[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]38 [無断転載禁止]©2ch.net
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○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]37
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1477161196/ >>872
そんなに調子いいのになんで本数少ないままなんですかね・・・ >>876
「本線特急の客が減ると困る」ってのはスカイアクセスアクセスを増発しない根拠としては微妙だと思う。
アクセス特急もスカイライナーも客単価は本線特急より高い訳だし。
やっぱり客が少なくて採算がとれないだろうと思われてるんでしょうなあ。
鉄道の赤字が許されない日本ならではの問題だな。 本線特急 3本/h
SLとアク特両方3本/hにしたら多すぎる インバウンドが増えても、
新興国からの旅行者は
1000円バスに流れそうだ。
北千葉道路はよ 北総線の普通列車の合間にノンストップ160kで走らせるのには限界もあるんだよねたぶん。 北総線の普通走る区間は130km/hだよ
印旛日本医大から東のスカイライナーとアク特しか走らん区間だけ160km/h出す 北総車も順次120km対応にしないのかな。
あとから改造するのはコストかかるけど、
新造時なら110km対応とほとんど変わらない。 新線区間は120㎞対応どころか130㎞対応でもいいくらいななのになにもしない京成。
むしろダイヤ上の制約を考えれば130km運転したほうがいいのにしないからな。
通勤タイプでも140㎞出しても問題ない
とにかく京成のやる気が全くない以外に無いね。
競合区間に900円バス走らせるくらいだから客が増えたらインフラ投資しないといけなくなるので困るんだろう。
小田急とは雲泥の差だ。 京成の肩もつわけじゃないが
本厚木過ぎても5万人地帯のボリュームゾーンがある小田急は異常だよ >>894
京成だって末端区間まで佐倉市・成田市・成田空港とあるわけだが >>892
北総所属車両は現在すべて120km/h対応車 >>894
京成は人口が多い市川・船橋・習志野がＪＲに取られているし，
独占区間の八千代・佐倉・成田の人口が少ないのが痛い。 >>894
京成は人口が多い市川・船橋・習志野がＪＲに取られているし，
独占区間の八千代・佐倉・成田の人口が少ないのが痛い。 >>899
もちろん付いてる
付いてなきゃ120km/h対応とはいえない
どうでもいいけどウィキに9100が130対応って書いてあるけどウソ800 >>896
なら、北総線も線内最高速度120km/hで運転してほしい。
大した時短にはならないけど、
110km/hで運転する理由も大してない。 結局、京成はスカイライナーと差別化したいだけで速度下げてるんだし。
アクセス特急のロングシート通勤車両も差別化
かといってスカイライナーも快適とは言えず安っぽい作り出し誘導路線は姑息な手段。 北総民は運賃値上げ要因でしかない新東京なんぞ興味ありません
むしろ、浅草線直通が減るなら全力で阻止します 都営初乗りがなくなるから現状と変わらないか、安くなる可能性すらあるのでは。 >>907
仮に京成が経営しても、千原線の例もあるし、
新押上～新東京は初乗り＋加算運賃なんじゃね？
むしろ、都営の方がその頃にはメトロと運賃統合されて安くなっている可能性すらあるとは考えないのかな？ >>903
短絡線の実現が絶望的だからしょうがない。 >>907
新東京で地下鉄乗り換え前提だろ
初乗りがなくなるとか無意味
目的地がメトロなら押上で半蔵門線のほうが安いし、乗り換えも楽 >>913
確か、平成33年になったら着工だね。
だから、平成33年になるまで待とう。 >>914
意味わからない。
メトロなら押上乗り換えというのは、今もそうだろ。都営を介さないから初乗り運賃の分、安くなるのではと言っただけ。
加算に関しては、あくまで京成の判断でしょう。 >>910
>青砥以南京急にすれば解決
高砂-青砥で初乗り運賃発生 北総方面や葛飾から、地下深い東京駅よりも品川地平ホームに直通する方が価値がある。 >>921
まあもうすぐ京急品川は地上化するけでど？ それでok? >>921
地下深い東京駅を経由して品川の地上に行く予定なんだけど… 多分地下深い東京よりも地平の品川の方が乗降客は多くなる。
将来的にはリニアも発着するし、高輪口の再開発もある。 総武快速の東京と品川を見てると、そこまでは思えないな。 総武線東京だってあんなに深くてもどっさり降りてるしな
品川直通が少ないってのもあるけど東京駅はやっぱり強い >>929
でも横浜方面行きたいやつは横須賀線直通に乗ったら品川乗換でしょ そりゃ当たり前だろｗｗ
方向が違うんだから、分岐する手前の乗換駅で乗り換えるに決まってるだろ ヒント
成田空港 滑走路建設などの計画案に反発の声相次ぐ
日本放送協会：2017年11月13日 6時28分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171113/k10011221371000.html
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20171113/K10011221371_1711130629_1711130632_01_03.jpg
成田空港に３本目の滑走路を建設するなどとした計画案をめぐって、地元の千葉県横芝光町で、１２日夜、住民説明会が開かれ、住民からは「騒音の負担が大きすぎる」などして反発する声が相次ぎました。
成田空港では、国際的な競争力を高めるため、３本目の滑走路を建設し、深夜と早朝に運用時間も延長するとした計画案をまとめ、国や空港会社が周辺自治体で地区ごとに住民説明会を続けています。
空港会社などが騒音対策や地域振興策を充実させる方針を説明したのに対し、
住民からは「屋外の騒音は防ぐことはできず、負担が大きすぎる」とか「人口減少が続く中、騒音が拡大すれば子や孫に故郷を残せない」などとして反発する声が相次ぎました。 >>932
わかんねえよ
東京で待った方が北側が上野だから空いてる。そこで乗り換えるかもしれんし >>930
新小岩から横浜行くとしたら、乗り換えないだろ。 >>930
昼間で7分、夕方だと2～3分しか差がないから乗り換えないよ
藤沢方面なら対面接続できる戸塚だけど話がそれすぎ >>933
あーこれは
2050年代くらいまでかかりそう、、、 >>937
負け犬の遠吠えは無視されるよ
拡張予定地の成田多古芝山は賛成派 只でさえ羽田の国際化が進むご時世だというのに、
成田拡張？笑わせるんじゃないよ。
むしろ成田は縮小でok。 >>933
「人口減少が続く中、騒音が拡大すれば子や孫に故郷を残せない」
空港なくてもあんな田舎衰退のみだろ。それに
成田空港は日本一売上あるショッピングモールでもあるって教えてやれよ >>907
トータルで運賃下げになる開発に3000億ね。孫さんに寄付頼むかな。その代わり運賃一生ただにしますので、とか言って。 >>939はもっと新聞を読んだほうがいいと思う
勉強不足にも限度というものがある 運賃は「都営浅草線並みを想定」
運賃認可権限を持つ国土交通省が「想定」だから事実上確定
現実問題として押上以北－品川以南間で
東京経由と宝町経由で運賃が異なるなどあり得ない だから収支が合わず無理なんだよ。
過大な需要見込で運賃を抑え込み
紙上の妄想プランを作るから、
鉄道事業者がだれもやりたがらない。
国交省も自分で自分の首を絞めている 建設費が高い時点で鉄道事業だけで収支を合わせる話はあきらめないとダメ
あんな変なところに地下駅を作る計画にしたんだから、もっと三菱地所に金を出させろよ
鉄道の集客効果にただ乗りしようなんてトンでもねえゴロつき企業だよ
地下に巨大モールを一体で作り、三井や森ビルをけしかけて逆オークションやれよ
そうすりゃ鉄道だけで帳尻合わせなくて済む
数年前にPPPの検討会やってただろ
ありゃどうなったんだ あと都営浅草線の減収補償もさっさとまとめろ。
押上-泉岳寺は都も第二種事業者にして、
両空港に乗り入れない列車は都を運行事業者にし、
線路使用料を0円か、増収があるなら使用料をとれ。 おそらく小池は近い内都知事を辞める
次の知事の意向次第で決まるだろう
国交省と都が合意すればすぐ着工よ 押上泉岳寺間だけ作ってもなぁ。
押上駅は別駅だし押上線や青砥等のボトルネックはそのままっぽいし
トータルで事業者にも乗客にも残念な設備、およびそこから生じる制約で
残念なダイヤしかできなそう。 > 押上線や青砥等のボトルネック
ってどういうことだっけ？ 青砥は片方向1線しか使えないし、押上線の追越設備増強の話も特にないよね。
信号改良は想定されてるようだけど。 >>950
「知事が変わればすぐ着工する」とか、今の知事が選ばれた時も前の知事が選ばれた時もさらにその前の知事が選ばれた時も言われてたから。 都知事が変わって、平成33年になれば着工だよ。うん。 >>950
都の広域交通ネットワーク計画は舛添のとき。猪瀬は空港を繋ぐなんてニーズは無い、と言い放った。小池、別に何も言ってねんじゃね。 >>948
地所は要らねーと思ってんじゃねえか。今のまんま三井村走ってろ、とか。 >>946
京成分京急分それぞれで加算運賃80～100円は覚悟しないとねえ
都が反対してることを考えると、浅草線経由と同額以上の設定になることは避けられんよ >>223
JR羽田線は2016年の交通政策審議会で重点的な早期整備が提言されているので、事実上、国のお墨付きを貰っている状態。
さらに東京都も建設推進の前向きな見解を出していて、利便増進法のスキームで財源もカバー出来るので、短絡線を周回遅れで引き離している状態かと。
JR羽田線
国 ○
自治体○
事業者○
財源 ○
都心直結線
国 ○
自治体×
事業者×
財源 × >>946
都心直結線が完成すると京成は押上～京成上野間で大幅な減益になるので、直結線の線路使用料を大幅に値引きするスキームが採用されない限り、事業化することが出来ない。
都心直結線は利便増進法のスキームで採算が取れない事業で、線路使用料が減額されると、今度は都心直結線の費用採算性がさらに悪化してしまうので、財源的に事業としては詰んでる。 >>961
国の補助は絶望的だから単独事業で頑張ってね
それより地下鉄8号線の具体化が先だろうけど 日本語でおk（意訳: お願いだから僕にとって都合の悪い事を言わないで） 押上～京成上野間で大幅減益 ←誰がそんな区間乗るの？ 羽田アクセス総取りか、JR新線3ルートの全貌
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140820/674069/?ST=smartconst
概算事業費は約3200億円、終日輸送人員は7万8000人（空港旅客のみ）、費用便益比（30年）は1.5と試算した。
ピーク1時間当たりの輸送量は、東京モノレールが約1万1000人、京浜急行線が約1万4000人なのに対して、アクセス新線では約2万1000人と見込む。
鉄軌道系の輸送力が現状比で約1.8倍に増強される。 >>963
交通政策審議会「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」2016年答申
○JR羽田空港アクセス線
事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において事業計画の検討の深度化を図るべき
○都心直結線
事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待
事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待
これどう考えてもダメでしょう。JR羽田線は事業化を進めなさいと2016答申でゴーサインを受けているのに対し、
都心直結線は事業性にそのものに疑いがかけられちゃってる訳です。 ＞これどう考えてもダメでしょう。JR羽田線は事業化を進めなさいと2016答申でゴーサインを受けているのに対し、
費用はJR持ちだからじゃね？
＞都心直結線は事業性にそのものに疑いがかけられちゃってる訳です。
費用は国交省・東京都持ちだからじゃね？ >>962
押上から京成上野減益の意味がわからない。
直結線で影響を受けたところで、どちらも京成が運行してるのだから、本線から直結線に乗客が移っても減益にはならないだろ。 >>971
一線分の乗客を二線で分ける話にはなるわな。費用だけ増える破目になるだろ。 >>969
>事業主体や事業スキーム等について、十分な検討が行われることを期待
そりゃそうだ成手がいないんだから。 >>969
JR羽田線はそもそも計画が浮ついてるから出直して来なさい
直結線は事業化スキームを確定させなさい
としか読めないのだが >>974
2016年答申で検討された24路線のうち「べき」と答申を受けた路線は８路線しかなく、
これは2000年答申での「開業が適当（A1）」に相当。
すなわち、羽田アクセス新線は2030年までに開業する必要があるという評価
これに対し、都心直結線は事業性そのものに疑いが持たれているレベルなので、三段階評価のうち「（2030年までに）整備着手が適当（A2）」にも達しておらず、
「今後検討（B)」という一番下の評価だった。 過去に、交通政策審議会でA1評価を受けた路線は全て整備着手されており、羽田アクセス新線は「今後建設されるかも」ではなく、深刻な経済不況や、災害、戦争等の想定外の事態が起こらない限り「確実に建設される」であろう路線。
実際、2016年答申では「事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道事業者等において事業計画の検討の深度化を図るべき」と提言されているので、都市鉄道利便増進法のスキームで、財源計画を具体化し、着工に向けて動きなさいと提言を受けている。 2000年答申で首都圏でA1とされてまだ事業着手されていないのは埼玉高速鉄道と千葉都市モノレールの延伸かな
ほぼ資金難が理由か >>976-977
A路線とB路線を読み間違えてるだろ レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
