ミリタリーレシプロエンジン 十七基目
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戦闘車両、艦艇、そして半世紀前の軍用機などなど
軍用レシプロエンジンを語るスレッドです。
ミリタリーレシプロエンジン 十六基目
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/army/1453699582/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:: EXT was configured 栄なんか32型では誉並のリッター当たり出力を出してるし
21型からの余裕分をすべてスーパーチャージャーにぶち込むことで
高高度性能もある程度改善してる
当時の日本のエンジンとしてはかなり良い出来じゃなかったのかな
海軍の31型が当初通りの性能を出せてれば零戦ももう少し活躍できただろうに >>159
> 当時の日本のエンジンとしてはかなり良い出来じゃなかったのかな
そらそうやろ
どころか最高峰のひとつ
結局その後継はもう上手く仕上げられなかったんだから 栄は本来難しいエンジン
12試でつまづいたのはよく知られてるがその後も2速化で運転制限をしていたらしい
海軍は程なく解決したようだが陸軍はオクタン価が低い影響か終戦まで制限が続いた疑いがあるという指摘もある
水噴射は海軍が実用化できなかったが陸軍で採用されたのはその影響（とにかく出力は上がるから）ではないかと思ってる
同じシリンダーの誉につぎ込んだ努力を考えれば二線級になった栄に本腰入れる余裕はなかったのだろう
H氏は純血主義を貫いて金星を最初から云々と言ってたが彼のデザインポリシーからはありえなかった選択だけどな
>>159
＞栄なんか32型では誉並のリッター当たり出力を出してる
勘違いしてない？
ブーストも回転も誉より低いぞ >>158
R-1670とかR-1820の存在を無視しても何も始まらないんじゃねえかなって いくらLi電池とモーターのパーフォーマンス、出力重量比が大きくても
充電やら滞空時間、ペイロードを考えるとガソリン機関の方が有利でない？
と思ってしまう。
50cc原付、4ストロークだと現在、カタログ規制7馬力、レースだと14馬力は普通に出る
これなら14馬力原付エンジンに制振カウンターバランス、マフラーと発電機付加して
4ローターモーター回してガソリンタンクをぶら下げると
どれくらいの規模のドローンになるんだろうか？
店屋物のラーメン4つ入ったオカモチを50km先に配達して戻るくらいな感じ？ 振動について詳しくないのですが、火星、誉、ハ４３の振動を軽減する根本的な技術として
主クランク軸の前後に反対方向に2倍速で回るバランスを設置すること、と聞きます。
これは副接合棒の運動による重心変化や偶力を軽減するものという意味がいまいち
直感的にわかりずらいのですがシロートにも分かるように教えてもらえないでしょうか。
三菱4気筒エンジンなどのクランク軸の両脇に並行しておいては
エンジン軸の二倍で逆方向に回るバランサーシャフト的なものなのでしょうか。 >>165
スマホで長文だるいからとりあえずかいつまむと
基本的な星型複列エンジンは2つのマスターコンロッドを二次振動が少ない半周回した位置に置く
ところが大馬力になると一次のねじれ振動が激しくなりプロペラを揺さぶって収拾がつかなくなる
なので前後のマスターコンロッドを隣り合わせに並べて一次振動を抑えつつ激増した二次振動は倍速で重りをブン回して打ち消す >>165
ピストンは上がりきった時と下がりきった時運動の方向が180度変わる。この衝撃に対抗する と言うような事を聞いているのか？ もっと深い説明を求められて恥をかいているのか？オレください >>165
二重星型って、単純化すると、前後（左右）の大きく離れた水平対向2気筒なの
だから前後シリンダー列の距離の関係で、クランクをカップリング振動させちゃうのな
だからやってることはまさしくバランスシャフトと同じ エンジンは機関、バランスは平衡
メインコンロッドは主連接棒、マスターコンロッド、サブコンロッドは副連接棒、スレイブコンロッド
バランスシャフトは平衡軸、バランスウェイトは平衡錘
並進力運動は直線運動、偶力運動は円運動
並進力振動は直線振動、偶力振動は円振動
並進力は上下（垂直）成分・左右（水平）成分・前後（…は何て言うんだろ？）成分の直線3分力
偶力はピッチ成分・ヨー成分・ロール成分の円3分力
並進力と偶力とを総称して6分力と呼ぶ（まぁ機関の前後振動は理論的に零だから垂直や水平と対の呼称は用無しだが）｡
>>165
>>166-168内2氏が話されてる様に、それら二重列の星型機関は
二重列間お互いの主連接棒・メインコンロッド・マスターコンロッドが
対向構成の星型に就き並進力は理論的には∞次までバランスしているので
三菱式バランスシャフトや前発明のランチェスター式平衡軸の様な2次並進力平衡軸の出番では無い｡
故に、それらマスターコンロッド対向式二重列星型エンジンの軸前後に併設された前後平衡錘とは
このマスターコンロッド対向式二重列が故に水平対向2気筒に共通するピッチとヨーの合成から成る合力つまり
擂り粉木(ｽﾘｺｷﾞ)振動とか味噌擂り振動とか呼ばれる振動の対策。水平対向2気筒同様に､
1次ピッチ＆ヨー合力は前後重列間を狭める事で弱化しつつ、弱化しきれない2次ピッチ＆ヨー合力を
バランスさせる為の平衡錘。水平対向4気筒も2次ピッチ＆ヨー合力が発生しているので
サイレントシャフトこと三菱式2軸2次平衡軸に学んだ各社最新2軸平衡軸内蔵直列4気筒は水平対向4気筒より低NVHつまり
低雑音低振動低揺動に成る｡ 蛇足中長文なので読み飛ばし励行
2軸2次平衡軸は
ランチェスター式は慣性2次並進力振動を相殺する為の慣性加振力を
1軸だと免れぬ慣性2次ロール偶力振動の副作用を生じぬ為の左右対称2軸分配駆動とした発明であり
三菱式は敢えて慣性2次ロール偶力振動を完全に抑えず敢えて調節少量だけ発生させる｡
直列4気筒間歇燃焼エンジンの間歇燃焼2次トルク脈動振動が慣性2次ロール偶力振動と対向する為｡
よって、繰り返しに成るが水平対向2気筒よろしくマスターコンロッド対向式二重列星型機関に
ランチェスター式軸平衡軸も三菱式平衡軸も出番は無い｡
無論、幾ら三菱式に学んだ各社最新平衡軸を採用した直列4気筒が水平対向4気筒よりも低雑音低振動低揺動とは書いたが
マスターコンロッド対向式二重列星型機関と同様の2次ピッチ＆ヨー合力平衡錘を追設した水平対向4気筒は
更に低雑音低振動低揺動｡
対向式の重列星型が主流の一方でネイピアの星型エンジンはマスターコンロッド対向式の重列ではなく直列式の重列｡
自動車用機関で得た知見工法技術精度を流用するならネイピアよろしくマスターコンロッド直列式の重列星型機関が良い｡ >>90
B-29は高高度での被弾やトラブルが原因と思われる喪失が多かったから中期以降は高高度飛行を極力避け、
乗員が急減圧にも耐えられる4000ｍを作戦高度とする事が多かったんだがな
米でも与圧の為の排気タービンは壊れやすく、点火プラグ同様に使い捨て部品だったから飛行中に壊れることも多かったのだろう 高高度でそんな被弾多かったのか？
爆撃高度下げたのは爆撃の命中率が低かったからじゃないの B-29で高度下げたのは爆弾ていうか焼夷弾の搭載量の関係な
とにかく詰みたいで機銃まで降ろして軽くしてドッチャリ積んでいったわけよ 百式司偵や水冷彗星に斜銃を積んだやつはそこそこB-29を撃墜したことになってるな >>172
1945年1月3日、名古屋空襲中、高度9600ｍで被弾して乗員が吸いだされた例
https://twitter.com/clemente3000/status/1431256193524244480
爆撃精度を上げたい司令部と爆撃高度を上げたい現場パイロットとの折衝中に、飛行高度を下げることを納得させるための材料となった事故だろう
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 吸い出された乗員は中に戻れてるんだから
安全ベルトをちゃんと付けておきましょうねで終了の話
そもそも夜間焼夷弾の無差別絨毯爆撃に爆撃精度なんかないわけで
高性能レーダー照準に高高度性能を確保したことが無駄の極みだったことを受け入れがたかったという話よ >>175
被弾して乗員が機外に放り出されるってのは別に高高度じゃなくとも普通に起きるのでは
>>176
2万フィート、およそ6000mだったら日本の迎撃機も普通に戦える高度だな >>177
AN/APQ-13レーダーは基本的に「地形捜索レーダー」だぞ？
元より精密爆撃に使えるようなものじゃなく、光学照準が使えなければ全然当たらない
しかし海岸線や河川とかの地形確認が出来るだけでも十分役に立った
それと、末期に少数だけ装備されたAN/APQ-7はもっと高性能で、建物を判別して照準出来る精度だったらしいし
別にレーダー照準爆撃を諦めた訳ではまったくない
そもそも高高度からピンポイントの高精度爆撃を目指してたのが、当時の最先端技術を駆使しても外しまくって無理だったから
高度下げたり、広範囲の焼夷攻撃に切り替えたんでしょ
あと前任との違いを出そうとした・わかりやすい成果を出さねばならなかったルメイの立場ってのもあるだろう
爆撃高度下げればその分味方の機材・人員の被害は増えるので、「無駄の極み」という言い方もちょっとズレてる >>179
無駄の極みだよ
毎回5機落とされて10回出撃するより、10機落とされても1回で目標殲滅できる方が被害は少ないんやで
事実として高空でやってたときも低空に切り替えても
B-29の消耗率はあんましかわってないが任務達成率は段違いなのよ >>180
> B-29の消耗率はあんましかわってないが
だとしても、P-51が護衛に付いてくれるようになったおかげでは？
あと任務達成率ってのも、そもそも任務の達成目標そのものが変わってる訳で
精密に狙わなくてもバラ撒くだけでいいんだからそりゃ簡単に達成出来て数字は上がるよな
その辺含めて、成果を誇示したいルメイの意図もめっちゃ含んでるだろうし…
高度下げていいならターボの故障があっても飛べるので稼働率上がる、みたいなメリットは普通にあるかもだが >>178
どっちみち元の作戦高度は3万フィート前後だろ
被弾減圧し白煙にまみれて降下させたのが高度2万フィート
これ以前にも、後部乗員の酸素ボンベの酸素切れで失神とかのアクシデントは起きてる 今だったら焼夷弾の様なバラ撒き空爆弾でも最先端軍事研究所レベルじゃ着弾位置誘導装置を開発研究してたりするかな？
8bitマイコンも超破格かつ使い捨て出来る時代に成っちゃったしなぁ｡
自動車のECUでも8bitや気鋭でも16bitが、今やハイブリッド車用に32bit超えだっけ？
12Vや24Vバッテリー縛りだったから消費電力懸念でマイコンのbit数を小さくしてた時代から
ハイブリッド車やEV車の普及から多バイトECUの時代、ではあるけど…
焼夷弾じゃ、マイコン搭載するにしても4bitだな｡
高年代の先輩方たちの方が、よっぽど俺達の創造欲を掻き立てられたり、俺達世代の温故知新に成る談話してるなぁ｡ エンジンそのものの話じゃなくてなんだが
WWIIの頃の日本って石炭液化技術は持ってなかったのかな
ドイツは石炭からがんがんガソリンを作ってたわけだし日本も石炭はなんとかなったしな 日本の優秀な化学者の殆どはドイツ留学組だから技術的には可能だったと思うが、日本は工業化学、特に化学プラント建設等の分野は絶望的に遅れていたので、
開戦時に日本のそこら中に石油合成プラントが既にある位じゃないと、数年後の石油備蓄の枯渇には到底間に合わない(これは松根油とかからの合成も同じ) >>184
戦争になってから着手して当然間に合わず 量産の試みは昭和11年から
旧海軍燃料廠におけるベルギウス法の研究と結果
ttp://www.jstage.jst.go.jp/article/jie1922/54/10/54_10_846/_pdf/-char/ja 燃料バカ食いの海軍が主敵と定めた米国に石油を依存してる状態を放置してたはずはない
だけどそう簡単にことが進む訳もないしナチにしたところで脱ガソリンのガスタービンやディーゼルに進んで
しかもどういうわけかディーゼルはうまく進まずって体たらくだったし 情報ありがと
さすがに現場レベルではわかっていても技術が発想についてこれないわけか…
海軍？と思ったが戦闘機じゃなく艦艇の燃料か
ただ当時はインドネシアを押さえてたから艦艇はそこまでいけばなんとかなったようだし
やはり戦闘機の燃料だよな
高品質ガソリンを多少なりとも安定供給できれば誉エンジンももっと活躍できただろうに >>189
誉がクズになったのは燃料無関係だ
混合気不均等問題にハイオクが有効と分ったのを超時空で言い訳してるだけ
誉はインジェクション開発失敗の他にも知っていながら陥った剛性不足やら冷却フィン製造技術やら
戦時設計とは思えないひどいものだったのでハイオクあっても大して効果なかったよ
三菱が烈風に絡んで出力不足を指摘した件も戦後エキゾーストの変形だと的外れな言い訳しているように
設計者自身が栄含めて何も理解していなかったのがよく分る 現代レベルからの時代錯誤なアゲ・サゲ指摘ってどこに技術レベルの基準を置いたら良いのか判らない混乱が原因だよね
少なくとも工業力では圧倒的に連合国に劣っていたけど、当時の発展の速度が時進分歩の規模で速過ぎるのが混乱の理由なんだろうなぁ そもそも三菱での実測は21型を11型相当に運転制限させた状態で高度6000m時の出力で
11型が2速全開1460馬力/5700mなんで、21型で同ブーストなら過給器負担増加で若干低下するので
実測1300馬力ぐらいなら10％も低下してないわけで、吸気管おかしい状態の量産機ならそんなもんだろ 設計者の弁明読んだのは大分昔だから記憶から抜けてるかも知れんけど
一次関係者が試製烈風の運転制限に言及したものはなかったはず
特に海軍としては三菱の主張する公称1700馬力以上を確約して誉を強制したという行きがかり上
誉の実力ってこんなもんよと言えなかったのかも知れないが誉設計者がそこに言及しないのはいかにも不審
それから烈風の初飛行前に量産計画がキャンセルされてるとか
一次資料を研究してる某氏によると末期の誉21は運転制限解除をあきらめて圧縮比を切り下げて生産してたとかあって
軍需省の景気のいい計画をよそに海軍自身はけっこう早くに誉に見切りをつけてハ43等への換装を模索していたようだ
誉設計者はそういう状況を理解していた節がない
試製烈風が搭載したという誉22は元から実績のない試作的性格だったので量産機から引いて来たものというわけじゃないし
上記研究氏によるとベースは通説の21じゃなくて12だというのでそこらへんを踏まえた話は中島から出てしかるべきなんだけどね 話が散漫になって肝心なこと忘れたが
三菱側の主張は水噴射の調整不良が主因ではないか？ということなんだから
反論するならその当否を明らかにする必要があるそれが工学者というか理系の標準的フローなのに
無関係な主張を被せるだけというのが同じ技術屋として適性不良を強く感じる
実際誉の水噴射は再三いじっていてそこにも問題があったことが分ってる そりゃ燃料規格が戦争中に切り替わったからな
試作時と量産時じゃ前提とする燃料の蒸留性状が異なる
三菱の雷電とか司偵でも安定するのは昭和20年後半だぜ なんかそう言う話を聞くとおとなしく金星62型あたりを使ってたらと思うな
当時の日本できちんと実用化と言うとこのあたりが限界だったのかな
４式戦も金星換装型を開発してたそうだし 金星が成熟するのは大戦末期だし例によって水噴射頼りだし
ハ112-Ⅱ装備の4式戦派生は満州での二線級機製造用だな
総じて過給器の性能不足が足を引っ張ったのが現実で
例えば誉11相当の運転条件でも全開高度が9000mにでもなればかなりの高速機が実現できた
インタークーラーとかいろいろ無理なんだけど >>197
零戦の金星装備は航続力に問題あったのでプレ烈風のタイミングでは海軍側に受け入れる余地なかった
64型ではすでにいろいろ自重が増してたのでタンクの増備で辻褄合わせできた 零戦は栄31型をなんとかすれば良かったと思う
扱いなれた栄だし当初予定では高高度性能もなんとかなったはずだよな
スーパーチャージャーON高度が6,800mだそうだし
32型搭載の隼３型はパイロットの評価が高かったそうだし
どうしてそうなった 金星62型は火星や誉で水噴射を散々苦労した経験してあってのものだから、史実の順番入れ替えても金星で苦労するだけのような >>200
なんだよ過給器オンて。単純に全開高度が6800ってだけだぞ
そして栄31はセッティングと試験を行う人員余力がなかったの
当たり前だが試験しないまま導入は出来ないわけで、他の仕事に人材抜かれて止まっちゃったんよ
つまりは技術者リソースが払底したってこった。日本じゃ技術者がまず足りないんよ 水噴射は米軍でも戦争中に間に合ったモデルは少ないし
ドイツもBMW801は結局間に合わなかったしで、あれはあれで結構難しいというか手間がかかるんだ
かといって高性能ハイオク使えばいいかというと、大抵のハイオクは規格があやふやでな
つまりオクタン価が同じでも10％とか50％蒸留性状が色々だし
基本的にいろんな成分の混合品だから先に揮発した分と後からの分で性質が違ったりする
これが気筒分配の不均衡と合わさると、ある気筒は軽くてオクタン価の低いもんが集まったりとかになるし
気化度合いが違えば燃焼室内の振る舞いも変わるんで燃え方も変わってくる
P-38のアリソンがこれで散々苦労したし、戦後もマーリンが同じ目にあってる
燃料納入業者が変わるだけでもトラブルに繋がるし、規格が変わればもちろんトラブルになるｗ 栄（のシリンダー）と水噴射は相性が良くないってのが結論
誉の不調もそれが一因
陸軍は低オクタン価と二速栄（相当）でずっと運転制限してたから水噴射に飛びついて一式Ⅲに採用してそれなりの成績を収めた >>203
さすがのナチ式でも水噴射の常用は考えなかったから日本は無謀すぎた
なのに表向きカタログスペックに離昇と同じ条件での緊急出力が記載されなかったのも不思議
非公式にはポツポツ設定されてたみたいだけど >>205
まず使い切らないように飛ばしてる人が少なくなかったぽいのよ
先年お亡くなりになられた陸攻乗りの方は離陸でも離床ブースト入れなかったと仰ってたし
隼かなんかでブーストガンガンに引いて飛ばしたら整備から無茶させすぎと言われたとか
日本のエンジンは公称以上で回せるだけの信頼は基本的にないんだよ 信頼性以前にそもそも公称ブーストで上手く回らなかったという話が
キ84の試験飛行で季節の変化によるのか+350まで引けなくなった（つまりハ45-21相当）という報告がある
海軍仕様では+350おｋらしいとも言ってて振動問題絡めてこのあたりの事情がハ45装備機の速度性能の混乱を招いている それはいわゆる運転制限の序盤な。結局海軍のも250制限になったんだけど
メカの仕様として保証されてる数値が色々な理由で信頼できないのが当時の日本
単純に製造品質が悪いのか、扱いや整備が悪いのか、規定品質の燃料潤滑油等が得られないのか
そもそも最初の仕様規定がゲロ甘すぎだったのか、原因は多岐にわたるんや 誉に関しては完全に設計ミス
トラブルフリーじゃない栄を14気筒化したことや燃料品質の件を脇においといても
設計に起因する問題が多い >>209訂正
×栄を14気筒化
○栄を18気筒化 設計云々でいうなら全面的に別物にしなくちゃいけなかったR3350に優るものはないし
エンジンなんか一発で成功しないのは珍しくもないていうか
設計ミスはあるもので、それを修正するだけのリソースがあるかどうかだからな 燃焼がらみを除いたNBAの設計上の問題は寸法制限に起因するものだから改良は不可能 まあ、海外でも2,000馬力を超えた辺りから大抵は初期に何らかのやらかしをしてるが、ひたすら改良して何とかモノにしてる
同様のやらかしでも日本だと設計に問題があったの一言で開発中止にしてるだろうが >>213
中島の発動機はどういうわけか（海軍が絡むと？）無駄にあがいてる印象が強いが
護と誉が突出してるが栄だって零戦に搭載してからスペック向上とは別にいじりまわしてるし
本邦の離昇1500馬力超はどれも似たようなものだと言えない事もないけどな 海軍としては中島を諦めると反抗しがちな三菱しか残らないので、テコ入れして何とかものにしていたというか、何としてものにせざるを得なかった印象 >>212
寸法制限のどこが問題だったのかくわしく 14気筒栄を直径を変えずに18気筒化するというのが最初の構想
そこで設定されたのが
（つたない理論的解析によって）クランクピンの直径を最小限に止め
同じく外径に直接影響する（重量や出力を受け止める）クランクケースも極小とするために鍛造鋼材削り出しという量産性を無視した贅沢なものにした
クランクピンについては設計者自身がもう少し増やしておくべきだったと回想してるが
クランクケースに関しても冷却気や整備性確保のために栄より前後列を離すという剛性確保について矛盾した設計となってる
実際ベンチでは上手く回っていたのに重いプロペラを装着して様々な荷重のかかる空中試験に移ったとたんに軸受けの焼き付きやクランク軸の折損が多発した
これはクランクピンやクランクケース等各所の剛性不足が原因だった クランクピン太くしたら潤滑不足で折れるし
航空機発動機のケースやクランクの剛性問題が出るのはマウントも起因してるんだよ？
つまりどこにも寸法制限じゃねえわけだが 設計者自身がクランクピンの径不足だったと認めてるのに何を言ってるのやら
あと誉クランクピンの焼きつきの原因は「あること」が起こってケルメットが集中応力に耐えられなかったからであって径を増して悪くなるわけないんだよ
その分だとなにが起こってその対処療法として何をしたのかどころかクランクケースが何かも知らなそうだな
>>219
高加重の軸受けに銀メッキがいいというのは知ってたが当時の日本では手が出なかったそうだ >>220
あのな。潤滑が持たないってのはそれなの
ケルメットで耐えられる周速を超えてるところで使ってるから
ちょっとメタルの質や潤滑油の質が悪いとアウトになるの
そして同じ回転数なら周速は軸の太さに比例するんだ。つまり太くしたらもっと齧る
かじれば細いほうが折れやすいが、齧るかどうかは太いほうが安全で
許容値を超えてるところで使う以上どっちが正しいじゃないんだよ
そもそも設計が悪いと主張しておきながら
そのスカタンな設計をした設計者の認識が正しいと思うのはダブルスタンダードではないかな？
当時に存在した知見と物で得られる範囲でベストを尽くした設計ではあるが、足りなかったってだけである そもそも論でいうとメタルの平軸受はそこに油膜が形成されてるかどうかで決まる。
油で浮かせてるから油があるかどうかが第一なの
油膜が消えるかどうかは油の供給が周速に耐えられるかどうかで決まる
銀だのケルメットだのは、その油膜ごと押し込まれたときの耐久性の差で
まず油膜が切れちゃってるんだから銀メタルでも駄目なんよ
面倒くさいことに油温が上がらないとメタル表面に油が広がらないが
油温が上がりすぎると油膜が薄くなり、荷重を受け止める油も減ってメタルも痛みやすい
つまり油温と品質の管理が前提なわけ
再生潤滑油入れた疾風が揃って止まったとかは、まさしくこれ。銀使おうが持たんわｗ ダブルスタンダードねｗ結果的な設計の不手際と力学的なセオリーに直接の因果関係があるわけない
＞油の供給が周速に耐えられるかどうか
前レスと合わせるとそれが力学的にどういうことか判ってなさそうだよな
それからやはり誉クランクピンで起こった現象とその対策については知らないようだな こういう後だしていかにも俺は真相知ってるんだぜとかほのめかすのは夏休みのお子様の特権とはいえ
それは匿名掲示板じゃ敗北宣言だぞ？ 俺が寸法制限だといったのについてお前が絡んできたのに後出しｗ
傍観者に対する印象付けで逃げようってんだろうがそれこそ敗北宣言だな
結局誉のクランクピンについては知らないわけだしな
ほのめかしとか悔しがってないでちょっと調べれば判るんだから得意の潤滑理論で「設計者」を叩いたらいいのに 暴言を吐き合ってるからには間違ってた方が110万円払うルールで良いか？
トライポロジーって力学で語り尽くせる話だったっけ？非ニュートン粘体とか 1億円でいいんじゃね
さっそく「力学」を自己流解釈で妙なこと口走ってるけど プロペラの先端速度はプロペラ先端の周速度と飛行機の飛行速度の合成なので、プロペラの周速度か飛行速度のいずれかが大きくなれば音速に達する。
このうち周速度は回転数に依存するが、たいていのエンジンは公称馬力時の回転数が離昇馬力時の回転数より低い。
しかしハ45は離昇馬力と同じ回転数なので、他のエンジンより低い飛行速度で音速に達するだろう。
ということでプロペラ先端のマッハ数と飛行速度を表にしてみた。
ハ45-11型
(ペラ直径3.0m、減速比0.5、2900rpm、高度5700m)
プロペラ先端 飛行速度
マッハ数 (m/s)／(km/h)
1.00 221.9／799
0.95 198.5／714
0.90 173.3／624
0.85 145.5／524
0.80 113.3／408
ハ45-21型
(ペラ直径3.0m、減速比0.5、3000rpm、高度6100m)
プロペラ先端 飛行速度
マッハ数 (m/s)／(km/h)
1.00 211.1／760
0.95 186.6／672
0.90 159.9／575
0.85 129.6／467
0.80 92.4／333
以上はプロペラ直径3.0mで計算したが、大直径ペラならもっと悪い値になる。
実際のプロペラのマッハ数限界がいくらなのかは分からないが、これで見るとハ45の減速比0.5は、高速飛行のためには十分とは思えない。
そしてキ84の小さいと言われるプロペラは、要求最大速度を得るには仕方無かったと思える。
もちろんどんなエンジンだってプロペラ直径を大きくすれば同じことが言えるが、ハ45は公称馬力を高回転数に依存してるから他に比べて不利なはず。
とは言ってもプロペラが大きめの彩雲でも高速を発揮してるからプロペラのマッハ数限界は意外と高いのかも知れない。 ハ45とプロペラ言うなら
キ84は3.1m径もテストして成績はよかったらしいよく知らんが
紫電改は3.3mで背面ターミナルダイブという無茶やって450ノット弱（これもうろ覚え）まで加速したはず
誉発達型（減速比知らん）搭載予定の陣風が3.5mなのでまだ余裕はありそう
1500馬力超の複列星型エンジンの共通問題である振動をやっつけで対策した改造誉に高効率＝低剛性のプロペラを組み合わせた彩雲は
大いに速度が向上した（年のせいで細かいところみんな忘れてるな）そうだ
プロペラ径を押さえると効率も下がるから振動問題とのバーターになるってのが当時の実態だったのかもしれない
そういや銀河の時点ですでにプロペラ効率を下げる対策してたはず ちょっと計算してみたら最高速度でのプロペラ先端速度はM0.9を超えるのが大多数だった
超えてないのは雷電くらい
それどころか音速を超えるのもチラホラ
彩雲、キ83はペラ径のせいで、
震電、キ44は減速比のせい >>228
大勢に影響は無いけどマッハ数の計算ちょっと違う気がする
高度＝気温の影響はどうなってる？ NACA-TR-999
Investigation of the NACA 4-(3)(8)-045 Two-blade Propellers at Forward Mach Numbers to 0.725 to Determine the Effects of Compressibility and Solidity on Performance
John Stack, Eugene C Draley, James B Delano, Lewis Feldman
January 1, 1950
図17
ttp://ntrs.nasa.gov/api/citations/19930092056/downloads/19930092056.pdf >>231
>>228では高度ゼロの音速の小数点以下を忘れてたから計算サイトで音速を求めた
だから計算方法は分からない
後で計算式を検索したら c = 331.5 - 0.6t (t：気温(℃)) が一般的だと知った
でもその式だとしたら高高度では誤差が大きすぎるな
>>330は c = 340.29・√(1 - (0.0065h) / 288.15)で計算した
プロペラ先端速度についてハ45に特別なところは無いと分かったから>>228のについての書き込みは忘れて欲しい ハ45繋がりで
ハ54の冷却を研究するために代替でハ45を串刺しにした実験の報告書の同人誌が昔出てたんだけど
誰か持ってる？複数巻に分かれてて最初の方の内容が知りたい スバルが水平対向エンジンにこだわってたのは
航空用レシプロエンジン製造に復帰したかったのだろうか、
航空機用の水平対向エンジンは戦後もジェット化せず使われ続けたというし。 >>235
個性化だろ
普通の車を作ってたらトヨタには勝てん
とんがった車を作ることで数は少なくてもコアなファンを作ろうとしてるんだろ
昔「水平対向こそスバルです」みたいなコメントを出してたし
かつてターボエンジン解禁時に
三菱がフルラインターボとか言って全エンジンにターボ付きを設定してたが
あれこそ戦争中にターボを開発できなかったはらいせじゃないかと思ったわ >>236
×戦争中にターボを開発できなかった
○戦争中にターボを実用化できなかった
WW2で唯一航空用ターボを実用化した米軍でも上手くいったのは機内容積に余裕のある機種だけ
細身が身上のP-38では後期型で大口開けるまで運転制限してた
三菱は大型の烈風改でもインタークーラーの配置が困難だと匙投げかけてた
無茶して詰め込んだターボ雷電ではブースト計振り切るくらいの過給はできたが出力はさっぱりだったというし >>235
スバルに入社した人の中で疑う事を知る人達には、社内啓蒙ではなくリアルを知ると
全き偶然である事が分かる
中でもスバル水平対向オタク達の中島飛行機スピリッツの第一の言い分、水平対向と戦前星型の共通点からの採用は全き嘘
正解は、二列星型の中の水平対向同士だからシリンダーに偏磨耗が無かったわけじゃない
水平対向気筒同士がマスターコンロッド気筒同士だったから、と言う事は
海外に有った『マスターコンロッド気筒同士で水平対向でも直列でも無かった変態星型』の例にて
既にエンジン工学では公知かつ自明
残念ながら水平対向のミステリーは6気筒以上で無いと顕在化しない
6気筒以上は、バンクで間で対向気筒同士で各コンロッドでオフセットが有るから偶力振動要素に成る筈だったが
実際に設計寸法で理論的振動を算出しようが零で
実物製作計測しようが製作誤差振動しか出なかった事から
水平対向は特別である事が分かる、但し６気筒以上に偶数気筒にかぎる >>235
中島は若年者に開発を任せると言うリスキーな社風があったから真に継承すべきノウハウがあったとも思えない
ホンダがF1に打って出たときに高所のレースで他のチームがなんとか出力を上げようと苦労してるときに
元中島の某が空気が無いんだから考えても無駄だと燃料を絞っただけで運良く優勝したってのが象徴的
そのためか1.5リッターV12というホンダ好みではあったが重過ぎるエンジンという欠陥が覆い隠されてしまった
そしてホンダF1は時代が変わっても無駄に重いという宿痾を背負いつづけることになる そもそもモウリーニョオーレと最低限は取ってるだろ
思うのは勝手に金儲けたくらんでるだけで、脳梗塞、心筋梗塞の可能性は低い
だからエンジンが全く違う >>77
紙新聞・紙雑誌・地上波放送もなんもしてない)
+0.11%
負けた… みんな過去の実績関係なく宗教組織に対する欲が消えたの覚えてる >>25
しばらく
家事ヤロウ!!!
おはぎ屋だから早く寝る
おはぎゃあは断末魔の叫びだから呼吸出来ないからな 誰かはまだ4ワンチャンあるやろ
アクアリウムはやってないぞ
夜ふかしも知らないだけだ
実際食えてない 便利っちゃ便利やな
泌尿器科行って
かき揚げご飯1杯くらいではなくただ立ってるのならば
ボウズは無さそうなんだが もうしにたい
SMならあるけどただゲームの質考えたら億まであって >>160
なんでここまでしつこく買うの？
個人の主義主張は良いけどさ かなり遅いペースだしな
細菌性の亀頭炎がけっこうやばい ショマタンのスレだよ
アルメこの競艇人生
競馬はアニメにしたほうがええと思う
草
倒し方知ってて笑える ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
