃべるまでも無く、専門家としては厳しいと思う。2階建て電車構想で、実現に向けた課題さえろくに提示してなかった。
地味だけど実現に必要な事をしない論は台車の無い電車のようなもの。
前に進まない話のまま2階建にするやり方こそ、この人が言う「できない」そのものに思える。
別にいいんですよ。テレビ局の台本に沿う話だけする「専門家」なんて生き方だってある。
だったら公開で袋叩きに会うような妄想レベルを表で堂々と出さないの。 この人って50超えてんでしょ？
なぜこうなってるのかを考える習慣って社会人経験があれば当たり前に体得してるはずだよね？
なのに50代になっても現地を見て「ぼくのかんがえたさいきょうのてつどう」との差分を指摘することしか出来ないのって、
どうみてもヤバいレベルの無能だよね？ ＞阿部 等 @Light_Rail
＞改札前の１番線を回送が占拠し、ほとんどの列車に乗るのに跨線橋を渡らねばなりません。
＞越後線と弥彦線の対面乗換えが万全にできるわけでもありません。
＞こういった接続駅では、線路の両側にホームを配置し、阪神の尼崎のように、車内通り抜け乗換えを有効活用すべきなんです。
＞https://twitter.com/Light_Rail/status/1013772507415863296
＞ttp://pbs.twimg.com/media/DhGkt10VQAEeMY7.jpg
どんだけバカの自己紹介すれば気が済むんだよコイツ
ホームと線路の区別が付かなくなるくらい大雪となる地域であって、排雪のスペース確保のために敢えて構内に余裕を持たせてる
吉田駅を線路の両側にホームを設置してしまったらいったいどういうことになるのか想像すらつかんのかこのアホは
>>455
そのまさかの稀に見る無能だよコイツは とことん馬鹿にされる自称コンサルタントw
@HK6818000 阿部等「跨線橋がある！！非V！！！」
@fj8823 法令云々は一回置いておくとしても、200キロ出したら保線にどれだけ手間と費用がかかるかは
（一応阿部等氏はそうした畑の出身のはずだし）お分かりだろうに、なぜいつも机上の空論しか言わないのだろう
@keisei3700_3828 JR東の元保線職員って肩書きだけど、経歴をみたらどの部署でも非現業部門ばかりだから
こんな無知丸出しなことが言えるんだろうな
@StaTicket2 阿部等といい梅原淳と言い、鉄道専門家みたいな風を装ってるやつらの頭悪すぎワロタ
あいつらになんかできるんか？本当に中央線東京駅変えられるんか？
@tktbaamhso_263 阿部等ってやつ、たびたび無知を晒してるよな 勉強してから書き込んで…
@hassy_hashimoto 阿部等？さんは、場内45km/h以下になるのと跨線橋が嫌いなのはわかったwww
あー…小池の2階建て電車()の原案作った人か…
@Niigata_Kaden 阿部等って人釣りかと思うくらい発想と発言がガイジッチしてて笑う
@NambuN1_E233 ほんとなんなんですかね阿部等ってやつ
@kumoha12 えぇっ！？阿部 等氏って交通計画のコンサルティングやってる人なの！？コメディアンかと思ってた！
@halpal02_mof28 私も壮大なインターネッツ大喜利マンかと…(おい
@kumoha12 在来線200km/hとか2階建て電車とか面白いネタ考えてるなぁと思ってましたが、あれが素とは…()
@LtdExpNasuno208 あの人、ある意味半端ないって。まだ某乗り物系のメディアに投稿してる某ジャーナリストの方がまだ現実的なこと言う。
@46k894m 遂に阿部等をブロックした 更新乙
とある鉄道コンサルタント氏の上越地域鉄道見聞録とそのツッコミ
ttp://togetter.com/li/1242646 ＞阿部 等 @Light_Rail
＞内野は橋上駅で北口側に新潟大があります。おそらく門まで歩いて15分くらいです。
＞隣の新潟大学前は「前」とは言えず、間にもう１駅欲しいです。
＞ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1013971895304114176
＞ttp://pbs.twimg.com/media/DhJaCjOUYAAE3_w.jpg
＞ttp://pbs.twimg.com/media/DhJaCjPU8AAalXV.jpg
そもそもなぜ新潟大学前駅が今の箇所にあるのか考えようともしてないだろ？
新潟大学前～内野間のお前がもう1駅欲しいと言ってる辺りはこう配が10‰超で省令により停車場の設置ができませんが？
そして内野から新潟方に向かってこう配が停車場を設置できる5‰未満となる始めての箇所が現在の新潟大学前駅のところですが？
内野－4.1km－寺尾－1.9km－小針－2.9km－関屋－1.5km－白山－3.1km－新潟 （新潟大学前と青山は停留所で行違い不可）
そして内野～新潟間で最も距離があって所要時分もかかる停車場間は内野～寺尾間だが、ここには既に新潟大学前という停留所が
あるというのに、この区間に追加で新駅なんか作ったら越後線のダイヤがいったいどういうことになるのかも分からんのか？
これでよくもまあコンサルタントなんか名乗れるよな
なぜそうなっているのかを考えることすらしないでただ思いついたことをダラダラと垂れ流すだけなら誰でも出来るっての @kazu_5314
阿部等とかいう奴って鉄道や交通に関わるコンサルタント業が本業らしいけど、実際にコンサルティングした実績ってどんなのがあるんだろう…
どう考えても実現不可能な妄想ばかり垂れ流してるけど
@kazu_5314
かつてはJR東日本にお勤めのようですが、あんなバカが社内にいたらさぞ邪魔であろうなと 阿部 等? @Light_Rail
吉田は政令指定市の新潟市の中心から34km、地域の中心です。そこで１つ前のツイートの運行本数は如何なものでしょう？
@seagull_white
2012年から2014年まで内野～吉田40分間隔運転の社会実験が行われましたが芳しい成果を上げられなかったという事実があります。
この件はWikipediaにも記載されているほどです。事前調査無く好き勝手言及されるのは沿線住民の一人として大変心外に思います。
阿部 等 @Light_Rail
吉田駅前です。越後線の内野ー柏崎と弥彦線で鉄道の運転に従事している人数より、吉田駅前で客待ちしているタクシードライバーの
方が多いです。社会として、労働力の使い方のバランスがおかしくないですか？
@seagull_white
越後平野は米作を中心とした農業地域の為、居住地域が広域に拡散しています。
そのため自家用車と並んでタクシーの利用は大変旺盛です。こういった地域では鉄道の恩恵は極めて限定的です。 阿部 等 @Light_Rail
改札前の１番線を回送が占拠し、ほとんどの列車に乗るのに跨線橋を渡らねばなりません。越後線と弥彦線の対面乗換えが万全に
できるわけでもありません。こういった接続駅では、線路の両側にホームを配置し、阪神の尼崎のように、車内通り抜け乗換えを有効
活用すべきなんです。
@seagull_white
線路1線の両側にホームを配置すると乗り換えの便はやや向上しますが列車収容効率も大きく低下する為多くの用地が必要です。
あなたが訪問された吉田駅ではそれを実現する為の用地が足りません。あなたが他の件で主張されている効率化とは逆の結果を
招きます。
阿部 等 @Light_Rail
吉田は駅裏改札がなく、駅裏は表改札と細い自由通路で行き来です。多数の家が建っています。
カメラ監視で無人の自動改札が欲しいです。
@seagull_white
吉田駅の駅舎も経年劣化が進行中である事から、いずれは駅舎橋上化及び駅前再開発の話も出るでしょう。ただ吉田駅を擁する
燕市では現在道路の整備を優先的に進めています。旅客輸送しか使えない鉄道と客貨両用で使える道路を比較すれば、貧弱な
道路の改修や新道建設への投資が優先されて当然でしょう。 阿部 等 @Light_Rail
内野は橋上駅で北口側に新潟大があります。おそらく門まで歩いて15分くらいです。
隣の新潟大学前は「前」とは言えず、間にもう１駅欲しいです。
@seagull_white
中間は急勾配とカーブの連続になるので、既存路線を使用したままでは無理です。
内野～青山間の砂丘地帯の地下を走る新線を建設するなら話は別ですが費用対効果に見合いません。
@2211510k047
何言いたいのかわかんない。
超クルマ社会のこの辺で本数増やしたところで、駅に車を停められなきゃ話にならないし、1分2分スピードアップして一体誰が得するのか。
本数やスピードアップを訴える割には、軌道構造が見合わないから簡素化しろ(…とも取れる記述)ってのも矛盾。
@2211510k047
その理屈で言えば、乗降や本数の少ない弥彦線ホームはもっと簡易に作らなきゃですかね。例えば枕木組んだだけとかね。
@suna_usagi
某元JR社員鉄道コンサルのTLが流れてくるが、少ない投資で在来線で200km/h運転ねぇ。
とりあえず住宅地の脇の平地を当たり前のように走っている在来線で騒音問題をクリアする方法を考えてほしいものだ。 こんなヤツにコンサルタントなんか依頼する会社などねーだろ
阿部 等さんがリツイート
望月衣塑子 @ISOKO_MOCHIZUKI 7月2日
#松尾貴史 氏「二階幹事長が『毎日、日本にモリカケしかないみたいに』いやいや『毎日、サッカーと“ドンフアン”しかない』のでは。
お陰で支持率回復。終わらせたければ、与党が昭恵氏と加計氏の証人喚問に応じればいいのに阻止続けるのは、政権への
ダメージわかっているから」 >>467
いや、あるよw
NUCR(七島原・海野原界際鉄道)って所だけどw 代表者が政治思想を平気で表明すると無駄なトラブルを起こすだけなのも分かってないところがまさにアホ
>>468
つまらないんですが サンダーバード運休で金沢へは
東京経由の北陸新幹線だそうです
寝台特急では運びきれませんね。 >>466
ローカル線の災害予防の話を聞きたい人に、災害復旧の話を振るようなとんちんかんだから。 ウイラーの釧網線観光振興の記事に対して、運行の丸投げを危惧するという運輸評論家は読解力に欠ける変わりに想像力はグンバツたのだな。 「沿線自治体で構成する協議会の公募型プロポーザルにウィラー社が応募して採用された」という事実から「JRが不採算路線を安易にウイラーへ丸投げする」という見解を導き出す評論家様って(いろんな意味で)すごいなぁ。うーん、ファンタジー...。 >>455
元JRの総合職でも技術士か鉄道設計技士の肩書ないとただの使えないお利口さんとしか思えないな あと譲歩してどちらも持ってないとしても総合企画本部とかいわゆる経営施策を企画立案する部門にずっと籍を置いてきましたというならわかるけど
阿部さんは保線屋さんだからな
まぁ保線屋のくせに小池のバアさんに総二階建てのトンチキな車両を吹聴しちゃうんだから保線屋としても相当アレだったんだろう >>467
お前それサイバラのダーリン(71歳・ネトウヨ)とかツイッター社日本法人のシャッチョ(保守速報とか右巻きまとめサイトのフォロワー)にも同じこと言えんの？
阿部は技術者としてもコンサルとしてもたいがいアレだけどレイシストでもない限り思想信条までどうこう言うのはどうかと思うぞ >>476
辞める直前に建設部門の技術士を取ってるが案の定何の役にも立っていない
>>478
インフラ系の会社のトップが普段から左の思想をブチまけてるのはビジネスとしては致命的ですが、
そのわけわからん連中が阿部が属する業界と何の関係があるのかね？ 左というと右もだろと絡んでくるいつものアホは放置で >>481
ネトウヨ火病のトンズラで精神勝利wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
ていうかそれなりに名が知れてるコンサルが差別主義者だとわかってながら発注かけたらコンプライアンス上もよろしくねぇよな
なにしろ在特会とかレイシスト系の右巻きは警察白書にも治安維持上のリスクの一つとして明記されちゃってるしな 社会的信用が重要な課題でコンプライアンス関連ですぐに叩かれやすいインフラ系の会社が、ビジネスにおいてトップが左の思想を
普段から全開にしている企業と契約するのはデメリットこそあれメリットは一切ない
↓は採用活動のネタだが「政治活動に実名・顔出しで参加することの影響」のお話
ジョンお姉さんの『元採用担当者は語る』
ttp://togetter.com/li/849920
堀内や阿部が以前推していたSEALDsの連中の就職活動が全滅だったのは当然
この点でみれば堀内も阿部もあまりに脇が甘いオコチャマ、社会がひっくり返らない限り今後も二人の芽が出ることはまずない 洪水から多数の命を救った井原鉄道
なんて書きそう
堤防よりローカル線の方が低コスト 堀内重人氏は昔の社会党、今の立憲民主党支持者で極端な左翼ってわけじゃないから干されなかったし
就職もできたのだろう いくらなんでもこれはヤバイだろ
言論の自由ってレベルをはるかに超越している
オウム死刑囚は再発防止のための研究材料にすべき --- 阿部 等
ttp://agora-web.jp/archives/2033634.html
さる7月6日、一連のオウム事件の首謀者で死刑が確定している13名中、麻原彰晃を含む7名の死刑が執行された。
1995年の事件当時、警視庁の寺尾捜査一課長が「国家転覆の危機」とまで言い、全力で捜査を進めていた。また、読売新聞は、
正月の1面トップでオウム真理教によるサリン製造の疑いをスクープしてサリンを処分せざるを得なくし、地下鉄サリン事件では
処分しそこなったサリンのみが使われた。江川紹子さんによる繰返しの問題提起も有用な役割を果たした。
こういった使命感を持った人たちの地道な、命を掛けた努力のおかげで、地下鉄サリン事件はあの程度の被害で済んでいたのだ。
さて、今回7名の命を絶ってしまったことを、実は私は残念に思っている。刑が重過ぎるという意味ではない。今後の同種事件の再発
防止のために、死刑囚たちを各種の研究材料にしたらよかったのではないだろうか。 麻原は、裁判の途中から“詐病”とも言われつつコミュニケーションが取れなくなり、研究材料にしてもあまり成果を得られなかった
だろう。一方、他の死刑囚は後悔や反省の態度を示す者も多く、贖罪や遺族への懺悔のためにも研究に協力的に応ずるのではない
だろうか。
7人の命は取返せないが、残る6人の死刑囚は、国家管理の下、一生涯、脳科学・発達心理学・教育学などの研究材料とすることを
提案する。社会に居場所を見出せない人を減らす方策を皆で考えるヒントを得られるのではないだろうか。
最悪犯の麻原は、できるなら、脳を解剖すべきではないだろうか。あれだけのことをしでかした人間の脳だ。脳科学の専門家が解剖
したら、ひょっとして特異な点を見出し、今後、同種の人間を社会から見つけ出すヒントを得られるかも知れない。
こんなことを思い付いたきっかけは、6月9日の東海道新幹線での殺傷事件だ。小島容疑者の犯行はあまりに残虐で、情状酌量の
余地はなく、ヤフコメでも極刑に処すべきとの意見が圧倒的だ。被害の拡大を抑えて犠牲となった梅田さんのご遺族の無念を思っても、
死刑は適切だろう。本人もそれを望んでいるようだ。
その上で、死刑にすべきでないと提案する。 彼は両親と不仲になり、養子となった祖母との同居も長続きせず、事件の直前は野宿生活を送っていたという。その時、どれだけ
心細かっただろう、悲しかっただろう、この世に生まれたことを恨んだだろう。だからと言って、あんな犯罪を犯してよいはずはない。
だからこそ、死刑にせず、国家管理の下、一生涯、脳科学・発達心理学・教育学などの研究材料とすることが、社会のためにもなり、
彼がこの世に生まれた意味にもなるのではないだろうか。
どんな環境で育ち、どんな教育を受け、どんな経験を積むと、あんな凶悪なことを実行するようになるのか。オウム死刑囚も同様だ。
事件当時、「どうして高学歴の若者たちが多数、麻原に心酔していったのか？」と盛んに言われたが、その謎はいまだに解けていない。
本人たちの命を絶ってしまったら、永久に謎は解けない。
いまだにオウム真理教を引継いだAleph（アレフ）には1500名近い信者がいて、麻原へ帰依しているという。また残念ながら、社会に
居場所を見つけられない人は社会に一定割合で存在し、第二・第三の小島容疑者や秋葉原通り魔事件の加藤殺人犯が生まれない
保証はない。
それを防ぐのに、犯罪の刑を重くしたり、社会の防犯体制を高めることも有効だろうが、そういった人を生み出さない社会の仕組みや
教育体制を作ることの方がより重要ではないか。様々な反対意見もあろうが、犯罪を犯した者を断罪して極刑に処するのでなく、問題
解決の知見を見出すための研究材料とすることを提案する。
関係する各分野の研究は、被験者は正常者ばかりでなく異常者も対象にしてこそ発展しよう。言いようによっては本人たちの人権
侵害と取られかねないが、そもそも死刑とは最大の人権侵害であり、再発防止のための研究材料とすることは社会の理解を得られる
のではないだろうか。 阿部 等 @Light_Rail
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1016151196308987904
阿部 等さんがShoko Egawaをリツイートしました
江川さんと同意見を記事にしました。
ttp://agora-web.jp/archives/2033634.html
阿部 等 @Light_Rail
ttp://twitter.com/Light_Rail/status/1016214448967540736
地下鉄サリン事件、新幹線の焼身自殺と殺傷事件、秋葉原通り魔事件いずれも、社会に居場所を見つけられない人が
世を恨んでの犯行・蛮行です。
そういった人を生み出さない社会の仕組みや教育制度を作るために、オウム死刑囚は研究材料にすべきではないでしょうか。
ttp://agora-web.jp/archives/2033634.html >どんな環境で育ち、どんな教育を受け、どんな経験を積むと、あんな凶悪なことを実行するようになるのか。
どんな環境で育ち、鈍化教育を受け、どんな経験を積むと、あんな発想が生まれるのか。
阿部氏自身も十分研究材料になるな @takashikiso 今後研究材料になるような奇特な犯罪を犯したら人間は、確定した刑が執行されないで済むなんてルールがあって良いと
この人は本気で思っているのだろうか？
@carma_sam3rd 言ってることはよく分かる。が！その提案には反対する。
起こした事件が凶悪・残虐であるほど衣食住を与えられて生涯を終えられるなんて俺には受け入れられない。
@63factory まーたバカレールがなんか言ってる
@yotajirosan 最初はパイロットの免責の話を当てはめただけの論考かと思っていたが，途中から恐ろしい話になっている。
@chocolat_shop あっ、この人ヤバい だいたい今更言い始めるやつはヤバいひとばかりな印象
@zingybat おおう、死刑囚なら「研究材料」にしてもよいと考えるサイコパスですって告白してる人がいる。
@lordbautiful 今頃なに言ってるの？麻原の死刑確定から何年経ってると思ってるの？その間にいくらでもって研究できたはず。
今までやってなくてこれから何ができるって言うの？
@daisuzu 列車運行ルールをしらないで鉄道ファンにもバカにされるライトレール阿部等か
@iwa_jose 殺すのではなく研究材料にすべきって、よりエグくないか…死刑制度自体に反対とかでもないし。 @hatimaki_kuroda 江川紹子さんが株を爆上げして「やっぱり普段アレでも専門分野では違うなあ」という評価に
「いや専門分野もアレな人多いで」ってのが土嚢のように次々積み上がってますが、今日もまたひとり。
@neetchicken777 サイコ過ぎて草生えた
@GFX178 腐れ人権屋共に餌をやるようなもんだぞ、デメリットが多すぎる
死刑なら執行時にギャーギャー言われるだけで済むけど、研究材料とか言ったらくたばるまでエンドレスだぞ
@sylph_jp はいはい阿部…等！？！？！？
@Love_Deluxe_YY ??しかし東大ってのは何時から、こう云った馬鹿を量産する大学になり果てたのか？？？
@invitation_y スゲェのが出てきたなwww
@pedeck3075 阿部某が尊師に触れてて草
@60006717 さすがにドン引きすぎて草も生えぬ。。 @derinative うわ、とうとう阿部某さんは畑違いのオウム事件にまでしゃしゃり出てきたのか。ほんと、JR東で何を学んだんだろ。
@loveeearth 水害の被災者にもコメント送りまくってて呆然
@derinative しかも自分の記事をですね。いやはや、こういう人が居ることが信じられないです…。
@harrier0516osk 二階建て先生ですか？
@derinative ですです。検索すると出てきますが、何とも底の浅い意見を…。
@harrier0516osk 二階建て構造の時点で、申し訳ありませんが、冷蔵庫さん以上の空想家として分類されています。
冷蔵庫さんは最初からフィクションとして位置付けているので楽しめますが、こちらはマジな気がするので… > 社会に居場所を見つけられない人
阿部等って奴もこれに該当するよな。
まあ、ケッタイな電車を考えるだけだから、通り魔よりはマシということかw >>492
それ以前に、「コイツは血の通った人間か？」と思うのは私だけだろうか？ 堀内重人、津山線LRTとか間違いで書いてしまったのを訂正もせず、既存の計画であるかのように言い繕うの話。 今更だけど堀内さんって交通新聞社から新書出してたんだな
タイトル忘れたけど >>501
観光列車の本なら、アマゾンのレビューで、星3つだからそうそう悪いものでもないと思うのだがな。 >>502
これ見てもなおそう思うのか？
ttp://www.密林.co.jp/%E8%A6%B3%E5%85%89%E5%88%97%E8%BB%8A%E3%81%8C%E6%97%85%E3%82%92%E5%A4%89%E3%81%88%E3%81%9F-%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%96%B0%E8%81%9E%E7%A4%BE%E6%96%B0%E6%9B%B8-%E5%A0%80%E5%86%85%E9%87%8D%E4%BA%BA-ebook/dp/B01MY2IZN8#customerReviews
ここで唯一★５つをつけているポストマンの素性については>>12を参照な
ひのみなみ
「★★」観光列車のガイド本としては丸。鉄道を利用した地域おこしの題材としては物足りない一冊。
出版社の広告に魅かれて購入しました。
観光列車の歴史については良くまとめてあると思います。
本の主題となるSL列車や観光列車については、乗車を基にしたレビューがあるだけで、「事業者の地道な努力やアイデア」「沿線地域の
自治体や企業・住民との協力」については具体的には触れられておらず、観光列車の「仕掛け」「資金」「宣伝」「地域の協力と影響」に
ついては内容が乏しく、特に沿線住民の立場からの鉄道の必要性を感じる記事がなかったのは残念です。
クルーズトレインについては伝聞を中心とした報告のみで、なぜクルーズトレインが走ることが地方活性化に繋がるのかの記載は皆無
だったのも残念です。
研究者の参考になる資料かといえば大いに疑問符ですが、観光列車全般について広く薄く知識を得たい人には良い本であると言えます。 Amazon カスタマー
「★★」残念な内容でした
すでに他の方も書かれていますが、具体的な影響力についてという店が大きくかけており、
著者の妄想に過ぎないという印象しか受けませんでした。
もう少し具体性が欲しいのでこの評価です
（7人のお客様がこれが役に立ったと考えています）
ポストマン
「★★★★★」「観光交通論」の教材としても活用できます
本著は、「観光」という切り口から、ローカル線の活性化を摸索している。登場する列車は、SLやトロッコ列車、グルメ列車、
Ｄ＆Ｓトレイン、クルーズトレインと多彩である。本著の中で、最もインパクトのある部分は、ベースが生活路線としての
ローカル線であり、その上に「ＳＬを含めた観光列車」、さ最上位に「クルーズトレイン」を位置付けている点である。
「クルーズトレイン」は、地域の基幹産業になると考えており、ローカル線の存続・活性化の切り札だけでなく、「地産地消」の
考えの下、地元のバス業者や旅行会社まで巻き込んで、地域経済の活性化を図ることを提案している。
またクルーズトレインで得たノウハウは、寝台夜行列車の復活にもフィードバック出来ると考えている。
丁度、JR西日本の社長が、「庶民が利用可能な長距離列車（寝台夜行列車）の導入を計画している」旨を公表したこともあり、
現実味を帯びてきている。
「観光」を通じたローカル線を研究する人にも、有益な示唆を与えていると感じる。
（0人のお客様がこれが役に立ったと考えています） >>504
ポストマン以外の人も、星1の最低評価ではなく、ある程度の良い評価をしているとも言えるのでは？ 世間では皮肉って言うんだが、堀内とその劣化版はそのへんが全く読めない人種だからな >>504
自分には、甘く。
他人には、相変わらず厳しいのね。 謝ったら負けのクズ人格だからな。
水面下では、とか聞いたことがあります、とかでごまかすんじゃなくて
ソース一発提示すればいいだけの話。
会社員時代もこの性格でさぞや周囲と衝突していたんだろうな ウイラーもきっとそうだろうな。
婉曲に断っているのに、地元がやる気出せとか。
ウイラーのやる気、会社が儲けられる仕組みを作れだからなあ。
其が理解出来ないのだろう。 堀内のFB、豪雨災害にひとことも触れることなく1週間以上完全沈黙
所詮はお遊びってことだ @etokbc
ttp://www.facebook.com/groups/1542579876050934/permalink/1830826973892888/?comment_id=1831075240534728&comment_tracking=%7B%22tn%22%3A%22R0%22%7D
> 先ずは、JR自らがローカル線の存続・活性化や地域づくりに努力することです。それを放棄して、「ウイラーありき」になるようでは、
＞本末転倒です。
「だいすきなてつどうがのこる」のならば、評論家様のいう「ウイラーありき」という選択肢もありなんじゃないです？
@etokbc
「沿線自治体で構成する協議会の公募型プロポーザルにウィラー社が応募して採用された」という事実から「JRが不採算路線を安易に
ウイラーへ丸投げする」という見解を導き出す評論家様って(いろんな意味で)すごいなぁ。うーん、ファンタジー...。 @bomber45gen
(...鉄道コンサルタント氏が専門外のダムの持論でリプ飛ばしまくってるけど、専門の鉄道分野ですら説得力ある主張ができていないのに、
これ以上恥を晒すことはしない方がいいと思う...)
@bomber45gen
(...現状把握→課題設定→方向性設定→具体策のプロセスはコンサルタントの鉄則なのに、鉄則コンサルタント氏はいきなり具体策を
出すから、説得力がないんだよなあ...)
@etokbc
この阿部某氏に東洋経済の「鉄道トンデモ枠」を奪われた評論家様。
最新の発言が「津山線にLRT化の計画がある」ではネタの発火力が非常に弱い。トンデモ枠を奪われるのも宜なるかな...。
@bomber45gen
（...津山線がどのような路線か理解していれば、LRT化の発想は出てこないと思う。ICOCAの利用可能区間が法界院までなのが
それを物語っている...） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
