JR貨物の機関車について語るスレ Part5©2ch.net
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>>80
架線、5mの高さあるだろ
交流の跨線橋なんかとの離隔距離、0.3mになってて10tの箱バンが3.8mくらいらしいから箱の上に座ってたら
感電するかもな
>>81
新幹線ホームの方が架線に近いだろ。ピリピリするか?
九州で釣り竿が接触して死んだ高校生いたよな。あと夜間留置の電車の屋根に登って死んだとか 20年くらい前に鹿児島であったな
こん時も体は大人だが、とにかくクルクルパーなバカ高校ガキ共だったな
485の屋根に登って遊んでたw池沼共だったが、バカマンコが感電して重症って記事記憶に残ってる
今も生きてたら植物だな >>89
雨の日=傘さしてるってことじゃない?
まぁあくまで噂だから 感電での火傷は、細胞が復活しないからなぁ
実験中に高圧線に触れた同僚は、片腕片足がほぼ使い物になりませんわ >>90
日豊本線?
あれ415系か475系じゃなかったっけ?
あと東新潟機関区の人は81のパンタに絡んだ飛来物とろうとして感電
奇跡的に職場に復帰したらしい >>87
20日に既に発売されてるけど?今から本屋へ行けばあるでしょ。
俺は昨日の午後に買ったけど。 地方でもたいていの本屋は土曜に出る
遅れるのは離島、僻地だけ 北海道も九州も本州から離れた島、離島だから間違ってはいない >>105
残っていた1号機も2016年度に廃車されて廃形式になったみたいだ>EF67 ・・・エート・・・
突っ込んじゃいけない何かがある・・・のかな?(´・ω・`) 軸重13tのH型ならどこでも走れるし牽引力もF型並みに確保できる 今の貨物走行路線でそんなに軸重の厳しいところあるか? 15tにすれば十分やがね
どうしても軽量化できなんだら車体の中間に1軸入れればええだがや >>110 貨物が走れる線路はだいたい17.0tまで向上させてあるというよね。
昔の石炭貨物が走っていたところは20世紀から必ず17t以上あったから、妥当な投資かな? >>114
しきりに伯備線に軸重16.8tの210が入らないって言ってる奴いるけどデマなんかな? >>115
伯備線はD51三重連で有名なのにそんなに線路が貧弱なわけないよね
新見以北は知らないけどさ >>83-84
機関車の形状や床下の塗装色にもよるけどな
無骨な形状で床下も黒塗装なら黒と黄色の虎柄でも割と似合う場合もある
スマートな形状で床下がグレー塗装だと、取って付けたような黒と黄色は確かに似合わないね
スカートを警戒色にするとしても、地のグレーの上に斜めに黄色か赤色の反射テープを貼るぐらいまでが見た目的には許容範囲かな
>>106
67の100番台の存在は… >>116
D51自体は軸重15tに収まっていたのでは? EF200は稼働機が僅かになっているようだな
来年には2、3両のみになるだろうか
それも非効率だから一気に全廃か
運用は全て100番台で賄える状況だから、ボロ66-0の30も余命僅かだろうな
33、36はどうなるか
押し太郎が2015と同様に6両程度投入ならシンプルに27以外の0と、200を全廃にできるんだろうが読めんなー
赤熊は数両が200番台改造されそうだな
思ったより51の淘汰が進みそうだ >>116
D51三重連って新見以北じゃないかと・・・ パンタ壊れた2号機は修理されるんかな
現状だとそのまま休車からの廃車なんてのもありえそうで パンタは廃車発生品のストックがたくさんあると思うが 66-27も廃車でいいでしょ
どうせ俺の地元じゃ見れないし dd200続報、前面に白帯があってライトユニットはどうやらhd300と同じデッキ柵に付くタイプっぽい
後、スカートが妙にごちゃい
https://twitter.com/kuha105_daisuki/status/867021676264833024 ボンネット端はダイコンを包丁で切ったみたいに直角かあ
もうちょっとカッコいい処理にすればいいのにな
所詮安価な入れ替え機かw この御時世、見た目ぐらいは安く済ませたい、が正直。
オタクのご託なんて二の次以下でしょ。
で、愛のDF、いつ運用する?
バッチィDDにいつまで拘る? DD200は本線機扱いじゃなく臨港線の機関車くらいの扱いなんだろうな
デザインなんか適当でいいみたいなw >>130
専用線のスイッチャーマニアに謝れ
いや、まぁ、言いたいことは解るけどね EH800がEH500と同じ形で出てきた時点で鴨のやる気の無さはハッキリしているだろ
次に予定されてる九州のED76・EF81の置き換え機関車もどうせ見た目はEF510だよ デザイン気にしたところで顧客が増えるわけでもないから SL除いて、いずれ初号機から最も制作期間が長かった車両になるんかな210
901からもう21年か
後藤500の全検も間もなくスタートするが、初回塗装省略は適用外で0番台カラーになるのは間違いないだろう 鴨としてはデザイン頑張った青雷を、おまいらさんざん貶したじゃねーか。 >>134
いま電機で1号機から最終増備車までの期間が一番長いのって81あたりかね モーターなどの性能が向上したおかけで昔と違って機関車の種類をそれほど増やす必要がなくなった >>135
デザインの方向性はフランスのBB26000と同じはずなのになんでああなった・・・ JR型のデザインでは
EF200、EF510がイイかな >>140
EF210はEF65の後釜ポジションの汎用機だからな
尖った個性を持つ高出力機のEF66の後釜ポジションはEF200だろ >>140
インバータ制御だから性能そのものは66の同等以上と言ってもいいんでは EF66ってずっと東海道山陽を走ってるから走行距離500万キロは超えてそう。日本の鉄道車両で一番走っているんじゃないか とりあえず1300t、100km/hがこなせれば良しってことなんでしょ。
そのラインではEF66もEF210も結果的には同等ってことに。
実際は出力の分だけ66の方が余裕あるのかもね。
EF200は本来1600t牽ける筈だったけど・・・
本当は1300t、110km/hが牽ける釜があれば良さそうにも思うけど。 日本の鉄道車両で貨物牽引機が一番長距離とか、本気で思ってるのか… アメリカの貨物輸送が電化されていたら、EF200を売ってその大パワー生かせそうだな 大宮は今居るDE10が最終全検だと。
来年度からDD200が大量に増備されるんかねえ。 >>151
5ー6年でほとんどのDE10を置き換えてしまうんじゃない >>149
東京〜下関
大阪〜青森
の旅客仕業の方がハードな気がする
換算60くらいだけど >>152
コントってなんだ55号か
コントローラーを略してるのか
コンビニエンスストアはコンストか ATS-DFなんてあるんだな
大宮に入場している門司の金太郎で初めて知ったわ >>154
EF65の500番台あたりも確かに走ってはいるけど期間がそんなに長くないからEF66のほうが走っているんじゃないかと思った次第で。
1000km/日超えの仕業って新幹線を除けばそんなにないよね >>152
他のとこも読んだけど、なんかむかつぃてくる文章だな。あと、写真.... >>156
九州のDK、北海道のDN対応の貨物バージョンがDF >>143
多分初めは200を66後釜ポジションにするつもりだったんだろうが
現状は210が65・66・67・200(+64)すべての後釜ポジションだな。
日本の直流電化路線で66でこなせて210でこなせない運用は存在しないから。 EF210も15分定格の最終ノッチならEF66を越える出力を出せるはずなのに、
なぜか30分定格値ばかり注目されている。
最近の雑誌でEF510の15分定格値は載ってたぞ。
通常使用しないとされていたけど。 110kmで1200トン貨物を、東海道・山陽線で運用できる性能だけあるなら十分ってことだろ
唯一の難所セノハチは補機あるし
1600トン可能でセノハチ補機も不要とする性能で、66を200で置き換えるって計画も、国鉄能天気お偉方が鴨のお偉方になって考えたらしく、余りにもオーバースペックだったな 失礼
旧運輸省鉄道局幹部が
JRFの抜本的輸送力増強策の内々示を
それに呼応してのF200やF500
発足時から既に窓際族的レッテルで
ある意味国鉄時代は同じ家族だったはずの
一部の旅客会社からもビジネスライクに
将来の存続すら危うかったなか
経営安定が見通せるまで
一部の政官で何とか支えてきたのが実情
つまりJRF内部だけの発想で
あそこまでの仕様は打ち出せず
バブルの恩恵もあり
見通しありの打ち上げ花火も放てた時代 1600t牽くための性能を設定してるからな。EF66が1000t牽いて100km/hだすっていう目的だったのを
それをさらに牽引定数をでかくしてやろうってのが200だから、ある意味66の後継かも知れんけど置換目的ではないな
スピードアップだけが目的だった66と違って、1600tになると有効長や電力やら、機関車より設備の問題の方が
大きいから、そっちの目途ついてからやればよかったんだろうけど。まぁ日本中バブルで踊ってたからしょうがないね
東海が須田さんからクソ葛西になってあんなになるとは思ってなかったろうしw 一方のエンドの逆転ハンドルを前進に入れたまま、
逆エンドの同ハンドルを前進に入れてノッチ入れるとどうなるの? JRFの難所はセノハチ・越河・山中峠・上越国境越えで
現在は貨物運行がないところは別にして
奥羽線峠越え・根室本線落合新得間もあったんですね ボロゼロロクの33、36が間もなく積算走行距離900万km突破だってな
人間で言えばとっくにガタが来ている経年44と43年、酷鉄車両の異常な頑丈さにある意味恐怖感を覚える・・・ 今、瀬野八のネックになってるのは勾配よりR300前後のカーブのような気がする。
不可能なことを承知の上で言うと、瀬野八のカーブを全部R1000以上にすれば
EF210の15分定格を使えば補機不要じゃないか? >>171
走行距離900万kmっても製造したときからあるのはボディだけでしょ
足回りのほとんどは交換されてるし >>173
テセウスの船だな
しかしEF200は修理ができなくて廃車になったのを考えると、「修理できる」ように設計してあるのがすごい 勾配とカーブの話しをするんだったら
東北線の藤田⇔白石間も話題にしてほしい >>174
昔はなんでもそうだったよ。
家電製品でも壊れたら電気屋さんよんで直してもらって長く使った。
今は電気屋に修理依頼しても「だいぶ古いから修理するより新品買った方がいい」と修理を拒否して商品売りつけてくるからな。 >>176
売りつけるって言うけど、修理費より買った方が安いなら
買い替えを勧める方が親切だと思うけど… >>173
901以外、台車は変えてないだろ。モータも更新で巻き直しとかしてるだろうけど、交換してるか?
MGもCPも載せ替えてないみたいだし。中身、結構残ってるんじゃないのか
>>172
瀬野八、勾配自体は23‰弱でR300の曲線抵抗で25‰等価になってる
曲率下げても補機なしにはならんね >>178
検査時に使い回しはしてるだろうから新製時のが付いてるとは
限らないって意味じゃないか 通常はEF210並みのパワーでセーブしてるけど、『セノハチモード』が入ったら5000~6000キロワットくらい出せる代物とかあればなあ。
まあ、押し桃が出たことが、ハイパワー機関車がコスト的に割に合わないという結論なんだろうが。
ところで、前スレで梅田地下化されると補機が必要という話が出たが
夢洲カジノ新線が出来るなら、是非とも国交省は貨物対応に働きかけて欲しいな。
どうせ梅田で補機が必要なら、夢洲まで急勾配にしても貨物が走れるようにできるだろうからな。
ロジセンターもたくさんあるし、産廃処理だって貨物で運べるし
カジノや万博だけでなく、モーダルシフトの強化で一石二鳥を図れるんだが。 EF66や電機に限らず
鉄道車両の定検では
取外機器について循環整備が多い
EF66は抵抗制御など
レガシーな仕様
かつそれを支える職人がいたと
EF200は
普段のメンテナンスが軽減される分
電子機器の経年劣化で
更新時期には新調することが前提
この件で日立との関係が拗れたことも
主要機器の寿命に合わせて
現状の適切な仕様へ変更する更新工事が
顧みられなかった大きな要因
互いに冷静であれば
EF200が更新工事で生き永らえる術も
日立から提案されただろうに
EF210同等の日立機も登場しただろうに
そこは残念 >>180
安治川口は港湾に接する便利な拠点
ではあるのだが
狭隘ということが大きなネックで
どこかで代替施設の目処がつけば
今後も存続するかどうかは先行き不明 >>182
安治川口の機能を夢洲に持ってけるなら廃止も可能かもね。
橋下が以前言ってた森ノ宮電車区の再開発も安治川口の貨物跡地に電車区を移転できるし。 >>179
循環してるから下手したら新製時のときのものよりも古いものがついているのも珍しくないよ
現役の電機で昭和29年製の部品を見た時はびっくりした >>184
蒸機の先輪とか新製時の刻印があるから面白いよね 66の加速音カッコイイよね
桃太郎の情けない加速音も嫌いじゃないけど 蒸気は小さいロッドにもみんな車番の刻印が入ってる。
ボイラーまで載せ替えしてたらオリジナルは台枠だけなんてのも存在しただろうな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています