【東京】北海道新幹線254【新函館北斗】
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>>32
日本でカートレインをやろうとすると輸送中のトラックによる火災が問題とかで
過剰な危険性指摘で実現しても在来線レベルの速度になるのが見えている。
それなら新幹線貨物を実現化した方が早い。
走行本数の少ない札幌ー盛岡間だけでも速達性で効果ある。
大宮まで行けるならスイッチバックで京都新大阪までの夢がある。 貨物と新幹線が相乗りする状態は新幹線在来（貨物）双方から無理が来ていずれ容量や運用の限界に達して破綻する。
第二第三青函は必要かどうかというレベルではなく、何時建設着工を決断するかという点だけである。
新幹線と分離して貨物専用で運用可能なトンネルがあれば、いろいろなことができるし、
在来線の本州北海道直通列車も運転できる。片方のトンネルの保守時間帯に、
もう片方のトンネルで運転を続けられ、事実上２４時間青函トンネルが通行可能となる。
貨物専用運用となるトンネルでは、三線軌で新幹線規格貨物と在来貨物が両方通行可能で、
自由度や応用が一本のトンネルの場合と比較して３倍にも４倍にも、それ以上にもなるので、
北海道と本州の間の物流や人の移動も遥かに多種多様になり、行き来の敷居が低くなる。
第三青函ができると、応用はほぼ無限大となり、とてつもないウルトラＣが可能となる。 >>40
サンドウィッチマンのは何度か見たけど、
インキーマンのは見たことないな >>40
だから、そういうあまり金のかからない地味な３流すれすれの芸人しか使えないと言っている。
一流芸人やギャラの高い超人気モノを使う必要はないが、もう少しまともなＣＭを
金をかけて作らないとね。
最近露出過剰でだいぶ飽きられてきて値切れそうなマツコデラックスとグランクラスを掛け合わせるとか、
同じ男優ならもっとさわやかなイメージの、たとえば超人気モノのセクシーゾーンの
中島健人を北海道新幹線のイメージキャラクターに使うとか、
その位金を使え。、 カートレインは、トラックがそのまま乗れるからメリットがある。
例え時速100キロでも青函トンネルをトラックで行き来できるのは物流業者的には最高条件。
真ん中に防風壁たてて、双単線運用のほうがいいと思う。
カートレイン貨物線と、新幹線とでさ。
そしたら新幹線も時速400キロくらい出しても良さげ。 旅行紀行番組でも、鉄道紀行番組でも、まだあまり北海道新幹線は取り上げられていない。
ヤラセでもなんでもいいから、たとえば「路線バスの旅」の先ごろ番組を引退した太川陽介と蛭子能収と、もう一人女優の三人で
北海道新幹線区間を乗り降りしていろいろ見聞きしてもらうとか、そんなのを地上波やＢＳで毎月２～３回やれば、
ずいぶん北海道新幹線にも世間の目は向くというもの。 正直首都圏と仙台圏以外では宣伝する意味ないだろ
そこではJR東日本が十分宣伝してくれてる気がするがね 北海道に新幹線で行けるということを告知するという意味においては、
全国に偏りなく北海道新幹線開業の事実を宣伝すべきだよ。
北海道新幹線に乗るためにわざわざ関西圏から東京駅まで東海道新幹線などでやってくる旅行好きは数多いる。
第二青函ができれば、自分の車を同じ車両に乗せて夜行で北海道入りする夜行カートレイン兼用新幹線（田端の車両基地発着）なんてのも
実現する。高速道路と首都高を乗り継いで自家用車で田端から北海道新幹線に乗る旅行者が
全国から大挙して押し寄せて、一年中全便満車状態となるであろう。 >>45
サンドウィッチマンは仙台出身で東北での知名度はそれなりにあるからそれを狙っての起用だろう >>45
八戸開業時の鈴木京香や新青森開業時の三浦春馬や吉幾三などの起用効果が如何ほどか、
どう見立てているのかね？ >>50
関西から北海道は無理
関西から北海道は遠くて、関東の人間が思っているより遠いし >第二青函ができれば、自分の車を同じ車両に乗せて夜行で北海道入りする夜行カートレイン兼用新幹線（田端の車両基地発着）なんてのも
実現する。高速道路と首都高を乗り継いで自家用車で田端から北海道新幹線に乗る旅行者が
全国から大挙して押し寄せて、一年中全便満車状態となるであろう。
車で都内に入るのは渋滞して大変だぞ
むしろ6年前から北関東道ができて群馬栃木から大洗が行きやすく つか、国内大都市のうち、１箇所くらいは首都から自動車を運転して｢行かれない」所が有っても
いいような気がする。 >>56
現地でレンタカーに乗るのと、乗りなれたマイカーで好き勝手に何の制約も受けずに
北海道を（例えば品川ナンバーや横浜ナンバーで）走り回るのとでは、旅行の重みというか充実度が全く違う。
新幹線で東京（田端）に戻った後も、自宅までそのまま運転して帰れるのは、何物にも代えがたい。
北海道で買い付けた農林水産物が１００㌔あっても問題ないし。
現地で車中泊すれば、旅行費用が大幅に安くなる。
新幹線版青函連絡船ということになり、とてつもなく大きな需要があるだろう。 >>58
それってフェリーを高速化すればいいんじゃないの？ >>59
フェリーなんて、いまどきよほど時間に余裕のある人が前もって計画しなければ利用できない。
夜光新幹線兼カートレインなら、極端な話、夕方５時に思い立って、
夜光カートレイン新幹線を当日予約し、午後六時に家を出て、午後八時に田端に着いて、
車両の乗り込みを一時間で完了し、午後九時に田端を発射できる。
翌朝四時とか五時前に七飯車両基地に到着、朝七時ごろに札幌の先の苗穂車両基地に到着して、
七飯または苗穂からはマイカーで北海道に放流される。 新横浜
新大阪
新神戸
新が付く駅は付かない本家を超えられない。
新函館北斗って何だ？ >>58
90年代半ばまではフェリーを使い自分の車で行きたい人は結構居たが、今は値段的に飛行機+レンタカーのパックを選ぶ人ばかり
今は車より自分のバイクで行きたい人は増えた気がする >夜光新幹線兼カートレインなら、極端な話、夕方５時に思い立って、
夜光カートレイン新幹線を当日予約し、午後六時に家を出て、午後八時に田端に着いて、
車両の乗り込みを一時間で完了し、午後九時に田端を発射できる。
問題は貨車に積める車のサイズ
かってあったカートレインは3ナンバー車不可だったり、高さのある車は積載不可で制約が多かった
恐らく今は軽でもNBOXは高さで無理、セレナやノアも高さで無理 新幹線兼カートレイン用の車両は、基本２５メートルの現行客車車両と外形寸法は変わらず、
内部を空にして、そこに乗用車を自走して積み込み、客車車両との間や後部（前部）に連結し、
歩行用連絡通路を中に通し全車両を歩いて行き来できるようにする。
一部の車両では、客車部とカートレイン部が半々になっていて、
座席室の隣に自分の車が積載されて固定されているようにする。
つまり、北海道旅行のために、新幹線車両を丸ごとあるいは半分自分と自分の車のために貸し切るという形式。 >>60
果たしてそういう移動体系を嗜好する奴らが、どれくらいいるか。
本州と北海道の関係は、イギリスとフランスの関係のそれとは違うんだぜ？ >>67
短い距離の青函のフェリーに自家用車１台乗せるのだって、意外とカネ取られるんだから、
船よりは高くなること確実な鉄道、しかも長距離速達便ときたら、そうとう１台につき取らないと
事業は継続できないだろう。
そういうのは考えてるんだろうか？ カートレイン兼夜光新幹線編成は、車載車両については、客室を作らず窓も省略し空調も内装も倉庫仕様なので、
車両製作費はかなり安くなる。カートレイン編成を別に６両くらいで数編成制作し、通常編成に併結すれば、
実質ほとんど新しい開発費用などは掛からない。
なによりも、新しい北海道旅行を新幹線が提案することとなり、
新しいジャンルの旅行形態を新幹線によって創造するということには大きな意味がある。
北海道新幹線の価値が大きく高まり、新幹線全体の利用者の底上げにも大きく貢献し、
関連する産業にも多大なプラスの影響をもたらす。
片道運賃は、車一台＋家族分（３人～４人として）の合計で、十万くらいに収まるように設定すれば、
十分な利用が見込める。
その他、夜積み込んで翌日早朝に到着する車両の輸送用としての需要もあるだろう。
たとえば、警察や自衛隊などの官公庁や、レンタカー会社、新車や中古車の輸送などの需要。
なんかの警備の要請で、北海道警が警視庁に応援に行くときに、パトカーなどの警察車両ごと、
応援に行くことができ、かつ前日の夕方まで使用していた車両を翌朝から東京で使用できる。
自衛隊が、飛行機の輸送機などを使用しなくても、半日程度で北海道から本州へ、
あるいは本州から北海道へ自衛隊車両を数両単位で即日移動できる。
車載新幹線は、特に超高速運転する必要はないので、２００キロ程度で、現行の東北北海道新幹線の旅客のスジの
合間に走らせればよいので、ダイヤ的にはほとんど旅客に干渉することなく設定可能。
レンタカー会社などは、繁忙期の北海道に車両を迅速に運び込めるし、
応用はほかにも無限に考えられるだろう。
ＪＲ北海道、ＪＲ貨物、ＪＲ束は今すぐ実行に移すべき。 東北新幹線が(北海道新幹線もだけど）、たとえ２００ｋｍ/h通行でも重い車両の通過を
想定していないでしょう。 片道十万…往復二十万…
飛行機＆レンタカーの方が滞在時間も長いし安いな。 >>58
観光需要なんて特定の時期にどっと集中するから閑散期と均して考えると
結局車両を維持する金も出ないと言うオチになりかねんし
カレンダー通りの休みの人にとっては行きたい時は瞬殺で手が出ない手段だから
最初から選択肢にも上がらんと思うぞ
それこそ北斗星やトワイライトエクスプレスが消えていったようにな
尤も青函トンネルブームを終わらせ北海道夜行をぶっ潰す原動力になった
グアムサイパンの格安海外旅行は今や日本人向けのツアーは閑古鳥だそうだな サイパンとオーストラリアは減ったな、確かに
グアムは知らん
ハワイは未だに多い >>70
いや、それはないわ。
そんな手の込んだことするより現地でレンタカー借りた方が手っ取り早いし、
持ち込みでも移動に時間はかかっても扱う車種が幅広くて居住性に勝るフェリーの方がまだ使い勝手がいいよ。
（そもそも旅行自体前もって計画するもんだが）
それに警察や自衛隊の車両なんて重さとサイズ的にムリ。
警察はパトカーのみならず路線バスタイプの輸送車や放水車など意外に多種多様、
自衛隊も戦車はともかく大型トラックや装甲車、クロカンのゴツいのを持ってる。
後者は何かあったら自走か輸送艦とはくおう、ナッチャンworldで運ぶから、国家権力の需要もないよ。
新幹線は旅客輸送に特化した交通手段、と割り切ればいい。 >>71
車載専用新幹線編成の車両は、４．５メートルの普通乗用車なら一両２５メートルに
５台積める。軽なら７台くらい積める。単なる車両運搬用なので、新幹線車両そのものは、
大幅な軽量化ができるし、１．５ｔの車を５台積んでも１０ｔに満たない。
２階建て新幹線車両を車載用に改造すれば、大型トラックや戦車なども載せられるだろう。
運賃コスト的には高いかもしれないが、午後出発して翌日朝に東京や札幌に確実にトラックごと到着するという
確実性超速達性はある種の貨物には運賃コストには代えられないものが多数存在する。
運転手ごとトラックの中の仮眠室で寝てもらって運ぶという手もある。
仮にトラック一台の新幹線輸送費が３０万円だとしても、おそらく乗せてもらいたい荷主や，
１年３６５日１日も欠かさず運びたい企業は多数存在するだろう。 >>76
高さ3.8mの積載は無理だろ
ビギーバッグみたいな考え方はあったが、結局コンテナにして積み替えた方が良くなってしまった
あるいはRORO船にシャーシを切り離し載せるか >>72
夜光カートレイン新幹線のばあい、旅費としては、新幹線カートレイン代以外にはあまり出費がない。
現地での高速代やガソリン代は別として。
道の駅などで車中泊すれば宿泊代が浮く（軽自動車や小型車では無理かもしれないが）。
あるいは、ビジネスホテルや連れ込みホテルをうまく使えば、安く上げることができる。
自家用車なので、近場に日帰りで出かけるお出かけの延長のように北海道を自由に移動できる。
極端な場合、すべてを行き当たりばったりで旅行しても心配ない。
そういった自由が家族で往復２０万でできるなら安いと思う。 カートレインは途中下車出来ない、ガソリンを抜かなきゃならない、積み込みに
時間が掛かる。
JR側も採算取れる料金となると20万円弱で割高感、それくらい係るなら現地で
レンタカー借りた方がお得 何か基準が都合のいいように可変してムチャクチャだな
１両を１グループ(その他車も積む)に貸し切るのにその値段設定で採算取れるのか？
車両開発が容易だろうが他の設備への投資も必要
それで観光に激変が起きるみたいに言ってるけど何グループ運べるんだよ
そんな事までやってどれだけの効果が得られるのか
それに思い付きで観光とか言ってるけど冬の北海道にスタッドレスもチェーンも履いてない車が乗り込んで来るぞw
で車中泊？凍り付くわなめとんかw
それとも冬は運休か？
あとなんだ朝４時に降ろされて何すんだw
とにかく旅行客目線で何も考えてないわ
それと速達の貨物に需要があるなら単純にコンテナ積んだ新幹線走らせればいいだけ 散々言ったけど面白いからカートレインの話続けてどうぞ そんな時間に余裕がある旅ならフェリー使っても問題ない。
船内で休息もとれる。 20万(ですまんと思うけど)払ってまで自分の車で行く需要がまず希少。
安定需要見込めずまず実現しないな。
CO2的にも、レール＆ライドなどがずっと有利だし、時代に反する。
どうしてもって場合はフェリーでしょう。これも引っ越し需要が大部分で、それに乗っかる感じだろうけど。 >>81
このスレは、ＪＲ各社の社長とか、開発担当者とか、現場の社員とか、旅行会社の経営企画幹部社員とか、
霞が関の官僚とか、道庁の関係者とか、都道府県知事とか、いろんなレベルの人が暇つぶしに、
あるいは重要な意見や考え方やアイデアやとてつもない重要な指摘を求めて、
覗きに来ているんだよ。だから、半分妄想や思い付きでも、その中に重大な事柄が含まれている場合があって、
可及的速やかに、直ちにその意見やアイデアがダイレクトに実現の方向に採択される可能性がある。
可能性があるというより、このスレの内容は現在進行中でいろいろな場所で記録され検討され分析されている。
現に、北海道新幹線は新函館まで開業してしまったし、札幌まで工事中だ。
このスレのカキコのいくつかは数年後あるいは数か月後に確実にいくつかは実現していると断言できる。 昔はフェリーに自分の車を載せてという人は結構居たが、今はレンタカーだよね
その方が安いし ここに書き込まれている内容の中には、狭い限られた組織や人員や人材の中では、
到底思いつかないような革新的な画期的なアイデアや発想が数多書き込まれているのであり、
有用な知識や知恵や発想の宝庫である。
このような有用で重要な意見がタダで得られるなんて言うのは、とんでもないことなのだ。
逆に言えば、数千万円～何十億もかけても開発できない諸課題や問題点の解決策の回答を
無料で誰かが半分暇つぶしで考えてくれているわけだ。 >>81
朝の余事に仮に新函館⇒七重の車両基地に到着したとして、そこから人と車両の荷卸しが行われ、
自家用車の引き渡しまで、待機しなければならない。
そのため、七重基地（札幌開業後は苗穂基地）の中に、カートレイン兼用夜光新幹線利用者専用の、
到着出発ラウンジや車受け渡しのピットのようなものを作る。
たとえば、その到着出発ラウンジの中には、ファミレスやコンビニや立ち食い蕎麦屋やマクドナルド／ロッテリアのようなものを作り、
あるいは道の駅を併設する。高速道路のＳＡの温泉付き仮眠施設のようなものを併設しても大繁盛するだろう。
比較的低価格で宿泊できる宿泊施設を作り、そこをベースに函館を中心とした観光や、
札幌開業後は札幌を中心としたマイカーによる観光を行い、車中泊したくない家族が
素泊まりでゆっくりできるような低価格宿泊所を提供する。
カートレイン兼用新幹線からの利用者は様々な金を落としてくれる。
自家用車の整備も七重基地や苗穂基地で行ってくれれば、旅行者としては心強いし、
その整備をＪＲが直営で行えばバカにならない収益が見込める。
カートレイン兼用新幹線で函館（七飯）や札幌（苗穂）に降り立つお客は、
鴨が葱と鍋と携帯ガスコンロをしょってくるにある意味等しいのだ。 カートレイン夜光新幹線の営業開始によって、函館周辺、札幌開業後には札幌や旭川周辺では、
品川、世田谷、練馬、足立、八王子、多摩、横浜、川崎、相模、あるいは、
千葉やサイタマ、関東近郊の、北海道ではあまり見かけることのない首都圏の陸運局のナンバーが
あちこちに走り回り、いやが上にも北海道新幹線の開業の影響力や実力を北海道市民に見せつけることになる。
そして、北海道新幹線で自家用車とともに東京に降り立ち
自家用車で東京の首都高を函館ナンバーや札幌ナンバーで走行する姿を思い描くようになるのだ。
都内では、札幌ナンバー、函館ナンバー、旭川ナンバー、釧路ナンバーの通じようではあまり見かけないご当地ナンバーを
頻繁に目撃するようになり、何時しかそれが頻繁に目撃されるようになり、
「最近、函館とかのナンバー多くね？」などと巷で話題になり、増すごみにもしばしば取り上げられ、
何時しかそれが夜光カートレイン兼用新幹線によるものであることがわかる。
あちこちに見かける北海道ナンバーは、首都圏民に北海道新幹線によるマイカーでの函館旅行への郷愁をいやが上にも高めることになる。
カートレイン新幹線は明らかに新しい需要を創出し、ＪＲ北海道に新しい首都圏での関連ビジネスをもたらすことは間違いないのである。 >>88>>89
カートレインの歴史を調べてもらうと分かるが、車は占有面積の関係で一両の貨車に3～4台しか乗らないから、かなり高い額を取らないとペイしない
火災対策のため貨車にの連結位置に制約もある
何故カートレインを続けられなくなったかは理由があるんだよね いろいろな制約があるのは、容易に想像できるが、新幹線というインフラで、
自家用車を同時に北海道に持ち込みができて、その瞬間からマイカー北海道（東京）旅行ができるのは、
ある意味夢のような話ではある。
本州以外なら、沖縄以外は自家用車でいつでも高速道や海峡トンネルや橋を通って
何のハードルもなく旅行ができる。
しかし、北海道だけは青函トンネルが通っても自家用車での銃な行き来はできないでいる。
フェリーは大変便利なものではあるが、時間がかかり何日も日程に余裕がなければ
北海道に自家用車での旅行はむり。あらかじめ現地に運び込んでおく方法もあるが、
そんなものは手間やコストを考えればレンタカーで済ませるだろう。
車載新幹線は、即日自家用車とともに北海道入りし数時間後から即日旅行を開始できるという
新しい選択肢を提供してくれる。
青函連絡船の機能を新幹線が実現することにつながる。
道民が北海道に帰省するときも、あるいは首都圏などに戻るときも、
自家用車なら必要な荷物を積み込めるし、帰省の価値が何倍にも大きくなり、
カートレイン新幹線を使って、盆暮れ正月には必ずマイカーで帰省する道民は増える。
実際に運行を始めれば、ＪＲ北海道の鉄道事業の柱に育つだろうと思う。
北海道が衰退した最大の決定的な理由は、青函連絡船を廃止してしまったからだ。
夜光カートレイン新幹線は、富裕層向けの至れり尽くせりのサービスを伴うもの、
たとえば敷島や七つ母子の新幹線カートレイン版のカテゴリーと、
青函連絡船を復活させたような実用本位の低価格版と二種類用意すべき。 >>91
あほ、本州の人間が自家用車で渡道したら、余計にＪＲ北海道路線を使わなくなるだろ。
本州から小規模でしか自家用車を送れないからこそ、これまで道内で育ってきた産業もある。
最近のデータは知らないが、前は交通事故死者数トップ５に必ず北海道が入っていた。
本州から未熟運転車が大挙して来たら確実にナンバー１になるぞ？
>北海道だけは青函トンネルが通っても自家用車での銃な行き来はできないでいる。
こういう所が国内に１つ２つ有っても言いと思うけどね。
大量のみやげ物？ んなもん、別送で宅配業者を儲けさせてやればいい。 >>90
カートレイン兼用新幹線は、車載専用編成を数編成用意し、それに通常の北海道方面行きの車両を併結して組成し、
昼行便を運転する場合、あまり速達性を考慮する必要はない。田端から６時間ぐらいかかってもよいのではと思う。
夜光の場合は、時間調整も含め２００㌔以下の走行でもいいいと思う。
夜光編成の場合、寝台車ではなく、高速バスや飛行機のファーストクラスのようにして、ベットのようになる仕切りの付いた個室のようになる座席で良いと思う。
車両開発費は、内装や座席の変更のみだから、それほどかからないだろう。
１０両編成である必要はなく、六両程度でも最初はいいのではないかと思う。
昼行編成の場合は、現行車両と共用で良いが、専用の短編成（６両くらい）を作ってもよいと思う。
車載新幹線が好評なら低コストの車載専用編成を追加製造すればよく、
将来の北海道新幹線貨物のはしり（試作品、プロトタイプ）ともなる。
車載新幹線単独で走行させて、車両のみの運送を客車と分離して請け負って行うこともできるだろう。
車載新幹線は、ＴＧＶのように先頭車両で機関車方式にしてもよいと思う。
そうするとさらに車載用車両は低コストで軽量になる。 >>92
車載用新幹線の一部に宅急便輸送の機能を持たせて、北海道旅行の荷物を当日中に都内の自宅に送り届ける
サービスなども展開できる。
たとえば、新函館出発時点で１００㌔くらいまでの手荷物を駅の新幹線宅急便として預けると、
本人が都区内近郊の自宅に着いてから４時間後の午後九時に先程新函館に預けた１００㌔の嵩張る手荷物が届く。 >>92
道内ＪＲ線の衰退は、自動車利用自動車シフトの側面も大きいが、
主要な理由はやはり利用者減⇒必要なコストまで削減⇒新しい設備投資への抑制⇒以下ループ
という悪循環が行き着くところまで行き着いた結果だ。
北海道に首都圏などからマイカー持込み族が大挙して押し寄せれば、
道内での時間的制限がほとんどないから、たとえば函館駅前に車を長時間駐車して、
道内特急でゆったり鉄道旅行を楽しむというスケジュールも酌みやすくなる。
車のある駅に戻ってくれば、あとはどうにでもなるからだ。
本州から旅行者が車で北海道に入ると、在来線を使わなくなるという見立ては極めて短絡的な表面的な単純な誤った見方だ。
実際は、本州民はＪＲ線に乗って旅行をしたくてうずうずしているのに、
交通手段が貧弱であるため、交通路が二重化三重化されていない北海道で
もし取り残されたらという恐怖から安易に鉄道での旅行などできないのだ。
自家用車のある場所を拠点にして鉄道旅行を計画すれば、もし運休や乗り遅れがあっも、
自分で何とかできるため、ずっと敷居が低くなる。
自家用車の回送サービスをＪＲ北海道が始めれば、道内ローカル線は一気に大変な人気を博し、
特急の始発駅で車を預けて、数時間後に目的駅で車を受け取るようにすれば、
鉄道利用者は爆発的に増える。 >>91
青函連絡船は無くなったが、青森北海道には青森と八戸からフェリーがあるぞ
来年には宮古もできるらしい
>>93
車の占有面積を考えたら物理的に無理
貨車1両につき4、5台しか積めない >>94
新幹線に宅配荷物載せるのは40年前からやっててすでにすべて廃止になってるわけだが このレンタカー中心のご時世にカートレインとか・・・長文君は
「ぼくのかんがえたさいきょうのかぁーとれいん」で一人で呟い
てれば良いんじゃない？ 普通に新幹線+在来線に旅客として行き来するのが一番安上がり。 多くの車好きなら、愛車を持っていく金で、興味のあるいい車をレンタカーで借りる方を選ぶかな。
まあレンタカーでないような車持っていて北海道駆け回りたい人もいるだろうが、少ないだろうし、そこまでこだわってフェリーを選択できない人もいないと思う。 北海道新幹線開業の道内波及効果200億円、道銀総研試算
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO14654590Z20C17A3L41000/
道銀地域総合研究所（札幌市）は、北海道新幹線開業から１年間の
道南圏の宿泊客増加で道内経済に約200億円の波及効果が生じたとの
推計を発表した。道南圏の宿泊客の消費による直接効果115億円に加え、
食品や土産物といった生産が全道で増えた１次波及効果を47億円と試算した。
観光関連の雇用者も増え、２次波及効果として35億円を盛り込んだ。
推計の前提として道南圏の宿泊者が39万人増えたと仮定した。この観光
消費額を134億円と推計した上で、食事の材料などの中で道内産が占める比率を
指す「道内自給率」を換算し、道南圏の直接効果を見積もった。
１次効果は道南で30億円、その他の地域で17億円あったとみる。２次効果は
道南で23億円、その他で12億円。
観光関連などでの雇用者を1709人誘発したと推計した。このうち道南圏で
1527人の雇用が増えたとみる。
経済波及効果200億円全体のうち15％程度が道南以外に波及したと見積もった。
調査した同研究所の飯田治氏は「道内全体への波及効果をさらに拡大するには、
新幹線利用客の多くに全道をくまなく回遊してもらうかがカギを握る」と話す。 新千歳、雪で４４便欠航 ６００人空港で一夜
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0384623.html
新千歳空港は３０日、断続的に降雪に見舞われ、羽田便や仙台便など計４４便が欠航した。
約６００人が足止めされ、空港ターミナルビルで一夜を明かすことになった。
国土交通省新千歳空港事務所によると、午後４時半以降、２本ある滑走路をそれぞれ順次閉鎖して、除雪作業を行った。 >>108
夕方以降だと新幹線を代替に使うのは難しいだろうけど、
フェリーに移った客っていたかな？
フェリー会社は欠航時の代替手段としてPRするってあったような 台風や地震津波ならともかく、言わずと知れた冬場の大雪で毎回欠航というのは、
北海道がまだ本質的には離島であり僻地であることの裏返しだ。
札幌からでさえ、飛行機が飛ばなければ短時間で本州に戻る術はない。
やはり並行して新幹線、車載貨物兼用新幹線、青函連絡船、フェリーは、
赤字がどうのこうのという以前に個にの責任で運行を保証すべき。
それをしないなら、第二青函を早期に貫通させて、２４時間本州と北海道が通行可能なようにすべき。 毎日新聞の記事の社長のインタビューで共用区間は段階的にスピードアップ進めて行くって。札幌開業までの間何もしないのは絶対に許されないって言ってた いまのＪＲの枠組みがいつまで続くかということもある。
大企業の手持ち現金が６８億しかないとか、ふつうはあり得ない。 北海道だけ国有化
愛称は蝦夷鉄で
Evaluation: Good! >>111
国は列車1本の単位まで干渉するのをもうやめたんだよ。 >>110
離島としては規模の大きさから孤立しても大きな問題はないわけで。
そりゃ安定した交通手段あるに越したことはないが、そこはコスパで判断。
トンネルが複数あっても事故や破壊活動などに備えて備蓄はいる。
なら備蓄と国防に金かけるのと天秤にすべきかなとも思う。 ローカル線足切り指標の「輸送密度」とは何か？
ITmedia ビジネスオンライン 9月2日(金)7時22分配信
12月4日の運行を最後に廃止される留萌線の増毛駅。留萌～増毛間の輸送密度は39人/日（2014年度）
8月30日付の日本経済新聞によると、JR北海道は7線区を選定し、自治体と路線存廃を協議するという。
輸送密度500人未満の線区で、近日中にリストを公表する。また、輸送密度が2000人以上の線区はJR北海道が
単独で維持する方針とのことだ。
【JR北海道の発足当時、黒い実線はすべて輸送密度4000人/日以上だった】
JR北海道は7月29日に“「持続的な交通体系のあり方」について”という文書を発表した。秋までに線区語との
存廃方針を決定し沿線自治体に相談したいという趣旨だ。廃止路線についてはバス転換、存続路線についても
運行本数削減や駅の廃止などコスト削減を求める方針だ。この時点では線区ごとの存廃の判断を明示しなかった。
しかし、自治体側の反応は早く、道や国に対して陳情を始めたり、夕張市のように先手を打って廃止に同意し、
バス交通体型への支援を求める動きもあった。 ●「廃止」と「存続確定」を分ける運命の数字
8月30日の報道は、具体的な線区の存廃について基準を示した。輸送密度500人未満は廃止、2000人以上は単独維持である。
線区ごとの輸送密度は「持続的な交通体系のあり方」で発表されている。
廃止方針の線区（2015年度輸送密度500人未満）
宗谷本線（名寄～稚内）
留萌本線（深川～留萌）
留萌本線（留萌～増毛）
札沼線（北海道医療大学～新十津川）
根室本線（滝川～富良野）
根室本線（富良野～新得）
根室本線（釧路～根室）
石勝線（新夕張～夕張）
日高本線（苫小牧～様似）
このうち、留萌本線（留萌～増毛）は廃止が決定し、12月4日が最終運行日となった。石勝線（新夕張～夕張）は
前述の通り廃止が内定している。近々、JR北海道から正式に廃止届が提出されるはずだ。残り7線区が新たに
廃止リスト入りとなった。なお、平成26年度のデータでは釧網本線（東釧路～網走）が輸送密度466人でリスト入りしていた。
平成27年度は500人～2000人に区分されており、最悪の事態は脱した。 JR北海道単独維持方針の線区（2015年度輸送密度2000人以上）
海峡線（中小国～木古内）
江差線（木古内～五稜郭）
函館本線（函館～長万部）
函館本線（小樽～札幌）
函館本線（札幌～岩見沢）
函館本線（岩見沢～旭川）
室蘭本線（長万部～東室蘭）
室蘭本線（東室蘭～苫小牧）
室蘭本線（苫小牧～沼ノ端）
千歳線（沼ノ端～白石）
千歳線（南千歳～新千歳空港）
札沼線（桑園～北海道医療大学）
石勝線・根室本線（南千歳～帯広）
根室本線（帯広～釧路）
このうち、海峡線（中小国～木古内）は北海道新幹線へ転換済み、江差線（木古内～五稜郭）は道南いさりび鉄道に
転換済みだ。平成26年度のデータでは函館本線（函館～長万部）、根室本線（帯広～釧路）は2000人未満だった。
平成26年度は2000人以上のリストに入り、JR北海道に見捨てられずに済んだ。このように、500人、2000人の当落線上で
揺らぐ路線があるから、JR北海道としても存廃の査定は慎重にならざるを得ない。 ●「線区」と「路線」の違い
リストには同じ路線名が何度も出てくる。これは路線を区間ごとに分割して統計を取っているからだ。分割された区間を「線区」と呼んでいる。
鉄道路線の存廃を路線単位にすると、1つの路線で利用率の高い区間と低い区間を平均した評価になってしまう。平均して利用率が高くて黒字でも、
末端区間ではとんでもなく赤字になっていれば見過ごせない。逆に、平均して利用率が低い路線を廃止すると、実は利用者の多い黒字区間まで失ってしまう。
そこで、鉄道会社は主に長距離路線について、線区ごとに営業成績を評価する。
これは会社の営業部門の評価に通じるかもしれない。営業1課や営業2課など、部門ごとに評価すると、その下のグループや個人の成績と評価が反映されない。
優秀なグループの利点は目立たないし、劣等なグループの問題点は見過ごされる。
線区の分割は、鉄道会社の列車運行の都合で実施される。駅に折り返し設備があるか、他の路線と接続しているか、車庫があるか、などだ。
運行の都合とは一方的だけど、列車の運行区間は、おおむね乗客の動向も加味されている。JR北海道では石勝線の南千歳～新得と、根室本線の新得～帯広を1つの線区にまとめている。
これは、石勝線が札幌と帯広・釧路方面のバイパスとして整備されいるから。根室本線の新得～帯広間と一体的な運行になっている。根室本線は本来、滝川～富良野～新得～帯広～釧路だけど、
石勝線開業以降、滝川～新得間の直通特急は消えて、輸送実態としてはローカル路線になった。
500人以上、2000人未満の線区について、報道では判断が示されていない。しかし、「持続的な交通体系のあり方」を振り返れば、自治体の支援が得られれば存続。全く得られなければ廃止と解釈できる。 ●輸送密度とは何か
さて、ここまで何度も出てきた「輸送密度」とは何か。これは鉄道路線の利用度を示す指標の1つだ。公共交通機関ならではの事業評価方法と言える。民間企業の事業評価は「黒字か赤字か、
赤字なら回復の見込みがあるか、その需要はあるか」となる。しかし公共交通事業の場合は、損益よりも需要の有無が重要になる。一定の需要があり、他の事業の収益で補填できるなら廃止できない。公共性の維持が企業の趣旨である。
輸送密度とは「1日1キロメートルあたり、どのくらい運んだか」という指標だ。鉄道は人だけではなく貨物も運ぶから、単位は「1キロメートルあたり○○人/日」または「1キロメートルあたり○○トン/日」となる。
このうち旅客については「1日1キロメートルあたり平均通過人員」と記され、単位は人/日と記される。
鉄道路線やバス路線の輸送量を比較する場合、単純に利用人数を数えても意味がない。どの路線も全区間を通して乗る人は少ない。途中の駅から乗り、途中の駅で降りる人もいる。
「一部区間を乗る人が90人、全区間を乗る人が10人の路線」と、一部区間を乗る人が10人、全区間を乗る人が90人の路線が同じ「利用者100人」になってしまう。そこでまず、利用者ごとに利用した距離を計算する。これを「人キロ」という。
ただし、単純に人キロを比較すると、長距離路線は数字が大きくなりやすく、短距離路線の数字は小さくなりやすい。そこで、利用率を比較するために、人キロを路線の距離で割る。1キロメートルあたりの利用者数で比較するわけだ。
さらに、平日と休日、盆休み、年末年始などで利用者数を加味したい。通勤路線では平日の利用率が高く、観光路線では休日の利用率が高くなるからだ。そこで、1年の利用者数の合計から1日あたりの利用者平均を算出する。
これが1日1キロメートルあたり平均通過人員である。単純に平均通過人員と表記される場合も多いし、旅客輸送に限った話では、平均通過人員の意味で輸送密度と称する。 まあ本州では、今や12000人が利用する新豊田駅がある岡多線とかも廃止対象だったからな。
あっちはむしろ、やる気がない国鉄(ＪＲ)が運行するくらいなら、とっとと３セクで自治体で整備します！っていう感じだし、飛躍的に乗客が増えた。 ●輸送密度とは何か
さて、ここまで何度も出てきた「輸送密度」とは何か。これは鉄道路線の利用度を示す指標の1つだ。公共交通機関ならではの事業評価方法と言える。民間企業の事業評価は「黒字か赤字か、
赤字なら回復の見込みがあるか、その需要はあるか」となる。しかし公共交通事業の場合は、損益よりも需要の有無が重要になる。一定の需要があり、他の事業の収益で補填できるなら廃止できない。公共性の維持が企業の趣旨である。
輸送密度とは「1日1キロメートルあたり、どのくらい運んだか」という指標だ。鉄道は人だけではなく貨物も運ぶから、単位は「1キロメートルあたり○○人/日」または「1キロメートルあたり○○トン/日」となる。
このうち旅客については「1日1キロメートルあたり平均通過人員」と記され、単位は人/日と記される。
鉄道路線やバス路線の輸送量を比較する場合、単純に利用人数を数えても意味がない。どの路線も全区間を通して乗る人は少ない。途中の駅から乗り、途中の駅で降りる人もいる。
「一部区間を乗る人が90人、全区間を乗る人が10人の路線」と、一部区間を乗る人が10人、全区間を乗る人が90人の路線が同じ「利用者100人」になってしまう。そこでまず、利用者ごとに利用した距離を計算する。これを「人キロ」という。
ただし、単純に人キロを比較すると、長距離路線は数字が大きくなりやすく、短距離路線の数字は小さくなりやすい。そこで、利用率を比較するために、人キロを路線の距離で割る。1キロメートルあたりの利用者数で比較するわけだ。 さらに、平日と休日、盆休み、年末年始などで利用者数を加味したい。通勤路線では平日の利用率が高く、観光路線では休日の利用率が高くなるからだ。そこで、1年の利用者数の合計から1日あたりの利用者平均を算出する。
これが1日1キロメートルあたり平均通過人員である。単純に平均通過人員と表記される場合も多いし、旅客輸送に限った話では、平均通過人員の意味で輸送密度と称する。
これを数式で表すと、
「調査期間の人キロ」÷「路線の距離（キロメートル）」÷「期間内に営業した日数」
となる。調査期間はほとんどの場合、企業会計年度だ。つまり、4月1日から3月31日まで。「期間内に営業した日数」で割る理由は、閏（うるう）年はもちろんだけど、年度の途中で廃止したり、開業した場合を考慮しているからだ。
365日営業した路線と、180日しか営業していない路線では、短期間の路線の方が平均値が高くなってしまう。ただし、災害や事故で運休した期間は含まない。「営業期間でも乗客ゼロだった日」として、路線の実績に反映させるからである。
また前述のように、輸送密度は貨物輸送の評価基準でもある。路線の存廃にあたっては、単純に平均通過人員だけで評価できない。平均通過人員と平均通過トン数の両方を考慮する必要がある。
もっとも、日本の旅客鉄道のほとんどにおいて、貨物輸送はゼロまたは比率が小さいので、主要幹線以外は考慮されない。石北本線は本州向けタマネギ輸送で知られているけれども、JR貨物は自治体の援助がなければ廃止の方針だっ
逆に、旅客輸送が小さくて貨物輸送が多い場合は、貨物専用線として考えるべきだ。 ●足切りとなる輸送密度は4000人/日だった
鉄道路線において輸送密度という考え方が一般に広まった時期は、国鉄時代の赤字ローカル線廃止論議からだ。
1968年に国鉄諮問委員会が赤字線廃止を提案した。このときの基準は輸送密度ではなかった。「営業キロが100キロメートル以下。沿線人口が少なく（乗降需要がなく）、
鉄道網に寄与しない（通過客も少ない）。定期客が3000人以内、JR貨物の1日発着扱いが600トン以内。競合する輸送機関より利用が少ない」という基準で、
当時83路線が廃止対象となった。営業密度は関係なく、主観的な要素も混じった。
次の段階の赤字ローカル線廃止は、1980年に制定された日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）であった。ここで国鉄の路線は幹線と地方交通線に分類され、
地方交通線については割増運賃を認めた。このとき、幹線の条件として「単独で旅客輸送密度8,000人/日以上」「2つの主要都市（10万人以上）に接続し、30キロメートル以上で、
旅客輸送密度4000人/日以上」などがあった。これ以外の路線は地方交通線であり、さらに「輸送密度4000人/日未満」の路線は「特定地方交通線」としてバス転換が適当と判断された。 つまり、国鉄が公共事業として鉄道を維持する基準は「輸送密度4000人/日」であり、この数字に満たなければ国家事業として公共的な鉄道とは言えない。限られた利用者
のための路線と判断された。ただし、この条件に該当しても、道路事情が悪くバス転換できない路線は特例として対象から外されている。
その結果、国鉄から「輸送密度4000人/日」で足切りされた路線については、バスに転換するか、自治体が出資して第三セクター鉄道に転換された。現在、新幹線の並行在来線以外の
第三セクターについて、ほとんどがこの判断で第三セクターとなった。
地方の過疎化が進み、このときの基準をもう一度適用すると、JRグループでは存続できない路線が多い。JR北海道で存続できる路線は、函館～東室蘭～札幌、小樽～札幌～旭川、
（札幌～）南千歳～帯広、（札幌～）桑園～北海道医療大学、これだけだ。JR北海道ではなく、JR札幌と改名したくなる。 ●新たな足切り輸送密度は500人/日となる？
今回、JR北海道は足切りの輸送密度を500人/日未満とした。いったん国が「4000人/日未満は公共交通の義務ではない」と決めた数字よりかなり低い。自力で維持する路線も
輸送密度2000人/日で、国鉄の基準の半分だ。JR北海道の公共事業体としての責任を問う声もあるけれども、2000人/日、500人/日という数字は、国鉄時代の存廃論議よりも
大きな譲歩と言える。一昔前なら切り捨てられるレベルの路線を、公共交通機関の自覚を持って、何とか維持してくれたわけだ。そして、これはJR北海道だけではない。
他のJR旅客会社も同じだ。
9月1日、JR西日本は、存廃問題で揺れている三江線について、正式に廃止を表明した。三江線の輸送密度は50人。JR北海道の廃止基準の1割にすぎない。
そして、輸送密度500人/日という数字は、本州、四国、九州にはゴロゴロしている。三江線以外は表面化していないけれど、隠れメタボのような存在だ。
特に上場企業であるJR東日本、JR東海、JR西日本では、株主からいつ廃止を提案されてもおかしくない。現在は鉄道事業に好意的な株主が多いだろう。
しかし、出資者本来の役割として、利益を阻害する要因は質すべきだ。公共交通とはいえ、赤字路線を民間企業が担うべきか否か。 その基準として、輸送密度2000人/日以上の路線を維持すれば公共交通事業とみなす、という判断はできる。500人/日未満は廃止せよ、2000人/日未満は自治体の支援を求めよ、
JR北海道だってそうじゃないか。それでも国鉄時代よりは誠意があると考えてほしい。そんな風に企業と株主が意見を一致させた場合、北海道以外にも消えていく路線はある。
※ JR九州で輸送密度500人/日未満の路線（2013年度）はなし。（参考：国土交通省 鉄道統計年報平成25年度）
JRグループだけではなく、大手私鉄、バスや他の交通機関にも「500人/日未満」という数字は影響を与える。JR北海道が輸送密度の数字を掲げたことで、
これが足切りの新基準と解釈されるだろう。日本の交通問題全体に波紋を広げる数字と言えそうだ。 在来線というのは、何時の時代もその街の最も基本的な根本的に一番重要な根幹基幹インフラだから、
それが無くなったら、北海道やその他の過疎地僻地なんて北朝鮮と同じレベルになる。
廃止するということがどういうことなのか、政治家や官僚は深く考え直すべき。
「棄民」とか「目先の支出削減」という言葉が頭に浮かぶ。
その後に無意味な過疎対策や地域振興策に何千億円も金をつぎ込んでも、
ほとんど何の効果も生み出さない。
在来線を廃止してから、新たに別な過疎対策を始めるのは、正に無能、役立たず、
万死に値、とのそしりを受けても仕方あるまい。
いかに利用が少なくても在来線を維持し続けることが、結果的には最も安上がりで、
他のいかなる過疎対策にも勝る最大最強のの効果を上げている過疎対策なのであり、
一度在来線を廃止すれば二度とその地域に存続のきっかけはなくなる。 中標津…空港で代替か？
音更…ただのドーナツ化現象 >>131
既に移動・輸送が自動車・バス・トラックに移り速度面での優位性を失っている。
大量輸送という強みを活かせる場所も都市部に限定される。
都市間の大量輸送を新幹線が担い、小量輸送を在来線特急が担う形が形成されている現在では、
都市間特急も走らず、貨物の幹線でもなく、普通列車の料金が壊滅的な路線は
バス転換で維持費軽減か廃止の道しか残ってない。 スレ違いになるけど、ＪＲ北はＤＳＢと姉妹提携してて、一体これまで何を勉強してきたのか？
超高速鉄道の無いデンマークでの在来線壊滅なんて聞かないけど？ 何にも学んでいないし、目先のことしか考えていない。
出ん撒ーくなんて人口は５７０万人しかいない。横浜市の人口の３７０万人より多少多い程度。
それなのに自国の鉄道くらいはちゃんと維持しているんだろう。
日本の場合、霞が関の官僚がものすごく優秀（笑）なので、
人口一億二千万人の狭い日本の国土の僻地在来線を片っ端から引っぺがして廃止して、
物凄く理想的な政策をやったと自分をほめているんだろう。 ＪＲ北海道の今後のことを考えると、どっちにしろ他のＪＲに引き取らせるか、
別の組織に移行するか他に手はないと思うし、もう無理だろうと思う。
いろんな問題を解決する能力もなければ、解決策を考える人もいないのではないかとさえ思ってしまう。 人が居なくなってるんだから鉄道がなくなっていくのはある意味当然
そのうち高速道路や空港も廃止になる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
