JR貨物の機関車について語るスレ Part5©2ch.net
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>>451
横座りの操作卓をつけるためには、凸形が合理的だ。
横座りだと逆の運転席に移らず方向転換可能だ。 むかしは仕様に合わせて各種部品を専用設計してたりしたが、
いまは部品もありものを使う場合が多い
ありものを使う場合、ちょうどいい出力・容量のがみつからず、
結果的に出力・容量が過剰な部品をソフト的に制限して使うことも多い
モーターもインバータもね
新幹線車両やJR東通勤車みたいな数が出るものなら、専用に作ることもあるだろうが、
数が出ないモノの場合、きりきりの容量のを作るより、過剰性能のありものを制限して使ったほうが
安く済む場合も多いんだよ ID:IidaDY3+が周回遅れの知識を必死に披露していてウケる。 >>456は現場の実態を教えてくれてるんだけどね
社会経験の無いお子様には理解不能なんだろうが 四国の2600系より安いのかどうか知らんがDD51のエンジン更新車1両からDD200が2両つくれるｗ
高価なバッテリーも永久磁石電動機も省いて量産に徹するんだろうな まだ負荷を掛けて試験もしてねーのにどっちがどっちなんてわからんべ。 EF64とEF64-1000でも性能差が出るというのに 仮に51と200が互角の牽引力を持つとしたら
本当に液体式DLは要らない子になるな >>463
時代の流れとしてはそれもアリじゃないか。ちなみにDB500は液体式だぞ >>462
64と-1000は構造的には完全に別の機関車
大人の事情で仕方なく同じ形式にしただけ >>454
書類一枚に工数何時間、時間辺りのレートがいくらで、と人工費を日頃どんぶりに見積もっているのが大変申し訳なくなってきた。 >>463
だとしても、栄光はゆるぎないから。僅差でもエースだね。
D51 1935-1950
DD51 1962-1978
Df200 1992-
DD200 2017- 600kwのDD200とDD51を比較するのもたいがいだろw それにしても愛知のDF200は運用に入らんね。
まだ何か問題があるのかな？ならまた兵庫入場になりそうなもんだけど。
それとも例によって東海が難癖つけてるのかな？ まぁでもDD51と綱引きさせたらDD200が勝つんだけどね。DE10と良い勝負でしょ
元々DE10の方が牽きは強いんだし。起動引張力20000kgf近辺に呪縛があるんだなｗ 愛知もDF200みたいなオーバースペックの物を入れるよりDF200のエンジン1基で
1000kw6軸くらいなのを作ったほうがいいんじゃないの それこそ新しく作るよりオーバースペックのまま使った方がずっと安上がりですからー、残念！］１ DF200量産開始のすぐあとくらいにDD200を作ってたら、夜行列車用に北も買ってくれてたかもなあ
重連だと出力がDF200の2/3で長い客車列車や短い貨物に丁度いい感じ
HDは電池が安くなってからでもよかったように思う ま、DD200自体は実績が良ければ、各社が救援その他で抱えているDE10/DE11の置き換えように購入する可能性はあるな。 >>477
DD200が川重製である以上は、絶対に買わないだろうね。 まあ九州は遅かれ早かれ購入するんじゃない？ななつ星が有る限りはDE10後継はいるだろうし
西みたいにキヤにななつ星は引かせないだろうし >>475
DF200量産直後って20年以上前。
そのころはDD51も古くないから新車は不要でしょw ハイブリッド機関車は、充電池のコスト当たり、体積当たり、重量当たりの性能がいまの１０倍くらいになれば
結構使えそうだけどな 技術が向上したとは言え、
DLは液体式から電気式へと回帰しているところが面白い。 気動車の電気式がなかなか普及しないのも不思議だよな 今走ってる液体式気動車にしたって、DMH17世代よりは格段に省エネ且つハイパワー化されてんだろ 今のエンジンあんまり燃費よくないでしょ？
キハ261「サロベツ」「北斗」や四国2000「うずしお」だって昼に給油時間とってたりしてて、燃料食い過ぎ。
シャフトが無い電気式は、ブラシレスの誘導電動機のようなメカ的優位性があるので
気動車でも普及していく過程だろうね。 >>485
気動車使ってるような所は採算が厳しい所か、ただでさえクソ高い特急だから余裕がない 基本的にいまの気動車は燃料が半分になる前に給油する運用じゃね？ >>477-478
倒壊って機関車そのものをキヤに置き換えたから何処製であっても購入はないんでは
機関士免許持ってる人も少なさそうだし >>490
甲種内燃持っていれば
三セクのレールバスも、かっ飛んで走る北海道の気動車特急も
DD51も、引き込み線から本線に入るスイッチャーも
免許的には運転出来る
車種や運転区間は、鉄道会社が決めているだけで
免許的にはディーゼル機関車も気動車も一緒 しかし運転機器の配置から操作方法や故障時の対応などは車種ごとにまったく違うので、最低でも1ヶ月は勉強して
数年は経験を積まないとまともにダイヤ通りに走らせることができない >>493
車両覚えるだけでそんなに時間かけないよ。 >>491
>>492
知ったか君とちゃんと知識を持った人の違いがよく分かるレスですねw すくなくとも本線で営業運転するには、ある程度習熟訓練を終えて
社内的な資格を取る必要があるでしょ？ 会社によってはその資格に有効期限を設けて、その間に乗務しなかったら再訓練が必要だったりするし。 >>481
DF200はDD51の置き換え用なんだが...なんせ北海道だからな
>>485
瑞風のは小型だし、なかなかよくできてると思うよ
自走車用素子だと意外に安いかも >>484
燃費のいい大型の液体式を作る技術がないからしょうがないよw
DD51も変速する技術がないから3つのトルコンに油を入れ替えて変速する原始的なことしてる。
高速になってもロックアップしないからトルコンは滑りっぱなし。
液体式は今でも進歩してない。 気動車向け液体変速機は、ロックアップ制御とかしたり、直結段を持ったりしてるじゃん
またエンジンがECU制御になって回転数が細かく制御できるようになったので、
変速ショックがほとんど無くなってる >>503
>502は大型のって前置きしてるだろ
ここは機関車のスレだから気動車の話はスレ違い 大型DL用の大トルクに対応できるロックアップ機能付きトルコンをどうしても作らないとなら無い理由が無いんだよな。
DD51とかの本線向けDLが液体式だったのは、結局のところ、当時の日本の工業力的な限界によるものだろうね そもそも機関車用の大容量の液体式変速機なんかドイツしかやってないからな。軸重に余裕あるのになんで
あんなことしたのかわからん。VVVFで軽量化できるいまとなっては路盤貧弱な日本ですら液体式選ぶ理由がない
まぁでも高くなるのは間違いないから、高加速が必要ない地方の気動車なんかは液体式の方がいいと思うけど
>>503
普通の気動車はいまでもロックアップとかないからな。クルマのオートマなんかとは構造違うから DD54で大失敗したように日本には大型のATを作る技術はないからなあ
電気式なら電気機関車に発電機が載ってるだけ
EF210に発電機から電気を送れは動くみたいなものだw EDなのに2車体固定連結で2両目はカニみたいな発電機だけ積んだ車両にすればいいんだよ
なんなら電化区間では切り離してもいいけど、一緒に走り回った方がたぶん運用的に都合がいい
どうせ貨車1両よりは軽いんだし 鉱山の超大型ダンプや大型客船でもいまや電気式の時代だからな。
日産ノートも電気式だw >>508
そしてスピードの出し過ぎで増設した電源車から脱線するんですね >>506
そのドイツももうやめてる
現在導入が進んでいるのは電気機関車と共通モジュールで組み立てられた電気式ディーゼルだよ >>506
気動車の変速機の直結段が車でいうところのロックアップなんだけど。 >>511
と、思うだろ。ホイトはまだやってる
>>512
いやいやどう考えても勘違いしてるでしょ。それなら普通に直結ってだけ言えばいい話 変速2段・直結4段ってのは
1速発進で滑らせてからロックアップ→
2速にシフトアップして滑らせてからロックアップ→
3速にシフトアップして即ロックアップ→
4速にシフトアップして即ロックアップ
てことでしょうか？ 日立ニコトランスミッションのサイトを見ると、ディーゼル機関車用変速機で高性能な製品が既に出ているじゃないか
880kWまで対応可能だからエンジン1基当たり1100PSのDD51相当の出力にぴったりだし、ロックアップにも対応している
作れないとか決め付けた書き込みがあるのは何だかな…
ttp://www.hitachi-nico.jp/product/land/transmission/diesel_locomotive/index.html
ttp://www.hitachi-nico.jp/product/land/transmission/index.html
>最大伝達動力：880kW
>高速走行性能と動力伝達効率を高める、ロックアップクラッチを装備することができます。 ホイトじゃないよ、VOITHだからフォイトって読むんだよ。 >>516
粘着性能出すのは大変だろうね。インバータと比べると適合の柔軟性も低いだろうし。
余談だけどノートe-powerって一種の電気式だよね。 キハ285系の伝達系は日立だったような
今時の事を考えると機械式はメンテナンスがね キハ285はハイブリッドチルトメカだけじゃなく、過酷な寒冷地高速型ハイブリッドディーゼルカーという役割から、今後のより高効率なハイブリッド車両を開発する上で貴重なデータを供給するデータベースになるべき車両だったんだよなー
重ね重ね残念無念でならない >>510
あれは座席を取り払ってエンジンを載せた、香港のオフィスビルを改装した工場みたいな造りだからな。極めて重心が高い。 >>506 あなたの言う所の普通の気動車とはどの形式を指すのでしょうか? キハ40は変速1段・直結1段という旧式気動車だが
直結=ロックアップという意味に捉えていたんだが違うのかな?
それより以前のキハ56・58やキハ21・22系等も同じだったと思いますが
急勾配での変速段走行では止まるのではないかと思える程に低速になり
なかなか直結段への切り替えが出来ない様でした
今は機関性能だけでなく変速機の性能が向上し
直結段が増えて高速域までスムースに加速します。
余談ですがキハ66・67に初めて乗ったときは期待外れというか
発車時にに爆音だけ凄くていっこうに動かないので故障したのかと思うくらい
でした。走り出しても加速は鈍く、全くの期待外れでガッカリした記憶があります。 YouTubeに仙山線面白山（宮城・山形県境）でのディーゼル車が停止しそうな
速度で難所の急こう配を登り映像があるが、なかなかイラつく動画です( ´艸｀) 残念ながら見つかりませんでした
石北本線常紋信号所辺りでキハ40が空転で停止したのは見たことがあるのですが DF200-223 って定期運用に入ってるの？ まだDD51代走状態？ ツイッターでも目撃情報上がってないし、最近は動いてないのか?。>DF200-223 >>526
貨物ちゃんねるによれば、まだ代走状態みたいね。
6/8の構内試運転以来、まったく動きが無い模様。
動けるけど動かせられない、何らかの事情があるんでしょうかね。 DF200はまったくの新開発の機関車じゃないし使ってるのを持ってきてるから走る分には何の問題もないはず
物理的な理由以外の問題でしょ >>523
それを思い出すと、現代のキハ100/110の軽やかさにﾋﾞﾋﾞﾙねぇｗ スレチだが、乗ったことないがキハ201の加速はすげえんだろうな
それに比べて函館山線の非力ポンコツキハ40の登板鈍重さはイライラして仕方なかった >>523
キハ66/67の変速機は確か中高速で効率が良くなる感じのはずだから、低速域ではなかなか加速しないはず。
キハ58と66/67が併結されてる場合、発車時には出力的に弱いはずのキハ58が66/67を押すような格好になってたよね。 キハ40系列も中高速型の変速機だから従来型との併結時に同様のことが起きてたね いまどきの気動車って、変速段をあまりつかわず、さっさと直結段に入れるよね >>528
>>529
レスありがと。まだ代走状態か。ペイできないか、運転手がいないかなのかな EF510-500番台はブルトレ牽引に配慮してEF66みたいに密着自連でも良かったのに
EF66は0番台は密着自連だったのに100番台で並型に退化したな
そもそもの目的がコキ10000牽引のためだった
DF200-7000は密着自連だが四隅に空気管がない私鉄車両みたいな連結器になってる >>536
道内での事故による原因究明と対策が不十分とか言って東海がイチャモンつけてるんだろ >>539
貨車の脱線はあったけど、機関車の事故って何があったっけ？ >>538
そもそもゴトーの500番台は貨物への売却前提で作られてるから、そんな無駄は最初から考えられてない >>540
貨車がどうのこうのじゃなく列車としてセットにしてる気がするけどな >>540
3月に室蘭線でDF200 8が部品ばらまいた後に脱線したでしょ >>544
東追分は貨車に付着の氷が原因という報告書がすでに出てる 倒壊としてはDD51より軸重が2tも重たいDF200には走ってほしくないな てか、もうDF200転属してるじゃん
今更東海の反対も糞もないだろう >>523
国鉄時代の直結はあくまで流体継手としての直結状態だからロスがある。
直結段で（車で言うところの）ロックアップするようになったのはキハ200あたりから。 >>548
流体継手としての直結ってどういう意味？
直結は直結でしょ。 >>550
入力側と出力側で回転数差はほぼ無い（＝直結）が、動力伝達そのものは油がやってるので滑りやら発熱やらで5〜10%程度ロスが生じる。
ロックアップする場合は機械的なクラッチで物理的につなげるので基本的には損失が生じない。
運転状態としてはどちらも直結だが、燃費というか伝達機構的には別物なのでわざわざ区別されてる。
Wikipediaの流体継手の項目あたりを見ればもっと詳しく書いてある。 国鉄時代の気動車でも直結時はトルコンを経由せずに直結クラッチで繋いでるでしょ。
乗ってると変から直のときにゴツンとショックがあるし。 >>547
転属してるしDF200の運用も出来てる。そこまでは雑誌等で周知の事実。
でも実際はDD51代走が続いてるって話。OK？ 仮にＤＦが室蘭本線事故の一件で原因究明完了するまで運行を認めずと東海が御達ししてるとしたら、
その法的根拠は何だろうね？
なんか東海に関しては強権的手法と言うか、貨物いじめ的な振舞いが多いって色々聞くけど、
実際、何処までそれが有効なんだろう？って思うんだよなぁと
それこそ、JR貨物の側から公式ルートで抗議なり訴訟沙汰なりされたらどうするんだろう？って思うが ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
