在来線の高速化について語るスレ Part15 [無断転載禁止]©2ch.net
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多段ギヤ普通車の初号機となったキハ126もストレートで出てきてたから重量的な
メリットがあるだろう。20年近く経ってほぼ同じフォルムに帰るというのが何とも
感慨深い。 >>943
尼崎事故以後、
１．車両性能カツカツの余裕時分の見直し。
２．余裕を削る回復運転をしない風潮。
３．節電運転を評価する社内風土、などによって新快速でもきっちり130出す区間は減っている。
近年は特に３の要素が大きいと感じている。闇雲に飛ばさなくても定時が取れる
最適なノッチ扱い、ブレーキ扱いの共有と徹底が進み、
少々遅れをもってもマニュアル通りの節電運転で通すようになった。
たとえば上り新快速の京阪神間で確実に130まで引っ張るのは西宮と吹田付近。
あとは125でオフして次の力行点まで転がすとか、そんな感じ。
余裕時分が30秒か45秒違うだけで、最高速度まで引っ張る必然性はガクっと落ちる。 ところでローカル線向け車両で幅拡車体にする具体的メリットって？
数センチがモノを言うほど乗客満載になんかならない。
反対に曲げ加工やらで手間とコストが嵩むだけに見える。
それでも採用例があるのは他形式との部品共通化絡み？
強度など設計上のメリット？ 前面形状の好みは人それぞれとして側面はどうにかならなかったのかこれ 低コスト車両が求められる第3セクター鉄道での採用も視野に入れているのだろうね。 >>958
編成短縮や減便が進んでるから最混雑列車はそれなりに混むよ
JR北海道で1両編成に高校生が乗りきれなくて問題になったことあったし
後はワンマン列車が多いから車内で客が移動する機会が増えるから、通路を広げられる分だけスムーズになる >>956
ｷﾊE120とE130はステンレスだが重くなってるしね >>957
マリンライナーはどうなんだろ
単線区間行き違いや新幹線接続で時間にシビアな印象あるけれど 宇野線区間の部分複線化で若干の余裕はできたけど5分も遅れると厳しいね
大元・備前西市と久々原・茶屋町間くらい複線化しときゃよかったのに 瀬戸大橋線は上り列車の岡山到着後すぐに下り列車が発車するダイヤなので、
遅れるときは岡山駅構内ですでに遅延している。 岡山─茶屋町間は最高運転速度100km/h。
だから車両性能よりも信号に当たって停まらないように努めるのが一番だろう。
高いスピードから大きな減速をするほど再加速に時間を要し、遅れを取れなくなる。
最近の西管内の例では逆に、山陽新幹線がデジタルATC化でスピードアップしているが、
これは最高速度や加速度を上げなくても、減速信号を受ける度合いが減れば
スジを立てられる余地があることを示している。 そういや昔電車でGO!でエコラン運転の攻略法をホームページに載せてた人いたな
速度をギリギリまで下げてブレーキをギリギリまで粘る事で省燃費を実現させるとか JR北海道の特急減速も消費電力低減・燃費向上という副次的効果出たのか？ >>963
川崎で京浜東北線のE233が作業車にぶつかって脱線した時に川島が
「安易に軽量化するからこういうことになる」
とコメントしたが
E233は103より重いというスペックを提示されて川島が一時音信不通になったこともあるし。 >>970
それをやると231は空気ブレーキの比率上がるからデン費悪くなるぞ。
ＭＴ比低いのが災いする 遅れ込め制御は極端にやると連結器座屈しちゃうのでオールMが理想だよな
225系とかは通常制動では空気ブレーキの使用量が極端に少ないとか？ 301系だけ特殊で当初6M1Tでありながらクハにも締切電磁弁付いてた
常用制動ではクハがノンブレーキなので押されるor引っ張られる格好になって乗り心地悪かったとか？
10両編成化以降はどうなったか不明 >>975
それを狙って0.5Mと大容量電動機に
西は電力消費削減は回生率上げやると書いて有った、系列は忘れた >>974
E231系以降の形式は前の車両のブレーキを弱くして後ろの車両のブレーキを強くするとか巧みな制御してて滑走を最小限に抑えてる
力行時も前後の電動車で限流値変えて空転抑制してる
新幹線はE1系では重くなりすぎるため渦電流ブレーキを搭載せず電動車のみでブレーキを掛けてたがどん付き酷かったとか？ 省エネ運転になるということは所要時間はやっぱり遅くなるんだよな。 >>978
Maxは渦電流ブレーキと書いてある書籍もあるし、どちらなんだかな >>979
今般の西の節電運転はスジを寝かせない範囲での最適操縦を志向している。
一段制動階段弛めのように、熟練運転士ほどスムーズに無駄のない運転をし、
それが結局はトータルで速くて節電にもなるという場合が多い。
北の場合は経費カットのためならなりふり構わずだから考え方がずいぶん違う。 節電運転のサポートってコンピューターでやってくれないのかな
最近の電車なら出来そうな気がするが ヒント
ＪＲ東日本は２７日、男性運転士（５５）が、運転中に喫煙をしたと発表した。同社では乗務中の喫煙は禁止しており、
「厳正に処分する」としている。
同社によると、運転士は２３日午後９時５０分ごろ、横須賀線の武蔵小杉―西大井間を運転中にたばこを吸った。
２５日に乗客から駅員に「運転席からたばこの臭いがした」と指摘があり発覚した。
運転士は「乗務が長時間で我慢できなかった。数年前から乗客の少ない夜間を選んで吸っていた」と話しているという。
11/27(月) 18:16配信 朝日新聞デジタル
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171127-00000059-asahi-soci 福知山綾部間は高速化対応したのか、線形が良いから高速なのか？ 線形が良い。
普通列車でも110キロ出る。
ただ、ロングレールにはなってない。
枕木も簡易PC。
最近まで木。 国鉄時代は乙線規定に基づき最高速度95km/h、曲線本則
そのまま民営化されて後、
京都府主体による園部〜福知山〜天橋立電化事業にて同区間全体の高速化改良も同時に実施
最高速度130km/h、曲線本則+最大10〜15（〜25）へ高速化された
>福知山綾部間 >>993
SEやNSEの頃でさえ数の知れた特急車だから辛うじて保守できるけど通勤車の連接は絶対に断るって現場の姿勢だったそうだし、本音は全廃したいんだろうな
勢いでVSEを作ってしまったことを心底後悔してると思う >>991
日立オートモティブシステムズの上下制振制御システムは？ >>993
連接台車は脱線しづらく客室に走行振動が伝わらないが、
保守や車両の切り離しが難なんだな。 >>995
日立AMSの鉄道用上下制振システムは、
セミアクティブサスペンションと同じ可変減衰型のオイルダンパ。
レールの継ぎ目での上下振動には有効だけど。 アクティブどころかセミアクティブすら使わないのは四くらいになってしまったw このスレッドは１０００を超えました。
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