JR貨物の機関車について語るスレ Part5©2ch.net
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>>841
発地から着地まで1台のトラックで輸送する場合、いくらでも金掛かっていいのならその旨を伝えてみ。長距離になればなるほど高くなるから。
ちなみに長距離だと某社依頼のJRコンテナ利用がかなりお得になる。 >>815
公益社団法人鉄道貨物協会の発行でしょ？
JR貨物にいくら入るの？ >>855
タモリ倶楽部のお陰？で大分売れてるけど、あれを使うのはマニアぐらい。
通運各社は鴨がタダで配ってる「コンテナ時刻表」を使ってる。あれじゃないとホーム入出線時間がわからない。 あのダイヤ、案外使えるんだよな
貨物ちゃんねるとかと組み合わせると、侮れない ダイヤが乱れてるときとかは、貨物時刻表の列車のデータが生きるね >>862
動輪がDE10より大きいため床面が高いので運転室の天井が低いが。
まあ冷房は付いてるが。 >>852
コンプライアンスってなんだか知ってる？
特に引っ掛かりそうなのは無さそうだけど。 >>865
コンプライアンスの定義や基準は会社にとって様々だから、素人が判断しないで貨物のホームページにあるお問い合わせか外部通報窓口に確認するといい。 >>795
既出かもしれないが先月号だっけRJの五稜郭取材記事で
DF200は47両いるはずなのに42両と説明されたとかで
この差5両分が愛知転属になるか？…と予想されてる記述があったような すみません、ななつ星牽引の予備に一両
九州に売って下さい
とりあえず塗色だけは水戸岡先生に相談します なんか、けさ通過する下りの金太郎さん栃木県内で大雨吸いすぎて
走行音がおかしい。
電気機関車なのにディーゼル機関車みたいな音がする。 >>866
いや、私は>>852に聞いてるんだけど。 「○○って知ってる？」って、その○○について説明するでもなく
いきなり上から目線で悦に入ることが出来る、便利な言い方よね。 >>871
要するに｢意味は知らんが使ってみました｣ということだろ？ >>863
空調もそうだけど、内張かな。
国鉄型の機関車って天井以外内張がないんだよね。
室内側は外板の裏と骨組みが露出している。
EF66や落とし窓式のEF81、ED77を除いて。
夏は暑いし結露しちゃうよ。 >>868
DF200-901なんか良いのでは?
エンジンや電装品を7000の物と換装した上で、ミトーカ塗装にするとか。 外国の車両にまったく空気を取り入れる機能も無いキンキラグリルなんか付いてるのかな 九州はデザイナーがどれも同じ奴だから、画一的で本当につまらない
どこに行っても同じのに乗ってる気分にさせてくれる ミトーカのデザインセンスって、まんまクルマの光岡だよね
嘘臭い装飾でレトロ風味が効きすぎてるあたり特に
一文字違いなのは偶然なのか…？w そのうち耳以外の所はみんな文字で埋め尽くされたりしてな >>877
デザイナー氏も別に単独の路線だけで考えてるわけではなくて、
九州としてのトータリティでデザインしてるからそりゃそうなる。
マツダやアウディがみんな似てるってのと同じ。
鴨スレじゃドーンのファンは少数派だからみんな否定的になる罠。 >>882
国鉄時代末期の九州国鉄の悲惨な状況知ってると、水戸岡氏のデザインの理由が分かるんだけどね。
まあ、ここ貨物スレだからスレチだけど。 しかし落ちたあともちょこちょこと動いていたDDの1805号機が
一気にナンバープレート剥がされたのは何なんだ?
最終号機だからさすがにどこかが保管に手を挙げるだろうと思っていたが、
それをさせないと言わんばかりに一年以上放置しているほかの廃車より先にスクラップにする意図がわからん。
後藤入場→衣浦KDとして移籍とか言うならわからんでもないw。
先日よく意図のわからない64-1008の吹田回送があったし…。 DD51の最終号機だからって何の値打ちがあるの？
最終型はあちこちに保存されてるからいらんだろw DD51も☆色の保存機はないな
更新色で保存なんか絶対しないだろうしw 横浜から湘南台へは、信頼を心で運ぶ市営地下鉄ブルーラインが便利便利
相鉄は、急病人救護でしょっちゅう遅れるし、響けユーフォ二アムに媚びまくりでダメダメ
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
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はよはよ工事、徳洲会
はよはよ開発、徳洲会 横浜から湘南台へは、信頼を心で運ぶ市営地下鉄ブルーラインが便利便利
相鉄は、急病人救護でしょっちゅう遅れるし、響けユーフォ二アムに媚びまくりでダメダメ
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はよはよ開発、徳洲会 交流機関車はディスコン棒でパンタ上げると感電してしまうため空気上昇にしてベビコン積んでるがベビコンのバッテリーが上がったら起動不可能？
最悪自動車用12Vバッテリー繋いでベビコン動かす事も考えられる 300番台が吹田以東に定期運用を持つ日は来るのだろうか 横浜から湘南台へは、信頼を心で運ぶ市営地下鉄ブルーラインが便利便利
相鉄は、急病人救護でしょっちゅう遅れるし、響けユーフォ二アムに媚びまくりでダメダメ
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はよはよ開発、徳洲会 アレレ、今日は81403じゃなかったの？まぁ500番台だったから良かったけど 京都から大阪へは、日本の大動脈・東海道新幹線か、格安自慢の阪急電車が便利やね
JR辛壊速・敗京阪は、なんやかんやで不便やし、響け♪ユーフォ二アムに媚びまくっているから駄目駄目
〜敗京阪線「なにもないがある」の真実〜
スピード自慢の辛壊速(ｗ)や阪急線のように、京都〜大阪間が速いわけでもない。
移動に敗京阪線を選ぶ理由があるわけでもない。
特別、景色が良いというわけでもない。
治安の良い地域があるわけでもない。
敗方村駅前のジャンボビルはスッカラカン、もてなしもろくにない。
撮り鉄ヲジンはやりたい放題、お行儀もまるでない。
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶対に許さないからな！！
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
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はよはよ工事、徳洲会
はよはよ開発、徳洲会 保守age
覚え書き
DD200-901
機関形式 DML30（コマツ）
コマツ形式名 12M140A
V12気筒，30.4L
定格出力890kW (1210PS) @ 2100rpm
短時間出力979kW (1331PS) @ 2100rpm
DML61ZB並の出力を30.4Lで発生。 かつて一度だけ営業ｶﾓﾚを牽く761022の前パン運転を見た事がある >>909
国鉄の設計したエンジンは基本的に第二次世界大戦前から進歩してない。 国鉄時代末期の２０年程度は全ての面で進化が止まった暗黒時代だからな
技術的な進歩の一切が労働強化に繋がる！の一言で全否定された時代だから
あの時代を知ってる人間なら、国鉄賛美なんかキチガイの戯言だとすぐに解る >>915
まぁあの時代を知ってる人間は40代後半以上か？しゃーないじゃん。
そうして労働強化を拒否して進化を止めたから、かどうかは何とも言えないが、結局国鉄自体破綻したわけで。
ちょっと心配なのは、まだまだEF210をつくる鴨が、そうした「進化を止めた20年」の再現をやらかしてはいまいか？・・・と。 心配ない。
20年以上停滞、むしろ後退してるから。 昭和40年生まれの俺はDD200で落第しそうなんだが EF200もEF500もED500も現存インフラが追い付かず性能をもて余したからな。
むしろ必要なのは強力な機関車でなく、海上コンテナ対応コキとかだろう。
EF66に比肩する性能なら現状では不足ないだろう。 海コキは失敗作ばかり
本当に需要があるならもっと本気で開発に取り組むはず 海コンは区間によってはコキ106,107でなんとかなるからそこまで本気になれないんだよ と言うか、日本で海上コンテナやる理由が乏しいんでしょ
水切りするのも積み込むのも直接港でやれる地理条件なんだから
内陸部に〜とか言っても、トレーラー使う方が早い距離と量だから
長野とか北海道中央部辺りで毎日毎日海コンが列車一本分出るような現場でもない限り、
トレーラー使った方が効率良いから 最近の電車の進化の主なところは消費電力なのかなぁ、と。
209系が顕著だけど。E231→E235ではどうなんだろ？
E235の紹介文書では「主制御器に次世代半導体素子（ＳｉＣ）を採用して車両の消費電力をさらに抑制
します」
とあるけど、どの程度かはわからないね。
で、鴨の場合、機関車の省エネ性能を高めても、恐らく自社にメリット無いんだろうね。
旅客会社に払うのは線路使用料ってことで、消費電力関係ないんだよね？
だから、そこの技術開発に力入らないのかなぁ、と。
HD300の場合は自分で買ってる燃料の消費を減らせるって直接のメリットがあるんだろうけど。 海上コンテナっていっても、国際貨物との連携って難しいよね
船のダイヤなんて気象や情勢に左右されるし、通関もあるから
船から降ろしてすぐ運べるもんでもないし 海コンなんて関税保留の埠頭に置いておいてギリギリまで開けないで通関させないから。
隣接するFAZ地域で加工して関税保留のまま再輸出したりもする。
すぐに必要になる国際貨物は、成田や関空に届けさせるから
空港での連携になるんだ。 >>928
まあ、鉄道貨物は環境負荷が小さいことをセールスポイントにしてるから
建前だけでも省エネは謳う必要はあるわな。
あと、旅客会社にも消費電力が少ないことはアピールする必要はあるだろう。某C会社を筆頭に。 EF64-1000は名前ついだだけで中身はそれなり時代に沿った革新
があるからそこまで国鉄末期の悪い面って気はしないが
やっぱ0系新幹線でしょ、0系新幹線
国鉄末期に貨物牽引機開発が完全停滞した借金を後からかぶせられたのが
JR化後の66と81の再増備かもしれないが…
81は両数少ないから経済性考えるとなんともいえんか？ EF64-1000は本来なら別の機関車になるようなレベルで、元ネタのEF64と隔絶された機関車だけど、
新形式にすると国労と動労のキチガイ共が労働強化反対！を叫んで導入阻止の抵抗運動するのが目に見えていたんで
やむを得ずEF64のマイナーチェンジって扱いにして、国労や動労と手打ちにしたってエピソードのことだよ つうか、103系の超多段制御実験車とか、115系のエアサス試験車とか
碓氷峠に本気で導入しようとした自力登坂電車とか、あの類いの新機軸とか新機構のは
片っ端から労働強化に繋がるから反対を叫んだり、職場整理と解雇に繋がるから導入阻止を叫んだりと、
国鉄の労働組合は徹底的にクソだった
それこそ、仮に今この時代に国鉄が残っていて、国労だの動労だのがあの調子でやってたら
SNSを中心にして相当ぶっ叩かれてただろうし、メディアとかから十字砲火浴びて発狂するレベルだったろうな 読解力がないアホは黙っとれ
そういう労組をごまかしてなだめつつ
ほんとうに大事な中身はちゃんとそこそこ新しくしたんだから
あてはまんねーだろーがって
わかんねえ？ バカ！って言う奴がばかなんだよう！と泣き言を言うバカを久しぶりに見た気がするw 赤羽駅周辺 鉄道ライブカメラ Japan Railway Congested area
ttps://youtu.be/8xktXXqWeSE
http://i.imgur.com/ypYadDq.jpg イカロスのEF66特集読んでふと思ったんだが、
66の半可撓式は吊り掛け式に比べトラブルもなく優秀だったのに、
何故今後の電気機関車に採用しなかったんだろう？ 半可撓式高かったんかね？
EF200がリンク式に後退？したのも気になるが、、 主電動機の重量ってどうなの？
直流直巻のMT52やMT56にくらべて、現行のかご形三相誘導だと
どのぐらいか軽くなってたりってしないんだっけ
主電動機そのものがそれなり軽量に変わったなら
モーター重量の半分が直接輪軸にかかって衝撃を招くという
欠点がいくばくか緩和されてるかも？？ シーメンスの電機も高速旅客用はクイルだけど、貨物用はダイレクトだったりするしな
直流電動機より誘導電動機の方が軽くて衝撃にも強いし、狭軌だから設計も保守も面倒だし、路盤に
影響与えるって言っても保線は旅客会社がやるし、アボイダブルコストで決めてる以上、余計なコストは
かけないだろ
>>941
MT56より、FMT2の方が軽い。新幹線は誘導機になって重量半分になってるから
FMT4もMT56の半分くらいしかないんじゃないかな 205-5000も、PGレスIMの実用化でMT同数高加速度の性能を確保しつつ
DT50に収めることが可能になったことが決め手だったみたいだし
MMの小型軽量化の恩恵はでかそうだなぁ MM軽量化でバネ下重量が軽くなったから同じ吊り掛けでも昔ほど軌道破壊しなくなった 保線の人に聞いたら旅客線より貨物線の方が線路の痛みは早いって言ってた 機関車のバネ下が軽くなっても根本的に貨物列車は軸重が重いんだから線路は痛むわな 軸重はもちろんのこと
1編成あたりで機関車+コキ20両つないでたりするでしょう
在来線旅客は東京付近で最大15両、その他は最大12両でしかないから
編成単位での総重量も軸数も貨物がすごく大きい そういうのは通過トン数と速度の積で決まるんと違うのか
東海道の東京口だと旅客列車は1日200本走る >>946
モーターが衝撃にやられるんでなく、
線路がモーターの重さでやられるのか。 ヤマトの諸君
昨日は風呂に入る日だったんでね失敬したよ
まち諸君らに会える日を楽しみにしているよ
ﾊｯﾊｯﾊｯﾊ〜 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
