【新車】横浜市営地下鉄 26【導入決定!】 [無断転載禁止]©2ch.net
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横浜市営地下鉄ブルーライン・グリーンラインについて語りましょう。
□開業済みの区間
ブルーライン 湘南台～あざみ野 40.4km
グリーンライン 中山～日吉 13.1km
□横浜市交通局公式
http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/
□横浜市交通局Twitter
https://twitter.com/yokohama_koutuu
■前スレ
【快速】横浜市営地下鉄 25【増発なるか】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1461719790/
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>442
まあそれが一番の安全策かもね
鹿島田は快速も止まるし >>431
グリーンラインとの乗り換えも含めて１回ってことでしょ
新川崎なら羽田空港への直通列車がない限り乗り換え１回にはならない
まあ横浜市も川崎市も周辺でバスを運行する東急もグリーンラインを川崎に延伸したいなんて
一言も言ってないから、やりたければ自費で新線として作るしかないね。 沿線から羽田空港行くならリムジンバスで充分だろ？北線も開通した事だし
別に無理して空港アクセス線にする必要はない
川崎駅エリアへのアクセス改善目的なら、延伸距離も短い鹿島田（ついでに新川崎も引っ掛け）が最適解
重複路線を川崎まで引くなど無駄の極み
それをやろうとしてたのが川崎市だけど、結果は尻手、もとい知っての通り そうだね。川崎市民には市バスで十分だから横浜市営スレからは出ていってね。 新川崎はどう考えても横浜市民へのメリットがない
新川崎1回乗り換えで行ける主要駅は全て鶴見1回乗換でも行けるからね
無理やり別駅の鹿島田をカウントに入れたところで立川と羽田空港なら羽田空港のほうが拠点性や重要性は上 鶴見からでは新日本橋にも錦糸町にも船橋にも鎌倉にも横須賀にも溝の口にも府中本町にも行けないよ。
羽田空港にいくなら横浜北線経由の空港バスが便利だよ。 日吉キャンパスの下って、何か面倒な物が埋まってそう 新川崎に出た方がはるかに利便性があるよ
鶴見も新川崎も単に通過点で最終目的地は都心山手線内が圧倒的なんだから
鶴見より新川崎のほうが至近で速達性もある
駒岡や末吉ですら鶴見より川崎に向かいたがるのもそれが理由
鶴見に行きたいわけではない >>450
＞新川崎はどう考えても横浜市民へのメリットがない
川崎行くには日吉と武蔵小杉で乗り換える必要があるけど、定期客でもなければ
「細かく乗り継ぐくらいなら、そのまま渋谷新宿に行った方が…」となるのが一般的だろう
ところが鹿島田なら一回乗り換え、しかも南武線は快速も止まるときたら
勤務地のある定期客が喜ぶのはもちろん、ラゾーナやヨドバシがある分
買い物客も一気に川崎が視野に入ってくる
＞無理やり別駅の鹿島田をカウントに入れたところで
そりゃこの2駅を乗り継ごうとすると骨の折れる話だけど
皆おそらく、両駅間にグリーンラインの駅を置く前提で話をしてると思う
両駅間の直線距離は250m、グリーンラインのホーム長が100mちょっとだから
両端に階段作って、改札～乗換コンコースという形でそれぞれの駅に繋げば
別駅とは言えないくらいに近くなるよ >>459
それって十分面倒なやつじゃね？
あと慶應のあたりは数年前に弥生時代の遺跡が出土しなかったっけ
センター南北のそばには大塚歳勝土遺跡があるけどそれと似たようなのがあるはず
横浜がほとんど海だった時代に港北・都筑エリアは陸地だったからね >>461
港北区内も殆どが海際
新吉田の貝塚バス停がある付近が海岸 >>460
広告がチョビチョビ変わってるのには気づいた 仮に民営化したら無駄な老害パス廃止し、今以上に
高額な値段となり車内が空くな 空気読まずにPiTaPa導入してハマチカマイスタイルとか始めたら笑える 維新とか名の付く連中に一切市政を任せるな
透析患者は命を失うぞ >>466
そう言う奴に限って年寄りになると、
近頃の若いものは年寄りを大事にしろという。
これは古代エジプトから続いている法則w 横浜市営が民営化したら
わざわざ不便に作られているんだから、遠からず破綻する >>475
相鉄に買い取られたら真っ先に快速廃止だな >>478
東急だったらほぼ終日全線急行運転やってくれそう。 知恵袋などを見ると、グリーンラインの延伸は難しいみたいた事ばかり書いてありますよね？？実際どうなんでしょうか >>481
このご時世、新線計画が容易に進展するところのほうが稀では… >>481
計画は固いが優先順位が低いのでやらんだけ
俺の近くの道なんて５０年以上前に計画されても
いまだ開通すらしてねえわ 天谷大橋の少し先はちょこちょこ弄ってるみたいだけど ぜんぜん話題になってないので今日知ったが
あざみ野駅入口の下りエスカレーターでき上がってたんだね >>491
やっぱり感動しちゃうよね
革新的に便利だわ >>476を見て思ったけど、横浜市営地下鉄の車両ってマイナーチェンジばかりだね。
やはり末尾のアルファベットだけでなく型番も変わるほどのメジャーチェンジとなると、
懐事情にも市民の声にも運用のやりくりにも面倒なんだろうか >>476
この「八」「切」って上大岡の測線にあるやつと一緒で昔よく見たな、開業時から遺る遺構みたいだな、とまじまじ見たら「八」じゃなくて「入」なんだな。 断路器の入切表示なんて会社ごとに色を出すようなもんでもないし
メーカーのをそのまま使ってるんでしょ 関内～伊勢佐木間の隧道だけど、ちょうどカーブの部分がかなり老朽化してるね。なんかヤバそう。 修繕ついでに待避線を整備してほしいという下心が見えます… まあ退避線整備するなら伊勢佐木か関内しかなさそうだしね 岸根公園てJR貨物線旅客化にあわせて新駅作れなかったのかね
せっかく交差してるのに勿体ない >>503
JR東日本って請願駅以外作らないから
建設費の9割は横浜市に請求書が来るぞ 下町トイレ改修完了 横浜とほぼ同じデザイン
ただ男女の位置が入れ替わった。全線で統一しているのかは不明。 ホテルの大欲情みたいに時間ごとに男女を入れ換えたりして 欲情しなくてもいいから快速運転区間の停車駅くらいはトイレリフォームしてくれ
新幹線から降りた観光客が失望してしまう >>450、>>456
一期として日吉～北加瀬～新川崎の2.5kmを作るのが横浜市、川崎市双方に一番メリットがあるな
新川崎経由のほうが、日吉以北客は都内品川方面に対して15分は速いので
距離が短いので建設費が安いので、横浜市は1駅分1km、川崎市は1.5kmの負担で済み実現可能性が高い
市境の北加瀬か新川崎を上下2段ホームにする等で、
横浜市営地下鉄（鶴見～北加瀬/新川崎～日吉～グリーンライン方面）
川崎市営地下鉄（大師線方面～川崎～北加瀬/新川崎～武蔵小杉～新百合ヶ丘方面）
双方に対面接続、X字状に相互乗り入れ（川崎市が多摩線直通を諦めればだが）できるように準備工事をした接続駅にする
規格の問題は接続駅を新川崎にすれば対面接続だけでほぼすべての問題を解決できる
あとは必要になれば
川崎市は
新川崎～小向～河原町～川崎間3.8km
新川崎～武蔵小杉～新百合ヶ丘
横浜市は
北加瀬～鶴見間6km
をそれぞれ作ればいい >>450、>>456
川崎市は、単独では経営が成り立ちにくい川崎口の自前の地下鉄を作りやすくなる
次の段階として当面は
新川崎～小向～河原町～川崎間3.8kmを作り、北加瀬～日吉～グリーンライン方面とで
1本の鉄道のように運営するのが一番効率は良い
3.8kmの新川崎～川崎延伸は距離も短いので実現可能性が高い
武蔵小杉～新百合ヶ丘間は川崎口ができれば実現可能性が高まるのでメリットは大きい
横浜市は、時期が来て予算がつけられれば独自に鶴見方面を作ればいいだけなので、
計画を放棄したことにはならないし、日吉以北の客を新川崎に誘導できる一番うまみのある区間から作るので、
合意形成をしやすい
新川崎→品川14分
鶴見→品川19分＋10分程度（日吉以北客の鶴見経由の地下鉄乗車時間の新川崎経由に対する増分） >>509
一旦新川崎・鹿島田につなげて将来の蒲田か西馬込方面への延伸の含みを持たせ
そこからスイッチバック的に南加瀬・下末吉・鶴見に降りる
これだと港北NTの都心方面への通勤通学客のルート分散になるし
南加瀬や下末吉周辺の住民の利便性も高まる
日吉から横浜市内に固執して鶴見に下っても沿線住民はバス便減少で駅近く以外は恩恵はないし日吉から鶴見に行く奴もほとんどいない
鶴見と新川崎間は鶴見線と同規格で相互乗り入れでもいい >>509-511
JR「横須賀線の輸送力が限界なのに儲からない通勤客を押し付けられても困るよ」 >>514
相直を入れるには1～2本減便が必要だし
ピーク時8本に減ったら地下鉄客なんて捌けない、ってことでしょ 今、日吉～小杉～スカ線小杉と乗り換えてる客が
そのまま新川崎利用に切り替わるだけなら増減ないって話じゃなくて？
影響があるとすれば、あざみ野～溝の口～大井町～の客も若干流れてくるくらいか ブルーラインの新百合ヶ丘延伸は、
川崎市民全体としての賛否はどうなんだろう。
俺は川崎区に住んでるが、こっちのほうが川崎縦貫地下鉄よりもずっと採算が取れると思うから賛成。 おまいら、延伸の話好きだなぁ
一日乗車券のデザイン変更とか、
V形の試乗会とか、他にも色々あるだろ >>515
つーか、反対する理由が川崎市にはない気がする
将来自前の川崎市営地下鉄を作るにしても、
ブルーライン延伸は王禅寺等新百合ヶ丘南西からアプローチして、
完全にかぶらないようにすることが可能
しかも採算性は横浜市の横浜など既存区間と、小田急、代々木上原新宿、
多摩線方面方面にかけての最短ルートになるから申し分ない
川崎市内にも迂回で2～3駅設けて営区間を独立して設けてもよいくらい
少ないコストで利益が狙える
まあ、乗客からすれば運賃増加要因になるから、横浜市が一括経営してくれたほうが良いだろうけど >>513
客の流動はおおむね>>516の言う通りになるだろう
JRからすれば武蔵小杉以東から乗っていたのが新川崎から乗ってくれるので増収になる
それに、グリーンライン沿線客が新川崎経由にしてくれれば、
分散されて武蔵小杉の混雑が緩和されるのもメリット
横浜市も、新川崎までは手堅く乗ってくれる客が、
日吉以北から期待できるので、積み増しの増収になり収益性でも申し分ない
ただ、鶴見まで乗りとおす客となると少数なので、新川崎以南というか以西は微妙になる >>511
つーか、なぜに西馬込？
規格も違うし
ネットワーク化のために対面接続などしてつなげるメリットがないとは言わないけど
>>513、>>514
横須賀線/湘南新宿ラインは、湘南ライナー系統（対東京、対新宿、フロム逗子を1本ずつ）を削って、
3本の余裕が現状でもある
おそらくこれに加える形で相鉄直通を無理やり4本ねじ込むか、
さらなるライナーの削減で対応してくると思われる
ただ、武蔵小杉の影響で、横須賀線の混雑が深刻化しているのも確かなので、
相鉄直通が新宿2本、東京2本等で調整してくるかもしれない
見方を変えれば、この程度で調整可能な範囲
あるいは、上野東京ラインができたので、ラッシュ時の湘南新宿ラインを削ることも考えられる >>517
単独だと川崎区側は無関心だろうけど、バーターになってる南武線高架化（踏切撤廃）も含めれば賛成は多いんじゃないのかな。
>>522
>あるいは、上野東京ラインができたので、ラッシュ時の湘南新宿ラインを削ることも考えられる
上野ー東京の開業と湘南新宿ラインに何の関係があるのかと・・・ >>524
>上野ー東京の開業と湘南新宿ラインに何の関係があるのかと・・・
ん？赤羽以北大宮～横浜以南の通勤通学需要もそこそこあるだろ
上野東京がないころは、これらの為に湘南新宿ラインが使われていたわけで
上野東京ラインもできればこの分は削減できる
つーか、湘南新宿ラインってピーク時1時間当たり6本はなかったか？
今見たらピーク時1時間当たり5本
1本減らされた？のなら、
すでにライナー削減3本分と合わせて4本分の余裕があり、相鉄直通はそのまま受け入れられることになるが
俺の勘違い？ いい加減川崎市長か川崎市議に立候補して自分の説を認めてもらいなよ
ここでいくら力説したって実現することなんて無いんだから
川崎市の鉄道関連事業の大きいのが京急大師線があと数年(1期のみ)、南武線尻手～武蔵小杉の連続立体で15～20年(1000億以上)、横浜市営地下鉄延伸(完成時期金額未定)
インフラついでに橋梁関連が羽田連絡道路(2020までに完成予定約170億(東京都分除く))、等々力大橋(2025頃完成予定50億以上(橋梁のみ東京都分除く)
どこから予算ぶんどってこられるかな >>522
>つーか、なぜに西馬込？
グリーンラインの大元となった構想は東京6号線の港北ニュータウン延伸だから、繋げたくなる気持ちもわかる
ただ規格が違う上に三田線(目黒線)の日吉延伸とグリーンラインでそれは達成されてるから意味ないけどね 西馬込みたいな中途半端なところで乗り換えさせられる身にもなってみよう
リニモの藤ヶ丘より何もないでしょあそこ 西馬込は充分に都会だよ
よこはまなら反町や西横浜、戸部レベル >>529
西馬込は普通に都会だけど、
90歳のばあやは子供の頃に馬込ってこれから拓かれるのかね？
と思っていたそうだ。 668 名無し野電車区 (JP 0H33-D6lx) sage 2017/04/06(木) 14:17:15.04 ID:cT5Jc104H
鶴見駅中電停車
ＪＲ「徐々に前進、理解を」
http://www.townnews.co.jp/0116/2017/04/06/377144.html
> 受け取った深澤祐二副社長は、「時間とお金がかかるので一朝一夕にはいかないが、
> 少しずつ進んできていることを理解してほしい」と答えた。
この鶴見駅中電停車と新川崎延伸を組み合わせれば
沿線から鶴見駅に行きやすくなるんじゃね？
最短距離の建設で色んな効果が生まれるというか >>531
だったら京急に特急停車を要求すべきだよそこは。 >>525
>ん？赤羽以北大宮～横浜以南の通勤通学需要もそこそこあるだろ
北行が東京発車時に空席だらけになってる時点で横浜以南から赤羽以北への通勤客なんて無視できる数。
乗車時間が長いからピークからもずれる。
>>531
新川崎駅付近で走行中の列車に飛び乗るってことですかね。 >>533
んなもんどっちも無視できる数だろ
通学なんてむしろ少ないんじゃね？
横浜市南部なんてろくに大学もないし 交通センサスを見れば横浜方面～赤羽以北の通勤者は誤差レベルに少なく、
上野東京ラインが出来たからといって朝の湘南新宿ライン北行が
減るわけがないというのは自明 >>531
これ不思議なのだけれども、
鶴見対策は、中電に新駅を作ると、中電の筋を傷めることになるので、
場合によっては京浜東北で快速運転をしたほうが良いよな
日中なんか、平均すると6分毎くらいなので
通過できる駅はないが、各停を鶴見/蒲田折り返しにして、下りは速達が鶴見/蒲田で追いつき、
上りは鶴見/蒲田で速達の後追いで各停を発車させる形で
通過できる駅が、東京方面は蒲田、大森、大井町、品川高輪新駅、新橋、有楽町
横浜方面は、新子安
くらいしかないけど
同様のことを根岸線でも、桜木町（主に横浜線）/磯子（主に京浜東北、根岸線）で行えば、それ以北で速達運転は可能か
関内、石川町、山手、根岸を通過する形で
そうすれば、鶴見対策だけでなく、東神奈川乗り換えの横浜線方面や、根岸線の速達化対策にもなるので >>533、>>534
枝葉末節にこだわっても仕方がないが、
上野東京ライン開業前は横以南浜～赤羽以北大宮方面は朝ラッシュ時毎時6本（あったよな？）
で受け持っていたのを、上野東京ライン開業後は、上野東京ライン経由8本＋湘南新宿ライン5本＝13本で受け持てるようになった
ざっと、有効列車は2.17倍
見方を替えれば、上野東京ライン開業前は、列車本数が0.46倍しかなかった
>北行が東京発車時に空席だらけになってる時点で横浜以南から赤羽以北への通勤客なんて無視できる数。
だから、今上野東京ラインが東京発時点で空席だらけでも、湘新時代には1列車当たりそれなりのボリュームになっていたはず
>交通センサスを見れば横浜方面～赤羽以北の通勤者は誤差レベルに少なく、
もっともだが、鉄道サービスは面で効いてくるものだし、有効列車という考え方も必要になる
というか、マジで上野東京ライン開業前は、湘南新宿ラインはピーク時毎時6本なかったっけ？
今は毎時5本になっているんだが
何故かといえば、因果関係で消去法で横以南浜～赤羽以北大宮方面の上野東京ラインシフトが占める割合はかなり大きいとなるが
他に何か湘新を減らす理由があるか？ >>538
あ？
鶴見がどうなりそうかはグリーンラインの延伸に大きく影響するだろうがｗ
他に話題もない中、話題として出たものに議論して何が悪いんだｗ
論理的思考もできず、ほかの人に参考になりそうな情報も提供しないで、
ただ文句をつけることしか能がないお前みたいなやつはスレの邪魔だ
さっさと出ていけこの屑やごみ未満野郎 >>537
ほんとだ、朝ピーク時5本になってる
予定通りなら今ごろは相直始まる予定だったんだもんね >>539
だな、鶴見に延伸する前提は鶴見が最終目的の利用じゃないわけだから 最近は束の計画が何もかも駄々遅れになってるのが気になる
大崎ﾀﾝ落選あたりがケチの付き始め ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
