コマルの大阪市営地下鉄 91号線 [無断転載禁止]©2ch.net
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
大阪市営地下鉄（ニュートラム含む）に関する91スレ目です。
＿＿＿
／ ＼
＿＿＿／＿＿＿＿＿＼＿＿＿＿
|￣ ￣| |
|＿ ＿| ｜
￣￣￣＼￣￣￣￣￣／￣￣￣￣
＼ ／
￣￣￣
スレタイにあるコマルとは、大阪市交通局のマークでこの「大阪市高速鉄道」から
“大阪市のアルファベット頭文字のＯ"と"高速鉄道のカタカナ頭文字のコ”を重ねた
ものが図案化され、それをアルファベット頭文字のＯをマル、
カタカナ頭文字のコをそのままコと読み、コマルとなりました。
前スレ
コマルの大阪市営地下鉄 90号線
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1496540030/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 環状線の201も323に二年以内に変えられるじゃん
だから△かと 西は金ねーぞ
東日本はスケールメリットで大量生産して一気にやるが 西はその気になれば一気に置き換えてるよその気になれば
323とか東海道緩行線はそうだった むしろメーカーがアップアップになって導入スピード上がらないのよね。阪和の225-5000がなかなか苦しかったそうだ。
その辺はメーカーをグループ直系に持ってる東は強い。 一気に置き換えと言えば、
稀代のゲテモノ電車サンパチは223系5500番に本当にあっという間に置き換わった。 >>910
そうなのか
自分は相変わらず10系の遭遇率が高い気がする
今日なんか行きも帰りも10系だった >>920
>稀代のゲテモノ電車サンパチは223系5500番に本当にあっという間に置き換わった。
一気にといっても223計5500番台のわずか32両で置き換えただけだし 東は新津で自社生産できるからな
しばらくはグリーン車を川重製造だったが
今は新津と総合車両か スレチですが、東西で規模が違いすぎますよね。
JR西日本が民営化時に保有していた103系は900両台でした。
JR東日本は同じ頃、京浜東北線用の103系だけで800数十両在籍していました。
JR西全体の103系が、東の1路線の各駅停車だけで使われる車両数を少し上回る
程度でしかなかったのです。103系改造の105系を含めたら少しは増えます。
山手線への205系の投入で捻出された103系を京浜東北線に、京浜東北線の6両+
4両などの103系を京葉線に回していました。
パンタ付きのクモハ103は年式が古いですが、JR東日本は当初は更新を進めて
いたため、後年に作られた車両よりも後まで走っていましたね。 >>917
207系があるから一気とは言い難いな
まあ西としてはペース早かったけど
31000も今年度から量産体制に入ったから10系の引退もそう遠くないだろうね
と言いつつ昨日は低屋根若番の10系に乗った訳だが １つの電車区だけて１つの小〜中規模の大手私鉄くらい車両数あるからな
下手すりゃ >>928
山手線用の車両数だけでもJR四国の全保有車両数より多いんだよな。 その路線の全てを一気に交換という意味ならJR東日本しかないな
関西の感覚だと10編成ぐらい1度に導入すれば一気って感じだけど まだコマルは更新スピードは早いよな。
あと数年でVVVF率100%になるし、もしかしたら中央線の旧20系も30000系に置き換わるもしれんし。
関西私鉄はいつ抵抗車が一掃されるんだか 阪急京都線の爆音汚物淘汰も、能勢電置き換えの影響で一旦中断になってしまったしな。 リニューアルするのはいいが導入時期によってバラバラで統一性がないのはやめて欲しい JR東日本のようなことをやっているのはJR東日本だけですからね。
下記でも書いたと言いましたが、以前はどこの鉄道でも新旧の差があからさまな
車両同士が混在して走っていましたが、現在は形式間で目立った差異もなくなり
新車を導入してほしいとか思わなくなりましたね。
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1462798498/369-375n
新スレは名前の横に括弧や文字が出ないタイプですが、
それで宜しいのでしょうか？ご検討下さいませ。 新車を入れまくってるのは最近ではＪＲ西だが、
まぁ個々の場合は国鉄型っていう骨董品がいまだに大量に現役で走ってて、
さすがにこいつらをどうにかしなきゃってのがあるからな
まぁ、関西私鉄にはこれらと同年代の車がまだ大量にいるわけだが・・・
特に近鉄なんてもう何年通勤型の新車入れてないんだ？ JR西日本は比較対象がJR東日本ばかりだから、アホなヲタどもがやいのやいの
言うのではないでしょうか？関東大手でも103系世代(1984年まで)の車両も走って
いますけどね。環状線だったらスピードも遅くて乗り心地も問題ないと思いますが。
JR西日本では東海道線の置き換えは早くて221・223系の進出で97年3月のダイヤ
改正で基本的にラッシュ時のみの運用になりました。そして2004年には引退しました。
厳密に言うと京都〜山科で走っていますが、あくまでも東海道線の系統ということで。
それに対して首都圏では上野から出ている115系は2000年代から、東海道線の113系は
2004〜2006年の置き換えであり、関西に比べて随分後手の印象がありました。湘南新
宿ラインが出来てからは、湘南色同士が並行して走っている場面もありました。 >>938の中段は113系ですね。
京阪神快速がグリーンをやめた時に、大ミハ、大タツ表記のグリーン車が、
総武快速・横須賀線に大量にやって参りました。
京阪や泉北などを見ると、関西でもグリーン車は復活するのでしょうか？ >>938
冬は103系のヒーターが気持ちよかったからなぁ
JR以降の片持ち式のシートは足が暖まらんのだよ。
そこだけは103系は優れていた。 火力発電しか無い時代からそうやって電力を湯水のように使ってたからな 明日は13000系の鉄道コレクションの発売日ですが、まとめ買いしようと既に淀屋橋駅で待機している京阪信者は居ますか？ 箕面船場駅前地区まちづくり拠点施設整備運営事業を公告
／文化ホール、生涯学習センター、図書館など整備／箕面市
https://www.constnews.com/?p=48086 >>940
尻が猛烈に熱くなる209をご存知かな？ 大阪自民が復活したら今里筋線南進と敷津長吉線の計画が進み出すかな 近鉄南大阪線と共倒れになる湯里延伸ｲﾗﾈ
やるんなら杭全(東部市場前)で西に曲げて、寺田町大国町芦原橋に伸ばすべき。
大阪自民の根城の西成だってその方がいいはず。 ２５号線っていういい目安もあるしな
杭全から寺田町、四天王寺、恵美須町、大国町とつながる >>912
ここ十数年くらいは高卒採用（驚くことに大阪市は、一般行政職を採る際は大卒:高卒＝３：７になるよう定員配分をしていた！）をほぼ無くしていたから、窓口に居る正規職員はかなり減っている希ガス。
未だに職員を常勤でそろえている部局は交通局くらいだと思う。 >>950
そういえば西成の辺、
アホボンのアキラちゃんのポスターアチコチに貼ってたな >>950
芦原橋なんかにのばしても利便性悪いから、大国町から難波かなぁ。 バスの本数から考えて、次にもし伸ばすなら今里筋線なんかじゃなくて
長鶴線の鶴町方面だと思うんだが
というか現・今里筋線の区間よりも大正以南の方が元々バスの本数は多いし 大正区に延伸してバス廃止したいなら梅田と難波まで直通しないとバス客の半分も移転しないだろう 千日前線の分岐線として桜川から延ばすのが、
導線的には最も理にかなった方法ではあるんだが・・・ >>955
もっと言えば芦原橋から地上に上がって
汐見橋線上をそのまま高架にさせて(客が少ないから単線毎時3本くらいでもかまわないかな？)岸里玉出まで行けばとか考えたりする。
そしたら汐見橋線もめでたく廃線にできる。 今里筋線がリニアでなかったら
京津線みたいに地下鉄乗り入れの路面電車とかできたのに >>960
いや、あの線はあのまま置いといてくれ。
あの雰囲気は好きだ。 >>964
そういえば、桜川駅の阪神連絡通路の入り口に
「汐見橋線を利用してくれないと廃線になってしまいます」
みたいな張り紙があるけど、あれはどこが貼り付けたんだろうか。 今里筋線は赤字ってほどガラガラでもない気がするんだよな
4両しかないからかな なんか２駅〜３駅くらいで下車する客が多いね
乗換駅から乗車した客だから仕方ないのかな
それ以降は乗客少ないまま >>966
リニアモーターが電気くうせいで長堀鶴見緑地線でも収支成り立ってないそうな 将来、磁気カードを廃止する際に一日券は東京メトロみたいにKitacaやはやかけんにデータを書き込む方式にすればいいが、
回数カードについてはKitacaやはやかけんといったプリペイドICの場合、奈良交通のひまわりみたいにチャージと利用を別枠にはできるの？
それに、例えば天下茶屋〜河原町で乗った場合は地下鉄分を回数カードチャージ枠、阪急分を一般枠とかで。 汐見橋線はなにわ筋線計画からも梯子を外されて存在価値そのものが問われるような状況だからな >>967
よくこのスレで言われる、
井高野太子橋間がメインであとは客がいないとか、そういうわけではないよな。
今里や緑橋はもちろん、意外に蒲生四丁目や鴫野の乗換も多い。 >>969
今の日本のSuica系システムはどうなんだろうね。
海外だとふつうの切符ですらICだったりするけど。 >>969
大阪市営地下鉄でのpitapa利用に限れば、特別なことは何もしなくても
フリースタイル適用で自動的に回数カードより高い割引率になるので
回数カード代替の役割は既に果たしている。
icoca利用の場合は知らん(笑) >>973
JR西が昼特廃止後のICOCA割引を始めるので
それを参考にしそうな気がする >>971
地下鉄の利用客の純増に貢献したのが太子橋今市ー井高野だけで(新森古市もかな)後は他線利用者が移っただけ 他線利用者が移ったなら(んで御堂筋その他の混雑が減ったなら)公共交通としては十分だと思わんかね 今里筋線の場合は御堂筋線じゃないでしょ
直接接してないんだから いや御堂筋線からの移転には一応なるか
例えば緑橋から難波に通う人の場合、従来なら中央線→御堂筋線を利用してたのが今里筋線→千日前線に変えるケースもありうる
しかし御堂筋線の混雑緩和と言えるほどの数は無い
今里筋線の乗降は全ての駅で1万人以下であり阪神の各停しか止まらない小駅といい勝負
維持費のかかる地下鉄に全くそぐわない
経由地が経由地だから無理もないが 乗降客数はここの場合全く参考にならんけどな
碁盤の目状に路線網がある状況で、どういう経路で来たかなんて分からん
梅田３駅のように全く別の駅で全く別の改札になっているのならまだしもだが >>979
分からんのなら乗降データってどうやって取ってるの それが全く同じな場合もあるからな
長方形の対角の駅に行きたい場合、正しい統計なんか絶対に取れんだろ 東京−品川間の利用客数なら、 山手線 京浜東北線 東海道線 横須賀線の
４経路の合計だからな。 どの線を利用したかを追跡するのは事実上不可能。 実質4複線とは凄まじい
しかも10〜15両編成だろ 同じ改札を入って同じ改札で出るのに？
大阪の地下鉄は梅田３駅以外はすべて改札内で繋がっているから、改札での区別も出来ないし
>>984のＪＲ東日本の場合も同様
常識的なルートで判別するってのも事実上不可能
そりゃ、極端な大回りルートは省くとしても、
対角上の駅に行った場合は何線に乗ってきたとしても常識的にあり得る範疇になる
例えば、難波から長堀橋まで行ったとして、
御堂筋線・鶴見緑地線経由と千日前線・堺筋線経由のどちらか、なんて
到着駅の改札で判断できるか？ ICカードを離れた位置からでもみ取れる装置を各駅ホームに設置すれば誰が何処から入ってどこ経由で何処から出たって情報は得られるだろな 全駅の全通路にカメラ付けて顔認証で追跡した方がいいような >>976
＞他線利用者が移ったなら(んで御堂筋その他の混雑が減ったなら)公共交通としては十分だと思わんかね
全く逆で、他線からの移動だけなら公共交通の意義は薄くて
新規利用者がいてこその公共交通だと俺は思う。 >他線からの移動だけなら公共交通の意義は薄くて 新規利用者がいてこその公共交通だと俺は思う。
そんな事言い出せば、埼京線の利用者は山手線からの転移だし、まして副都心線は屋上屋を重ねる愚挙
都心部の交通網を密にして、アクセス時間を短縮する試みをすべて否定するアホの論理ｗｗｗ このスレッドは１０００を超えました。
新しいスレッドを立ててください。
life time: 103日 15時間 7分 4秒 レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
