JR西日本車両更新予想スレッド Part.59©2ch.net
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>>483
京都駅の留置線、奈良線向けの留置線増やすそうだよ
京都市だか京都府の京都駅改修工事の記事に書いてあった >>485
大和路線に入れる323系はクロスシートになるとおもってるよ。これは前から言ってるが。
そこだけしか使えないといっても転属する必要もない。
新車つくって寿命を迎えるまで大和路線で天寿を全うさせればいい >>484
五条の留置線、無駄が無いように線路を引き直したら結構留置能力が増えそう。
パッと目には勿体ない配線に見えるんだよなあ。 >>490
そもそもナラが拡張用地大量に確保してあるからほとんど問題ないかと…
JR西が持ってる車庫で一番拡張できる車庫がナラ >>486
奈良のは在姿車輪旋盤だからなにもバラさないよ
奈良線の誘導障害対策は入る予定ないのに整備しないでしょ
多分複線化工事のついでにやると予想してるけどね >>481
VVVF車程度の誘導障害なら
奈良線は既に対応し
223や681が日中臨時で入線実績
問題はチョッパー車の201
こちらはピーク電力過大もあり
深夜線閉中の入線試運転実績しかなく
>>486
タタキと呼ばれる列検ならば
所属区所を問わないが
交検は所属区所でないと施工できず
さらに車輪削正は結構な時間を要し
運用離脱タイミングの関係から
列検や交検の回帰とはリンクさせられず DiKuj0IMくん
sageるのも忘れるほど一生懸命に妄想語ってくれて
今日は元気だねえ、何か良いことでもあったの? >>489
転換クロスの323なら
それはもはや227の方が近い 俺は年に何度か用事で大和路線に乗るけど
マジで快速も各停も221で充分だと思ったわ
あの乗客の人数では6両でも過剰なぐらい4両か2両でいいよ
新車は需要がある緩行線と東西線と阪和線と環状線に入れたらいいんだから
で、玉つきで網干や京都から221を奈良に移せば充分 >>492
いやバラすよw
在姿車輪旋盤てのはあくまで、分解しなくても簡便にできる設備なだけで、
損傷次第ではバラしての車輪削正必要になることはもちろんある。
ここでできなかったら、いちいちホシあたりまで持っていかないとできないことになるけど、
そんなことやってるなんて聞いたことないけども?
奈良線の複線化は2022年度だから、北梅田開業での323系導入とタイミングはちょうど良いね >>495
別に形式はなんでもいいよ。
焦点は大和路線に新車を入れるかどうかだから。
もっとも、座席の違いなぞ、形式の違いには反映されない。
223系だって、座席タイプはさまざまだけど、すべて番台区分。
323系と227系の最大の違いはディスクブレーキ。
これがまったくの別物だから、これが理由での別形式なんだろう だったら225系6000番台でいいじゃない
なぜ323系にこだわるのか理解できん
環状線と共有するなら、大和路直通を221に統一してない >>498
安心しろ、大和路線に新車が入る事はない
あり得ん >>499
>だったら225系6000番台でいいじゃない
理由は簡単。性能過剰だから。
130km/h運転も必要なければ223系との併結装置も必要ない。
ブレーキも1枚で十分。
これを満たせるお安い車輌は何かっていったら323系だってだけ、 >>497
森ノ宮って台車抜きもできないの?
モリは知らんけど俺の知ってる在姿旋盤持ってない所では1両だけジャッキアップして台車抜いて輪軸交換してるよ
(ネットの拾いもんだけどこんな感じで)
削りが無理で交換するようなら自箇所でやると思うよ
他区所で足抜きやるなんて聞いたことないし、足抜きもできない区所も聞いたことない
http://i.imgur.com/xj9XrSx.jpg >>502
交換じゃなくて車輪削正ね
車輪削正はバラしてやってる作業風景は動画、写真含め大量にでてくるんだけども? >>493
誘導障害は1本では何ともなくても2本、3本が同時に走ることで異常が起こることもある
681系6両2ユニットで何ともなくても、上下線225系6両編成12ユニットが同時に加速して問題ないとは言い切れない >>503
論点ずれてきてるからあれだけど、バラす必要がないからわざわざ奈良まで持っていって削ってるの
だからナラではモリ車はバラさないし検査もしない
バラす必要があるなら最初からモリでやる 大和路民はどうしてもどうしても323がほしいんだねw
必死すぎて見てると涙が出そうw >>505
まあ、なにが言いたいかっていうと、ナラには323系を受け入れる土壌はあるってこと。
全般検査はモリでやるし。
だが、湖西線や嵯峨野線、草津に223系を入れるということは、
これから、全ての保守体制をイチから整備しなきゃいけないってこと。
機材に人、新たに購入したり移動したりと相当な金がかかる。
転属って簡単に言うが、転属にも受け入れ態勢が無ければ意味が無いということを留意すべき。
223系を転属をするだけのためだけにそれだけの金をかける価値がキトにはあるのかっていうこと。
それだったら221系の転属、集約で十分だし効率もよいねってこと。 >>507
奈良も相当費用いるんだが…。たまに通るだけで全車入れ替えはタダ同然でできますって極論だわ。
京都もお金かけてでも体制構築必要だと思う。
嵯峨野線や草津線を近い将来に廃線にする気なら今の体制でもいいのだろうけど
京都は田舎だから新車なんて数十年不要っていいたいんだろうけど
じゃあ117でいいじゃん。ずっと古いの使ってればといいたくなるね 抵抗やチョッパなんて、もう無くなってしまうんだから、どのみちvvvfに対応させなきゃならないしね。
117の高速時の爆音、好きなんだけどなぁ、、、、
ただ、こうレス読んでると、色んなの連結させて走らせてる近鉄って、相当な変態なんだな >>510
近鉄はブレーキシステムを統一してるから、色んな変態連結運用が出来るんだよね。
例外は完全独立運用のけいはんな線7000と烏丸線直通用の3200だけで。 >>481 >>486
車輪削正のために車両ごと移動させなくても、
予備台車と交換して台車だけ移動させて削ればいいんじゃないの? >>11
207系(z16+s18)の事故廃車による代替だっけ?<103譲渡車
207系の事故が無ければ譲渡されず大宮で解体だったろうか…
結局譲渡から数年で廃車になったのは原型に近い車だったからだろう。
2011.3ダイヤ改正で原型に近い車(化粧板未更新)は全廃になってる。
(クハ103-1・2も原型に近い車だったから225-5000導入による廃車対象となった)
(クハ103-115・116は延命N工事(化粧板更新)を受けてるから残ってるだけ) >>512
近鉄はシリーズ21から電気指令式ブレーキで読替装置使ってるから電磁直通指令式車両と連結できるはず >>440の詳細だけど
当面おおさか東線(北線)開業後は221系(4/8両編成)を主に運用予定、学研都市線との乗り入れは行わない。
大和路線にかんしても普通列車は221系(6両編成)を主に運用
新型車両は順次投入、103/201系は廃車、221系は転属
ローカル線向けの車両置き換えについては227系だけど、広島向けの227系とは別物 >>498
あくまで323はロングシートの通勤形
ヒネ225などの前例に倣えば
ナラの仕様集約も転換クロスの近郊形
台車基礎ブレーキの違いは
直前の225が-0と-5000で
1枚2枚の差を1形式で集約
つまりそこは別形式にする動機ではない
>>501
ナラでは223併結対応の必要がなく
よってシステムが225より軽い
227や323などと同じでよい
しかし323は
100km/h制限かつロング主体
>>504
誘導障害は列車の本数の議論でなく
あくまで1本の列車が発するノイズで
信号や保安システムなど
地上設備に影響を与えるかどうかの問題 >>508
いっさい金がかからないなんて言ってない。
そうじゃなくて、どう考えてもキトよりナラのほうが体制構築は安上がりだってこと。
イチから構築する必要があるキトとある程度環境が整っていて、モリにも流せるナラ。
どっちが安いかって言われたらナラしかありえない。
小学生にもわかる論理ぐらい理解してほしい。 >>518
>つまりそこは別形式にする動機ではない
ほかにもあるよ。
227系は225系に準じた高出力。323系とはここも違う。
>しかし323は100km/h制限かつロング主体
323系が100km/h制限なんてどこにも記事にされてないし、公式発表もされていない。
それどころか、JR西への取材において、明確に323系はより高速性能を見据えていると報道されている。
よって、100km/hを超える走行性能は間違いなくでる。
そして、シートの配置なぞ形式になんら影響なぞしないのは223系が証明している >>519
奈良に新車を投入するそのものが過剰投資だというのは幼稚園児でもわかるがな >>513
台車を抜くというのは
工場以外の車庫だと大ががりな作業
よっぽど酷い状況下でなければ
判断に踏み切らない
ジャッキアップのため
ジャンパ線と永久連結器を外し1両に
そしてモーターへのリード線解線
速度センサーがあれば外し
基礎ブレーキへのエアホースを外し
軸端の速度発電機も解線
車体と台車を切り離すのは車庫だと面倒
だから編成をほぼそのまま
車輪削正可能な設備は便利
国鉄では電車も台検を実施していたため
古い電車区には台検庫があり
車体ジャッキアップで動台車を抜き
台車だけ丁寧に整備していたが
台検庫も今では随時改修場として活用 >>519
安い≠実施・優先度高いでもないし、高い≠不要・優先度低でもない。
それくらい小学生でもわかるよ。
別のレスにもあるが、奈良も京都も両方必要なんだよ。今後、VVVFしか新車でない以上は。
>>520
そりゃ理論上の最高速度なんてもっと上だろうね。どの形式もね
225系だって150〜160knm/hは出せるよ。323系だった同じ理屈だせば130km/hも可能
それに223系にオールロングシート車なんてあったっけ?
あと、1日に26レスもすることかよと。それでもなお反論なり否定的な意見でるということは
無理や矛盾があるという証拠だよ。自身の中ではこれぞ最適解、それ以外の答えはありえないと思い込んでるようだが >>519
キトも683や289が配置されており
車両制御装置や台車など主要システムは
遡れば223-2000がベース
そこは転属先として親和性あり
>>520
321以降の270kWは高出力というより
むしろ西の新世代形式で現在の標準
323は環状線特化として高効率を誇るが
全閉IM出力の制約で100km/h制限
227のような110km/hも明言できず
つまり221並みの120km/h運転は現状不可
227タイプなら設計最高120km/h
323は通勤形として対外的に紹介され
321に次ぐ形式付番で位置付けが如実に
225は転換クロスの近郊形として
区分番代間のアコモの差異も矛盾なく >>525
イベントの作業デモ
随時改修場での作業であり
電車区としても
緊急時のモーター交換対応など設備が必要 >>523
そんなことはどうでもいいから、
なら、323系がより高速性能を見据えている、と明確に報道されていること。
そしてその高速性能に対応するためのダンパ準備工事をされていることをどう説明するのか。
矛盾があるのはそっちだから、早くこの矛盾を説明してほしい。 >>526
なら、入線する323系も緊急時の対応できる体制はある程度は必要だね。
はい。 >>527
もともと225以降の基本設計が
120km/h以上対応の車体と台車
それが323だけ環状線特化と割り切り
標準270kWに数割届かない全閉IM採用
同時採用のSiC-MOSFET-VVVFすら
速度仕様の制約にならなかったが
この全閉IMだけは
カタログスペック100km/hとしか
単純に台車の作り分けは2種類とし
323用特化のグレードダウンはせず
120km/h仕様を採用しただけ
ただし今後狭軌用全閉IMが
出力向上し270kWに到達すれば
標準の120km/h仕様台車を活かせる
設計想定上それだけのこと >>527
準備工事≠対応、ではない。見据えているとか言いながら実行しなかった例は山ほどある。
そりゃ新車だからある程度の見通しは、それなりには言わないといけないだろうし。
大和路線を導入先として考えてるなら、当初の開発段階から「大和路線」も検討と明確に発言してる。
準備工事という用意周到なことしといて、数年先のことも言えないのか。
考えてるなら「大和路線などの運用も検討しています」とお世辞でも言えばいいだけの話。
それすらなく、323系はJR西のプレスや報道でも大阪環状線、ゆめ咲き線専用と何度も明確に出す。
その時点で大和路線とは別と考えてると予想するのが普通。
本線各駅用の207/321もギリギリの状態。数年前も朝ラッシュの減便して
直通快速用の編成を捻出してる状況。
そこの補充のために、120km/h対応した323系派生版を入れることもあるとは思うけどね。 >>528
随時改修場で緊急の処置を受けるだけなら
323に限らず
区所に非所属の電車形式でも問題なし
車庫のジャッキアップ設備は
交検列検職場ではイレギュラー用
そこは日常整備と混同しないように >>530
103/201の区間快速運用も、323系の導入直前に打ち切ったからね。
323系導入する気なら、大和路線直通にも当初から入ってるよ。
大和路線でも試運転してたわけだし、323系は103/201性能以上なので
スジにも乗れたししようと思えばいくらでもできた。
それをしなかったということは>>530の考えにたどり着くんだよね。
準備工事も「大和路線」直通のためとは現時点では考えていないと…。 最近の西車輌って、おなじ車両に、高速対応台車・ダンパ・ブレーキ・モータをつければ130km/h対応になって、
そうでなければ高速非対応なの? >>516
東線北線と学研都市線との乗り入れはやらないとのことだけど大和路線からの乗り入れはやるってこと?
需要的には学研都市線からの乗り入れのほうがよっぽどありそうなんだが。
にも関わらず大和路線を優先する理由何なんだ? >>524>>529
323系が最高速度100kmなのは大阪環状線の最高運転速度が100kmだから
ただそれだけ
全閉IM出力の制限とか関係ないよ じゃあ、設計最高速度がナンボって出てないのは?100km/h以上出せないからでしょ。 大和路線沿線民は「俺の使う路線は素晴らしく偉大な存在で、常に特別扱いされるべき」と特に根拠もなく思い込むという自己愛性人格障害に罹患している奴が多いね。 塚口尼崎間で120km/hで特攻した教訓から、通勤電車である323系の最高速度は、
103系と同じ100km/hに抑えた。 >>514
何で207を103で置き換えという事態になったんだ?
事故廃車代替なら同数の207を新製とかできなかったのか?
(九州は813が事故で8両廃車になったが、代替でほぼ同数の813が新造された) >>529
もうね、理由がむちゃくちゃ。
しなかった理由、ブレーキが理由で速度向上しなかったのはあるけど、出力不足でやらないなんてない。
ブレーキは120km対応なんだから、できるで終わり。
あと全閉IMが理由とか頭が悪すぎる。
全閉IMでも100km/h以上の走行性能を持つものはあるし、阪急1000系は120km/hどころか130km/h対応。
君は反対反対なんでも反対なだけで、その反対をする理由、根拠が一切無い >>531
交番検査はモリに持っていけばいいって言ってるんだけども。
あと、イレギュラーに対応するためには、それなりの体制がいるってことは変わらない。
常在整備をできる人員を配置はしていないとしても、即応できる体制はとってるんだから、
だからこそ土壌があると言っている >>541
207は425当時製造終了で321の開発が始まっていたな。で、321が予定より1編成多く製造されたはず。 >>532
201/103系快速なぞ、完了が一昨年年度なだけで、かなり前から221系に差し替えを開始している。
いわば、環状線内運用の拡大も続いていて、
同時にこれは環状線103系運用の置き換えも兼ねているようなもの。
環状線323系が入らないのは、足回りの120km/h対応工事が行われいない、
221系との座席装備が違うことが理由と思われる。
大和路線向け323系云々の話とは別問題。
あと、一つ誤解があるようだが、自分は大和路線に入る新車が絶対に323系であるとはしてない。
最初から主張は大和路線には221系の流用ではなく、新車の一括導入という主張。
その新車は323系や227系の設計を流用した新形式車輌かもしれない。
ただ運用的には120km/hかつ、他車種との併結装備がいらない、検査の合理化を考えた結果、
323系の新番台が一番可能性があると踏んでいるにすぎない。
あくまでの論点は大和路線に新車がはいるかはいらないか、だ。
この新車導入の時期が北梅田開業による所要本数増に合わせたタイミングであろうと言ってる 阪急8300更新車は全閉IMでも、323と同じ起動加速2.8で最高速度130kmだよな。
これで、323が120km出せないっていう馬鹿がいることに驚き >>542
今の時代、意図的に性能ケチらない限り120km/hくらいはどれでも出せるでしょう。
>>543
基盤整ってるから簡単にすぐできるではないよ。
別問題だって他の人も言ってると思うけど
>>545
自分の理屈だといますぐできるって意味なんでしょう?
今時100km/hどまりの足回りなんてありえんよ。
何も手を加えずに120km/hくらいできるでしょう。 大和路線ユーザーは阪和線に新車が入って相当悔しがってるな 221は223や225と同等のステンレス塗装に塗り替えるべし >>544
結局予定より3本多い39本作られてなかったか?
201系+205系が36本だったし
207系の補充を含めたら追加は2本か >>545
そういやキトの配置と矛盾してないか?
頭の中に僕の車両計画があるんだろうから具体的にしめしてよ。
大体合うじゃなく、奈良に何系、何両編成が何両導入されて、何両転属して、どうなるか
それだけ主張するなら明確に出せるはずだと思うが
車両計画で大体なんて許されないよ >>541
多分813は2連を3連化するために中間車増備があったから、その抱き合わせで事故代替車を作ったんだろう。 車両の性能云々の前に大和路線と阪和線の需要を考えてくれ
大和路線と阪和線の駅の乗降客数を一例に取り上げてみる
2015での集計なので参考にはならんと思うが
大和路線快速停車駅(天王寺と奈良と木津を含まず)
王寺 24,404 久宝寺 16,311 大和小泉 7,898
法隆寺 7,209 郡山 5,069 加茂 2,385 平城山 1,338
大和路線(大阪市内から八尾市)
八尾 13,051 平野 11,639 加美 8,854 東部市場前 7,508 それに対し
阪和線関空紀州路快速停車駅(天王寺と和歌山とりんくうタウンと関西空港を含まず)
三国ヶ丘 23,956 鳳 18,001 和泉府中 17,431 堺市 12,160
和泉府中 11,950 熊取 11,126 日根野 8,446
和泉砂川 4,446 紀伊 4,129 六十谷 3,718 海南 3,014
阪和線(大阪市内から堺市)
杉本町 9,256 我孫子町 6,559 長居 5,499
美章園 5,362 鶴ケ丘 5,243 南田辺 4,509 浅香 2,319
以上の数字でわかるように阪和線の方が圧倒的に乗客数が多いのがわかる
つまり、新車を直接投入しても充分ペイできるわけだ
しかし大和路線は新車を投入してメリットがある乗客数はなく、アーバンネットワークの中でも
嵯峨野線湖西線並みまたはそれ以下の輸送人員であるのがわかる
大和路線に新車を投入するとなれば株主は間違いなく過剰投資だと言うだろう
よって、大和路線には新車が不要というのが妥当なのである 奈良 18,071 鳳 18,001
奈良でさえも鳳より70人多いだけだ 奈良 18,071 和歌山 19,392
これで阪和線の方がで新車投入のメリットがあるというのがわかる
では、大和路線はどうあるべきか
やはり奈良電車区に221系の集中配置しかないのである
現在、奈良電車区にある103系は78両201系は96両
103と201で合わせて174両
網干にある221系は128両、京都は52両
網干の221全車両を奈良に転属させて足りないのが46両
網干に225-100を8両4両のユニットを20本を新規投入してねん出するので
網干にいる223-1000や2000の一部を湖西草津嵯峨野系統に転属できる
そして京都にいる221の4両ユニットの11本44両を奈良に転属させる
客の需要を考えれば2両足りなくても影響はないのでこれで
大和路線の全列車の221化が完了できる 需要が多ければ更新されるわけでは無い
需要の少ない広島地区が先に更新されたり、
需要の多い環状線がちょっと前までオンボロ車のままだったりした >>552
ナラとホシにいる221系をまず組み替える。
8連を廃止、4連と6連に統一。
結果、4連18本、6連37本を捻出。これをキトと奈良線運用分に分配。
4連18本はキトの113系16本と117系8連2本分18本を置き換え。
117系6連6本を221系6連6本で置き換え。
これでキトの221系統一完了。
残る221系は31本。
奈良線の確定運用は15〜20本程度必要。快速運用分とあわせて31本はちょうど良い数字。
最小限、運用本数を見た場合では3〜5本程度あまる可能性があるが、
それは奈良線の複線化や嵯峨野線増発(湖西線系統に6連を追加投入、玉突きで4連捻出等)にも使える >>558
野暮なツッコミだが今は吹田総合車両所の奈良支所 >>562
これでホシと大和路線分の221系が完全撤退だから、
ホシには225系、大和路線には201系などの国鉄車も含めてすべてを323系等で全て置き換え >>466
クロスシートオンリーだったら歓迎どころか敬遠されると思うが… >>550
ゆとりダイヤか運用数の余裕見込んだかで予定より321系の本数増えたと聞いたな。 >>403
それにより湖西線普通列車がオール最高時速120キロ運転可能になるのか >>560
そういえば、奈良線は複線化完了時に直接新車投入だったと記憶してるのだが
京都府はその条件で費用負担してたはず、なのでその計画だと矛盾が生じる 当たり前のように書いてるが奈良線だけ221系残す理由がわからない。
新車投入なら、大和路線と奈良線両方一括ですると思う。
奈良京都は観光需要が高く、複線化に合わせて新車大量投入でサービスアップ狙ってくると予想してるが >>569
…どこ情報ですかそれ?
費用負担は複線化と京都駅のホームおよび留置線の増線等の改良だけなはずだけども。
京都府はこの負担をタテに本数増も要求していて、JRは難色を示しているということぐらい。 >>570
221系を追い出すならどこへ追い出すのかという話になる
奈良線複線化2期完成に合わせて追い出すとしても、
2022年の時点で体質改善工事施工後10年経過する車両はないので
簡単に余剰廃車というわけにはいかん >>570
他に持っていく路線がない。
221系を廃車にするなら別だけども。
>>573
最適な短編成が組めない。
廃車しろとでも? >>574
中間車は廃車で部品取りも兼ねる。
私鉄の支線転用では当たり前の話。 >>575
221系は全車両体質改善対象。
廃車にするならリニューアルなんかやらない。 205系サハは(手抜きだが)体質改善していたが廃車。
103系、113系も体質改善サハを容赦なく廃車していた。 >>574
奈良を出ることが決まった時点で221はある程度廃車は出ると思うよ。
阪和線や広島とかもそうだけどすると決めたら全置き換えして統一するよ。
中途半端に半分とかしないだと、後々問題になるだけ
>>576
205系はどうなる?行き場失ってるよ。同じこかと
>>574の案だとリニューアルしたのにすぐに廃車にすることになってる >>567
223系もちょうどそのこ頃
V編成が2本追加増備されてたな
あの頃は乗務員も余裕を持たせたシフトにした影響で
不足したから日中の各停区間短縮もやってたな >>578
221系は体質改善は未だ進行中。
そのただ中で廃車なぞ、113系などでも例がない。
205系は2011年からの体質改善、2022年にはすでに10年が経過。
2022年から置き換え5年程度はかけるとすれば、15年以上経過することになるので廃車するには適齢。
221系はいずれともに10年経過しておらず、2027年でも10年が経過しているのはK編成のみ >>581
K編成のみという言い方は間違えた。ほとんどがK編成。
6連の中間廃車の必要性はない >>510
ばかたれ
大和路線はボロ車両強要
反対派は北へ >>573
あのね、いいかげん現実みようや
昭和48年の関西線電化で新車が来たか?すべて首都圏の使い古しだったろ?
221系投入も111系があまりにもガタがきていたのと近鉄への宣戦布告と
奈良シルクロード博もあったから奇跡的に新車が投入されただけで
阪和線に新車が入って悔しいのはわかるが、大和路線に直接新車を入れてもメリットはないんだよ
103と201の置き換えは網干と京都から221の転属で事足りるんだ
現状の大和路線に新車を入れてみろ、過剰投資もいいところだ
JR西はあくまでも民間企業、メリットのない路線に直接新車を入れる事は絶対にしない
奈良に323を入れるのは絶対にないしあり得ない323は環状線桜島のみに特化した車両なのだから ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています