東武日光/鬼怒川/宇都宮線・野岩鉄道・会津鉄道 24 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>898
>>899の通りで、1047ﾚ(Rけ47号)は日光到着後今市まで回送して滞泊→翌日藤原まで回送して1114ﾚ(Rき114号)充当
1014ﾚ(Rけ14号)は1001ﾚ(Rけ1号)の返し
>>900
大樹ガッ >>901 なるほど、前日に東武日光に着いた3両は、下今市に回送して翌日に新藤原に回送して「きぬ」になるんですね。
情報ありがとうございます。 >>894
だから野岩の車両を出さんと東武の車両のまま会津方面へと進んで行ったのかな？
せっかく大金掛けて移設した鬼怒川温泉駅前の転車台ぐらい出してやれｗ 電化かぁ、
今、流行りの蓄電池車両なら半分電化、残りは蓄電池でいけそうな気がするけど、
東武の人が電化を調査するって言ってたのは、やっぱり蓄電池車両が実用化されたのも考慮にはいってるのかなぁ？ >>908
厳密に言えば、野岩区間は61201Fだったから会津の車両。 仮に新栃木への検修委託が解けちゃったら大変だろうな
結局は会津田島に泣きついて野岩も架線を剥がしてDC化? 会津田島から西若松まで電化してさ、
西若松を会津鶴ヶ城前にしてさ、
自由席リバティでなく、指定席スペーシアで行きたい。 郡山駅も磐越西線も直流電化すればいいのに
そうすれば四季島もデッドセクションで問題が起きたりしない
そもそもその問題ではないんだっけか >>914
四季島は北海道まで行くのに、それ何か意味あるの？ 四季島は営業運転中に磐西の線路で寝ていた酔っ払いを轢いたりはしたが
これまで交直切替に関して問題が起きたとは伝えられていない >>910
文句は峠恵子とシナリオ書いた奴に言ってくれ。「東武の車両」って言ってるからｗ 日光夜行にスペーシアかあ
これは利用しないとなあ
連絡バスの時間もいいなあ >>917
でも新製したのは
正真正銘東武だし
事実無根の表現ではないよ
日比谷線事故の時では
東武車が巻き込まれたなんて
一般報道では言われておらず・・・
あなたLRVスレでもそうだけど
細かすぎて気持ち悪い人でしょ
鉄ヲタにはよくいる奴だけど 蓄電池車両って言われてもイメージわかないとおもうので、半分電化で簡単に試算してみた
今現在烏山線なんかで実用化されてる蓄電池車は、50キロ走行可能で実用距離はだいたい20～30キロ
これを会津線の優等停車駅であてはめると、会津若松から25.8キロの湯野上温泉
残りを電化するとして
湯野上温泉～会津田嶋が19.3キロ
電化で一番の問題になるトンネルは、都合の良いことに湯野上温泉～芦ノ牧温泉の間に集中していて
湯野上温泉から南には会津下郷～弥五島の短めのトンネル一ヶ所のみ
武豊線の電化費用が調度同じ19.3キロで32億円
これに会津下郷～弥五島のトンネルの改修費用と、会津若松駅構内に作る充電設備の費用が加わる
正確にはわかんないけど、車両をのぞけばだいたい35～40億円あればいけるかな？ 参考までに、会津線が全線電化した場合は、武豊線が19.3キロで32億円なんで、会津田嶋～会津若松まで45キロで75億円ぐらい？
これにトンネル6箇所の改修工事費用、あと会津若松構内は交流電化なんで、配線変更
ひょっとしたら100億越えるかも
専門家じゃないから大まかだけど、変なところあったら突っ込みおなしゃす。 ダム付け替え区間の改築は会社が飛びかねん
改良目的の補助も得にくいし >>923
新線区間の大戸、桑原、向山トンネルはひょっとしたら高さがあるかも(未確認)
どっちにしろ費用がかかる事に代わりはないけど >>920
ドアカットしまくり千代子だし、だいいち変電所が飛びかねん。 蓄電池型の特急型とかできないのか？
浅草から会津若松まで乗り換えなしでいけるじゃん >>928
会津田島から会津若松までじゃバッテリーが足らんやろ
それなら西若松まで直流電化して交直車乗り入れが妥当 で、西若松から会津若松の間の長大なセクションは惰性で走りきるんだね >>928
JR九州のBEC819系は設計最高時速120キロなんで、おそらく特急型だからどうこうってのはなさそう
あと蓄電池車両はは基本が(電車)なんで、電車用の免許でいいのと、車両構造も電池ぶら下げてるだけの電車なんでメンテナンスもほぼ同じ
そもそも直通は、いままでだってDC使えば出来たのにやらなかったのは、そうゆう手間をいやがったのも大きいんだし 蓄電式は距離と充電時間がネック。
やはり発電式がいいと思う。
ディーゼル車免許もいらんし。 キハ8500が居た時にキハ85も購入出来てたら、今頃DC直通特急街道になってたのにね。 ５００のサハに、ディーゼル積んで発電すれば行けそう。
大樹の客車の発電機の給油を、もうやってるし。 ｽﾊﾌ14から貰って来て吊るか？
床下の重量バランスに難儀しそうだが…
(特に燃料タンク) >>941
あんなショボい車内用エンジンじゃ無理すぎ、
そもそも内燃機関は浅草で給油できないしねぇ、
だったらDL作って牽引の方がまし、サービス電源供給可能にしてさ、
せっかく東武にDL免許保持者が出てきたんだから、もっと増やして会津に派遣すりゃいい。 会津鉄道がリバティと併結対応の気動車を造ったらどうかね
会津直通をやるなら現状どうやっても気動車だろうし
あとは東武が内燃免許取るのに踏み切れるかどうかってことで
充電車にして、会津鉄道の非電化区間では
列車交換ができる駅を全部構内電化をして
停車中に充電するとかで賄えれば良いけど
充電時間が短すぎて現実的じゃない。
あとは四季島みたいに電車と気動車両方に切り替えできるとかだけど
そんな高額の開発費かけて元が取れる線区じゃないし
そもそも電車モードなら内燃免許いらないのか微妙だし >>944
異種の協調運転は両方の免許所得の必要あり、もしくは片方づつなら2名必要。 >>945
会津のウテシに両方取得してもらい
浅草まで運転。
車両は東武で所有し、車検は会津に委託
とかかね。
6050新製型廃車までに蓄電技術が進化
して、特急（３両）なら浅草〜会津若松、
普通（単行）なら新栃木以北をカバー
できれば何も困らないけどな。 蓄電技術は進歩しても、保安基準は厳しくなって行くだろうな。
総容量規制とか、空気抜きの体積確保とか。
某国のメーカーがやらかしてくれたから！ 蓄電池といえば、実はリバティって防護無線用なんかで、すでに蓄電池をいくつか搭載してたりするのよ、
蓄電池走行は無理でもせめて室内のサービス電源をまかなえるくらい積めれば、牽引機は中古のDE10で充分になるし、サービス電源が違うだけならほかのリバティと組むのも問題ないだろうし、
おそらく現状一番安くすんで運用の制限がかからないのはこれじゃないなかな。 サービス電源って相当喰うんですよ
電池じゃムリムリ
但し、エアコン抜きなら何とかなるかもね? 足回り東海車と共通の元特急型気動車持ってたけど特急としては活用せずじまいだったからそこは察しなさいｗ ヒント
他の技術の進歩より蓄電技術の進歩が明らかに鈍化している。蓄電技術はかなり難しい 鈍化するどころか進歩してるんですよ 但し、省電力の領域での話だけどね
そもそも動力用途への蓄電池なんてのはつい最近発生した需要です
しかもその需要の量の見極めは付かないのも現実
使用者側もあるなら使うけど高いならいらないよ、が現実
電池メーカーは儲かるならやるが需要が見えなければ儲かる見通しがないので
開発に力は入りにくいのが本音
>>954 が言うように蓄電池は難解な技術だし大容量充放電はその極地
そもそも電気を貯蔵し自由に取り出せてロスが少ない技術はすることは
エネルギー技術者の夢なんで画期的な技術が発明されたらノーベル賞10個くらい楽に取れます 浅草で給油する必要はない。
会津若松ですればいいんだよ。
発電用ディーゼルエンジン回すのは、田島－若松だけなんだから。
それ以外の区間は、純粋な電車。 経営が苦しくて減便する会社に何を期待しているんだ？
とりあえず
会津田島乗換通路に屋根付けて広げて
軽食店＋土産物店造れば
何とか稼げる 行きはJRで都内に行ったが帰りは試しにダイヤ改悪後初めて東武で帰宅してみた
押上から20分置きに南栗橋行き急行がくるのですぐ乗れた
そのあと日光線、宇都宮線と連動していたので待ちはなかったが2時間20分くらいかかった
今までなら浅草から1時間に一本くるかこないかの快速待ちで乗車2時間だった。糞ダイヤ作成したクズはとっとと死ねや首にしろ >>950, >>952
田島以北DL牽引にするなら
部品取り用の客車かヨに発電機積めばいい
水前寺方式 >>958
「早くて便利な特急電車をご利用ください。」で終了ｗ >>961
特急列車なんて脱線して運行停止になってしまえ >>958
半直車内の路線図の通り、東武日光線の
非特急は南栗橋が終着駅。
栃木以北は実質的に特急でしか行けない。
新古河〜新大平下の車窓で、農作業して
いる人以外で人の姿は皆無。 >>964
おめえが何曜日の何時頃に観察したのか知らないが
あの辺は田んぼと畑の中ばかり通る区間で平行する大きな道路も少ない
田畑に出て作業するのは農民だけなんだからほかの人影なんか見なくて当たり前だ 速報
東武夜行列車 今年から、100系スペーシアを使用することに決定 遠距離は特急が中心だが普通列車に乗り続ける人も居る
でないと運び切れない
最繁忙期の車内は中央東線と似ている >>966
日光夜行だからだろ
野岩に入れるわけないやん
んなことしたら変電所ぶっ飛ぶわ >>968
DE１０で引っ張って行けばいいんでね？ｗ >>935
AMEX登場まで東武野岩会津線経由で東京←→若松なんてまずあり得ない選択肢だったのに、それを一般にも周知される程度にまで引き上げたのは間違いなくキハ8500の功績だからねえ。
行けるは行けたが安っぽい350系と小型気動車を乗り継いでなんて鉄ヲタ以外はまず選ばなかっただろう。
その時代に東武野岩会津線ルートがここまでメジャーになるとは、中の人も思わなかったでしょう。キハ8500が来なければリバティも無かったかもしれない。 BS TBSに455系時代の十津川警部シリーズやってる 会鉄のキハ8500は温泉旅館かどっかの広告が入ったビニール製のカバーが各座席に掛けられていて
大昔の「観光バス」に乗ったような気分だった
あれはひどかった >>978
シートバックのテーブルが壊れて放置されてるのもあったね
なんか全体に煤けてる感が一杯だった 8501-8504は車内が煤臭く
8502-8503は滅多に出番が無かった >>979
そうそう、「うらぶれる」とはこう言うことか、みたいな状態だった
結局低速運用ばかりで本来の性能を発揮できずに使い捨て
まったく会鉄には不向きな車だった >>982
田舎路線には20000の改造車で十分だろ >>982
5ケタの車両走っとるやん
81105とかw >>984
わーい新型単行電車のはちまんけいだー(棒読 >>972
小山も新幹線通勤補助あるけど、それに倣ったか >>981
あれは浅草直通特急に使ってこそだったのだろうな。 そういや、紅葉シーズンの日光夜行、本当はもう一週後まであるといいんだがなあ
紅葉が近年は遅めなのでねえ >>987
たとえ直通に使ったとしても 結局は会鉄や鬼怒川線の低速区間で死亡よ
でも低速運転で劣化するってのは後でわかったことだしなぁ
キハ85がまだ現役なんだし、運がなかったね。 ははは、悪意に満ちた見出しだな
本文には「失敗か」なんて一言も書いてない 「課題の解決はこれからだ」とあるだけ
キャッチーな見出しつけようとして本文の文意を逸脱するのはやりすぎ 不適切 >>992
SL発車時に、駅員から販売員まで手を振る
サービスをしているのに一番驚いた。
スカイツリー開業時に、スカイツリー駅
職員がきちんと指差確認をしているのを
見たときの衝撃以来だわ。
東武という、ミニ国鉄的会社内部の意識
改革にはつながったのでは？ >>993
あれSL周辺だけ局所的テーマパーク化みたいなことだけど
旧新栃木管轄区域全般に蔓延してた「いかんべ体質」払拭には効果あるんじゃないの？ レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
