石北本線 Part24 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>741
東京都だって沿線住民が殆ど使わない路線など敷設しない、維持もしない。 >>750
ドイツも低輸送密度の路線は廃線している。
鉄道密度が世界でも高い国の一つであるが、他の交通機関との競争により、赤字ローカル線の廃線が相次いでいる。
赤字ローカル線は廃線したり、政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ドイツ鉄道 H28年度赤字額実績
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
石北本線 上川〜網走 輸送密度880 赤字30.4億円
石北本線 新旭川〜上川 輸送密度1229 赤字8.6億円
低輸送密度で無駄な赤字を垂れ流す石北線はとっとと廃線しろ。 >>752
赤字の補てんを全て自治体がすれば
どんなローカル線でも残るのですけどね。
赤字の補てんをする意思のない自治体は
鉄道に金を出す価値はないと思ってるのだから
構わず廃止届を国土交通省に提出するべき。 >>749
この馬鹿、詭弁の練習か何かでわざと屁理屈をこね回してる感じだから
まともに取り合うだけ時間の無駄だと思うぞw
ああ言えばこう言うで、凍死ネタに飽きたら国防とか物流とか言い始めるぞ。 >>752
石北本線は、もっと細かく分けて維持費を発表すべきなんだよね。
新旭川-上川
上川-遠軽
遠軽-北見
北見-網走
せめて、この4区間に分けて維持費を発表してもらわないと改善案を出しにくい。 >>755
改善策なんてない
北見への直行輸送を捨てたらもはや石北本線の存在意義は皆無だし、北見への直行輸送を残すなら北見と旭川が中心に自治体で金を出すだけ
上川で区切っているのはいかに旭川の近郊の需要が少なく、北見との都市間移動に偏っているかを表したいだけ >>753
ろくに鉄道を走らせないで費用を補填しろ、はないわなｗ
ここまで信用失ったらもうJR北海道は解散しか手立てがないなｗ >>749
そうは思わないね。
ダブスタも何も、こっちは個々の具体例を複数挙げてんだ。
そっちはただひたすら税金投入反対・反対、廃止・廃止・廃止を言ってるだけだ。
それさえ唱えてれば、誰がが賛同してくれると思いこんで思考停止に陥っている。
>>751
ドイツの例を引っ張りだせば、
いかにも説得力有りそうだと錯覚してるんだろうが、
北海道だって赤字ローカル線は既に旧国鉄時代から廃止し続けてきている。
今残ってる路線は
ある地域と別の地域を広域的に結ぶ路線ばかりだ。
石北本線もその１つ。性急に廃止してはならないよ。 ここで言い争いしてるよりも少しでも地元に金落とすなりJR北に意見でも出したほうが有益だと思うけど 石北はまだ納得がいく
貨物も走らない
特急も走らない
1日5本だけしか来ない区間もある、網走以東の釧網本線を維持しろって言ってるのは頭おかしい >>761
地域と地域を広域的に結ぶ路線が鉄道である必要は無い。
線路等の設備維持に大金が掛かる鉄道は低輸送密度では維持出来無い。
役割を終えた石北線はとっとと廃線しろ。 石北本線と釧網本線の維持費を比べてみればいい。
特急や貨物がある方が維持費は高くつく。
その上、大雪と釧網本線普通列車の評定速度は大きく変わらないときたもんだ。 表定速度
石北本線特急大雪：67km/h
釧網本線快速しれとこ：57.6km/h >>766
ゴミを比べても意味がない。
石北線も釧網線も廃線でいい。 https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180214-00000003-hokkaibunv-hok
大雪で特急列車"立ち往生" 200人が"13時間"足止め
午前10時30分ごろ、JRが用意したバスに移り旭川駅方面に向かっているという事です。
「雪に強い鉄道(笑)」 >>768
＞「雪に強い鉄道(笑)」
鬼の首でも取ったか？それとも世紀の大発見でもしたつもりか？
まっ！大喜びしたいそのお気持ちは理解できなくもないが、
過去に鉄道が雪害で立ち往生した事例なんて、上記の事例が初めてでもあるまい！？
それでも道路上で立ち往生した車両群とそのドライバー連の被った被害より
はるかにマシであることは微動だにしない。
そうだ、北海道東部の道路上でクルマが立ち往生したら、
凍死の危険がより高まるのは
それは列車で立ち往生した場合よりはるかに高いはず。
凍死うんぬんの話題を嫌がるお気持ちもわかるが、だがそれが事実だ。 >>769
そもそも鉄道がもっとしっかりしていれば何ら問題ない話なんだよな
やっぱ経営してる会社に問題あるんじゃないかな >>771
駅間で足止めさせなきゃ何も言われないから大丈夫だよ >>770
＞経営してる会社に問題あるんじゃないかな
どんな経営コンサルタントでも、
北海道のような人口希薄地帯で、私企業としての鉄道事業は困難だ。
と結論せざるを得ないだろう。
世界のどんな国だって、
それぞれの国土全て・その地域が東京、大阪、名古屋のような大都市ばかりではない。
しかし、そうでない地域にだって鉄道は敷設されいる。
鉄道というものは、それぞれの国民の公共の財産といえる。
ある程度の赤字は避けられないし、それを国家の費用で維持管理するのは妥当なこと。 未だに北海道の国道が砂利道で尚且つマイカーも何らかの理由で普及しなければ鉄道が
重要な移動手段だっただろうな >>773
過疎地の鉄道は数時間に一本しかない。
家から駅まで、駅から目的地まで別の交通手段が必要。
車はdoor to doorで好きな時に移動できる。
車と鉄道では利便性が段違い。
道民はクルマを選択した。
国も高速道路を延伸中。
道民の足では無くなった鉄道は需要の縮小に合わせて路線も縮小するだけだ。 >>774
そんな時代も有ったね。そんな時代には美幸線や相生線、渚骨線、白糠線も必要だった。
>>775
そのはずなんだけどね。
世界を見渡せば、アジア、アフリカ、ヨーロッパ諸国は
たいてい国営若しくは公社。アメリカは半官半民。
でも日本のこの社会はなぜか？民営・私企業として経営すべき！に凝り固まっている。
>>776
＞駅から目的地まで別の交通手段が必要。 車はdoor to doorで好きな時に移動できる。
＞・・・利便性が段違い。 道民はクルマを選択。
クルマを購入、所有し、維持できる階層ならそれも良いが、
割を食うのは通学の高校生や老人、つまり弱者だ。
それに、北海道内を移動するのは地元民だけじゃない。観光客にとって
鉄道での移動も重要な選択肢の一つ。
民営での鉄道経営がほぼ不可能な地域であえて民間企業として経営してみても
いずれ行き詰るのは目に見えている。路線は片っ端から廃止になり、鉄道での移動範囲も
狭まってくれば、クルマを選択せざるを得なくなる。
＞ >>778
観光客にとって時間は貴重だ。
貴重な休暇を便数が少なく使えない鉄道を使うと思って時点で鉄ヲタは現実を直視していないと思わざるを得ない。 石北線の活性化案かぁ
札幌〜旭川のフル規格新幹線建設が良いんじゃないか？
同区間に新幹線ができると、所要時間が大幅に下がる
90分→30分くらいか？
それにより
札幌〜石北沿線の所要時間も短くなる >>780
でも旭川の乗り換えが嫌だっていう>>661,664みたいな人が発狂するだろうけど >>780
札幌まで延伸するのすらはるか先の話なのに旭川まで伸ばすとか実現したとしても
今このスレに居る大半の人は死ぬかもうヨボヨボじゃね？ >>782
大丈夫よ。少なくてもそれまでにこの路線は廃止されてるから。 東なら季節臨時列車とか週末限定でもなければ容赦なく運行分離されてる程度の需要しかないのに。 まぁ確かに乗り換えよりは直通の方が良いだろうけど
新幹線ー特急の乗り換えは全国各地で行われているから
さほどクレームは少ないのでは？ と思うが >>786
観光シーズンしか集客が期待出来無い寝台車はJRにとって重荷にしかならない。
道東の観光地は駅から離れた場所ばかりだ。
利便性で鉄道は自動車には勝てない。 国鉄債務のうち24.2兆円は一般会計に組み込まれ今でも税金で債務を返済している。
この様な愚行を繰り返してはならない。
輸送密度2000未満の路線は可及的速やかに廃線するべき。 >>780
北見市の石北線利用促進活動の予算は１００万らしい >>787
＞観光シーズンしか集客が期待出来無い・・・重荷にしかならない。
石北・釧網の両本線は、観光路線的色彩が強いのだから観光列車に力を入れていくのは妥当なこと。
＞道東の観光地は駅から離れた場所ばかり・・・利便性で鉄道は自動車には勝てない。
その替わり、道路交通は事故の危険は鉄道の比ではない。
まして、その地域の厳冬期に福井であったような立ち往生でもしたら凍死の危険がある。
>>788
鉄道というものは、国家・国民の公共インフラ、公共の財産だ。
世界の各国ではそういう認識。だが世界の多くの地域は東京や上海、ニューヨーク、ロンドン、パリのような
大都市圏ばかりではない。人口の少ない地位での鉄道インフラの維持には
それなりの赤字はつきものだ。だから赤字になったからといって機械的かつ片っ端から廃止してたのでは
広く一般の人々のための公共インフラが消滅してしまう。 数年まえの調査で沿線民が札幌へ行く際の交通手段を問うていたが、過半数以上はクルマだった、次いでバス、その次が鉄道、最後が飛行機。 >>791
ドイツも低輸送密度の路線は廃線している。
鉄道密度が世界でも高い国の一つであるが、他の交通機関との競争により、赤字ローカル線の廃線が相次いでいる。
赤字ローカル線は廃線したり、政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ドイツ鉄道 国の政策も完全に地方へ丸投げにしてないからね
公共交通の自治体が払う赤字補填分の8割受け持って、地方交付税交付金として自治体へ還付される
｢やる気のある自治体･動く自治体は援助するけど、いつまで経っても動こうとしない自治体は知らないよ｣が今の政府
自治体が住民に対してやっている事を国が地方に対してもやっている
知らない･手間が掛かるのは理由にならないって事 >>791
公共インフラが鉄道でなければならない理由などない。
線路等の設備維持に大金が掛かる鉄道は低輸送密度では赤字を垂れ流すだけだ。
国鉄債務を未だに税金で払っている。
この様な愚行を繰り返してはならない。 >>795
JR合計約2万kmに対してドイツ鉄道は3万6000km
しかもドイツは日本より狭い >>798
ドイツは大陸国家であり外国への路線需要がある。
また、山がちな日本と比べ大陸国家のドイツは平野が多く使える土地は日本より広い。
ドイツが日本より鉄道長が長いのは当然だ。 >>799
北海道は平野の割合が高い
宗谷本線の話をして申し訳ないが
シベリア鉄道が樺太まで延伸されたら大陸とも宗谷海峡船を介して繋がる >>800
シベリア鉄道の話をするならば
樺太経由で稚内に入るより
ウラジオストクから船で新潟に行った方が現実的でしょ。
東京行くにしても上越線なんか空いてるだろうし。 例え石北本線の赤字が大きくても輸送密度が国鉄基準の４０００人どころか
２０００人もいない路線に国費を投入するのはどうなの？
と思うわ。
沿線自治体が赤字補てんの半額を補てんして
それでも足らない分を国に求めるならばまだ話は分かるが
国やJR北海道に金を出せと言ってるだけの沿線自治体の事など切り捨てるべきだ。
>>760
JR北海道が沿線自治体に対して信頼関係を構築する必要はない。
沿線自治体がJR北海道に対して信頼関係を構築する必要はある。
なぜならばJR北海道は沿線自治体無視して廃線届を出す事は可能だからだ。
それを理解したくない沿線自治体は限界集落になるのを待つだけだ。 自治体に出来そうな沿線活性案は
メダリストの高梨にでも客寄せパンダになってもらうしかないのでは？ >>792
そういう路線はもう既にあらかた廃止されている。
今現存してる路線はそうはいかない。
>>799
ドイツは日本より国土面積は狭く、しかも人口も少ないのに、鉄道網は日本より長かったのなら
それこそ無駄な路線を廃止すべき状況ではないか？だが今の北海道はもうそんな状況ではない。
上でも書いたが、廃止しても構わないムダとしかいいようが無い路線は既に旧国鉄時代末期かJR発足当初で
廃止されてきているんだよ。
>>802
＞国費を投入するのはどうなの？
いいんだ。国費を投入しても。
＞沿線自治体は限界集落になるのを待つだけ
じゃぁ鉄道が無くなれば、その分だけ限界集落になる可能性が高まるだけだ。
鉄道と道路、選択肢が有り二元化されていれば、それを食い止めることも容易なはず。 北海道みたいに金が掛かる場所の公共交通を民間企業に任せてることがどうかっていう広い視点から議論すべきなんだろうけど、金なくて死にかかってるJR北海道の現状からしたらろくに人の乗ってない区間のせいで全体が機能不全になることはあってはならんでしょ
支援が得られないんなら廃線もやむなしだと思うが スレの空気が延命どころかもう廃線まで秒読みになってて笑えない >>806
ていうかJR北海道解散まで秒読み
さすがに2月13日の話を聞いたら擁護は難しい 肝心の北見市のやる気が全くないのだから仕方ない
宗谷線は名寄や稚内が表面上だけでもやる気を出してるのと全く対照的
廃止でいい >>805
＞北海道みたいに金が掛かる場所の公共交通を民間企業に任せてることがどうか
＞っていう広い視点から議論すべきなんだろう
そう思っているならまず、
民間企業つまり私企業だけで、北海道のような人工希薄地帯での鉄道経営は成り立たない
という冷厳なる事実を認めるべき。
それはもう既に1987年4月の旧国鉄民営化当初から指摘されていたこと。
それが30年たっていよいよ誰の目にも明らかになった。
＞ろくに人の乗ってない区間・・・支援が得られないんなら廃線もやむなし
何度も言うけど、そういう路線は既に廃止されてきている。
>>808
それは市町村レベルの地方公共団体にとっても大変なことだからだ。
住民税とかその他の市税を増税するんですか？
軽自動車税とか重量税などはホンのしばらく前にかなりの大増税したけど、
皆さんほとんど文句も言わずに従ってるようだけどね。
消費税の増税にはあれだけ文句タラタラなくせに。 >>809
そもそも、国鉄民営化の時にだって、北海道は民営化したら成り立たないって言ってたよ。
でも自民党が「民営化してもローカル線もなくなりません」って全国的にキャンペーンはっただけ。
北海道は元々非自民が多いから反対が多かったけど、全国規模では到底敵わなかった訳で…
http://i.imgur.com/q2PtsL9.jpg
http://pbs.twimg.com/media/C8YWZunV0AAMRCo.jpg >>810
まさに上の記事の通りになりつつあってワロタ
60年以上にわたって如何に自民党が嘘しか吐いてこなかったかがよくわかるな 上場したらその当日に廃線届が出せ、最短半年後には廃止できる
いまJR北海道に求められるのは、一日でも早く上場することのみ >>810
しかしそいつらが主体となってJR北海道を殺すきっかけとなった新幹線を呼び込んだのだけどな >>807
ごめん、その2月13日の話って何？雪で立ち往生した話？ >>814
函館本線特急3台立往生、学園都市線石狩当別までで3時間45分遅れ
もはや伝説レベルだよ 776 投稿日：2018/02/15(木) 17:22:31.17 ID:ZZGLtHPo
只今函館本線乗車中
スーパー北斗に乗って函館を出て２時間半経過
まだ大沼公園w
ぷっw >>804
特定地方交通線の廃止基準は輸送密度4000未満。
単独維持困難路線の輸送密度は2000未満だ。
単独維持困難路線が廃止するべきでないとの理由が理解出来ない。
自家用車はおろか高速バスより需要がない鉄道に衰退を遅らせる力などない。 >>810
＞でも自民党が「民営化してもローカル線もなくなりません」って全国的にキャンペーンはっただけ
でも、その自民党政権下の旧国鉄時代に、ローカル線はあらかた廃止済みだった。
民営化後も残った路線は、その当時はまだ存続の可能性は有ったと思われてたんだろうが、
だがしかし、やはり無理だったと。それは民営化当時から十分予想できる範疇だった。
まぁ今となれば誰もが認めるところだが。
>>811
＞60年以上にわたって如何に自民党が嘘しか吐いてこなかったかがよくわかる
だからといって今さら
立憲民主党や民進党、共産党、社民党に託すわけ？
それは絶対有り得ない！
>>817
＞単独維持困難路線の輸送密度
とやらの数字ひっさげてこられても、
そもそも北海道そのものが、私企業が単独で鉄道経営が困難な地方でしょうが。 >>818
数学を大事にしない経営などあり得ない。
私企業では無理だから経営安定基金をつけている。
経営安定基金の運用益の範囲て赤字が収まる経営をすればいいだけ。
石北線はその範囲外だ。 >>819
新幹線と言うものに手を出した時点でJR北海道は自ら死刑執行書にサインしたようなもの
だから、倒産か上場して半年後に赤字路線をつぶすか好きな方を選べ >>810
だったら道営鉄道にすれば良かったのに。 >>804
ドイツはヨーロッパ大陸。島国の日本製と違い国内物流に内航船が使えず大量輸送は貨物鉄道を使う事になる。
輸送体系の違う地域と比べても意味が無い。 >>822
ところが冬場は流氷と強風でオホーツク海が使えず、道東の北見支庁が内陸と同じ状態となる >>819
その経営安定化基金って、たった１回コッキリの手切れ金のようなもンでしょうが？
そういう性質の金銭はいずれ無くなってしまう。
それに数字云々言うんだったら、高金利の時代はともかく、旧国鉄民営化後は
日本は長期的に低金利の時代になりそして今やマイナス金利、
利子で運用する〇○基金の類はそもそも不利。
そもそも、
国営や公社として鉄道経営することがそんなに罪悪かね？東京、大阪、名古屋等の大都市じゃないんだよ。
>>822
まず、それは私にではなく795とか799に言って欲しい。
ドイツだって〜
なんて言ってんじゃん。
比較することが無意味ならば、まず彼らに向かって言って欲しい。
あと、地形や気候、人口などは
ドイツより北海道の方が不利な条件だと思うが。 >>824
北見臨貨という一年のうち8か月以上も臨時運転している貨物列車を知らないのか 道路と鉄道二重に除雪するのは予算と人手の無駄
なら結論は道路維持 >>828
僕チンのオモチャをこれ以上廃止するのは許さないぞ〜か？
オモチャは自分の金で買う物だぞ。鉄ヲタ君。 >>828
まだ「ああ言えばこう言う」の訓練してるの？w
理想は分かるが、自治体にもJRにも出せる金がないんだから
福祉だの人命だの御託を並べたところで、
現実問題として石北線に未来がないことはそろそろ受け入れてほしいものdが。
その前提を理解できないのなら即刻出て行って欲しいし、
理解した上で暇つぶしや憂さ晴らしで皆に噛み付いてるんだったら
尚更悪質なので、他のスレでやってくれ。 石北本線に限らずJR北海道の非電化区間は全部早急に道営化すべきだと思うよ。 >>826
秋冬繁忙期だけかと思ったら違うんだ。
それはともかく
活性化策でなくコスト削減策に近いが
オホーツク（大雪）の客車化
維持費のかかる機関車を貨物と共用にする
平日＆貨物繁忙期は貨物列車けん引
繁忙期は客車を引かせて、特急の増発にする
まぁ色々乗り越える壁は多いだろうが >>832
貨物と旅客を一緒に機関車で牽引するのは、確か国鉄時代にやって失敗したと思う。
非電化区間の特急を動力集中方式にするのはアリだと思う。 >>833
ＴＧＶ以前の欧州高速鉄道のように
旅客/貨物兼用機関車を用意して
・ある時は貨物列車を引っ張る
・ある時は旅客列車を引っ張る
混合列車ではない。 客車のほうが気動車よりコスト安くなるのは6両編成以上
それ以下なら気動車のほうが運転コストは高く付く
さらに言えば遠軽での機回しもしくはプッシュプルで、コストはさらに上乗せされるな Ｘそれ以下なら気動車のほうが運転コストは高く付く
○それ以下なら客車のほうが運転コストは高く付く まぁこの後どんな道筋を辿ろうと今20代の俺がジジイになる頃には函館と札幌以外の鉄道路線は消え失せてるだろうな >>830
＞訓練してるの？w
訓練だの練習だのといった類ではない。
＞理想は分かるが、自治体にもJRにも出せる金がない
＞福祉だの人命だの御託を並べた
理想ではないし御託並べてるのではない。
世界の主要な国々が当然のように採用している。
だが沿線の市町村レベルではそりゃ石北本線くらいの営業距離の鉄道路線の維持は不可能だ。
それで国家が有る程度支援してでも維持すべきだ、ということ。それを
＞「ああいえばこういう」の訓練
とは一体どういう言い草だ？
＞現実問題として石北線に未来がないことはそろそろ受け入れてほしいものdが。
＞即刻出て行って欲しいし、 暇つぶしや憂さ晴らしで皆に噛み付いてるんだったら
＞尚更悪質なので、他のスレでやってくれ。
ではアナタはその「未来が無い」とか「廃止すべき」などと
執拗に唱えている石北本線のスレに、まるで常連気取りでいるのは一体なぜだ？ >>835
＞プッシュプルで、コストはさらに上乗せされるな
ソース ソ ー ス は ど こ ？
|三|
, -ｰ‐‐─-、 ,-ｰ─‐‐-､ ／_____＼
| | i. ,! | | |三| |ｷﾞｺｰﾏﾝ|
‐-------‐!ニ!‐-------‐ ／_____＼ |___醤⊂ヽ
i/￣￣丶.i::;三;::i../￣￣ヽi |ｷﾞｺｰﾏﾝ|彡>:::(,,ﾟДﾟ)ﾉ
卩||(ﾟдﾟ,,) | i::;三;::i |(,,ﾟдﾟ)|| Ψ |_醤油___| 彡.:（ﾉ::: ::: |
⊂||中濃 ヽ）::;三;:::::（ﾉ中濃||⊃ (ﾟДﾟ,,)::< |:::::::::::::::::|
￣￣￣￣⊂⊃￣￣￣￣￣￣￣⊂⊃￣￣￣￣￣￣￣￣￣
(ξ';;::;;) (ξ';;::;;) >>841
新型機関車のDD200形がワンマンでのプッシュプルに対応してなかったっけ？ 混合列車だが、保安上の理由により客車を機関車の後に付けなければならない
確かに支線区では客車を列車最後尾につないでいたけど、あれは本務機関車で途中駅にて貨車の解結をするための例外
そして冬季は連結解放が面倒だし、旭川側も旭川駅現駅化工事のため新旭川駅での折り返し運転になったことから、重連からPPに置き換わった経緯がある
運転士が2名必要なのが問題
ところが釧網経由にした場合、野上峠を改良すればDD51なら1両で済むし、現行でもDE10重連なら（交換長さえ伸ばせば）運転士1名で済む
→1990年代後半まで釧路側から中斜里駅まで貨物列車がDE10重連で運転されていた。その時の牽引していたヤツの重量が積車時で換算55(550t)つまり積車の現北見臨貨コキ車11両と同じ 演説好きな奴がいて辟易するなあ
いまさら理想論ぶちまくっても、国と道と沿線自治体のグダグダでもう手遅れで
ここ１、２年で促成ででも泥縄に道筋を付けないと間に合わない案件だろ、これは 長い文章だと理解する気がなくついつい読み飛ばしてしまうわ。 >>826
災害時でも緊急に調達したトラックで全量運びきれる量だよね。 >>846
長いだけで特定地方交通線以下の輸送密度の石北線を残す論理が皆無。
情緒だけの駄文だから読む価値はない。 >>838
＞理想ではないし御託並べてるのではない。
＞世界の主要な国々が当然のように採用している。
＞それで国家が有る程度支援してでも維持すべきだ、ということ。
ドイツが輸送密度の低い鉄道を廃止している事は完全に無視だな。
都合の悪い事は忘れる頭の持ち主らしい。 動力方式の話は面白い話ではあるよ。
ただ、単純に動力集中方式と動力分散方式を比較するのは間違いなんだけどね。
JR東日本215系電車やJR貨物M250系のように、4両の動力車の間に付随車を挟む方式もあるからね。
この方式だと動力集中方式と動力分散方式の間くらいの特徴になる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
