ミリタリーレシプロエンジン 十六基目 [無断転載禁止]©2ch.net
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十五基目
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/army/1412598103/ 魚雷のスクリューは大抵、二重反転プロペラか二重反転プロペラ内蔵式ポンプジェットのようだから
世界中の魚雷開発企業もあてはまるのかな? 航空船舶向け高出力エンジンと組み合わせるのでなければ
トランスミッション吸収馬力お構い無しならそうだねorz >>93
クソ重たいレシプロがタービンエンジンの代替になるわけねーだろ。 >>92
のっけからスレタイ無視する横暴やめてくれないか?低燃費目的に対しても無視するしさぁ。
低燃費目的には有力候補じゃん。大体にしてケロシン油の燃料税、考えてる?
燃料税と燃費の併せて経済性。これを無視する? …まぁ、ヘリ改のオスプレイにしてもターボシャフトエンジンになる
となると本当に安いランニングコストで飛べる飛行機向けになるね
…ん?ここって航空機限定じゃないじゃん…誰だ茶々入れたのは! >>92
レシプロとタービンのパワープラント全体としてのメリットデメリットが入れ替わるのが400-500馬力位からといわれている。
実際はもっと下の300馬力程度から入れ替わっている。 レシプロ小型機って短距離だから
エンジン重量とかそれで嵩む必要馬力の負担がエンジン燃費の優位を食い潰すんだよね
しかもエンジン寿命短いし整備費用がかかるしで、まさにコスト的な理由がきつい
まあ、そういう飛行機はVIPサマの用途にはもともと関係ないわけだが ボクサーエンジンは軽いよ
http://5garage.com/archives/323
500hp=506.9313ps
2基掛けにしてももうちょっと出力が欲しい…水平対向10気筒だ!
何だガソリンエンジンか(T_T)
取り敢えず、この様にしてクランクウェブを薄く作れるエンジン構成にすれば良い 自動車用エンジンは飛行機用と同等の信頼性が保証されてないからね
ポルシェが昔やろうとして撤退したぐらいに面倒くさいし手間の割に儲からない そうなんだよね、しかも軍事用途に向く軽油仕様ではなく向かないガソリン仕様だし
まぁスバルの例から見るにボクサーのディーゼル化に際しての強度太りは小さいみたいなんだけど
けど今までの俺の「2st化すべし」って主張の主旨から外れるんだよなぁ…
6次力完全∞次数無欠バランスを諦めないなら対向ピストン3、5、7気筒(※)にするべきだよなぁ…
しかも12気筒にもなるとボクサーより180゚V型の方が高性能だし…よし
過給ダウンサイジングならぬ2st化シリンダーハービング(気筒半減)で
2st180゚V型6、10、14気筒(※)だ
※…1バンクあたり気筒数で4stで素性が良いのは2*素数気筒、2stは素数気筒
実際、捻れ振動を抜きにしても2st7気筒より2st9気筒の方が捻れ振動抜きにしても高振動 そんなことよりアリソンやRRのエンジンについて語ろうぜ! 対抗ピストンは燃焼室形状がブサイクになるからなぁ・・・ Quasiturbine - Wikipedia, the free encyclopedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Quasiturbine >>81-89
よう考えたら4stで同相クランクで二重列にすれば完全バランスだわ
普通、二重列星型で同相クランクとか考えんから気付かなかった
…しかしレール型コンロッドだと余り強度出なそうだな… で、4stでも6分力完全∞次数無欠バランスが出来たは良いとして、今度は出力重量比か…
特別迎賓特急・但し燃費命仕様…なんて特化し過ぎて歪な仕様…要らん… WW2中〜後頃の技術じゃ>>85以外に上下対称コンロッドは無理だね これって、ここで話題になったっけ
ttp://dlisv03.media.osaka-cu.ac.jp/infolib/user_contents/kiyo/111C0000001-78.pdf >>114
何度か話題には出しているけど、あまり盛り上がらない。
基本的に軍事板ってところは工学的な話題よりも戦史重視。 RED A03を積む次期ロシア初等練習機Yak-152のプロトタイプが
先日ロールアウトしたそうだ
RED A03は4st 6.1LのV12ディーゼルで500 HP(T/O)、363 kg(dry)
メーカーによるとA03への換装で搭載量が550 kg増加できたとの事
当初搭載予定だったM14X空冷星形9気筒はベースとなったアクロ機
Yak-54のエンジンM14Pと同系で360 HP、約200 kg
一方、中国版Yak-152、洪都CJ-7はM14Xのラ国品を採用している エンジンオイルはどんなの使ってるかな?
やっぱり特注なのかな 遅レス気味だけど低重心なエンジンと言えばレース用でこんなエンジンがあったよね
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/1594506/blog/34934964/
180度V型12気筒、上面排気で吸気はカムシャフト間から 金曜プラクティス時は600ps、土曜予選時500ps、日曜決勝時400ps
…うっ頭が 今は構成から低重心にするよりは
高剛性を維持できるV型のままいかに小型軽量化して重心を下げるか
ってのがめいんになってるからなあ
180度Vって車体剛性とかパッケージ面からは最悪の構成になってるからね
車体と一体化するならV型エンジン以外あり得ない 4気筒だってV4だもんな
ttps://www.carthrottle.com/post/feast-your-eyes-on-the-first-pics-of-the-porshce-919-hybrid-v4-engine/ レシプロも今からつくるならV12かなあ
でもV12だとクランクシャフトやクランクケースが軽量化できなさそうだし
星型にすると独立シリンダー+ヘッドが重量増加要因になるし(でも小型化はできる) X型12気筒をフルスクラッチしたら
クランクシャフトを短くする意味でも割といいのかもしれないなとは思ったが
どうなんだろうね British Piston Aero EnginesとThe Engines of Pratt & Whitney: A Technical Historyが4000円ほどやったんでやっとゲット〜
エンジンのタイプが細かく載ってて嬉しい W型なら全長は短縮出来る。ブガッティみたいにW16。
ただし、幅は広くなるが。 戦車ですらV8で作れちゃうんで
12気筒の馬力が必要ならガスタービンでやっちゃうだろ バカだね
馬力が全てではないから未だにイペルバールやガスタービンのフォロワーがいないのに スウェーデンのSAAB製魚雷torpedo 2000の資料
http://hydrogen-peroxide.us/history-others/Swed_torpedo-2000.pdf
3ページ目に推進用の斜盤エンジンの写真がある。
酸化剤は高濃度過酸化水素、燃料は灯油らしい。 Mk48魚雷の斜盤エンジンの出力は500hpほどあるってどこかで見た >>131
>seven cylinder axial piston engine
= 7気筒斜盤エンジン
ってことはわかったけど、
過酸化水素を分解してヴァルター機関
みたいなことをやってるのかな? レシプロエンジンの推力/重量比が
ターボファンやターボプロップを越えることがあり得るのだろうか
HondaJetに搭載されているHF-120エンジンはたったの180kg
180kgx2の360kgで作ったレシプロエンジン+トランスミッション+プロペラ
でHondaJetを飛ばせるのか? 飛ばすだけならできるだろ。ジェットと同じぐらいの性能にはならんというだけで パワープラントとしてのシステム全体で考えないと意味が無い。
エンジンが軽くても燃料バカ食いのため燃料重量が重いタービンエンジンと
エンジンは重いが燃料消費量が少なく燃料重量の軽いレシプロエンジン。
もちろん他にも色々と条件があるけどね。
ものの本によると単純に比較すれば300HP-400HP程度がその境界で
メリット・デメリットが入れ替わると言われている。
実際はもう少し下の馬力で入れ替わっている。 そもそもビジネス機でガソリン必要とか成り立つんだろうか
今は航空機用ガソリンの入手が困難になってきてるって話だが… >>141
入手困難になるぞって煽って各社宣伝必死にやったけど
別にアブガスでなくても自動車用ガソリンでも良いしね(今はリノのレーサーだって市販自動車用ガソリンだ)
とはいってもビジネス機はそこそこ大きく高性能だからターボプロップ以上が多いけどな 航空機用ガソリンは
今は禁止された、有鉛ガソリンの
鉛モリモリ添加の奴だから、環境にも厳しいしね
自動車用ガソリンじゃ、アンチノック性が相当下がるので
高度も馬力も相当落ちる AVガス禁止になった直後の2輪の国内GPはひどかったな
パワー出ないわ無鉛ハイオクでのセッティングのノウハウ皆無でエンジン壊れまくるわで 雷電スレで同軸機銃にするにはエンジンを水冷化しないと出来ないとかバカが居ててワロタw
星型の水冷エンジンとか成立しないだろうにwww >鍾馗に20oを積めないのではなく、積む気がなかっただけじゃない。 積むとしても、胴体に積むでしょ。
>バカが着たぞ
>胴体に20mm積むとかゲーム脳か
>胴体に20mmって同軸機銃を言いたかったのかな?
>同軸って水冷にでも積み換えんのかいw
このながれのことか?落ち着いてレス読めよ Fw190は同調20ミリだけどなあ…(胴体ではないけど) 4式戦も3式戦も、それどころか1式戦にすら胴体同調20mmやってるじゃん この流れがーとかどうとか言ってるけど
単に同軸機銃に反応したレスが水冷に云々ってだけじゃん 3式戦はドイツもやらなかった
MG151/20 を機種二門装備
20mmを機種装備って他じゃなかなか無い 三式戦のMG151は主翼装備だ
機首装備のはホ5のほう >>153
>ドイツもやらなかったMG151/20 を機種二門装備
Ta152とかDo335とかいろいろやっているじゃん >>153
そもそもフルレートで撃てるモーターカノンがあるのに 旧陸軍機の2300馬力エンジン、国内初展示へ
ttp://www.yomiuri.co.jp/national/20160909-OYT1T50050.html 3/4スケールのサンダームスタングのV12エンジンって、排気量どのくらいなんだろ。 >>158
601.38 cu.in. (= 9,854.9 L) - エンジン諸元より算出
つかもしケータイでもなんとか下辺りに辿り着けんものかね?
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Papa_51_Thunder_Mustang
ttp://en.wikipedia.org/wiki/Falconer_V-12 >>159
そんな人達ばかりなたら
ワンクリック詐欺やツークリック詐欺
オレオレ詐欺などの電話詐欺
に引っ掛かる人達は少ない、だが現実は少なくない >>159
おお、サンクス。ありがとね。
ということは、ちゃんとゼロスクラッチで作ったみたいだね、排気量的に。 あ、でも、シボレーのスモールブロックのモディファイって書いてあるわ。
なるほどね。 もともとがV8ですから、単純にV12にするだけでも1.5倍ですね。
5.7リッター×1.5で8.55リッターなので、多少ボアアップはしてるのかと。 V8からV12に改造ってそれはスクラッチとどこが違うのかとw
まあオールアルミ化してる時点で使える物は殆んど残ってないだろうが
で、為念で一応調べたらバンク角は60度じゃなくV8と同じ90度なんだな
カムとクランクで気筒数の違いを吸収して細かい部品や設備はV8のを
そのまま使おうって設計なんか
> 5.7リッター×1.5で8.55リッターなので、多少ボアアップはしてるのかと。
B4.125 x S3.75 inの400cuiってのは過去にSBCの上限として存在してる 新規でゼロから設計するのとベースがあってモディファイするんじゃあ、
後者の方が圧倒的に楽でしょ。V8からV12にする時も
ピストンコンロッド系は同じですむし。バルブと駆動系も基本一緒だし。
クランクシャフト回りが長くなるので、ちょっと面倒なくらいでしょ。 まあ極端な話V6を2つくっ付けたりV8にV4(つまりV8を半分にしたもの)をくっ付けたのがV12だしな
実際に設計的にそうなっているV12がほとんどでV12に60゚や90゚バンクが多いのもベースのV6やV8エンジンと同じだからだし
新規に一からってV12エンジンはレース用とかを除いたらほぼほぼ存在しないんじゃないかなw
もしの話だけどV6エンジンx2やV8とV4を頑丈に上手くボルト止めできたり正確に溶接できるならその辺の中学生でもV12を作るのは簡単
>>165は恐らく文系で機械的な理論を知らないからV12の設計には魔法でも使ってると思ってるんじゃないのw V12を切ってV8にした60度V8がシャーマン戦車のフォードGAAだが
この手のバンク長違いの流用Vって、補機の配置やエンジンマウントの都合なのよ
クランクもカムもケースも全部別物なんで、切った貼ったで作れるってものでもない
特に面倒で大事なのはクランクで、これは気筒数違うと全く別物になるので溶接して終了ってわけにはいかん
単純に積み木で重ねられるヴァンケルだってクランクシャフトに相当するエキセンはワンオフになるしな あとサンダームスタングのV12は元々レース用のオンオフで
レーシングカーだとバンク広くして高さと縦深を下げたいのと
元々シボレーV8に合わせたシャシに乗っける都合で90度を選択したんだと思うよ レース用のワンオフって、ほぼ10リッターのレースカーって、どんなカテゴリ? >>168
振動やばそうだなあV8って
V8→V12の場合は振動が無視できるようになるから楽だけど
それでも最近はクランクの長さが問題になるしなあ >>170
ダカールラリーのカミオンクラスが10lオーバーのV12とかツインエンジンの世界だね ソ連時代に一体化型コンロッド、ボールベアリング軸受、組み立て式クランクシャフトなんていう1.5LV8のF1エンジンがあったな、あれならV4V6V8V12がレゴみたいに組み換え出来そうだ ぶっちゃけエンジンをつくるならV12が一番技術とか考えなくていいのよ
二次振動関係無視できるから
今の自動車エンジン設計って振動との闘いだしなあ
最近すごいのは直4やV8フラットプレーンでも振動が消せるようになったことで おお、トラクターレースって、あのドイツでやってる奴ですかあ。
てっきりディーゼルかと思ってました。パリダカのカミオンクラスも。 しかし直6もV12もクランク駆動系振動は優秀だが
カム駆動系振動が割とデカくメルセデスベンツでも何度かリコールした
>>175
…消せているのか?遮蔽できてるだけじゃないのか? >>177
2.4l V8時代のF1では振動関係を極限まで消すことに成功してる
そのあたりの技術がフェラーリの458イタリアとかにフィードバックされてるね 4輪は余りよく知らんのだが2輪の直4で若干のパワーロスを承知の上でバランサーシャフトを付けて
振動に耐えるための強度を持たせる必要を減らして軽量化っていう手法があった >>178
その主張が正しいならV8に於いてクロスプレーンは
乗用・貨物用・競技用の別に関わらずフラットプレーンに駆逐されていく >>179
たしか直4のバランサーシャフトは三菱が4G63で開発に成功して
長らくアドバンテージ保ってたんだよな
たしかポルシェとかも924や944でわざわざパテント使ってたくらい >>180
そのあたりの成果は今後の新開発エンジンでフィードバックされると思う
特にメルセデスとトヨタあたりは見ておいて損はないかと あ、あとBMWか
当時F1やってて生産者でもV8つくってたところといえば 俺はそうならないに一票。しかしむしろこの諦観は裏切られたい
>>181
2次バランサーの歴史も、大別して
1軸式
左右対称式2軸
ランチェスター式2軸
三菱式2軸
だもんな 今のフェラーリやロールスロイスとかの高級車のエンジンは心地よいエンジン音や加速時の振動の為に点火間隔を音楽の様にバラバラにしてるのが凄いな
恐らくそっちを先に決めてから振動対策してるんだろう あら、変なダブり方した
>>183
BMWは暫くクロスプレーンでいくだろ 昔はエンジンコントロールコンピュータの能力が低かったから、この回転数で
このトルクなら点火角はいくつ、という決め方をしていた。
今はコンピュータが桁違いに早くなったので、クランク1回転毎に毎回最適な
点火タイミングを計算している。 フラットプレーンでバランサ付きはVWがかつて使っていたW8くらい。 今時の点火タイミングなんてマップで入力するだけだろ。
センサーからのデータを元にマップに基づいて点火するだけ。
いちいち計算なんかしてねーよ。 どこかで聞きかじった車のエンジンの話しかないならこのスレもういらないな まあ、でも、バイクで判明したのは、等間隔爆発より、不等間隔爆発(同爆)の方が速いんだよな。
トルクにギザギザがあった方が速いって、面白いよなあ。 トラクションコントロール前提で考えればどうなんだろね 戦車・重装甲車両、その他ソフトスキンの4・6輪車両、船舶用などだと
レスポンスもさることながら連続高負荷状態への耐久性が重視されると思うが
(その場合、ガスタービン仕様でなければ水冷ディーゼル一択かと思うが?) >>191
> 等間隔爆発より、不等間隔爆発(同爆)の方が速いんだよな
そら加速し始めの話な、加速の伸びや最高速の話じゃない
出だしの加速、加速の伸びと最高速、どちらをとるかの話だ
ヤマハ製クロスプレーン直4はまた違う話
等爆フラットプレーン直4よりトラクションがより安定化したってのは
回転質量が軽い2輪用エンジンだからこそ
間歇燃焼トルク脈動振動よりも慣性トルク脈動振動を抑制した方が
出力トルク脈動振動が小さい事によるトラクション安定化
どの道、回転質量をある程度確保された4輪用直4エンジンでは
同爆にもクロスプレーンにも用は無い さて。理論的には星4は慣性トルク脈動振動は疎か、慣性往復振動は1次のみで1次以外は、無い!
「有限長を持つコンロッドではピストンスピードとクランクスピード不和が免れ得ず
6分力は不可避」と思いきや、4方向でコンロッドが不和を相互相殺し得る事が可能だからだ。
だが実際は、4本中3本の各サブコンロッドの複傾斜が露わとなり慣性トルク脈動振動が起き
尚且つ複傾斜により1次以外の慣性往復振動も起きる
その上、2stなら等爆だが4stなら不等爆、残念。ロータリーの様な回転は簡単には、ならない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています