西武鉄道車両総合スレッド Part24 [無断転載禁止]©2ch.net
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西武鉄道の車両について語るスレです。
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前スレ
西武鉄道車両総合スレッド Part23
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1492427330/ ☆4000系は9000と同じようにVVVF化して末永く運用（ただし飯能以北封じ込め）
☆池袋線のみを基準とすれば、新2000系や30000系２両固定のクハ側は、あずさE257付属編成のような簡易運転台でもよかったんじゃないかな？
☆京急・きゃりー・ライオンズときて、ありそうでなかったラッピング、「西武バス塗装」はいかがでしょう。
笹色が200メートル続くのも見ものかと。 ☆さっきの２番め、運転台の件はいま乗っている313系5300番台の静岡側運転台が使用形跡ないなぁ、と車内から見ていて思ったこと。 >>684
あんなに古いのを今更VVVFにするわけないだろ 秩父鉄道が独自のATSなんか導入しなければ今頃いろんな会社の車両が秩鉄に直通できて秩父は今より活気あったと思う
JR、東武は長瀞、西武は三峰口でそれぞれ役割分担すればよかった >>684
>新2000系や30000系２両固定のクハ側
長期的視点に立った時どうなるかわからないからね。
検査入出場時も困るし。
新2000は現に貸し出しで新宿線で使っている。
それより謎なのは、6000系のサハ6400＋モハ6500間にあると言う簡易運転台だ。
使ったことあるのかね。
どんな風になってるのか、イベントなどで見た事ある人いる？ ついでに。
京王の8000てあそこまでしなくちゃならないの？
単に、乗務員室内機器＆仕切り撤去、乗務員用扉を施錠して、立席スペースてんじゃいけないの？
先頭形状が仇となって貫通幌を付けられないとか、そんなトコだろうか？
モロスレチゴメン >>687
東武はそれゆえ、直通中止に専用先導車２コテ３本作るハメになったしな。 >>683
東上線30000に秩父ATS付けて、L/C改造して
…もしホントまじめにやったら、長瀞は食われるよ。
さらに小改造で東急に入れるとなれば（ｶﾞｸﾌﾞﾙ） >>691
(ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ
本当妄想すきだな 東武なんてもうやる気無いじゃんw
日光、鬼怒川、スカイツリーの事で頭いっぱい。東上はそもそも小川町で分断しちゃった時点でお察し >>689
そんなみっともない状態にしとくなら現状のリニューアルを施した京王の選択が正しいな。
実際、小田急1000のリニューアルも京王8000の手法を取り入れている。 >>683
長瀞駅で駅員に聞いたら、単純に池袋行くなら東武の方が早いよと言われた経験がある
正直東武のやる気なさと、直通あるから西武のテリトリーと言える感じだろう
本数少ないが直通4000の貢献度はデカイ
シーズンの長瀞では始発待ちの客が列を成すよ
特急があればもっと威張れるんだが…
>>691
元は8000で多くの直通があったのをなんら投資をせず客も減り、通勤輸送一本に絞って撤退した歴史がある
でもそれで西武特急が連日満席になる程秩父地域の観光需要は大きくない
実質何にもしてない東武が今更直通を復活させるには、頑張ってる西武側との兼ね合いもあるし地元や秩鉄的にはどうだろう
都心側では地下直で共同してるし、当面は川越輸送と秩父輸送で何となく棲み分けしてる様な感じじゃないかな
秩父の観光輸送が西武秩父線の単線区間を逼迫させる程になる様ならまた違うだろうが 通勤輸送だけだろ
観光輸送は小江戸ある西武に軍配
川越のインバウンド向け企画乗車券も西武が先で東武は後追い
東上線の通勤列車で川越観光に行きたくはないね >>697
んじゃ、土休に東上線が50090で「川越TJ！」（料金300円）とかやったら
どうだろう？ >>695
＞特急があればもっと威張れるんだが…
威張りたいとか威張らねばならぬと考えるあたりが、まさにヲタ思想で
中の人からは忌み嫌われてるということに気がつきましょう。 川越は普通の人は東上線で行くけど
新型特急のプレスは小江戸に導入されないみたいだな
しかも通勤時間帯以外はいつも空気輸送
小江戸が混んでるところを今まで見たことないわ あ、車両スレだった。申し訳ない。
☆ところで、さっき乗った新2000の２両クハだけど、床にモーター点検蓋が付いてたけど、あれ電装予定でもあるの？ 新宿線こそまさにSトレイン向きだろう
小江戸の代わりに導入してほしい >>681
初めは「長瀞、野上・三峰口」って不思議な行先幕だったね
野上ってどこ？と思った
ヘッドマークが付けば…と思ってたらその内に奥武蔵マークも無くなってしまった
快急も僅かになり今やすっかり脇役だが、栄えある秩父直通列車として4ドア運用にもまたマークを復活して存在感を増して欲しいよ
>>697
いやそれは流石になんとも >>701
旧2000で2連が出来た時、クハはタネ車のFS072だったが、同時期に生まれた東急製3000がクハも全車FS372Aで、暫くしたら振り替えられた
こうなった理由は分からないが、台車の購入の手間を省いたのかも知れない
そのあとに電装する気があったんだろうが、走らせてみたら問題なくてそのままになったのかもね
その後の新製2連のクハも皆FS372Aをわざわざ履いてるが、地下急行線が実現してたら電装するつもりだったのかも 上信はJRから107系を購入するのな、西武の種車が枯渇したから流鉄や三岐はどうなるのやら… >>705
「春・さくら号」にはヘッドマーク付いてたんだよね。
たまたま所沢→中村橋で乗りながら、缶コーヒーを美味しく飲んだあの日。 >>697
川越に観光需用なんかないだろ。
京王や京急にもそんなロマンスカータイプの特急ないし。 西武のラッピングって大体3〜4年くらいなんだよな
ってことはRED LUCKY TRAINはもう少しで終わり？ 神田神保町書泉グランディス6Fのあの雰囲気かするw 東上厨に聞きたい
なんで天皇やスウェーデン国王は東上線で川越観光に行かなかったんだ？
普通は東上線使うんだろ？
日本の象徴である天皇が川越観光には西武を使うと判明してしまったな 小江戸って地下鉄直通の新型特急で余剰になる40000系に置き換えるんでしょ？ >>707
とりあえず2編成入線したようね。
代替廃車がどの車両になるか気になる。
非冷房車が先か,元西武車が先か。 >>718
107系も165系の機器流用車だけど中小私鉄にはメンテが安易な抵抗制御直巻モーターだからな 東急から界磁チョッパ制御の850,を購入した長野や秩父は運用に苦労してるし… 川崎重工業車両カンパニーに大笑44のクハ40004が姿を見せた >>720
強制通風式の抵抗器はめんどくさそうだな
私鉄には殆ど無いものだろう >>716
ソースは？ Sトレインと併用やろ
>>718
非冷房車やろ
>>719
車体以外はな
>>721
秩父鉄道が苦労してるのは7800系だけ 長野電鉄は抑速付けてないだけ 地方の中小私鉄にとっては甲種輸送費藻負担だから近場で中古物件を調達するようになるのかな。
その点バスなんて西武バスの中古車が沖縄から北海道まで幅広く拡散してるけどね。 >>725
ヲタ急5000、9000とか京王3000、5000とかが強制冷却 >>707
三岐と伊豆箱根駿豆は東海の211系がある
近江は西の221系がある
こんなもんか 40103Fはやっぱりデジタルサイネージは無しなのかね。 4万系の側面車番は白文字なのな
銀色のボディに同化する白文字
同じ銀色ボディにグレー文字の3万系はほどほどの明かりがあれば見えるのに
4万系は明るくても暗くても滅多に見えないから
車番が書かれていない所を探しているのかと不安だった
遭遇する機会が乏しく不慣れなのもある 金属地にどの様に反射するのかによる。
文字と同じような色に反射すると見えない。
夜間は黒っぽく反射するから、逆に濃い目の文字は読みにくい。
6000系なんか相当都合よく光が反射してくれないと、夜間は読み取りづらい。
それにしても昼間の40000系の車号のステルス性は異常だ。
正面も小さいし、なんかヲタに車号見せたくないみたいだな。 むかしと違って、今はステンレス薄板の型抜きなんてレーザーでチャッチャと
インクジェットプリンターみたいにできるご時世なんだからケチ臭いことを言ってないで
型を貼れ＠車番 >>733
6000系も暗くなってくると見えにくいな 6000はメトロ7000みたいに扉横に車番貼ってほしいな RED LUCKY TRAINって来年くらいで終了？
それとも期間延長？ >>625 >>628
6101・6102については、2097捨てた西武のことだから何が起こるかわからない
池袋線は機器更新してるものの、内装リニューアルはしてないし、むしろ機器更新後数年で廃車とかありそう
まぁ2097強制廃棄・池線6000SiC化共にGTO潰しが要因かもしれないが・・ そういえばなんで9000の機器更新の時に一緒に4000も機器更新しなかったんだ？
同じ101系の部品なのに
秩父線って別にVVVFでも問題ないはず
近いうちに廃車？ >>743
2097と言えば6連に縮めて国分寺線用に確保という観測もあったが外れたな
JRの205系プロジェクトが踏切事故1回で破綻したのを見て
多摩湖線ワンマン車を1本増やし西武園線へ貸す余裕を見たから
国分寺線に当分2000系を充てるなら新6連が1本増えて6本になり
旧6連更新2本と合わせて8本という未来図はなにかと辻褄の合う話だった
そうならなかった事実から読み取れることは一体何だろう >>630
6000が全車機器更新対象ならば、6101・6102も機器更新だろうが
ただ池線用が機器更新しても内装放置の時点でどう来るかわからない
2097については、不評だったのといつまでもGTOなのもアレなので横瀬送りにしたというが、どこが不評だったのか?
しかしこの年代は失敗作が多いなぁ
2097は普通にチョッパで製造すれば良かった
他社でも京王の5ドアはなぜか6000だったし、小田急だって先に10両固定編成を導入すればワイドドア車は出なかったかもだし
(前者は7000では作れない問題があったのか?)
>>745
仮に6連化してたとしてもすぐに廃車だよ
3005・3007が6連化したのに4年ほどで廃車になったから >>743
鋼製のボロ車が大量に残ってるのに
6000を廃車するわけないだろ >>744
4000系は9000系より先に廃車見込で、
池袋発着準急のような加減速を頻繁にする運用もないから省エネ面でメリット無しと判断されたのでは？ >>747
ただ新2000系はリニュ打ち切りとの説もあるが。
黄色ペンキ塗るのがコストの無駄だからか？
というか新2000系は1988年デビューで鋼製車体の界磁チョッパとか時代遅れだろ。
小田急は同じ年にステンレス車体でVVVFの1000形がデビューしているというのに。
レオライナーでは早々とVVVF採用したのに、
なぜ鉄道線はここまで遅かったのか？ >>744
それ言ったら10000こそどうなのよという話になるが…
9000インバータ化の頃は秩父線の電力吸収キャパシタがまだ整備されてなかったのと、車齢も若いし省エネ効果的に優先順位も高かったんだろう >>746
京王の5ドアは仮に7000系だったとしても今頃廃車されてるよ。
新宿と地下化された調布周辺のホームドアに対応できないから。 >>743
丸ノ内線はB修して8年で廃車にもするからな
西武も見習え
>>744
単に変電所の問題やろ 昔のアーパーと一緒
>>745
試作車、事故車、故障車は優先的に廃車に限る
束やmétroじゃ常識
>>746
6000系試作車は足回り故障したら廃車やろ
>>747
つ営団06系 >>746
2197ユニットは三菱から無償提供されたVを積む目的があったから
「チョッパで作らなかった」んじゃなくて「端からV車になるのは必然だった」ってこと
で、2297・2397の両ユニット組み込んだ時に、ろくに加減速特性調整せずに
2198と2297間の緩衝器強化だけでお茶濁したもんだから
客にとっては乗り心地悪い、運転士にとっては停めにくい、最悪編成の出来上がりってね
あと、京王が5扉車をあえて6000で作ったのは
用途廃止になった時に惜しげもなく潰せるようにと考えてのこと
小田急にしても殺人ラッシュ緩和にワイドドア編成の導入は必須だった
結果論だけじゃなくて導入当時の背景までちゃんと確認しようぜ >>753
2097+2197はまだいい方だったよ。純粋な抵抗制御車101系に組み入れてたのはもっと悲惨だった。
ノッチ切ってすぐ再投入や空転検知の際、抵抗制御のカムは復帰するまでカタカタと1周回ってくるまで
かなりの遅延があるのだが、それとVVVFのタイミングが合わねぇのなんのって。
小田急は混結してたよね。 ワイドドア、5ドア導入した頃の小田急京王って、輸送改善が絶望的に進んでなかった頃だね。
地下鉄乗り入れを押し進め、ほんのわずかな距離の線増が完成したまでは良かったが、
その後ワイドドア、5ドアが登場する直前まで、各停が6両5両で走っていたね。
西武は新宿線でも8両対応になっていた頃だから、特に小田急のあの混雑で6両てのにはびっくりした。
8000が出た頃までは、たまに片開き車の2＋2 4両なんてのも来てビビった。
でも小田急って駅間距離が短く、各停は優等退避だらけで、急行の方も停車駅間隔が短いから、各停利用者は短い乗車距離で次々と急行へ移って行き、
全区間乗り通す客も相対的に少ないから、それほど各停の輸送力増強に迫られていなかったのかな。
一方で急行は乗客が集中し過ぎだね。
昭和50年代後半には昼間も10両化がかなり進行していて、2400なんつう、351+1411よりキミョーな車両が有った事を差し引いても、
昼間の10両化は関東私鉄で最も進んでいた部類だね。
急行の停車駅間隔を長くし(例えば千鳥式で)、急行各停なるべく均等に乗車して貰えるようにし、各停の輸送力を増強するっつう手段も有った筈だけど、
あまりそちらには傾注しなかったね。 >>755
101+701でさえ、発進のタイミング違った。
701系列の方は、ノッチ入れるとすぐ動き出す。101はちと遅れる。 >>757
制御器の仕様差だね。401/701系列はすぐに全界磁直列でガツンと発車してたけど、
101系列は、全界磁の直列初段の前に弱め起動段を挟んでショックを緩和してたっけ。
そのワンテンポ遅れた後の加速では101系が上回るから、ジャークとその揺れ戻しで
緩衝器が大きく何度も伸び縮みするという。←アコーディオンとも呼ばれてたなｗ >>756
FM車ブツ6の急行よく狙って乗ったぜ（笑） >>751
事業用車改造と動物園線用は生き残ってそうだけどね。 >>753
同意
あの時代は只でさえ線増がままならないのにバブルの土地高騰で急激に遠距離通勤が増え、各社は増発不可能な中で出来る事を懸命に模索していた
西武新2000にしても元々は新宿線用に146両で製作を終え、さらなる新形式を作ると言われていた
だが池袋線も新宿線も線増が停滞し、車両計画も迷走。そのうちにバブルで混雑が度を越してしまい、仕方なくその場凌ぎで4ドアの池袋線投入になり結果新2000は大所帯になってしまった
どれも単なる失敗作じゃなく、それぞれの事情の中で悩みつつ対策した車両を生み出していた結果で、時代の徒花だ
>>755
301に組み込んでたのは主に誘導障害についての試験車だったしそのへんは仕方ない
結果的に6M2Tになってたが加速はむしろ鈍かった記憶があるね >>745
現実は縮めると金掛かるからやめたんでしょ？
M3ユニットがVVVFなら縮めるのも簡単なのだろうけど。 >>762
っていうか3005・3007が6連化したけど、結局は廃車になった例があるから6連化してもメリットはないと判断されたんだろ 80年代は有楽町線との乗り入れは決まっていたんだから3ドアの3000系なんか造る必要性全く無かったろ。
1987年まで2000系を増備し、
その後1988年から史実とは違う3000系(4ドアステンレス・GTO-VVVF)が誕生していれば良かった。 幻となった新宿線の地下急行線に備えて増備を継続していた2000系・N2000系。
その一方で、池袋線の有楽町線直通に新形式での増備が間に合わない分も、
N2000系の10両固定化とATC搭載で回避するのでは？という思惑も見え隠れしてたっけ。
とにかく増やしすぎたな、2000系列は。 相鉄直通始まったら新横浜までは行くかな？
最近アリーナ買収したし
あと蒲蒲決まったら西武もフリーゲージトレイン作るのかな？
それとも三線軌道でやるのかな >>765
2000系列は妥当
301や3000が要らない >>764
それは結果論なんだよ
有楽町線直通も複々線も様々な障害があって、当時を知る人ならわかるが80年代の頃なんて完成時期はまるで見通せなかった
ようやく登場した6000は今や八面六臂の活躍だがそれも2000年代に入ってから
暫くは直通も中途半端で、気付けば車齢30年近くなってしまった
仮にもし80年代に高価な直通用を作っても、ほぼ20年は本領を発揮しないままだっただろう >>745
>>762
それを言ったら京急1701や相鉄8707だって丸ごと廃車じゃん
(京急1701は1703-1704を電装解除して1525に組み込みとか、相鉄8707は3両だけ廃車して残り7両+新造1両とか) とりあえずレッドアローを
新型特急導入とSトレイン追加ですべて置き換えてほしい >>770詳細
京急1701は1701-1702と1705-1706だけ廃車で1703-1704と1919-1920は他の1500に組み込みでも良かったのに丸ごと廃車
相鉄8707は8707-8119-8219だけ廃車で残り7両+新造1両で8両にしても問題ないように思われたが結局はこちらも丸ごと廃車
だから、2097は2197-2198だけ廃車でもよかったという人がいるが、上記2つの例があるから結果的に駄目なものは駄目なんだよ
西武としては3005・3007を6連化後4年で廃車にした例があるから、今更このタイミングで2097を6連化するのは不適当という判断がなされたんだろう >>769
その時点で直通車は造らなくて良いが、
有楽町線が4ドアということはわかっていたんだから、
その時点で池袋線にも2000系配置すればよかったということ。 西武は6000系は6M4Tで戸袋窓付きで作ったのかな？
製造当時は、5M5Tの戸袋無が主流だったけどな。 >>770
>>772
スレチだが、相鉄8000系は直角カルダンで特殊だから。
京急1500形の1701編成はVVVF先行試作車で1707編成以降や600形と部品が異なるため廃車。 前面ガラスの価格で言うなら、大型貸切のバスの方がはるかに高いよ。
100万超とかざらだし。 >>772
京急1701Fや相鉄8707Fは事故廃車だから2097Fとは話が違うだろ。
それを言ったら、乗り入れの5155Fだって編成ごと廃車になったじゃん。
あの損傷具合なら復旧は無理だったけど… ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
