ミリタリーレシプロエンジン 十六基目 [無断転載禁止]©2ch.net
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十五基目
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1412598103/ シリンダーヘッドは要らなくてもクランクやクランク室は増えるわけだが >>48
出力重量比が優れてるんならガスタービンやロータリーみたいに自動車用と航空機用を
誰かが造らないのかね。 対向ピストンエンジンは普通2stだからな
4stにするにもスリーブバルブになるし >>50
対向ピストンは今もウクライナで作られてる戦車に積まれてる
T80UDとかの
KMDB 6TD-2系
V型に比べて、出力重力比も勿論だが
車高を低くでき、重心が安定するので、旋回性もいい
この辺は普通の水平対向エンジンと一緒 >>52
日本語記事ググっても対向ピストンと水平対向ピストンが同一のものにされてることって多いよね 今のウクライナでマトモに生産できるのだろうかという懸念はあるけどな なお自動車で水平対向エンジンだと重心が低くできるというのは、かなりのフカシが入ってるので注意な
これは戦車でも同様で、実は結構拙いことになる例が多いw エンジン単体の写真だと超低重心が実現できそうだけど排気系の取り回しとかで
透視図とか見るとイメージよりエンジンの位置が高かったりする ポルシェはドライサンプだしエキパイも「え?そんな曲げていいの?」って勢いでまげてるけど
ヌバルは http://s1.gazo.cc/up/183315.jpg だもんなあ…
(ピンぼけだけど見えてるのはオイルパンとエキパイだけ、エンジンなんざどこにも見えないw) まだ各国で現役のチーフテンやFV430系の対向ピストンも
皆さん忘れないでね
なんか盛り上がってるんでお約束を貼っとく
ttp://i.imgur.com/WyUWwEW.jpg
ttp://i.imgur.com/nJvh6ED.jpg
重要なのはエンジンの重心位置が何処にあるかであって
搭載位置や最下部の高さの比較にはあまり意味はない 車軸がエンジン搭載性に関与する乗用車、貨物車、列車などでは
車軸と排気管との位置関係により水平対向シリンダーエンジンより
120゚V型エンジンの方が低重心
対向ピストンエンジンの方なら低位置搭載できるんじゃない?
対向ピストンエンジンの対向ユニフロー掃気なら
吸気管も排気管も上に抜く事ができる。
>>58
懐かしい画像だな。どっかに置いてない? >>58
そいやドヤ顔でBRZの重心を示した時
NCロードスターとRX-8をご丁寧に外したんだよなw
RX-8はともかく同排気量の直列4気筒のロードスターに重心高負けてるのは流石に出せなかったらしいw 給排気の取り回しやエンジンルーム内で重量物が分散しがちだとか車体側のレイアウトの制約とか
問題も多いんだよな AVガス100LLの代替はシェルとスイフトのどちらかか又は両方かな
日本は使用量少ないから当分はそのままで変わらんだろうけど
FAA selects two fuels for unleaded avgas testing
30 March, 2016 - Flightglobal
ttp://www.flightglobal.com/news/articles/faa-selects-two-fuels-for-unleaded-avgas-testing-423621/ あらゆるレシプロエンジンレイアウトの中で
最も低位置搭載できる水平対向ピストンンジンで
リアミッドシップ横置エンジンリアドライブ
或いはエンジンはリアミッドシップのままに
発電専用としてディーゼルエレクトリック軍用車
バカ案過ぎるな、整備担当者と予算編成担当者にごめんなさい ターンフローかヘッド吸気上方排気以外の水平対向の重心は低く成らないけどね またクランク位置と重心位置の区別が出来ないノータリンが… エンジンの重心位置が通常クランク中心なのは常識だしなw 低重心を追求するとこうなる
(アウディのレース用ディーゼル、120度V6)
ttp://autoprove.net/wp-content/uploads/2012/06/audi_R18_-9500.jpg ミリタリーエンジンのスレの住人ともあろう者達の中に
ネイピアやユンカースが採用した「水平対向『ピストン』エンジン」を
スバルやポルシェが採用する「水平対向『シリンダー』エンジン」と
勘違いする愚かな人間が3人>>67-69も
対向ピストンエンジンが2stエンジンである事も知らないであろう
>>69
>>59で既述な上、トヨタ初代エスティマはもっと低い75゚傾斜直列4気筒
つまりV型にするなら両バンク75゚(=(90-15)゚)傾斜となる150゚(=(180-2*15)゚)V型となる
更に妥協案になる前の原案の2st3気筒はもっと低く搭載できるものだった
何せ2stだから吸排気とも上に抜ける
気筒数を限るなら前後に気筒が並ばぬが故に吸排気管を前後に取り回せる
水平直列単気筒、水平対向ピストン単気筒
BMW式に吸排気管取り回し始め方向を90゚変えた水平対向シリンダーエンジン
これらは更に低くできる
今回は如何にバイアス反応者が多いか分かる機会となった
>>66-68
ダウト。直列で言えばクランクシャフト中心のクランク軸径一つ分、上方。
スバルのは、あそこまでオイルパンが深いとクランク中心の微妙に下。
ミリタリーエンジンのスレ住人なら水平対向ピストンエンジンと
あんな高位置搭載な水平対向シリンダーエンジンと勘違いするな >>70
それは4st水平対向でもカウンターフローなら全部上に抜けるって言ってるのと同じよ
吸排気を片側(例えば上方)に全部集中させたら効率下がっちゃうわけでな
対抗ピストンでも両側にに吸排気取り回しちゃうんだなコレが・・・ 5TDだ6TDって話が出た時にググって断面図で
構造を確認してる様な奴は居ないのかな ところでスバリスト()の皆さんは二言目にはエンジンの重心高が…と言われますが
ミッションの重心高()はいいんですか?w
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20090619/1027177/18_px450.jpg
それと重心高なんかより重くて回転するクランクの高さが高いのは如何なんでしょうねえ… >>71
乗用車用対向ピストンエンジンの話なんて初めて聞いた、つまりは
トヨタの水平直列2st3気筒も否定ね、大胆不敵だな
ありゃ「狙った搭載性は得られなかった」からじゃなくて
「理想の搭載性を実現した」とまで言ってた位で
「やはり2stでは排ガス規制をクリアできなかった」から廃案なんだがな
>>73
過渡トルク領域中のロールモーメントの乱れからの影響が強くなる…
って、いつまで『水平対向“シリンダー”エンジン』の話してるんだ?
『水平対向“ピストン”エンジン』の話は?
…妙だな…5年前なら、スバル製に対するネガレスには
2chのどこであろうと、それこそ趣味板に留まらず専門板や主婦板にまで
直ぐ様反応、スッとんで来て擁護レスすると共に
別IDによる人格否定でネガ投稿者の発言力貶めを始めるプレミアム君
奴が来ない…就職したのか? まぁ論点ズレた話題振りとは言え、せっかくだからぶっちゃけると
吸排気管込みエンジン重心高は単気筒とか2気筒とかを除けば
SSS 2st水平直列=水平対向ピストン
SS 75゚傾斜直列、直立150゚V型
S 直立120゚V型
A OHV90゚V型
B SOHCorDOHC90゚V型、ポルシェ式水平対向シリンダー
C スバル式水平対向シリンダー、OHV狭挟角V型、OHV直列
D SOHCorDOHC直立狭挟角V型、SOHCorDOHC直立直列
ってな感じだから水平対向シリンダー形式で
重心高を低めようってのは微妙って話になる 対向ピストンエンジンか、ネイピアのデルティックが有名だね 対向ピストンエンジンが市場から消えたのは
排ガス規制
東欧圏は排ガス規制が緩いから、まだ出せるだけ
2ストディーゼル自体がもう日本の公道では走れない
対向ピストンエンジンを開発しても民生品で
製品をだせないから西側では誰もやらない うん。アイドリングからレブリミットまで
リニアに掃気しつつ過給できる過給機があり
掃気・排気ポート縁でオイルが泡沫散失して浪費されない様になれば
2stは4st倍気筒の性能を真に発揮できる様になる…
が、未だそんな過給機もオイル飛び対策も存在しない、残念。 低重心とはこの事を言う
エンジンの下には排気管もオイルパンも存在しない究極の形
ttp://wartime.org.ua/uploads/posts/2014-02/1393582654_2.jpg
ttp://wartime.org.ua/uploads/posts/2014-02/1393582708_3.jpg 余りにも知られていないが単列星型偶数気筒は理論的に1次振動のみなので
バランス100%のクランクウェブで慣性6分力完全∞次数無欠バランスとなる。
各気筒単体作動だとピストン速度波は正弦波からズレるが
星型偶数気筒では向かいの気筒が全くの逆作動である事が作用し
互いのピストン速度波が正弦波に矯正し合う仕組みで干渉し合う事に因る。
この作用が成立するは単列のみなので例えば180゚V型12気筒では成立しない。
ここまでは180゚V型2気筒にも同じ理屈が働くが、フラットプレーン。
フラットプレーンではなくなる星型偶数気筒では運動死点も消え見事
6分力を1次振動のみに止めるに至る。
だが理論的には6分力完全∞次数無欠バランスでも現実は最低でも
コンロッドは4本、これを対称的に構成するのは難しい。
昔の星型U型ユニフローエンジンの構成に6分力完全∞次数無欠バランスの
ヒントになりそうな構成の物の画像を発見。
U型ユニフロー星型4気筒
http://cr4.globalspec.com/PostImages/201001/thiokol_01D826FC-EE90-9C84-2FBEA41AA3EDC0B0.jpg
クランクシャフトを2本とする事で正4角形リンクの傾斜を規制している。
画像はU型ユニフロー形式で各気筒コンロッド2本だが、これを模倣し
各気筒コンロッド1本でも4気筒なら正4角形の、6気筒なら正6角形の、と
偶数Eに対し正E角形リンクを2つのクランクシャフトで繋げば良い。
…とは言った物の、ヒントを応用してみたが、うーん…
単列と言えば単列なんだが慣性6分力完全∞次数無欠バランスするか不明。
因みに他形式で慣性6分力完全∞次数無欠バランスを得るとなると
水平対向シリンダーエンジンだと最低6気筒2階建てのH型12気筒
水平対向ピストンエンジンだと最低3気筒2階建て計6気筒で成る…が
両形式とも1階と2階とで同爆としなければ成らない。
しかも間歇燃焼による脈動トルク振動を加味すると
等爆にした方が低振動となる。 >>81
ピストン数は8つみたいだけど
気筒数は4とカウントされるの? >>82
それは2つのピストンで気筒が構成される対向ピストンエンジンの対向ユニフロー掃気と同じ事で
双ピストン型2ストロークエンジンの一種。シリンダーブロックのみでは一端途切れる気筒は
シリンダーヘッドでUの字に折り曲げられつつ一つの気筒になるのでU型ユニフロー掃気。
2ボア1サイクルとしてスプリットシングルというサイクルの一種としても分類される。 四角リンクを利用したU型ユニフロー星型4気筒
\/
\/\/
/\/\
/\
四角リンクを利用した通常の星型4気筒
┃
━◇━
┃
もしくはクランクシャフト1本のまま
ビックエンドをレール的にスライドするコンロッド方式とする
━(〇)━
(縦括弧記号が無いので縦気筒の手記は割愛)
これでクランクウェブを100%バランスウェイトにすれば6分力完全∞次数無欠バランスとなる…が
うーむ、いかんせん小型機関ではサイズに対する複雑さが支障となり効率悪くなるし
大型機関ではそもそも低速ゆえに旨味が少ない、エンジンよりも超静粛仕様ポンプ向き 1次振動のみの星型偶数気筒を達成する新たなコンロッド方式が見つかった
6、10、14、…の奇数倍偶数の気筒数では成立しない
4、8、12、…の偶数倍偶数専用の方法
先ず星型4気筒をベースとし、縦(か横)の向かいの気筒をフォーク&ブレードコンロッドとし
それを横(もしくは縦)の向かいの気筒でツインフォーク&ツインブレードコンロッドで挟み
1次振動のみの星型4気筒を成すコンロッド構成としたら、それをマスターコンロッドとし、
後は対称的になる様に適宜サブコンロッドもしくはツインサブコンロッドを附設していけば良い。
うむ、やはり複雑だ。しかもフォークコンロッドから出る音叉振動により逆効果的に高振動化する。
うぅ…最も確実に慣性6分力完全∞次数無欠バランスを達成する方式なのに
同時に最も裏目に出る方式だなんて… >超静粛仕様ポンプ向き
こいつが正にそのものだな。星形4気筒の静音模型用エアコンプレッサー
https://www.youtube.com/watch?v=YoNvliZPeU8
こいつは
>ビックエンドをレール的にスライドするコンロッド方式
なのかな? …が、閃いた
>>81に示した方法、クランクシャフトを2つにする迄は良いが何もウェブまで2軸化する必要は無い
折角の単列なのだからクランクアームから2軸を即座に歯車連結した直後にウェブを設ければ良い
クランクウェブが2つになる分の拡幅化せずに済む一方で高周波焼き入れが不可欠となる TWINCUBE! - Artfun!
http://www.artfun.jp/products/twincube/
49000円…ぐふっ
因みに、先述したが星型8、12気筒はこの星型4気筒をマスターコンロッドとしてベースに
残りの4、8気筒をサブコンロッドとすれば良い。これで双発型か双発串型の二重反転プロペラなら
低振動になり要人搬送機にも使え、尚且つターボプロップやターボファンより低燃費に出来そうだ。 糞重そうなんで飛行機には向かないだろうし、振動はペラがある時点でアレだし、気流でも揺れるしで、あんまし意味が無いんじゃね >>90
> ビックエンドをレール的にスライドするコンロッド方式
と
>>87で示した>>81改にすればリンクによる重量増は些少になる。
当然、ペラによる振動も考え2翅は選べない、3翅×二重反転とすべき。
ターボのプロップ、ファンより重くなるのは致仕方無いが低燃費が魅力…
と思いきや星型の偶数気筒だ、2st以外に考えられず、割と軽量になる。
87で示した81改の言及不足補足
クランクウェブ無しのクランクアームで成るクランクシャフト2軸のクランクピンを
リンクで結ぶ。81でのリンクに一本、対角線を増やした形だ。その増設されたリンクの中点に
クランクウェブを設ける。ウェブが中心に纏まるのでクランクケースの小型化が図れる。
但し先述の通り2軸のクランクシャフトはウェブ無しのクランクアームなので高周波焼き入れ必須。
これまた先述通り、偶数倍偶数気筒は上記何れかの方法で4気筒全てをマスター結合としたベースに
残りの気筒をサブ結合すればバランスは崩れない。奇数倍偶数は上記何れかの方法で
全ての気筒をマスター結合としなければバランスが崩れる。 >>91
普通に使える飛行機にしようとしたら最低でも1000馬力前後は必要なわけでさ
それがどんだけターボプロップに対して、トータルで軽く出来るんだい?(エンジン重量+燃料) 富士重工業のEZ36エンジンはEJ25-DOHCデュアルAVCSターボエンジンなみに
再設計すれば1段2速で450hp/456.2psさらに2段2速化で670hp/679.3psの
離昇性能くらいワケ無いが民生品であるロビンエンジンとして販売するのは
現実的に有り得るのかな。
ロシアンヘリコプターズがザポリージャにあるモトールシーチ社組立工場ごと
事実上の禁輸措置を喰らっておりKa226ヘリコプター生産凍結に頭を抱えているが
同軸反転トランスミッション機構と組み合わされるチュルボメカアリウス2G2や
ロールスロイスアリソン250-C20Rなど英仏ターボシャフトエンジンの代替には
なるだろう。
スバルレガシィ搭載のEJ25系エンジンを航空機に流用した曰く付き2社2機種
ハリコフエアロコプター AK1-3山窩ヘリコプター
IRGCディフェンスインダストリーズ Bavar2水上機 ところで現在も二重反転機構について研究開発や設備投資しており
販売継続している奇特な企業なんてこの3社のほかには存在していたっけ。
ロシアンヘリコプターズのカモフ部門 アカギヘリクプター保有のKa32など各種
イーウチェンコの子会社モトールシーチ D27プロップ TV3-117VMA-SB3ターボシャフト
破綻してIHIグループ入りした新潟原動機 舵付二重反転式ハイブリッド推進装置 魚雷のスクリューは大抵、二重反転プロペラか二重反転プロペラ内蔵式ポンプジェットのようだから
世界中の魚雷開発企業もあてはまるのかな? 航空船舶向け高出力エンジンと組み合わせるのでなければ
トランスミッション吸収馬力お構い無しならそうだねorz >>93
クソ重たいレシプロがタービンエンジンの代替になるわけねーだろ。 >>92
のっけからスレタイ無視する横暴やめてくれないか?低燃費目的に対しても無視するしさぁ。
低燃費目的には有力候補じゃん。大体にしてケロシン油の燃料税、考えてる?
燃料税と燃費の併せて経済性。これを無視する? …まぁ、ヘリ改のオスプレイにしてもターボシャフトエンジンになる
となると本当に安いランニングコストで飛べる飛行機向けになるね
…ん?ここって航空機限定じゃないじゃん…誰だ茶々入れたのは! >>92
レシプロとタービンのパワープラント全体としてのメリットデメリットが入れ替わるのが400-500馬力位からといわれている。
実際はもっと下の300馬力程度から入れ替わっている。 レシプロ小型機って短距離だから
エンジン重量とかそれで嵩む必要馬力の負担がエンジン燃費の優位を食い潰すんだよね
しかもエンジン寿命短いし整備費用がかかるしで、まさにコスト的な理由がきつい
まあ、そういう飛行機はVIPサマの用途にはもともと関係ないわけだが ボクサーエンジンは軽いよ
http://5garage.com/archives/323
500hp=506.9313ps
2基掛けにしてももうちょっと出力が欲しい…水平対向10気筒だ!
何だガソリンエンジンか(T_T)
取り敢えず、この様にしてクランクウェブを薄く作れるエンジン構成にすれば良い 自動車用エンジンは飛行機用と同等の信頼性が保証されてないからね
ポルシェが昔やろうとして撤退したぐらいに面倒くさいし手間の割に儲からない そうなんだよね、しかも軍事用途に向く軽油仕様ではなく向かないガソリン仕様だし
まぁスバルの例から見るにボクサーのディーゼル化に際しての強度太りは小さいみたいなんだけど
けど今までの俺の「2st化すべし」って主張の主旨から外れるんだよなぁ…
6次力完全∞次数無欠バランスを諦めないなら対向ピストン3、5、7気筒(※)にするべきだよなぁ…
しかも12気筒にもなるとボクサーより180゚V型の方が高性能だし…よし
過給ダウンサイジングならぬ2st化シリンダーハービング(気筒半減)で
2st180゚V型6、10、14気筒(※)だ
※…1バンクあたり気筒数で4stで素性が良いのは2*素数気筒、2stは素数気筒
実際、捻れ振動を抜きにしても2st7気筒より2st9気筒の方が捻れ振動抜きにしても高振動 そんなことよりアリソンやRRのエンジンについて語ろうぜ! 対抗ピストンは燃焼室形状がブサイクになるからなぁ・・・ Quasiturbine - Wikipedia, the free encyclopedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Quasiturbine >>81-89
よう考えたら4stで同相クランクで二重列にすれば完全バランスだわ
普通、二重列星型で同相クランクとか考えんから気付かなかった
…しかしレール型コンロッドだと余り強度出なそうだな… で、4stでも6分力完全∞次数無欠バランスが出来たは良いとして、今度は出力重量比か…
特別迎賓特急・但し燃費命仕様…なんて特化し過ぎて歪な仕様…要らん… WW2中〜後頃の技術じゃ>>85以外に上下対称コンロッドは無理だね これって、ここで話題になったっけ
ttp://dlisv03.media.osaka-cu.ac.jp/infolib/user_contents/kiyo/111C0000001-78.pdf >>114
何度か話題には出しているけど、あまり盛り上がらない。
基本的に軍事板ってところは工学的な話題よりも戦史重視。 RED A03を積む次期ロシア初等練習機Yak-152のプロトタイプが
先日ロールアウトしたそうだ
RED A03は4st 6.1LのV12ディーゼルで500 HP(T/O)、363 kg(dry)
メーカーによるとA03への換装で搭載量が550 kg増加できたとの事
当初搭載予定だったM14X空冷星形9気筒はベースとなったアクロ機
Yak-54のエンジンM14Pと同系で360 HP、約200 kg
一方、中国版Yak-152、洪都CJ-7はM14Xのラ国品を採用している エンジンオイルはどんなの使ってるかな?
やっぱり特注なのかな 遅レス気味だけど低重心なエンジンと言えばレース用でこんなエンジンがあったよね
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/1594506/blog/34934964/
180度V型12気筒、上面排気で吸気はカムシャフト間から 金曜プラクティス時は600ps、土曜予選時500ps、日曜決勝時400ps
…うっ頭が 今は構成から低重心にするよりは
高剛性を維持できるV型のままいかに小型軽量化して重心を下げるか
ってのがめいんになってるからなあ
180度Vって車体剛性とかパッケージ面からは最悪の構成になってるからね
車体と一体化するならV型エンジン以外あり得ない 4気筒だってV4だもんな
ttps://www.carthrottle.com/post/feast-your-eyes-on-the-first-pics-of-the-porshce-919-hybrid-v4-engine/ レシプロも今からつくるならV12かなあ
でもV12だとクランクシャフトやクランクケースが軽量化できなさそうだし
星型にすると独立シリンダー+ヘッドが重量増加要因になるし(でも小型化はできる) X型12気筒をフルスクラッチしたら
クランクシャフトを短くする意味でも割といいのかもしれないなとは思ったが
どうなんだろうね British Piston Aero EnginesとThe Engines of Pratt & Whitney: A Technical Historyが4000円ほどやったんでやっとゲット〜
エンジンのタイプが細かく載ってて嬉しい W型なら全長は短縮出来る。ブガッティみたいにW16。
ただし、幅は広くなるが。 戦車ですらV8で作れちゃうんで
12気筒の馬力が必要ならガスタービンでやっちゃうだろ バカだね
馬力が全てではないから未だにイペルバールやガスタービンのフォロワーがいないのに スウェーデンのSAAB製魚雷torpedo 2000の資料
http://hydrogen-peroxide.us/history-others/Swed_torpedo-2000.pdf
3ページ目に推進用の斜盤エンジンの写真がある。
酸化剤は高濃度過酸化水素、燃料は灯油らしい。 Mk48魚雷の斜盤エンジンの出力は500hpほどあるってどこかで見た >>131
>seven cylinder axial piston engine
= 7気筒斜盤エンジン
ってことはわかったけど、
過酸化水素を分解してヴァルター機関
みたいなことをやってるのかな? レシプロエンジンの推力/重量比が
ターボファンやターボプロップを越えることがあり得るのだろうか
HondaJetに搭載されているHF-120エンジンはたったの180kg
180kgx2の360kgで作ったレシプロエンジン+トランスミッション+プロペラ
でHondaJetを飛ばせるのか? 飛ばすだけならできるだろ。ジェットと同じぐらいの性能にはならんというだけで パワープラントとしてのシステム全体で考えないと意味が無い。
エンジンが軽くても燃料バカ食いのため燃料重量が重いタービンエンジンと
エンジンは重いが燃料消費量が少なく燃料重量の軽いレシプロエンジン。
もちろん他にも色々と条件があるけどね。
ものの本によると単純に比較すれば300HP-400HP程度がその境界で
メリット・デメリットが入れ替わると言われている。
実際はもう少し下の馬力で入れ替わっている。 そもそもビジネス機でガソリン必要とか成り立つんだろうか
今は航空機用ガソリンの入手が困難になってきてるって話だが… >>141
入手困難になるぞって煽って各社宣伝必死にやったけど
別にアブガスでなくても自動車用ガソリンでも良いしね(今はリノのレーサーだって市販自動車用ガソリンだ)
とはいってもビジネス機はそこそこ大きく高性能だからターボプロップ以上が多いけどな 航空機用ガソリンは
今は禁止された、有鉛ガソリンの
鉛モリモリ添加の奴だから、環境にも厳しいしね
自動車用ガソリンじゃ、アンチノック性が相当下がるので
高度も馬力も相当落ちる AVガス禁止になった直後の2輪の国内GPはひどかったな
パワー出ないわ無鉛ハイオクでのセッティングのノウハウ皆無でエンジン壊れまくるわで 雷電スレで同軸機銃にするにはエンジンを水冷化しないと出来ないとかバカが居ててワロタw
星型の水冷エンジンとか成立しないだろうにwww ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています