JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>229
なにわ筋線は南海車とのドア位置相違もあるからホームドアどうするんだろうね? >>230
連結面間全長も一般車で70cm強異なるし。 >>228
岡山兵庫県境部の状況見てると221系の転用か岡山常駐で対処じゃないか? >>227
とりあえず、一旦整理する。
まず環状線のVVVF化100%にJR西側が拘るかどうかなんだけど、個人的な意見を言わせてもらうと、これは拘ってくると思う。
国交省がVVVF化に相当に拘っていること。
俗に言う「2030年目標」もあるし、ほぼ必須事項と断言してよいと思う。
その上で大和路線に何を入れるかとことになる。
意見が出たのは223系、直接の新車投入だが、自分は223系はないと意見をさせてもらう。
まず第一に223系6000番代台化が必要になるということが理由。
6000番台は、その特性ゆえ、回生効率が悪いという欠点がある。
先にあげた2030年目標を考えた場合にはこれに逆行しかねない。
JR西側は、6000番台を出来るだけ解除しようと動くのではないかな?
あと価格面の問題。
225系にくらべ、異種併結装備などを削ぎ落とした分、323系等新車の直接投入の方が安いというメリット。
数を揃える上ではこちらの方が有利 >>229
なにわ筋線は、新規、しかも都心部も都心部もど真ん中な路線だからね。
ホームドアは必ずつけさせられる路線になると思う。
公式の情報もかなりフラ着いているのでなんともいえないが、
両社の車両を4ドア3ドア関係なくすべて入れるか、
もしくは、関空連絡に関して、両社による共同運行を検討もしているとのことなので、
関空特急は南海、快速はJRといった風に車両も経路も分けてしまうのではないかと推察している。
これならば、3ドア統一、ホームドアの問題もクリアになるので、これが一番ありえるのではないかな? >>228
同感。ただし、225系の運用は瀬戸大橋線系統に限るだろう。
加えていうならば、JR四国側にも225系を3編成程度購入させると思う。
JR四国側は7200系を乗り入れさせることを目論んでいたようだけど、JR西側がこれを拒否している状況。
基本225系は2両編成のみの投入、JR四国側の車両と共通運用を組みつつ、
マリンライナー運用の予備をお互い兼ねるという形ではないかと。
227系は広島と同じく、2連3連を投入だろうね >>233
10年比20%削減目標の2030年問題って結局SiCのおかげで何でもない問題になったな
まあとばっちりで脱水銀を強制されてイオン交換膜法を編み出したソーダ工業業界よりはるかに楽な目標
関西私鉄あたりはIGBTでVVVF化しても達成可能なレベル
逆に京王小田急あたりはきついが投資余力があるのでSiCをぶっこんできた >>236
JR西日本は、2030年目標の中間目標である2020年までの10%削減ペース割れしてるからかなり厳しいよ。
しかもこの数値は増便や新線建設など一切考慮にされず、会社や地域での一括だから、
今後新線建設が進むJR西にとってかなり重い >>238
地方の減便減車と合わせたらトントンだし車両もLEDもさらに効率が上がるだろうから可能でしょう >>239
提示してきたのは鉄道局だけど、その後、省エネ関係の資料は各地域の運輸局がだしてきてるから、
地方で削減したから関西で多くてもセーフという考え方にはなるかかなり疑問。
完全に地域単位で見られてるし、関東圏では特に顕著で、JR東日本は他の地域なんか全く考慮にされておらず、
関東圏での数字でしか比較されていない。
JR西も同じように、近畿圏だけで比較されてるんじゃないかと >>240
そうなんですか、わざわざありがとうございます 省エネ法はエネルギー指定工場等にエネルギー消費原単位の年1%の削減を求めていて、それよりは20年前比で20%の削減は容易だと感じましたが地域ごととか原単位でなく総量の削減とかだと厳しいっすね
この基準だとリニア作る東海とか100%アウトなんでそれはないと思いますが >>242
東海は東海道から電機撤退させるのと身延線と御殿場線、飯田線の廃止、関西線のディーゼル化ぐらいでクリアーできるんじゃないの。あと、足りない分は中央線の本数削減とか >>243
いや、リニアは構造上の問題で東海道新幹線より遥かに電力使いますw
飛行機から3割引くらいの燃費w
浜岡再稼働前提っすw http://www.mlit.go.jp/common/001101424.pdf
省エネ法の削減量は「中長期的な努力目標として年平均1%」
あくまでも目標なので達成できなくても罰則等はない(もちろん何もしなくてもよいというわけでもないが)
また、新線建設などの事情があれば考慮される >>244
Wで見ればたしかにそうだろうけど、Whで見たときにはどうなんだ? >>233
そうなると221系はVVVFではないから環状直通含め奈良から追い出す必要が出てくる。行き先がないのが問題
201を221系で置き換えて各停固定運用にするのであれば問題ないだろうけど
6000番台は221系との共通運用のせいたがら、回生効率とか電力のためにで簡単に解除はできない。6000番台消すには同じ管区の221系を排除する必要ある。 >>248
6000番台の解消は、網干所属の車両を基本とする。
ここの221系の置き換えを225系で行うことには異論がないと思う。
ナラから全ての221系を追い出す必要はない。
あくまで快速系統のみに新車を導入、その玉突き221系で201、205系を置き換えるという計算。
幾分かの組み換えでこれは達成可能 >>230-231
JR西が4扉にしても、どうせ南海とドアが合わないなら
割り切って3扉にした方が大和路線等と車両を統一できるし良さげだな >>242
リニアはそもそも法律としての「鉄道」という意味ではグレーゾーンのまま。
浮上式リニアの鉄道として名文化してるのは、「60km以下で走行するもの」しかされていない。
500km/hで走行するリニア新幹線が鉄道法としての鉄道なのかというとうやむやのまま。
一般認識として鉄道扱いにしてる程度でしかないから、今後、開業にあわせて鉄道事業法改正は必要と思われる。
よって、リニアは件の省エネ法に当てはまっていない >>244
東海道新幹線をディーゼルにすればクリアーじゃないの? >>218
5年も先にする必要はない
225系増備とグリーン車導入を行い
余剰となる221系で201系を置き換えればいい
今は本線に集中投資したほうがいい
205系と221系を置き換えるときに大和路線や奈良線にもグリーン車導入
>>219
221系を奈良へ転属させれば網干・宮原を全車時速130q可となる
221系は廃車や先頭化をせずとも余すことなく使える >>232
221系は3連を組めないから、
岡山〜相生・姫路は、225系3連が基本じゃないかな >>249
ラッシュ時にかなり混んで6両しか不可な各停運用をすべて221系で対応できるのかの不安材料はあるけどね
阪和線や学研都市線みたいに同系統に統一化して効率化とかは一切考えておらず、環状線の面子のために大和路の車両を変えるということか… >>233
国交省のソースが不明なので、具体的な内容が不明だが
環状線とか具体的な線区を指定されてないなら
大和路線に使おうと湖西で使おうと、JR西の221系の両数は同じだが
後半については、今更223系はなく、225系だろうが
323系に拘るのは、ロングシート云々ではなく、回生効率なのね
それなら、225系をベースに回生効率を323系並にしたら良いんじゃないかな
あと、323系は100km/hらしいから、そのままの仕様では最高速度面でも問題かと >>258
大和路線に323系を導入する必要なんてない
神戸線・京都線・福知山線に225系増備とグリーン車導入を行い
223系6000番台と2000番台の一部を京都へ
221系を奈良へ転用させるのが良い >>258
323系の設計最高速度は100km/hではないことは確定。
JR西日本が公式に323系はさらに速度が出せることを言ってること、
ヨーダンパの設置基準が120km/hであると考えられることから、
ダンパ準備工事済みの323系の設計最高速度は120km/h以上でほぼ確定。 >>258
いや、221系普通は増加傾向だからもはや今更だと思うけども >>260
取り敢えず、大和路快速をロングシートにした方が良いと考えているのか
323系の転換クロス版も考えられるのかを、はっきりさせて欲しいのだが >>260
最近JR西の新型はどれも120km/h以上出す性能くらいもってるよ。これまで全部100km/h以上出す車両作ってきてなにをいまさら感がある。
少し乱暴だけど、どれだけ性能を抑制をかけてるかが系統の違いといっても過言ではない 323系の120km対応準備は
将来的に奈良や和歌山、関空への直通(非常時等)や他線の車両が被災した時の一時的な代替、20年以上先の他線への転属などを想定して柔軟に対応できるようにとつけられたものじゃないのかな?
103や201並の性能面だと、代替するにもスジには乗れなかったりと問題でてくるからね 207の置き換え用に323系って無理なんだろうか?
ホームドアの関係等で3ドアに統一何てことになるかもしれないとは思うけれども >>264
大和路は近鉄とはどこまでサービスダウンできるか?の勝負中やからロングシート4連化もありえる気がする。 >>264
転クロに統一
221系による普通運用が増えてきたところから、JR西側もそうする気だろう。
個人的には323系転クロ仕様、足回りにヨーダンパを追加した別番台の新車を導入するのではと予想 >>261
逆に和歌山線の103系/201系運用が増えたような気がする。 >>270
229系とかになるんじゃないのか?
大和路に新車入ることまでにまた新たな仕様が導入されてるよ。 >>272
もちろん、それもありえると思うよ。
22x系となると、227系の派生型になるかと思われる。
ただ、開発費も馬鹿にならないだろうし、わざわざ新規開発をするほど大和路線に必要になる装備も思いつかないので、
自分は323系の別番台だろうなって予想 実際どうなるだろね。最近、クロス→ロングへの更新や置き換えがちらほら出始めてる。
混雑対応やフリースペース対応も推進されてて、以前よりも座席スペース確保がさらに難しくなってる。
ロング車になる可能性も0ではない。 >>271
それは気のせいだね。
増えたのは221系で、これにより105系の運用が減った >>272>>273
大和路線は新車でなはく
本線に225系増備をして余った221系を転用したほうがいいだろう
229系とか323系とかいろいろ作るよりもそのほうが効率がいい >>273
前のレスにもあるけど、どこまで柔軟性持たせるかだよ。
今は環状大和路で一括管理されているけど、東線やなにわ筋線の開業も考えるとそのくくりそのものに見直し入る可能性もある。
車両も同じく環状(323系)だけではなく阪和や網干や宮原との兼ね合いも考えてくるかと。
40年以上使うことになるわけなんだし、目先の安さだけ追い求めて、はしないかと。 >>276
いやだから、その221系はキトの国鉄車の置き換えに必要になるから。
201、205系の転属で、数年、大和路線は大丈夫。
実際、キトの117系運用を網干の221系が運用置き換えを始めたばかり。
221系は無限に余ってるわけじゃない >>277
少なくとも北うめだ開業までは動かないと思う。
なにわ筋線については公式を見ても二転三転してることから、運行計画はまだまだ決まっていないのが現状なんだろう。
もっとも、なにわ筋線の開業のときには221系自体が廃車が始まってるだろう時期だし、
車両配置では大移動があると予想されるんだけどね >>278
キトこそ223や225系統の新車投入の方がいいかと。
キトの周囲は223や225。>>277の話にもつながるけど、ここに223系の系列入れれば
車両が統一されて北アーバンの管理体制の再構築などもできるから、それなりの効果ありそうだけどね。 >>279
連投になるけど、そうなると奈良に201、205、221集結させといて時間稼ぎをしておいて
なにわ筋線などの動向見て、方針固めて一気に置き換え、新車投入するのではないかと。
北アーバンは223や225で統一し、南アーバンはなにわ筋線考慮して統一化する。
きれいな流れに思えるけど >>280
いや、キトに225系を入れてもお荷物にしかならない。
既に嵯峨野線は221系で統一されているし、その221系も湖西線や草津線で共通運用されている以上、
今更新型車を入れたところで運用に障害がでかねない。
それだったら、まだ223系6000番台の転属ほうがわかる >>282
キトと網干から221系を追い出せば、すべての223系6000番台や5500番台の性能制限解除ができる。
もちろん福知山線の6000番台の解除も可能。さらに嵯峨野線と草津線と湖西線を、京都線などと共通化できる。
>>233で述べた回生効率の向上も実現できる。 >>278
223系6000番台と2000番台の一部を京都へ転属
221系を奈良へ転属
これで国鉄車淘汰と全車時速130q対応化が可能 >>281
それだと、キトの117系運用を221系で置き換え始めたことに繫がってこない。
なにわ筋線開業まで15年近く掛かる以上、201や205系は寿命が足りない。
ナラに221系を集結させたところで、221系が余る。
その余った221系は当然キトに残るのだろうけど、この余った221系と運用を組む車両が新型含めない。
223系を大量に6000番台化する必要がでてきてしまう >>283
むしろ、逆。
6000番台が大量に必要になるよ。余った221系はどうするのだろうか?
当然キトに残るのだろうけど、キトの221系は頻繁に連結するのだけど、それを組む車両がなくなるよ? >>286
余った221系は奈良へ転用して103系と201系を全て置き換え >>287
だから、ナラに221系を集結させたところで、221系が余る。
その221系の取り扱いはどうするのかってこと。
更に言えば、嵯峨野線の5500番台はどうするのかってことにもなる
221系性能で統一されつつあるキトを130km/h化する意味はないと考えるけれど >>285
15年以上まったく動きがないわけではない。開業直前に新車の設計検討するとかなわけはないだろうし
方向性くらいは早い段階である程度固まってくるかと。
221系余剰分をナラとキト以外にもっていく線はないのかな?地方とか。
>>233で語る向上のために221系の一部を早期廃車するのもありじゃないかと思うけどね。
VVVF統一を本気で実現するならどうしても221系が邪魔になるんだよな。
大和路線も大阪市内中心部を走るわけでだし、環状線を横目に非VVVF車両が走るというのもみっともないしね。 >>288
225系で221系・223系6000番台全編成と223系2000番台6連一部置き換え
223系6000番台全編成と2000番台6連の一部を京都へ転用
網干・京都の221系を奈良へ転用
これなら余らないと思うけど >>288
どうして「6000番台の解除」=「130km/h運転」にって発想になるんだろうか?
車両の最高速度と線区の最高速度は別物。最高速度はATS等で制限できるわけだし。何も問題はないかと。
同じ理屈いうなら、環状線では221や223は性能スイッチつけて100km/h性能に落とさないといけなくなる。 >>289
中間車廃車前提なら、和歌山線もアリかとは思うかな…
良くも悪くもキト配置の221系は多忙なんですよねぇ
223系5500番台の存在も考えると、221系の運用も増やすことはできても減らせない >>290
どう見積もっても221系が40両ぐらい余るんだけども。 >>291
よく考えてほしい。
225系は221系と併結できない。
223系も6000番台化しないと221系と併結できない。
そして5500番台とも併結できない
この運用を組みづらい状況をキトにごった煮にさせるという意見にはさすがに同意できない >>293
103系・201系全車置き換えとおおさか東線延伸で活用してもまだ余るか? >>294
そもそもの前提が間違ってる、ごった煮ではなく221系をキトから0にする案なのでそこは問題ない。
余った分は、地方転属や東線延伸時の補充や廃車で対応して京都には残さない。
ちなみにキトを全部221系に統一する案でも221系が余るので、ナラで同じ問題が発生する。
運用を完全に分離してしまえと簡単に言うけど、東線やなにわ筋線の開業などで
運用や直通列車が複雑化してくることもあり、車種を混合させるのは得策ではない。 >>296
網干・宮原は223系・225系
京都は223系・221系
奈良は205系・221系
地方は直接新車を導入 西日本・東海の新快速にグリーン車を導入して直通運転を開始すれば
近鉄特急の代わりにもなる
米原〜大垣をノンストップにできたら所要時間は互角になるだろう >>294
って書いた張本人が連投するが
おまいは223が221性能でないと連結出来ないって御新規さんか?
尼崎事故でブレーキ力が差が出るから態々数編成当該にしたんだろ?
それ以前から併結してたぞ。 網干(本線(除くC電)) 若干数の225系増備
・湖西・草津線絡みで京都と運用持ち替え・ダイヤ変更 →(草津線(直通含)からは完全撤退)
・播但線の221系運用はモリ103系40N車を転属させ置き換え
→221系完全撤退 223・225系集約(6000番台化措置終了)
京都(嵯峨野・湖西・草津) 網干221系受け入れ(6・8両編成)
・湖西・草津線(本線直通含む)の網干持ち運用を京都221系運用に持ち替え
・福知山地区運用大規模持ち替え →京都221系運用増 フチ113・115系全廃
→117・113・115系(フチ含む)完全全廃 221系集約(4連一部奈良送り)
奈良(大和路・奈良・桜井・和歌山) 221系 網干(8連)・京都(4連)221系受け入れ
・105系の桜井・和歌山線運用の半数を221系化
・大和路8連・みやこ路6連に統一(一部増車)
→老朽化が特にヤバい105系の半数を置き換え
完璧(笑)wwww >>296
いやいや、いまですら完全に分離しているし、普通運用にはいる6連はそもそも他と分割併合を行わないから、
編成単位での共通運用は可能出し容易。
しかし、キトでは、2連、4連、6連、8連と複雑な運用があり、それを分割併合でこなしている。
前提が間違っているのはそちら。 >>300
安全第一で6000番台を設置したのに、今更スイッチ操作に戻せるわけが無い。
そんな絶対にできないことを持ち出さないでくれ >>296
近鉄とか形式ゴチャゴチャやけどちゃんと運用してるけどJRの人は無能なんか? >>296
お前言ってること破綻してんぞ。
キト在籍車は5500番台との、協調せにゃならん。
221系性能にせっかく統一してるのに、それを崩すとかナンセンスだろ。
2+4運用が入る分、ナラよりずっと複雑だし、置き換え対象は4、6、8連だぞ。
4、6連に置き換えを絞っても5500番台との対応どうすんだ?
ナラは普通6連固定、一部を除けば快速を8連(固定or4or4+4)で分けられてるから差別化はされてるぞ。
一部に残る6連快速は8連固定で追い出して、奈良線、普通運用に転用すりゃいいだけだし 嵯峨野線と湖西・草津線では、同じキト車でも完全に運用が別れてるんじゃなかったっけ? >>305
その複雑な状況を改善、冗長化するための223系以降の投入と網干との共通化。
まさか223以降の車両の場合だと、どううひねくり返してもキトの運用を回せないと?
仮に車両を統一したとしても?さらっと言ってるがそれ事実なら大問題だが…。
221系廃車と同時にキト管区は廃線にでもするのか?
221系が永久に使えるわけではないんだが。 >>304
JRと近鉄で発想が違うからかと。本来併結可能だけど、安全などの理由で自社で制限をかけてる。
運転士をまったく信用していないという意味では無能かもね。 よく分からないが、225系が221系と併結できない問題から
老朽車がある線区に225系を入れると
221系を追い出さないといけないという議論をしているんだよな?
それよりは、221系がない(または無くなる)線区に225系を入れて
そこから223系を転出するのが良いのではないかな
ホシに225系を入れて221系をどこかに転出するところまでは疑義がないとして
ナラに225系を入れて問題があるなら、ヒネに225系を入れて223系を転属するとか
フチに225系を入れて問題があるなら、オカに225系を入れて223系を転属するとか
(フチの113系・115系とオカの223-5000が同じ数だ)
223系の6連8連が必要な時も、ホシに225系を入れて223系を捻出できるし >>235
マリンライナー用車両は、四国がG付3連、西が2連を担当しているから、
共通運用はできないよな
あと、四国は資金に余裕がないので、新製は最小限かと
取り敢えず6000系の岡山乗入れは認められているので
113系淘汰後は、6000系の乗入れを基本として
検査時等に7200系の代走乗入れが認められないから
その時だけ西車を借りるとかするんじゃないかな 福知山線の篠山口以北は踏切始動点いじってないので223-2000性能だと踏切降下が間に合わない
6000解除するには地上設備の改修が必要となる
定期運用は無いが207が篠山口以北に入線する場合は同様の理由で3ノッチ制限になる >>311
運転速度が変わらなきゃ問題あるまい。
加速度にもそれほどの違いがあるとは思えない。 ヒント
JR西日本と近鉄は合併して名古屋圏のクソjr倒壊を駆逐すべき 四国の113淘汰は221系か223系1000譲渡かと昔は思ってたが・・・ >>314
JR四国スレでは、7000系と7200系を共通運用にすることで
予備車を削減して(+減便で?)、113系を淘汰すると言っていた気がします >>307
お前の案じゃ、複雑な運用が解決してねーだろw
せっかく統一した嵯峨野線221系のおよそ半数を転用しなければ、ナラの221系統一は出来ない。
んで、残った221系ではキトは足りないから、223系や225系、または新車で対応しろと言ってるのがお前。
それで、221系と223-5500との併結はどうやって対応すんの?
省エネしなきゃならんのに、電気食いの6000番台を今更新規設定すんの?
諦めて、併結無視して、他種多運用、数の力で解決するのか?
ありえんわ。
そんな面倒するぐらいなら、221系をキトに転用が一番簡単で合理的。
ナラはもう6連と4、8連系統で別れてるし、予備
もそれぞれで確保されてるんだから、何の心配もねーだろ >>319
どうも話があってないようだ。
京都は221を全部転出させて223系以降に統一する。半数ではなく全部。だから併結の問題は一切起きない。
余剰でるなら、地方か廃車もありではとは書いたりもした。主要線区をVVVFに統一したいのなら。
6000番台は221が管内に存在してる限りなくせない。京都ではよくても奈良で221が中途半端に残る以上で6000番台が奈良で発生することになる。
中間案として、嵯峨野線に221閉じ込めて、草津線と湖西線だけ223以降にするって手もありだとは思うけどね 実際のところは、JR西の方針次第かと
いかようにもできるわけだから。
次の新中期である程度は方向性わかるかとは思う >>320
お前はまず221系の数を数える所から始めたら?w
嵯峨野線の221系を動かさないとナラの221系統一は出来ないのw
算数もできないのか?w >>320
その嵯峨野線に閉じこめたところで、結局221系は足りない、
嵯峨野、奈良、大和路線での221系統一は、221系そのものの数が足りない。
先に述べていた、ナラの221系統一というお題目とは完全に矛盾しているんだ。
現在でもキト所属の一定数の221系が湖西、草津線での4連と4+4連運用入りしているし、
この221系は嵯峨野線との共通運用を取っている。
113、117系の検査時は普段は嵯峨野線運用に入っているキト221系が代走に入っており、
予備が完全に共通化されている状況。(ただし117系6連はホシ221系6連が代走)
こういった運用を取っている以上、221系を嵯峨野線だけに閉じこめるということも無理。
ちなみにだけど、自分が主張している、大和路線向けのナラ4、8連を新車で置き換え、
組み替えて4連および6連化し、ナラ201、205系を置き換えた場合、
更にキトに残存するの国鉄車のほぼ同程度数の221系を捻出可能で、数字上はキトから国鉄車淘汰もできる計算
なお、この計算では、4連と6連を組成するので、8連固定は消滅する >>323
あれだけ、京都から221系を全部出すと言ってるのに残す前提で話をするのだろうか?
嵯峨野線のも動かすのは当然というか全部動かす。もしそれが物理的に無理なら221系の寿命来たときにどうするのって話になるんだけど。
嵯峨野線に閉じ込める場合も余剰車両を付加してなんだけどね。
草津線や湖西線側の足りないものは223以降を追加で充当する。 >>324
だからね、221系は湖西、草津線は、嵯峨野線と共通運用がされているの。
である以上、221系と6000番台との併結装備が必須になるから、、
223系で草津、湖西を置き換えるのであれば6000番台化は絶対に必要になるんだ。
>嵯峨野線に閉じ込める場合も余剰車両
あのね、ちゃんと数えて。221系は全部で470両。
余剰も何も、足りなくなるんだ。ナラを221系で統一すると、キトどころか嵯峨野線分の100両を賄えない。
それぞれ統一するには、キトには全部で250両、ナラには400両必要なの。
おおさか東線が延伸したら、ナラはさらに必要になる。
ナラを統一してしまうと、221系のあまりは50両以下。
100両使ってる嵯峨野線からの転属必須なんだ。
だからどうやっても君の理論は通らない。
京都から全て出すなんて前提の話はしていないよ。急に話を変えないようにしてね。
仮に221系をキトから追い出して、どこにもって行くのだろうか?
今後5〜10年程度に持っていく場所は、キト、ナラしかないと思うんだけども。
あぶれた50両の221系を何処に配置するつもりなのか 詳しい方に聞きたいがナラで6連の221系って9本も必要??
・(嫌でも)モリから201系が入ってくる
・みやこ路と高田用の6連はほんの一部
・6連で環状線運用はマジ勘弁 221は岡山に転属させればいいでしょ(適当)入線経験もある上に似たような車両もいるし >>325
だからもともと嵯峨野線を含めた京都の221系を転属させる。京都に必要な250両を全部223系以降にすると言ってる。
もちろん新車投入もしてだよ。
東線開業したら、奈良は400両以上必要
あぶれたのを別で上がってた和歌山や地方に転属、またはVVVF化のために廃車にすると ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています