JR貨物の機関車について語るスレ Part5©2ch.net
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嗚呼！ﾛｰｽﾞﾋﾟﾝｸの81よ〜
何処で
お前は何処で生きている？ ♪ >>336
九州まで来い
ただし、時間の問題だがな >>336
>>338
飽きるほど撮ったからいい
ED76の方が貴重＠日本海縦貫線沿線 そう言えばED76で走るはずの1151って何時まで運休だろう？ DD200の煙突がない側の窓はなんで煙突がある側と同じなんだろ？
なんか間が抜けててブサイクw >>348
試作車かなんかで無い奴あったよね
なんか間抜けで好きだった 鴨DLは臨港線のDLみたいなデザインしか出来ないのかね
まだキヤ143のほうが箱型で長いから迫力があるなw >>350
折り返しがしやすいからじゃない？
コスパもいいだろうし >>350
長く使われるデザイン＝優秀なデザインってことだ >>347
旋回窓付きの寒地仕様も製造されるのかな？ ジャンパ栓あるから重連総括できそうだな。ホースはブレーキ管と元だめっぽいからブレーキは電気指令で補機に伝えるのか。
あとATSが豪華 >>356
中途半端にライトユニットが片側だけしか取り付けてなくて、もう片方は配線くるくるにしてるのはなんでだろう >>358
頼んだパーツに不良品が合って、代替新品待ちかも? 付けようとしたら落っことして傷物にしたとかもあり得る >>357
大きさ的に貨車の電磁ブレーキ用のジャンパ栓っぽくね？ >>362
ヨーダンパ付きだしそれなりの速度は出せるんじゃね？ >>366
901号機だろうから全国で試運転するんじゃね？
ATS-DF搭載だから北海道や九州でも使用可能だし 台車はDF200に近いな
HD300と比べると
・スカートが虎柄から灰色に
・スノープラウ大型化
・側面グリル追加(1E側)
・機器ユニットの角R化のおかげ？で灰色帯に見える(1Eのみ)
になって随分国鉄凸型D機のシルエットに寄った感じ >>364
よくみると3つついてるんだよね。電磁ブレーキのジャンパ栓って一個だよ。そもそも電磁ブレーキって時速110km走行用だからディーゼルには不要なような >>362
DE10後継の臨海貨物用かと思ってるけど、どうなんだろ？ >>369
言われてみれば確かに奥にも付いてるね
設計最高速度が110km/hとかなんじゃね？ 110km/h出せても何を引くんだ
北斗星でも引くのかｗ
DE10の置換なんだから高速は不要だろ 牽引機としてはDE10と同じ最高速度で良いかもしれないけど、無牽引の場合には最高速度が速い方が良いとか思ってそう。 重連とかで貨物列車牽引でもさせるのかね
関西本線にはDF200は重過ぎたとか？ 軸重
DF200 16t
DD51 15t
HD300 15t
DE10 13t
DD200 ? ジャンパ栓、一つは収めなんじゃないの？
あと110km/hの列車にもムドで繋げるようになるってのもあるかも？
今だと回送列車指定されてるけど、今後は何かしら動きがあるとか。 KE72には見えないし、同じのが3個だから総括が両渡りと納めだろうな HD300にも同じのあるよな。KE72なら左の外側につけるだろうし、なんだろうね KE72を本務機で使うイメージがあって誤解しているみたいね。
HD300は貨車と一緒で被牽引時にも使うから、左側だけにあったらダメだよ。
電磁ブレーキ使う列車での送り込みのときに使う。 DD51 DE10 DF200 HD300の置換えかと思われ… >>373
検査で工場に行く時は高速で走行して早く着いてもらった方がいい、という意見もある。 検査の頻度を考えたら、そのために性能を上げるのは無駄やで 少々の高速列車でも問題なく連結できるってのも大きいな
特電貨以外のどんな列車でも速度種別の足枷にならない HD300もぶら下がりなら110km/hでしょ。自走は45km/hだけど。
DD200もぶら下がり性能は基本同じにするでしょ。
あとは自走を需要に合わせた性能にするってだけでは？
DE代替で割り切って85km/hで済ますか、それとも目先は不要でも一応高速貨物B牽ける95km/hにするか、
まぁコストと、導入路線の旅客会社との兼ね合いですかね？ DD200って4軸だけど、運転台は中心じゃないんだね… なんか言ってる間にリリース出てたねｗ
さて、最高運転速度110kmm/hってのは、自走でも110行けるってことなのかなぁ？ DD13よりも軸重が大きいが貨物の営業範囲なら問題なしということなのか DD200
赤外線？画像処理で養生シートの外から「901」の車号が割り出されたらしい。
追っかけがここまでのレベルだから、きっといい機関車だよ。 DD200ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!! >>387
パッと見DE50っぽいけど
ボンネットに前灯がないとヘン
JR貨物の新車情報ってどの新聞に載るんだろう？ DD200は、DF200とエンジン・モーター兼用かな？
物理的におなじエンジンを、ECUの設定変えて低出力エンジンとして使うんでしょう
モーターも、インバータの設定を変えて低出力で使うだけかな 台車は普通の空気バネになったぽいね。
HD300のコイルバネボルスタレスは何だったんだろう？
回送110だからこれのせいで速度出せないってわけでもないんだろうし。 出力が1hr定格で600kwということは30分では650kw位は出せる…となるとDE10より出力でかくなるから
現在高速Cの列車が高速Bへの運用へ変わっていきそうだな。どうせコキ100しかもうないんだし。 >>397
自走する際に求められる領域が低いからでない？
110の時は被牽引な訳で 桃もデビューから20年を既に超えた。
未来を感じたEF200も引退が進んできたし、
ここらで、天下の大動脈に相応しくめちゃ格好いい新型見たいな。 PF、64-1000、鮫置き換えは2025年くらいに完了だろうから、EF220は近い将来出てきそうだな >>401
67の置き換えも210で済ませたから
これらの置き換えも210じゃないのか？ 700系新幹線みたいにEF210→N-EF210→N-EF210A→N-EF210Sと進化 SiC素子とかPMSMとか
導入しそうだが車体は同じかな？ >>403
そこは番号が枯渇してるから付属記号使ってる
普通に番台区分か新形式にするだろ 軸重、D51っぽい
V12なのに出力が控えめなのは、使用線区が限られてるからかな。DD51置換くらい狙えばいいと思ったけど
DD51単機牽引の貨物の需要がないのか
>>397
コンプレッサの稼働率を下げられるからじゃね。入換機だから乗り心地とか追従性はあまり気にしなくていいし つうか、DD200って液体式じゃないんだな
今更だけど驚くわw 川重もたいへんでございますね
ヲタに撮影されないように養生シートかけてんじゃないですか 出力600kwって、ハードウェア的にはもっと出るがソフトウェア的に制限してるだけでしょ？
高規格な路線、たとえば東海道・山陽・東北を走るときは、
スイッチ一つで900kwくらいまで増強できたりするのか？ DF200とHD300の部品寄せ集めて作ったんじゃないかな？
ただし、HD300みたいなハイブリッドは本線用じゃほとんど意味ないから、
ハイブリッドは省いたんでしょう >>407
電気式の軽量化が進んでるから
今さら出力で劣る液体式を選ぶ理由がないと思う。 >>409
1時間定格が600kwだろうから実際は900kwくらいは平気ででるはず。熱容量の問題で使えないだけ
短時間に高負荷はモータ向け >>412
どうかな。電気式はエンジンの出力次第だろ。HD300はバッテリー積んでるから短時間高出力ができるけど
短時間だけでもそんな出力がだせるエンジン積んでるなら、元からそれに見合ったモータ積むんじゃね
DF200に比べてラジエター小さそうだし、それほどの出力のエンジン積んでるようには見えないけど DD200自体出来るのは良いと思うのだが、となるとHD300の立ち位置どうなるんだ？
元々DE10の後継って触れ込みだったよね…？ HD300とDD200の性能の違いを考えれば、自ずと分かることでしょ。
そういや前スレにHD300はDE10の直属の後継機とか訳の分からないことを書いてたのがいたが、息してるかな。 モーターだって発熱するんだぞ
電気車で1時間定格が決められてるのも主に熱の問題だからな
放熱が追い付かない状態で発熱量を積算して1時間で限界を迎えるのが1時間定格
ぶっちゃけ、短時間とか冬なら定格オーバーでも普通に走れるから https://en.wikipedia.org/wiki/JR_Freight_Class_DD200
wikiの英語版ページがもう出来てるのに驚くw
エンジンの出力的に800ｈｐ程度ってのが凄いね
仮にDF２００系列のコマツと同じなら、基本1800hp近いエンジンを
大人しいセッティングで使うって事だからな >>419
損失計算してないからエンジン馬力はもっと高いと思うよ
赤熊は
エンジン3,600馬力(2,685.6kw)
に対して
動輪出力1,900kw(2,546.9馬力)
約30%損失してる
1050~1100馬力ぐらいになるんじゃない？ 短時間なら定格オーバーで走れるけど、その前にエンジンの発電量が追いつかないとオーバーできんのでは？ DF50とDF200を比べると凄いなーと思ったけど、DD50とDD200だとさほど感じないｗ
燃費も保守性も常務環境も格段に向上したんだけど、せめてDE50くらいの性能を目指してほしかったなあ
でも石北の貨物はコスト下げられるのかな
ついでに愛媛のミカン列車、最高速度100km/hで復活しないかなー >>397
>>399
記事を素直に読むと貨車牽引して110km/hの性能あるんじゃね？
回送時限定ならその旨書くだろうし。 >>423
無縁化の為に開発されたが
大した出力が期待できず、
結局液体変速機式のDD51が開発されるまでSLが幅効かせたっけ プレスリリースの参考欄にDD50とかDF50とか載せてほしかったなー >>423
マンの500番台はもう少し出力あるんだよな。DE10も動輪周出力は600kWよりあると思うんだけど。
でも土佐石灰はDF50からDE10にしたときに減車したんだよな。磐西迂回の時のDD51といい、液体式は
想定より根性がない。 動輪の数は多いほうがいい
紀勢でもDD51より非力なDF50のほうがねばりがあった
DE10はDD51より非力だけど5軸が直結されてるDE10のほうがねばるでしょ >>430
最近の電気機関車は、動輪ごとに別のモーターとインバータがあって、
すべての動輪を個別に粘着制御できるので、
動輪数がおなじでもむかしより高性能化してる
DD200も動輪ごとにモーター・インバータがあるんじゃないの？
まあインバータがどうなってるかはまだ公式発表が無いからわからん
インバータ１つで２モーターとかの可能性もあるな DD200ってどこで運用試験するんだ？
仙台にでも持っていくのかな 関西本線でDF200と比較とか
三岐のセメントがあんな短距離で片道3回も機関車交換してるのを1回に減らすとかやってもよさそうなもんだけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
