快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
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平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、
１５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、
北広島に球場ができれば、輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
①編成数を増やす６→８・９両
②待避設備を増やす（恵庭？）
③部分複々線化（出来る範囲で 北広島～千歳）
④貨物線の増備（ラッシュ時には旅客も併用）
⑤札幌～南千歳の複々線化
⑥新千歳⇔苫小牧までトンネル、南千歳から複線化して特急も停車で特例措置で普通料金で利用させることによって今の本数で対応
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆5
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1499999606/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>885
運賃を15％値上げし、特急を急行に格下げ。
普通列車の単価を上げる。
優等列車の料金無し特例は廃止。代わりに住民のみ割安特急券を割引証(自治体発行)提出&身分証提示で利用出来るようにする。
18キッパーは普通が無い区間に限り、急行料金支払いで利用可能にする。 721系8次車は731系に組み換え、残りの3連ローカル運用に。
またエアポート編成8本は函館地区に転用。
733系1000番台は全て札幌に転用。
残りの721系エアポート編成はロング&片側座席無し化して、居住性を上げる。 >>887
そんな複雑な事をするのではなく、
沿線住民用の快速・普通は新千歳空港発着なし、
千歳線特急は全て南千歳・新千歳空港停車にし、
沿線住民が鉄道で新千歳空港に行く場合は南千歳で乗り換えにする方が
単純で且つ道外利用者からの収益向上になるが？ >>890
現行の新夕張～新得のみ急行料金徴収で18キッパー受け入れ。
他は締め出し。 あくまでも急行に拘るあたり18きっぷの代わりに北東で代用する気満々 >>892
違うよ。快速だと、2割値上げしても18キッパーが優等列車に雪崩れ込むだろ。
運賃を値上げし、特急を急行にして料金を下げたら、客単価上げる事が出来る。
合わせて、通学定期の割引率を下げたら、留萌線などの通学利用が減り、廃線が出来る。 18きっぷ、北東パスはJR北海道対象外じゃいかんのか？
どうせ現状でまともな乗り継ぎができないんだし。
客単価を上げるために、沿線施設の割引券付き往復きっぷを出したほうがいい。 >>894
賛成。現実問題として、道内で18が使えるのは「札幌発行の1日散歩エリア」だけだろう。
しかも半分以上は無駄だし… >>892
北東も急行利用不可にする。
はまなす無いから問題無い。 >>897
18きっぷ・北東パスは優等列車不可にし、特急を急行に格下げ。
運賃を2割値上げ、通学定期の割引率を下げ、通勤定期並みにし単価を上げる。
留萌線みたいな、極端な利用の少ない路線を廃止に踏み切れる。 >>894
急行も利用不可に変え、利用額据え置く。
JR北海道は普通運賃を2割値上げし、特急を急行に格下げし料金を値下げ。合わせて、利用実態に合わせて幹線と地方交通線を見直し。
ローカル線運賃を上げる。 >>894
北海道エリアで使われなくても、買われたら分け前が入ってくるんだから廃止する意味ないだろ。 昔ならいざ知らず、今は急行なんて事実上消滅してるんだからさ、急行に新しい付加価値を自由に付けられるんだよ。
特急…18きっぷでは利用不可
急行…急行券を買えば18きっぷで利用可能
とか。
これでMLながらを快速ではなく急行にすりゃいい 機器的経営状況なのに収益向上に役立たない18キッパーのために複雑な事をする価値は無い。 いや、札幌開業後の北海道新幹線にどれくらい乗るかの方が影響あるだろ >>907
現状のMLは快速だから指定席料金しか取られてない。1330円もかかってないのよ。
現状に急行料金を加えて18乞食からボッタくるのよ。
特急を急行に格下げするということではない。
もし18乞食の餌食にされたくない急行があるなら、それは特急に格上げするのがよい。 北海道の鉄道運賃を2割値上げし、特急料金をB料金に値下げ。また大人の道民は特急料金半額で特急利用可能な会員制度を始めるのは？
合わせて新夕張～新得の特急料金不要な施策は廃止。18きっぷは南千歳～新得を特急料金不要で利用可能にする。
通学定期は割引率を通勤定期の2％引きに下げる。
かなり増収になる。 >>908
混んでる路線を利用すら18乞食の存在が邪魔。
>>909
18乞食は千歳線の利用自体不要。函館本線ー室蘭本線で迂回しろ。
JR北の子会社「JR千歳線」を作り、18きっぷ適用外路線にするのも良し。 >>910
JR北海道で18きっぷ使える区間は限られている。
北海道の１日5人以下の利用の駅を全て廃止。
名寄～稚内と上川～遠軽の普通を急行に格上げ。
18きっぷ利用には急行料金を徴収。
工夫して増収を図るべき。 そもそも首都圏からも18で北海道行くのはかなり厳しい。
LCC使って行っても精々小樽－旭川、札幌－函館くらいしか使えない。 >>912
俺はもう北海道に18で行く発想無いな。
メリットが無いよ。 >>913
道内完結の移動も普通列車用のフリーきっぷじゃ電化区間以外厳しいものが･･･。
数年前の減便が効いているな。
特急を絡ましても普通列車に乗り継ぎが厳しい･･･。 >>911
18きっぷのJR北海道除外。
これが一番手っ取り早く、
18キッパーの利用者も減少で
不採算路線廃止を加速させる。 >>915
実質北海道では使える範囲狭いから問題無い。
除外したら、売る事が出来ないからマイナスだろう。
特急乗車除外の方が良い(特例廃止し、特急券購入とする)。
エアポートで18きっぷ使えても問題無い。
混雑云々言うなら、エアポート自由席は、片側座席無しロングにしたら良い。
かなり広くなる。 本州の乞食鉄が北海道で使う18きっぷ。
道民が買うことなんて殆ど無いだろ？
18シーズンは本当に18乞食が邪魔。
18きっぷ自体無くなれば良いのにと思う。 >>917
JR北海道で18きっぷ買い、本州で使う人も多い。
エアポート自由席を座席減らし、スペースを広ければ済む。721系を函館に転用し、733系1000番台を札幌に転用が良い。
函館地区は快適に、エアポートはロングで詰め込む。
18きっぷシーズンに混むと言った所でせいぜい座れない位。ならば、エアポート自由席は立席前提でロング&座席半分の千鳥配置で。
これなら迷惑にならん。 18きっぱー対策なら、18きっぷそのものを廃止すればいいだけの話 >>917
昔、月2の割合で小樽ー糸井を往復してたから発売時は必ず買ってたな。 >>919
同意。18 乞食のせいで三島会社が僅かな収益さえ貰えない。
>>918
そういう18乞食のせいで収益にならないのだか解ってるの？
僅かな道民キッパーと圧倒的多数の本州キッパーとの差も解ってないだろうし。 そもそも18切符買う層は無かったらJR使わないだけだから
止めたところでただただ利益減る事に 急行かむいを復活して空港～札幌～旭川/小樽を運転してはどうか >>909
間違えた特急料金徴収。
追分～新得のみ特急料金払えば利用可能にする。
代わりに追分～新夕張の普通列車と中間駅廃止。
追分～夕張に普通列車運転しなくて済むから合理化可能。
18キッパーから特急料金を徴収。 >>924
エアポート/カムイの廃止を考えたらわかるのに･･･。 >>926
あれは札幌⇔空港が快速だから混雑するんで
全区間急行ならば違うと思う といってもデリケートな千歳線に、冬の函館線の遅延を持ち込むリスクは無視できない
もし仮に復活するとしても新千歳の貫通工事が実現した場合に追分経由で、だな エアポートを札幌～新千歳空港の完全折り返し運転で。そして接続列車が遅れようが待たない。
乗り遅れても、増発したら12分ごとなら問題無し。 （次スレのテンプレ）
平日の昼も立ち席（７２１・７３３）が多くなってきている快速エアポート、 １５分に１本でも足りません。
本数を増やすとしても、特急、貨物、各駅停車が１時間に３～４本が限界です。
それだけではなく、北海道日本ハムの球場問題で、 北広島に球場ができることになったので、
輸送力がこのままではパンクします。
どうすればいいのか議論いたしましょう。
前スレ
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955198/
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆6（実質７）
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955270/
よって、
快速エアポート（札幌～新千歳空港）増強を考える☆7
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1507955270/ エアポートを10分おきに増発し、停車駅に白石・島松・恵み野を追加、半数は北広島～空港を各停に。
引き換えに、全列車札幌折り返しに。
千歳線の普通列車は、札幌～島松(20分おき)・千歳～苫小牧(毎時2本)に分割。
増発と列車統合。 >>927
車内改札で余計に混雑や遅延が酷くなりそう。
空港アクセスで遅延は勘弁して欲しい。 札幌ー新千歳空港をほぼ直線で結ぶ新路線建設で、千歳線回避だな。
千歳線の快速は新千歳空港乗り入れなしで、千歳ー新千歳空港間のみの連絡列車のみに。
特急は新線経由で運行し、旭川方面の特急も新線で新千歳空港に寄ってから室蘭本線経由で旭川へ。 >>936
エアポートを増発、普通も20分おきに、揃えるには10分おきにするしかない。
北広島～空港を各停にし、普通も折り返し運転で良いのでは？
小樽直通を止めると、ダイヤ乱れた際も回復運転しやすい。 20年前は良くやっていたよな…。阻害要因
・北斗星やトワイが朝ラッシュ明けや夕方に走る
・DD51もタキ牽いていた
・ライラック～エアポートの781に無理矢理ドア付けた4連
・リゾート車の空港駅乗り入れ(これで前後の列車が7分待ちとか…)
今の方がユルいんだよな。
あと、夕方の各停減らして6連化も正直良くわからん。
夕方は割り切って白石・平和・上野幌停車で42分にして北広島に折返し線整備も…
勿論日ハムなんざぁ知らん。 >>938
エアポートを10分おきにし、北広島～空港を各停にすれば普通の運転区間を減らして増発もしやすい。
エアポートを12分おきにし、普通も12分おきでも良いが。
どちらにしろ、エアポートの小樽直通廃止が良い。エアポートに函館線がダイヤ乱れても遅れを持ち込ませない。
頻繁させ、遅れは待たない運転。 >>939
どちらかというと千歳線が函館線のダイヤを乱しているのだが･･･。
エアポートも遅れがひどかったら手稲で打ち切ったりしているけどね。 >>940
ならば、なおのことエアポートの小樽直通を止めるべき。互いに負の連鎖だな。 むしろ、エアポートを10分間隔にして全便小樽直通にするのがよい。
銭函～築港間は直線トンネルでぶち抜いて速達化＆雪害防止。
札幌～銭函間は地下鉄式のシェルター化、南小樽～小樽間
当初の予定通り、地下線化。 >>943
札幌折り返しで切る。小樽快速は、江別方面に直通。
千歳線と函館線の遅れを双方持ち込ませない。 稲穂に運転所が有る限り、全路線の遅れを持ち込む事になるのでムリ。
諦めろ石岡 >>946
完全に遅れを無くすのは無理でも、千歳線列車を完全に札幌折り返し、特急を発寒折り返しにすれば、影響を最小限に出来る。 >>948
通勤時間帯を中心に札幌駅ホームは混乱を起こすと思う。
運用形態は今のままで良いのでは？ >>949
逆にエアポートを北広島～空港を各停に変更、千歳線普通を北広島止まりにし発寒・小樽方面直通にし、エアポートは全列車札幌打ちきり。
接続を待たない運転で。
函館線快速は、白石停車にして、接続取れば良い。 >>951
エアポート増発するなら、小樽直通は廃止。 札幌周辺最強の観光地に直通しないとか、中央バスに塩でも送る気ですかね？ RJ8月号にあったのだけど、何で新千歳空港を作る時に空港ターミナルビルを千歳線から
離したのかなぁと。科技大の対面くらいにターミナルビルを作っておけば、千歳空港駅を
少し南に移転させて、十勝釧路方面は三角線でスイッチバックにして、苫小牧にも抜け
られて、合わせて美々駅も廃止して、色々良かったのではないかと。
今更ですが。 東側にターミナルだと今のターミナル位置よりも用地は国道を移設しない限り狭くなる(基地滑走路とオープンパラレルにする為滑走路の位置は変えられない)
駐機場もひたすら縦に長くなる上に多分足りない(旧ターミナル跡地活用や向正面に配置しても利便性が最悪)
道路も立体交差がかなり厳しい
鉄道側しかメリット無いよ でも、鉄道のアプローチを良くしておくって結局空港全体の利便性になりませんかね。
科技大の対面だと駐機場が横長にならざるをえないというのは仰る通りだと思った
のですが、釧路十勝方面直通は諦めて今のように南千歳乗換として、旧美々駅を
新千歳空港駅にして、国道を旧美々駅前西側辺りまで千歳線に平行させるように
移して滑走路と千歳線と市境に囲まれる土地位の幅にしたら美々駅北西に今と同じ
規模の半円ターミナルビルと、美々駅西側南方に国道からのアプローチ道路の立体
交差も収まりそうな気がするのですが。その後の国際線ターミナルビルは科技大の
対面辺りしか場所が無くて多少窮屈な感じになったかもしれませんが、千歳線の
新駅と指定席で国際線利用者も札幌まで鉄道で運べたはずです。
今更ですが。 >>953
小樽は乗り換えで良い。
エアポートは札幌への輸送に徹する。
他方面へ直通させる必要無し。 >>959
まあそうだが、12分間隔だと小樽直通組むの難しいぜ？毎時一本だけ直通にし、残りを札幌折り返しにするなら何とか残せそうだが。
エアポートは札幌折り返しで統一した方が合理的なんだが。
手稲折り返しにする方法も有る。 721系はさっさとエアポート運用から外すべき。
自由席は快適な座席要らない。ロングの詰め込みで。 >>960
1時間5本となっても12分間隔になるかわからないね。
でもどっちみち札幌～小樽のパターンダイヤに直通2本組み込むのは
厳しそうなので1本になるのかも。
自分も含めて関係ないのが決める話ではないから結果を
待とうという感じだが･･･。 各駅停車削減か？
たとえば６両にして３０分毎とかやりそう >>963
地元客の利便性も謳っているからその辺はどうだろうかね。 エアポートは5時～23時まで10分ヘッドで小樽直通。
その間に区間快速と普通を入れて、小樽～札幌間は
朝夕ラッシュ時３分ヘッド、早朝・昼間・夜間５分ヘッドにすると便利だよなあ。
発寒、銭函を２面２線にして、銭函～小樽築港間を直線トンネルにしないと無理だけど。 輸送力不足が懸念されてるのは空港客であって地元客ではないだろ。所詮赤字路線のクセにドサクサに紛れてJRに余計な金使わせようとすんなよ。 >>965
小樽を10分ヘッドなんか過剰。
エアポート直通は廃止し、エアポートは札幌のみ直通で、他は乗り換えにすれば良いのさ。
旭川直通なんか言語道断だったし。
自由席はロング・座席半分で詰め込めば良い。
小樽直通残すなら、指定席は小樽まで。
毎時一本のみ直通で良さそう。 つて言うか、千歳線から空港客除くと学都線以下の糞ローカル線。
ぶっちゃけ、エアポートの停車駅と苫小牧と平和以外は廃止にしても問題なし >>970
だからこそ、エアポートは札幌～空港のシャトル輸送に徹するべき。
白石にライラック・かむい・エアポートを
停車させ、乗り換えの利便性を図るべき。
エアポート自由席はロングで統一。白石～特急指定席利用者はエアポートの指定席を無料で発券したら良い。 >>972
遅れを双方に持ち込ませない為に必要。
旭川直通は正解だった。 >>973
×旭川直通は正解だった
○旭川地域廃止は正解だった。 >>972
あ、上ヤホロ島松恵み野長都のカッペがなんか言ってるw >>957
>貨物列車の運行も課題だ。現在は南千歳駅から直接南下する形だが、地下の新千歳空港駅経由になると坂を通過できるかが技術的な課題となる。
なぜ貨物も下を通すと思う・・・・？ エアポート増発と引き換えに、
①北広島～空港各停に。
②全列車札幌折り返し
③普通列車を手稲・小樽方面に直通&全列車北広島折り返し。
④千歳～苫小牧の普通を毎時一本設定。
ｷﾊ200使用。
エアポートの小樽直通を残すなら、毎時一本だけだろうな。 >>975
そういう発想しかできないのが全てだなwww >>981
札幌～手稲（稲穂車両基地）を複々線にして、
銭函を２面４線にして銭函エアポート停車で、
１５分ヘッドで小樽直通可能だと思う。
その増強策のほうがいい >>984
２階建てにすればぎりぎり
快速線は琴似だけ駅造ればいいし、
従来の１２３４を上に上げればいいんだけど、
新幹線含めて６線ぎりぎり行けそうに見えるけど・・・。 >>984
複々線ってのは、
快速が各駅停車に気兼ねなく１２０キロで走れるし、
朝ラッシュも、区間快速だけは走らせられる。
朝のホームライナーも１２０キロ
ライラックも小樽行き特急にできるし、
もしくは稲穂までを快速として運転できるし、
一石２０鳥くらいになる。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
