JR貨物の機関車について語るスレ Part5©2ch.net
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>>678
新幹線とかクルーズトレインの新車公開なら一般受けするけど、
入れ替え機関車なんか一般紙が報じて誰得なんだろう？ >>678
今のデザイナーはこんな事務所のロッカーを並べたようなデザインしかできないのかねｗ
運転席の窓もわざわざ水切を付けるくらいならDD51みたいにヒサシを少し出すだけでカッコよくなるのに 何気に運転席に灰皿装備
JR貨物は眠気予防の名目で運転中の喫煙認めているんだっけ >>678
車両の紹介が目的だろうに、やたらと被写界深度の浅い写真が目に付くけど、
わざとやってるのか、写真のことがわかってないのか、どっちだろう >>684
報道なんてとりあえずぶれてなければそれでいいってレベルよ
フィルム時代だってISO800なんてアマチュアなら荒くて記録に使うには
とんでもないって感じだったけど報道では前述の理由で普通に使われてたし >>680
貨物用機関車は、格好良さが求められているのではなく、如何に安く生産出来て且つ効率良く仕事をこなせるかが求められているのです >>678
ブレーキレバー右なのな
HDもそうなんだけど、横軸にするんだから国鉄型DEよりJR型EFに合わせた方がいいような気がするんだが なかなかええやん。
貨物の場合、試作機から量産機に移る際スタイルが若干洗練されるからどうなるんだろう。
重量を落としたD型にしたということは、かつてのような重入換は無いという前提かな。
電気式の凸型DDは進駐軍持ち込みのDD12以来か。
>>688
DEの置き換えが主目的だから合わせたんじゃないか。
まあとにかく、各地の臨海鉄道なんかのDDの置き換え用になるんだろうか。 >>682
喫煙OKだよ
EF510の500番台は旅客会社用だから灰皿無かったみたいだけど
それ以外のJR型機関車は新製時から全て灰皿付きだそうな この時勢に、喫煙を推奨するなんて珍しい会社だね。
本当に喫煙で眠気が防止出来るなら、
深夜に運行していて喫煙を認めない会社は安全性が低いことになるが、
科学的根拠はないのだろうな。 >>690
JR貨物が一段落ついたら各臨海鉄道などに導入する、ときいている。
もちろん、旅客鉄道も手ぐすね引いて待ってる。 旅客鉄道が機関車を何に使うんだ
キヤ143みたいな気動車タイプの事業用車の方が使い勝手がいいんじゃないのか 灰皿とかよく気付くなぁ・・・全然目に入ってなかった。
まぁ個室状態になるから、さほど迷惑にならんのでは？
運転室内ヤニ臭くなりそうだけど。
エアコンも汚れそうだなぁ。
>>695
RF7月号付録の配置表見ると、結構な数のDE（西はDDも）あるんだよねぇ。東海以外。
それを全てキヤ的なものにするのが現実的か、どうか・・・ 旅客でキヤ143で足りないくらいの重量牽くのはロンチキくらいかな
東海は答えだしてるけど、他はどうするんだろうね。東はそのまま電機使うなら510売らなかったろうし 東も気動車化する噂はずっと立ってるけど、中々実現しないね 東も工臨の機械化進めてるしDEの活躍の場はこれからかなり減る
レールキヤ計画そんなに難航してるのかね >>695
少なくとも九州はいるだろ、ななつ星で必要だし
あとはSL関連でもすべてキヤ化は難しいだろうし そもそも現代の技術で作られたディーゼル機関車と事業用気動車の違いってなんだ？
たとえば法律的に排気量や軸重の制限とかあるの？なければどっちでもいいだろってことにならないのか 内燃機関：FDML30Z 895kW/1900rpm
主発電機：1112kVA
主電動機：FMT102 160kW×4
台車：FDT103、FDT103A
駆動装置：1段歯車減速吊掛式 4.26:1
https://response.jp/article/img/2017/07/05/297040/1203052.fullscreen.html >>702
てか、上の方にも書いてるけど
気動車免許ってDCもDLもどっちも運転可能でないの？ >>705
JRでは車種毎に社内資格で分けてる。その中でも機関車は操作が複雑なので資格を持っている人は限られている。 >>701
電車と電気機関車の違いはもともと路面電車か蒸気機関車の違いがあった。
気動車だと自分の重量だけを動かす力があるか、他車まで引っ張れるかの違いがある
今だと違いはないけど、歴史的な違いはある >>704
ボア140㎜か。キヤ143も140mmのインライン６が２機だな。
気動車は130mm台のボアが多いが、キヤ143はもう一回り大きい。 モーター出力160kWって最近の電車以下なのにそれでも吊掛式にこだわるんだな DD200みたいなカッコ悪いのをななつ星に繋いでほしくないなあw コマツのダンプはすごいわ
この895kwのエンジンとミッションを使えばDE後継ができてしまうw >>711
出力はそうだけど、起動引張力は1軸当たり5000kgfだから普通の機関車と変わらない
むしろ6軸で同じくらいの引張力の66やPFより負荷かかってるから、やっぱり釣掛になるんだね 前回は81717で気をよくしたので調べもせず同じ地点で待ち構えていたら81717
ﾏｼｿﾖ DD200って電気ブレーキ機能あるの？
電動機で回生ブレーキ、回生電力で発電機を回してエンジンに伝え、
エンジンブレーキで減速とか 発電機をモーターにしてエンジンを回すとディーゼル燃料が戻って来る >>720
バッテリーの容量いっぱいまでは電気貯められる。
ハイブリだとそこの容量が超でかい。
燃料では戻ってこない。 東も今度作るのは電気式だし、鉄道は元々ハイブリッドとか向かないのかもな 将来もっとバッテリーの性能が上がれば、ハイブリッドや電動が現実的になる
いまはバッテリー性能が低すぎるので非現実的ってだけ >>722
非電化区間の形態がハイブリッドに合わない
駅間距離が長いので回生が期待出来ない
輸送密度が低いので低燃費より低価格車両の方がコスパがいい場合も(燃費差<導入差額+バッテリーや高価部品の交換費) HD300を発表した頃だったか、本線用機関車にもバッテリーを搭載して・・・みたいな話あったけど、
結局その後何も聞かないから頓挫したんだろうねぇ。
今のバッテリーではまだまだ、難題があるってことなんだろうなぁ。 >>725
べつに技術的には問題ないですよ。
金銭面の話。大きな駅で入替作業するHD300ならペイしても
小さな駅や閑散線向けでは金銭的にそんな大量のバッテリーが積めない。 ハイブリッドは入れ替えみたいに発進停止を繰り返す使い方で効果がある
走りっぱなしはほとんど効果がない
プリウスも高速の燃費はたいしたことないし
ハイブリッド本線機はメリットないからやめたんでしょう 機関車の寿命に対してバッテリーの寿命が短いから、ライフサイクルでのバッテリー交換コストを考えると
何まりハイブリッドにはできないよね。ハイブリッドの得意な走行モードは発進停止の繰り返しが多い場面だし 機関車をハイブリッドにしたってどうせ貨車は機械ブレーキだし そんなことで貨物の機関車も発電ブレーキばかりだったもんな
唯一だったEF67から、貨物の新製ではEH800でようやく回生ブレーキを搭載したけどな
貨物にあんまりメリット無いだろうけど、発熱量が多くその冷却にかなりの騒音を発生させる発電ブレーキは時代錯誤な装置だと思うがな EF62+EF81の直江津→長岡運用が消滅した理由だな
入換作業に沿線から苦情の電話が殺到した… 回生ブレーキは国鉄ED78、EF71に装備されていたのでは？ EF81-717よ
君とは相性がいいな
716よ
君とは縁がないな 回生失効というのがあってこれをやってしまうと、機械ブレーキしかない。
機械ブレーキだと制輪子も動輪もヘタれて、保守が大変になる。
回生電流を他車が吸ってくれる電車区間や、地上設備で対応できる勾配以外ではこんなことになるんじゃあないの。
鉄道、特に機関車牽引列車では、あまり深くにこだわらずともエコロジー的には最優等な物流手段なんだしね。 余剰電力を変電所等で吸い上げる場合、交流区間なら簡単にできる
直流区間はそれなりの設備つけないといけないのでは？ スーパーレールカーゴって本数増やして昼間走らせたりはやらないの？ 交流車は直流車より回生は安定しやすいが
サイリスタ位相制御の世代だと
回生電力の波形が綺麗でないため
逆潮流は電力会社から歓迎されず
ED78などの回生は抑速のみで
国鉄形電機の制動力は直流を含め基本が空制主体
JRFのVVVF機が発電主体になったのは
まだマシなくらいで
EH800は試作車が念のため発電併用とされたが
量産車が回生のみとなったのは
運用の主体が交流の新在併用区間で特殊とは言え
本数が少ない在来線区間も含まれ
日本の大形電機史上での特記事項
いよいよ通勤形電車では量産車で
回生電力を活用できる大容量媒体が実装に
JRFもHD300の頃から
本線用電機に大容量媒体を積んで
回生電力の自己完結活用を企画しているが
欧州でも現状は
ラストワンマイル対策のバイモード化程度 >>738
絶対にできないわけではないけど、
夕方までに集荷して、夜中に拠点間を輸送して、翌朝から配送するパターンが多いから。 >>738
夜中ならまだしも昼間にあんなの走られたら迷惑です by 火災 東海地方の東海道本線混雑区間を複々線化するか、東海地方に東海貨物線でも作れば、
昼間にもスーパーレールカーゴ流せるはず まああのへんは名鉄が並走してるから、営業列車削って名鉄を使ってもらえばいいよ 東海地方だけで見ると昼間の貨物はほとんど大型コンテナ積んでないな
1050と5050ぐらい 昼は普通列車の間を縫って走らないとダメだからスピード出せる車両は持て余すだけ
編成の輸送量も機関車牽引のコキより少ないから不利だし 凸型高運転台機関車を造れば視界の悪さが改善され本線運用し易くなる >>750
エアコンの話ね。温度管理出来ないのはエアコンとは言わないよ。 なんで国鉄型には冷房がないんだろう？
蒸機に比べればマシだから？ そもそも昔は涼しかったから
例えとしてはどうかと思うが、２２６事件があった朝は、東京都心部の積雪が３０ｃｍだった
東京がこんなに暑くなったのは、高度経済成長の時期から
大体の計算では500キロほど北の辺りの気候だったと言われているそうだ
つまり、昔の鉄道車両には本格的な冷房装置など必要なかった 1960年代に冷房装置なんて贅沢品の極みだからじゃねーの。しかも機関士と機関助士の二人しか恩恵ないし
80年代に新形式が誕生していたら冷房標準装備車があったのかもしれないけど EF66の上りブルトレだと、
熱海過ぎたあたりから日も高くなって運転室が暑くなったかな？
下りに至っては、発車が早い富士とかさくらとか暑そう。
品川運転区のウテシは大変だったろうな。 通勤電車ですら冷房なかったのに機関車につけたら国民から叩かれるわな
一方郵政省 そういやオユ10はクーラー乗せてたな
あんまり深く考えたことなかったけど、マニ50は非冷房だったし、確かに当時の社会情勢から見て不自然だわ ELは冷房載せたけどDD51やDE10に冷房載せたのってあったっけ？ >>765
入れ換え用ならDE11 2000
本線用は、あったっけ？ >>766
DE11-2000は新製時からあったんだっけ 来月京都鉄博でEF210-300展示だって。
近く落成しそうな310あたりか？ DDの運転室の脇(外側)にグレーの箱付いてるでしょ
あれ冷房 >>769
門司機関区のDD51か
家庭用エアコンっぽい
ED76も全機冷房付けているな 写真みたら愛知のにもついてるな
車体色に塗られてるけど 国鉄型機関車の屋根にアスベストの断熱材入っている？ 非喫煙者をヤニ臭い室内で勤務させるなんて
JR貨物は非人道的な会社なんですね 貨物会社はタバコについては考えてないと思うぞ。30年くらい前まで気にもしない事柄だし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
