JR貨物の機関車について語るスレ Part5©2ch.net
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>>192
どこの国の話かわからないので実例を。
私が利用してる首都圏では209、E231で4M6Tだったのが
6M4TのE233になって動力車が増えている。 >>193
東のその事例は、どちらかと言うと故障時の冗長性確保目的だからな。1ユニットカットの4M6Tでも遅延なくスジに乗れる性能を確保してる。
別に粘着性能足りないから、M車増やした訳ではない。 285系サンライズの2M5Tは衝撃だった
あれでちゃんと走れるのが不思議
普通の電車より重たそうなのに
ユニット故障したら完全アウト？ 最近はM車でも片台車だけ駆動だったりするしな
従来の区分方法だと正しい比率がわかりにくかったりする >>195
定員乗車が約束されてるが故に出来たこと
一応、伯備線は山岳路線なのに凄いよね >>189
EF500はJRFとしても企画から
位置付けと設計の詰めが甘かった車両
つまりED75の重連から
保守や運用の過渡を考慮しない
出力と寸法の急激なサイズアップ
また青函隧道内の高湿度対策を考慮せず
というのも本来は
EF81置き換えの日本海縦貫線向きだが
D級VVVF機の試作機中止で無理に転用
むしろ東北本線と津軽海峡線はED500
D級単機でも
ED75重連以上ギリギリの線を狙った
JRFの当初企画を意識する形で日立が提案
EF500のような
サイリスタ位相制御による高調波障害や
高湿度未対応で青函隧道内の運用不安など
その辺はクリアできていたが
青函隧道内の引出試験で粘着力不足が露呈
この世代のVVVF機は総じて
軸重と軸数と粘着力の見込みに
過大な期待があったのは間違いないが
EF500とED500の顛末については
EF200以上にJRF発足時の混迷を想起 軸数については国鉄末期に
貨物1200t牽引と旅客550t牽引を目指し
チョッパー機ではあるが
ED95試作とED63量産が企画され
当時の空気として
直流D級機でもチョッパーやVVVFなら
十分実用という見込みがあったのでは まだ当時の技術では理論値に近づけるのが難しかった
だいぶ改善されてきてるけど >>198
なんか読みづらいな。
オレがアホなだけかもしれんが。 いや、>>198は色々間違ってる。>>189も>>191も色々違う。同じ奴かね
>>198
EF500はVVVFだから。海峡線の牽引試験で問題でたとか聞いたことない。12‰1000ｔとか引き出せないわけがない
と思うんだが。ED500はEF500が現状では出力過大だから、平坦線での使用を目的とした日立の試作。ED75の
重連じゃなくてEF81の置換目的。常磐、お膝元だしな >>202
EF500は主回路こそVVVFだが
交直変換装置はサイリスタ位相制御
これが後に
旧通産省の高調波対策ガイドラインに抵触
ED500-901は日立で
既にEF200-901登場前に完成しており
業界関係者向けは内覧開始され
当時は知る人ぞ知る存在
JRFのD級交直流機の意向で開発製造
当初から正式発注が微妙で
制式機にならなくとも
日立の自主開発機としてアピール予定
結局その通りになり日立から貸出の形
VVVF機で大幅に機器が軽量化のため
後発のEF200では見直され
あえて粘着のため車体を質量増
しかし最初のED500では
そこまで気が回らず車体も比較的軽量に
よって東北本線の試験では
不安ながら何とか所定の粘着を出せたが
青函隧道内では厳しかった >>202
『EF500はVVVFだから。海峡線の牽引試験で問題でたとか聞いたことない。』
残念ながら、202の読解力に問題ありだな。
>>198 の
『EF500のような
サイリスタ位相制御による高調波障害や
高湿度未対応で青函隧道内の運用不安など
その辺はクリアできていたが
青函隧道内の引出試験で粘着力不足が露呈』
の内容は、ED500についての言及だよ。198が読み易い文章書いてないのも確かだけど、202はもう少し国語の勉強を頑張ろう。
ちなみに、191の内容で間違ってる点って何よ。ちょっと書いてご覧。
EF500にてサイリスタ位相制御がAC-DCコンバータで用いられている事に考えが至らない点にしても、他人に対してご指摘出来る様なお立場では無いんじゃないの？ 90年代のRJ巻末で連載してたの、曽根先生だっけ？ 手元に無いからうろ覚えだけど。「欧州並みの一軸1,000kWのEL」の実現に、妙に拘ってたな。
結局のところ4軸機は >>200 という事情、6軸機はそれに加えて変電能力不足・有効長不足・輸送力過大等々の周辺環境の事情も有り、ほぼコケた訳だけど。 その辺は>>166で触れた通り
後のモーダルシフト施策の原形を
政官からJRFへ示されたところが発端
そういう環境整備を支援すると
水面下で内々示があれば
JRFや関係メーカー群も真に受ける上
GTO-VVVFの過大な前評判もあって
益々期待が膨張し
でなければ当初から
ED63なりEF210なりEH500なり
程々の仕様を志向できた
早期に安定した量産機で
国鉄形置き換えが進んでいたかも
とは言え
欧州のVVVF標準機も似た展開で
初期の大出力機の志向が
200km/h高速旅客と高速長大貨物を両立
しかし実運用を経た後の普及機は
標準的な140km/h貨物に特化など
軒並みトーンダウン
近年こそシーメンスのVectronが
ようやく実用の両立機として成立 >>206
欧州ならBr120やES64P、日本ならEF200やEF500みたいに
初期の大出力志向の先行機のほうが普及機より
趣味的視点から見て格好いいのはどこの国も一緒だよなあｗ その通り
意匠面で優れており
モダンやダイナミックを感じられた
機関車事情を一挙に改善したTRAXXは
あまりの両数に食傷気味
一方でVectronやシュタドラーの88は
意匠面で比較的工夫が >>206
やっぱり読みづらいや…
言わんとしてることはわかるけど、>>204も書いているように、読みやすい文章じゃない。
書くなら人に伝わりやすい文章書いたほうがいいんじゃない？
知識はあるのは十分認めるが、なんだか性格悪そう。 自身の読解力のなさを自慢した挙句、相手に性格悪いとまで言って、スレ進行の邪魔をするくらいなら、機関車の話でも振ったらどうだい？ >>210
ID変わってる筈だけど、204ね。
多分そこそこ年配の方なんだと思うよ、この方は。 むかーし道路板にも、未成となった過去の計画線にやたら詳しい爺さんが居たなぁ。似たような雰囲気を感じる。 サイズアップの飛躍は大き過ぎるが
あくまでイメージとして
JRF初のVVVF試作機の企画段階では
EF200がEF66
EF500がEF81
ED200がEF65など
ED500がED75などの後継だと
D級機新造が棚上げになり
大は小を兼ねるとし
EF200の置き換え対象はEF66だけでなく
EF65もだと
またEF500は日本海縦貫線だけでなく
東北本線も投入対象だと
対外的に説明され
この時点で無理が生じていたのも事実 >>198 >>203
>>204の言う通り読解力が足りなかった、申し訳ない
で、ED500。青函の12‰、1000ｔで粘着係数0.3。EF200が瀬野八の引張試験でやったことを思えば過大に
評価してるわけでもないだろ。東北線に点在してる25‰の方こそ想定してないと思うんだが
それとEF200-901が1990年、その登場前ってことはED500、2年間も日立に隠されてたことになる
機器の軽量化もD級交直車なんだから直流F型のEF200なんかより、軽量になる要素がない。
軸重も16.8ｔを一杯に使ってるんだけど、どこが軽量なのか
最後にベクトロンの前にタウルスで成功みてるでしょ 2年間、その存在を積極的に知らせてなかったのは確かだな。しかし車体は、もともとコンバータを積んだ状態でギリギリの軸重になるよう軽量化したところ、EF200を設計するときに同じ調子で作っちゃうと軽すぎになっちゃうから、今度は重くしたって話でしょ。 もし、ED500が日本海縦貫線に投入されていれば、秋田から青森の山中で日常茶判事で亀になっていたんだろうな
もし、EF500が東北線に投入されていれば、盛岡から青森の山中で日常茶判事で亀になっていたんだろうな
津軽海峡では海底トンネル内の高湿・漏水とは言っても腐ってもトンネルなのでそれなりに安定して走行できも、
海峡トンネル外で急カーブ・勾配・悪天候の極悪の環境が揃った江差線で亀になりそう
ヨーロッパ含め海外でも堆積平野や埋立地やら泥炭地やらで日本と同じ軟弱地盤も当然通るのに
鉱業・工業国の中で特段日本の軸重がショボイのが情けない そもそも戦前からの枯れた技術であるEFをかなぐり捨てて
EDにする必要性があるのか？ 揚げ足取りになるがEDだって戦前から始まりED61や交流機で実績あるし、そもそも電車は4軸だし、VVVFならD形もF形も変わらなくないか？ いまどきEDなんか作っても単機で運用するような列車はほとんどないわな EF210のモータ565kwを4機搭載したら2260kWだからEF65(2550kw)よりやや劣るくらいだし、線区によっては需要がある気はする。重連総括つければEH500あたりの代替にもなる。
ただ車両の共通化を考えると要らない子だよなぁ
旅客会社が工臨や配給に使えなくもないけど新製する会社なんてないだろうし、まだDF200のほうが使い勝手は良さそう 悪天候や落ち葉などで発生する空転はSLだろうがVVVFだろうが解決できんから
やっぱり動輪は多いに越したことないだろうな。 今までの経緯を考えると、結局「大は小を兼ねる」になってきてるからねぇ。
D級と言えば、名鉄EL120を開発で東芝が「他の鉄道技術者にも提案して行く」みたいなこと言ってたと思うけど、
結局どこも買わなかったのかな・・・ >>226訂正
他の鉄道技術者→他の鉄道事業者
ちょっと、てにをはもおかしいけど、まぁ勘弁して。 >>226
海外向けとか まだ売れる可能性あるんじゃない？ あと6、7年以内にPF約30両を淘汰するだろうが、210だと無駄だからコスト削減の意味で新形式の直流型EDもあり得るか？
九州の老朽国鉄型電機置き換えも近々着手しなきゃならんから、できるだけ共通化したED200と800が出てくるかもしれん 運用の制約を受けるEDなんか作ったら却って不経済だわ。
PFの置き換えは桃太郎以外にあり得ん。 >>229
65の取り換えで210がなんで無駄なの？
210のほうが65より省エネだし無駄なことはないでしょ
新しい別形式を作るほうがはるかに無駄だわなw 技術と性能が進化したのにVVVF制御のELがD型じゃなくF型になるのは
ときどき書き込まれてるようにVVVFの粘着性能がそれほど良くないからじゃないか？
そうでないと例えばED'75×2（3800kw)がED500×1(4000kw)に置き換えできない理由が見当たらない。 >>178
実は901の足回りはいまだに30号の足回りとして生きているらしいな。 >>229
九州はEH500とEH800の廉価版でしょ >>235
赤雷から直流機器を抜いた九州島内専用のEF800とかは出るかもしれんな >>236
宗太郎越えの空転を考えたらEHが良いかと思う。
EHを門司で全検出来るようになれば、なお良い。 66に匹敵する性能がある高コストな210で、軽量で細々した運用ばかりのPFをそのまま置き換えるのは無駄じゃないか？
それにこれが一番大きいと思うが、210の高出力四国運用制限だ
両数だって30両程度とけっこう必要だし、新開発したって210をそれだけ製造するのと、九州用交流機を共通開発するコストを考えればメリットあるはずだ
重量級の285系だってM車は7両中たった2両だろ
2500KW級ならEDが最適なはずだ >>239
運用が共有できるEF210なら保有両数だって少なくて済むし、メンテナンスコストも軽減できる。
別形式を作ったらそれだけ保有両数が増えてイニシャルコストもランニングコストも嵩むだけ。
2500kw車を常時フルパワーで走らせるくらいなら、3350kw車で流し運転で走らせるほうが長持ちする。
EDなんか無用の長物。 >>231
65より210が省エネってソースをくれ。 九州はDFでいい。
おれんじ区間の電化設備も不要になる。
金太郎と赤熊だけでいい。 四国の出力制限？ってのも２ちゃんでしか見たことないな・・・どっか信頼できるソースある？
まぁそういう制限があったとしても、リミッター付ければ良いだけの話な気もするが。
そういやEF200の制限ってそういうスイッチかなんかあるのかな？単にノッチどこまでしか入れちゃ駄目よみたいな決め事なのかな？
いやまぁ俺はEF210原理主義の人とは違うけどさ。
D級と言えば昔は中央東線の貨物ってED61重連だったりしだんだよね。それが64重連になって、
今EHで8軸に戻ったって感じなのかなぁ。 あ、210が省エネって、210に回生あるって誤解が元なんじゃなかろうか。
なんか、そういう誤解がこのスレのだいぶ前にもあったような。
エコパワーとか誤解を招くフレーズを鴨が使うせいもあるかもだけど、あれってあくまでトラックに比べてのことでしょ？ 回生しなくても普通に考えて抵抗器で熱にして捨てるほうがエネルギーを無駄にしてると思うけど >>245
何を言ってるんだ？
運動エネルギーを抵抗器で熱に変えて捨てているのはEF65もEF210も同じだけど
制御器をそのままブレーキ抵抗用に使うか専用のブレーキ抵抗器を使うかの違いはあるが、やってる事は同じだよ やってること違うでしょ
EF65は発電ブレーキないからブレーキに抵抗使うようなことしないし、直流の抵抗制御の機関車は
加速の時に抵抗かませてエネルギーを熱にして捨ててるし、高速では弱め界磁しなきゃいけない
直巻電動機より、VVVFの誘導電動機の方が効率いいから省エネだろうね VVVFは力行のときは常に発熱してるけど、抵抗は力行のときでも低速域〜中速域までしか発熱してないぞ。停車が少ない貨物ではその辺含めて省エネなのかかのソースがあれば見たい。誘導電動機と直流直巻電動機の効率でもいいや 単に今65使ってるのは、それを置き換えるだけのVVVFがないからってだけでしょ
ブラシの確保も不要だし、今さら新規に抵抗制御車なんて作ってるとこもないし。 次期更新が一気に来ると大変だからずらしてるだけでは？ 2139を原色にした時は、あれが65の「最終全検」の予定だったんじゃないかって気もするな。
その後2050が全検受けたのは、その間に方針転換があったのかなぁ・・・と。
現場的にはさっさとEF210に総とっかえして欲しいんだろうと思うけど、ま、経営判断でしょうかね。
何の根拠も無い妄想でした。 EF200-901、登場時の塗色はやっぱりスマートでカッコいい。パンタ脇の化粧板まで復活してる。
グレーの塗色は所詮マニアの塗り絵レベル。 64はどうするんだろうね、まさか西線貨物廃止させて使い倒す？ でも、省エネ車は線路バキバキしてくれるから、結局高くつく >>247
→EF65は発電ブレーキないからブレーキに抵抗使うようなことしないし・・・
初めて聞いたが
EF65は発電制動抵抗器用を積み、その冷却用電動ブロワーを積んでるんですけど 前にも見たぞ
EF65には電気ブレーキがないと主張するバカ
抵抗制御の基本原理を知らないんじゃ
「エンジンブレーキの付いてないガソリン自動車」と同じぐらいありえないんだけど 抵抗制御について誤解があるので整理しましょう
1.抵抗制御の起動時は主回路抵抗器は全直列
回転速度が上昇してくると逆起電力も大きくなるので徐々に抵抗を抜く
→103系や205系等だと加速時にカクン、カクンとショックがあるのはこの為
→ここで全抵抗挿入起動なので大きな電力喪失による発熱によるエネルギーロスで
インバータ発熱なんて全く比較になりません。
また、下記の直並列制御もないのでショックが無い
2.起動時は全ての電動機を直列接続して1基あたりの電圧を下げて
速度上昇と共に直列→直並列→並列接続して電圧を上げていく
3.抵抗制御終了で並列接続後で更に回転数を上げるには
逆起電力が妨げになるので弱め界磁制御を行い更に速度制御を行う。
→界磁チョッパや界磁添加励磁制御もこの類い 抵抗制御の問題は直列(直並列)段が存在すること
理論上は均等でも現実には軸重移動や誤差や摩耗や汚れなどで摩擦係数が軸ごとに変わり電圧がバラバラになって空転する >>195
285系サンライズって東京に着いたら田町電車区に回送してるよね。
尾久に回送とか大宮を始発終着にしてもいいような気がするけど
2M5Tだと東京〜上野間のあの勾配は厳しいのかねえ。 >>257
そこまで言っちゃあね
抵抗制御+直並列制御だが発電Bが付いていない電気車両もあるのだから
→東武8000系、6050系が現役 >>257
前進後進を電機子切り替えでやってるEF64とかは発電ブレーキ使えるよ。EF65は界磁切り替えだからできないよ >>258
そのインバータ発熱のスペックを知りたいんですけど、どこに書いてありますか？ あとは自分で計算するので >>256とか>>257とかなんでこんな偉そうなんだろ。ソースはWikiかな
おまえらがありえないんだけど
>>259
軸重補償してるけどね。63に至っては軸重すら変えているという
>>261
旧型国電はみんなそうだな。旧型電機は言わずもがな。
ED75は25‰の峠あるのに、回生ないしな。それどころか仙山や磐西、75で置き換えたし
まぁ瀬野八を下る66もないけど >>263
Siの抵抗や最近のSiCの抵抗値を調べたらいいんじゃないの
何処かは自分で調べてね
因みにSiに比しSiCは絶縁破壊電圧が大きいので素子の厚さを1/10に出来たので
抵抗損が大幅に低減できたので低損失・小型・軽量化が出来たと何処かで読んだよ
但し、Siの抵抗損失と抵抗器の損失では桁がいくつも違うよね
例えて言えば、貴殿のPC発熱量とオーブントースターを比べる様なものでしょう 個人的には岡山に桃太郎を集中配置したら、今の64.65の配置数の半分から2/3で伯耆大山も四国もセノハチも運用可能で効率的だと思うんだけどな。
財政面もあるから難しいだろうが、65はそろそろお役御免でいいと思うんだが。
>>260
単に田町がまだ空いてるからでね？
伯備線や臨時でセノハチもこなしてる車両が神田ぐらいでへばるなんてあり得んだろう。 >>257
抵抗とか電気消費するものがなかったら電気は流れないよ
と言うことはモーターに抵抗力が働かないってことだよ
>>261
東武6050系は発電ブレーキ付いてるよ EH800は交流機なのにパンタ2基使用がデフォルトなのはAT饋電区間であるためなんだな
交交セクション短絡が物理的に発生しないため2基使用可能
もし片方壊れて1基になったら直流機関車では出力制限（抵抗制御ではシリパラまで）になるがEH800ではどうなんだ？ >>264
ぐぐったりしてさっき知ったばかりの知識ひけれかしてネットで偉そうにするのって、
要は中二病の一種かなと。
万能感を得るのが妄想によるか、付け焼刃の知識かって違いだけでしょ。
妄想の方が、一応「創作」してる分マシな気もするね。
ｲﾀいのは変わらんが。 補助のEH800除いて2010年代になってからやたらHDばかり導入してるのは、電機より国鉄型ディーゼルを先に淘汰したい方針だろうな
地元でコキ50000見たけど、まだ見れるんだな
風前の灯火状態だと思ってた >>271
フランスのゲンコツ機関車って
なんでパンタが4基もあるんだ？ EF510-500番台は密着自連にすればよかったのに
EF66がコキ10000対応で密着自連搭載である
遊間があるためにゴツゴツしてて慎重な運転操作が求められた？ twitterの画像貼るときはこういう風に貼ってくれ
ttp://pbs.twimg.com/media/DBWuU-1UAAAOIBe.jpg
ttp://pbs.twimg.com/media/DBWuU-2VwAIY7iO.jpg >>276
上昇位置で電源の種類に対応する一種の物理スイッチになってる >>271
新幹線は異相区分セクションを用いてるため（地上側で切り替えてて力行しっぱなしで通過できる）
在来線は8mが標準で2基とも通電させると短絡してしまう >>278
改めて格好いい
何故この塗装やめちゃったの？ >>282
足回りを入れ替えて出力は桃太郎に並みに下げてもいいから
廃車せずに残したいね >>285
ED500の所
ED500は解体しやがった >>286
>>287
これで懲りて電関は一切作らなくなった日立が
よく保存したなぁ
東芝の方はEF65 535を保存したけどこの先が心配だ >>288
東芝府中の下請やっている人の弁によると原子力の借金を無視したらウルトラ絶好調らしいぞ
その下請さんはエレベータの部品で死ぬほど忙しいらしい >>287
ED500は移動したって噂も聞いたけど >>289
せやで
原発では某国に嵌められたからな ｸﾔ31が逗子を出場した日の3363ﾚはEF200-7が次ﾑﾄﾞだった件 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
