JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>364
221系の廃車なんて20年先のことなのにそんなことまで心配してどうするんだ。
5年程度先のことと20年先のことを同列で考えるとか正気の沙汰じゃない >>393
それだから行き当たりばったりの無計画とか言われるんだよ。
計画は5年先は当たり前、20年30年やもっと先を見据えてするもの
現状だけみて、数字だけのパズルしてあったからそれでってその場しのぎ以外のなんでもない。 >>392
221系より新しい車両で221系よりいい車両があったら教えて貰いたいわ。
一旦221系を確保できたら、20年間あのペラペラのステンレス屑みたいな車両を
押し付けられずに済むのなら、喜んでそうしたい。 221系しか受付られないようなガチガチで柔軟性のない京都こそ、長い目で対策を考えないと。 >>396
柔軟性の表れがあのチンドン屋電車なら、ガチガチの方を選びたい。 阪急のように歴史的経緯から主要線区に均等に新車を配備しているわけではないし、
新製→更新→廃車のライフサイクルは、束に比べればよほどバランスが取れてる。
ちなみに束の場合…
１．とりあえず買えるだけ新車を買って、イベント性重視で投入。
２．在来車の転用は、新車の投入決定があってから初めて考える泥縄式。
３．新車の投入ペースに対して改造や更新が追いつかないので、施工待ちの車両が各地に常に野晒し。
４．寿命半減謳うも結局延命が必要な程度には使う。しかし工事が追いつかないので重要部品を替えるだけの雑な更新が横行。
５．在来車の転用を詰める前に新車ありきなので、無計画な余剰廃車が頻繁に発生する。 >>395
221系の完成度は高いと思うけどさ
223-1000とかの方が130km/h対応だし
鋼製車よりステンレス車の方が良い車両ってことになっているじゃないかな >>394
20年も時間があるんだから、それこそ新型開発に時間割けるだろ。
目先のことすら無視する奴が長期計画なんて語るなよ >>377
全車時速130㎞対応化できれば
新快速・快速・丹波路快速の車両を共通化できるので運用しやすくなる
全て4+8にして8連側にグリーン車導入すれば
ホーム延長を最小限でグリーン車の運行を行うことも可能になる >>395
現場からすればステンレスのほうがいい車両だがな >>379
223系自体がそんな加速性能の良い車両じゃないからな。
130km/hに到達するのに1キロ以上は軽く必要になるし。
あくまで優等種別で駅間距離があり、線形がよい本線で走ること前提の割り切った設計。
普通運用に下げたところで130km/h運転は、距離的に無理だろ >>401
長期を見据えた上の目先ならいい。
ただ、あくまでも目先だけよければそれでいい、あとは知らないとしかみて取れないから言ってる >>405
少なくともお前より長期視線持ってるから心配しないでｗ
キトはもう221系で固めておけばいいんだよ。
5500番台やの221系やのの運用を崩す必要は無いわ。
20年それで時間稼げるし、それだけ時間あれば
5500番台との併結装備を備えた新型だの、その時オンボロになった5500番台と今更併結できないとなれば、・
そのときは既に配置されてるであろう、福知山所属車の新型と5500番台をトレードするだのして、
そっちとの併結装備を備えさせた、キト新型を用意するってこともできる。
時間があるってのはそんだけ有利なんだよ。
長期計画ってのはあくまでの大まかな方向性を決めるものであって、5年先のような詳細を詰めるものと混同すんなってこと。
で、それを混同して俺に噛み付いてきてるのがお前 >>407
それに20年もかかる？観光需要とかで客層変わって増えてるのに20年間放置？5年くらいのスパンで手を加えないといけないレベルにまで来ている。
ナラはなにわ筋線や東線や北梅田がある以上、方向性固めないと後で後悔することになる。JR単独じゃないから融通もききにくい。それを待たずに京都の221系統一のためだけに新車突っ込むのかい？ 嵯峨野線の観光シーズンの混雑はひどくて積み残しも多く、クロスでは無理って言われ始めてるくらいの状況。なのにさらに観光客が増えている。
増車や増発、場合によってはロング車へのなどの対応も視野に入れないといけない状況。その中で221系統一でお茶を濁して20年も放置のどこが長期的な視点なのか… >>409
といっても、
嵯峨野線にお金じゃぶじゃぶつぎ込む分けにはいかない。
第一、嵯峨野線がJR西日本の屋台骨になることはない。
近畿統括本部管内でも
２番手・３番手だよ。
221系統一するだけでも御の字。 混む季節の混む時間帯だけ臨時列車を嵯峨嵐山まで走らせればおk
海外からの観光需要が引き続きあるかどうか見極めてあるなら正式に対応 >>404
で、221系の方が223系より加速性能が良いの？ 223系は本来性能良い所を無理やり複々線のピーク電力を抑えるために中速以降の加速がトロい電車
それでも221系よりは若干加速が良い(ただし221系性能って書いてある奴は221系より加速が悪い) ＞>>404
データ上だと、223-1000・2000が2.5km/h/s
221が2.1km/h/s >>408
今年、嵯峨野線増発されたばかりなのに何をそんな焦る必要が？
増発後、積み残し云々のデータすらない。
増車もできる余地もまだまだあるのに。
お前はただ自分の意見を押し通すために、まるで子供のように極論を振りかざしてるだけ >>415
京都市だけで、ここ15年で年間1500万人増（ほぼ1.5倍）。さらにまだまだ今後も増える見込み。
ペースが急すぎてでインフラが追いついてなく社会問題になりけてるが、それでも焦る必要ないと？
先に指摘はあったが嵯峨野線は特に先頭車に極端に集中する問題もあり
増車はいまいち効果がないんだよな。
「お前はただ自分の意見を押し通すため…」、これはお互い様だと思うけどな。
221系統一案も推測の一つでしかなく、いくら数的に合おうが公式決定でもなんでもない。
JR西の公式に統一すると言ってるのなら構わないと思うが >>410
今後、人口がこれ以上増えず、都心回帰で通勤需要な減るため
観光需要がJR西日本の屋台骨になる可能性は極めて高い。
そういう意味で、嵯峨野線など観光で人を集められる路線がこれから重要になってくる。
もちろん国内外から投資もされる。電車＝通勤としか考えてる人がまだまだ多いようだけど。
>>415
ツイッターとかでは相変わらず嵯峨野線は混雑してる、乗れない、乗るのしんどいとかのつぶやきをよくみるけどね。
あの程度の増発では根本的な解決には至っていないと思う。
一度、これからのシーズンの嵯峨野線の昼間の京都などを観察してみるといい。 >>410
ついでにいうが、京都は国際的に注目されている都市。
外国人も多いのでこういうところに新車入れて技術アピールすれば、世界的にも注目されるし日本の評判や地位にも大きく関係する。
そんな場所で、内部的事情でごたごたするのはマイナスでしかない。奈良線の103系とかなんて…だよ。
今後を考えたら、嵯峨野線とかは、転属なんかで車両更新するような路線じゃない。 >>420
では、
嵯峨野線は、
本線(京都・神戸線)よりも
稼いでくれるのか？
そんな嵯峨野線ごときよりも
本線に投入した方が
よっぽど投資価値がある。 >>420
いじわるな質問をするけど、
じゃあ、本線(京都・神戸線)だけでJR西日本は食べていけるの？成長していけるの？
投資すればするだけ本線は爆発的に利用者増えるの？
別に本線をないがしろにしろとは言ってない。
パイを増やさないと発展はないと。それの鍵が観光だと言ってる。
嵯峨野線などはその可能性が多いにある。別に嵯峨野線だけの需要を増やすだけではなく
京都の交通の質をあげることで、京都に向かう本線の利用者が増えるという副次的効果も期待できる。 間違えた。>>422は>>421に対してだったね。 >>418
見てみろといいながら、結局は他人の書き込みがソースとかカンベンしてほしい。
ところでそのツイートてどこ？とんと見あたらいんだが
あと、さらに言うならば、混雑の具合と新形式の投入は繫がらないんだが。
221系をもっとよこせとか、増車しろとかならわかるんだが。
視覚情報をLEDがあるし、音声情報もタブレット音声の導入が始まってる。
何が不満なんだ？ >>422
そんなに観光が大事だっていうなら、大和路線や奈良線に新車投入すればいいんでない？
日本観光で堂々の第一位の伏見稲荷擁する奈良線や大和路線の終着地の東大寺を無視する意味がわからんな
どちらのもトリップアドバイザーでも上位常連、嵐山より人気あるよ？ >>422
わざわざ、
混雑解消のために
新車に置き換えろ、がおかしい。
嵯峨野線の混雑の元凶は
京都駅の櫛形ホームにあるのだから、
嵯峨野線ホームの上に
乗り換え通路を作って
客を分散させるほうが
効果は大きい。
嵯峨野線を
ショールーム感覚といっても
そんなん効果はない。 >>424
カンベンも何も、公式な個別の混雑情報は出ないからね。
信用できないのなら現地を見てきたらいいよ。休日の昼間の先頭車とかがガラガラなら謝ってあげるよ。
221系更新車でも詰め込めないくらいと言ってるのに、221系をさらに集めてどうするんだよ。
323系とか混雑に特化した新車とかいれないと。
>>425
もちろん奈良も例外ではない。しかし京都すら引き取れない201や205を引き受けないといいけない上
>>408の指摘する不安定要素があるので新車がすぐに入れられない。 >>427
はいはい。
それで、そのツイートってどこ？ >>426
それができるのならとっくの前にしてるよ。
できないから車両での対応になってる。 >>428
過去のツイートすら調べられないとは…。
調べられないのをこっちのせいにするなよ。 >>430
そうそう、ダイヤ改正後に乗れないなんてツイートすら探せないほどわたしは馬鹿なんだ。
だからかしこい君にどこにそのツイートがあるか教えてほしいな。
ほら、早くURL貼ってくれ >>430
お、それいいなw
ボウヤ、早くそのツイートのURLを書こう！ >>431
ふーんじゃあ馬鹿のままいいんじゃない。
わざと煽ってる人にわざわざ上げる義理などないね。 >>433
え、そこで貼らないなんて選択肢なくない？
まさか嘘をついたとか…ないよねまさか。嘘なわけないよなーｗ
ほらほら、はやくURLを！ >>433
俺も見たいぞw
どうみてもお前が嘘を付いているようにしか見えん。
このままだとお前は嘘を書き連ねたようにみられるぞ？
はよURLのせろ >>427
仮に
嵯峨野線に323系入れたとしよう。
20年後どうする？
嵯峨野線からさらに転属できる線区等
早々ない。
結局40年そのまま新車導入なしだそ。
本線に優先的に入れられるのは、
20年後、他線区に転属が出来るから。 おまえらいい加減にしろよ。何日同じ話すれば気がすむんだ？あげくの果てに低レベルなレスしやがって。
専用スレでも作ってよそでやれ。迷惑だ。 >>433
sage忘れてるよ？どうしたんだ？
スマホでは書きなれてない感じがでてるけど、普段はPC使ってる人のようだね。
そして誰かを擁護しようとする意思が…
誰かというより、本人かな？PCとスマホを使い分けてるｗ
バレバレだからねｗ >>437
2つ前のスレあたりからこの京都と奈良の間の221系の押付け合いの議論が続いているね >>437、>>439
申し訳ない。221系の転属の件、決定的なソースがないから議論が終わらず
こちらも言い返した結果、>>428以降の低レベルなレスに繋がってしまった。
この話題はどちらかが大人な対応しないと終わらないね。
向こうはまったくその気ないので、こっちから折れることで収束とするわ。
>>438
京都は221系統一でいいし、嘘つきでも何でもでいいから、この話題と一旦終了ということで。
これ以上はさすがに他のスレ民に迷惑。それくらいは理解できるよね。
それでもなおしたいのなら、別スレ立てるので。 >>426
嵯峨野線の橋上駅舎つくるよりビックカメラの家賃もらうほうが儲かるんやで
きっと 嵯峨野はクモハは満員。
クハはスカスカ。
いくら増結しても無駄。
各停車駅で可能な限り京都寄りに停車させ(クモハを階段や改札口から遠ざける)分散化させるのが今のところできる策の中では効果的。
京都駅の構造はどうしようもないんだから現実を見てまずどうやって後ろ側に客を乗せるかに知恵を絞れやバカたちよ。 >>443
たとえ混んでいても京都着時の歩く距離を短くしたい向きは
何をしても京都寄先頭車に乗るし、
逆を望む向きは園部方の車両を選ぶ
…放っておけばいいんじゃないかと。 結局のところ、嵯峨野線用の221系をリニューアルを機に
京都方1両をロングシートにすれば良かったってことで良いんですかね >>440
京都は、取り敢えず221系の受け皿として、湖西線用も221系になるが
その後、ナラの201系が老朽化した頃に221系はナラに転属して
湖西線用も223系等(ホシの担当化)になると予想している
その場合も嵯峨野線用は221系が残ると予想 >>444
放っておいて事故やトラブルとか起きたらJRの管理体制が問われる。JRとして対策とらざるをえないでしょう。乗客整理の駅員配置とか、今もしてるが
まあ無茶だが、嵯峨野線ホームを中央口くらいまで東側に移設すれば解決はできる。0番乗り場を活用できるなら少しは違って来るのだが
>>445
ロングシートでも甘い。京都側1両は座席なし。 >>445
逆に一両目をチンコ禁止車にしたら空くんじゃないかな。二両目は置いといて >>448
> >>445
> 逆に一両目をチンコ禁止車にしたら空くんじゃないかな。二両目は置いといて
女尊男卑体質企業、JR西日本でも、さすがにこれに手を付けるまい。 >>441
わかった
2・3番線の上の3階に、嵯峨野線の高架ホームを作って
既存ホームの部分は、新たにテナントスペースにすれば
嵯峨野線の京都寄りだけが混雑する問題も解決するし
テナント収入も増えるんだ >>440
はい？なんでこっちが悪いことになってるの？
自分はただ、嵯峨野線は増便したんだから、そのデータもないのに
長期だろうが中期だろうが計画なんざ立てられないと言ったら、
お前が頭に血がのぼって、嘘をついたことが原因だろ？責任を転嫁されても困る
とりあえず、嘘のソースを持ち出して混乱をさせたのことぐらいは謝ってほしいんだが？
ここさえちゃんとしてくれるなら、これ以上追求することはしない >>440、>>453
別スレ立てた方がいいんじゃない？
どうも絶対的な自信を持ってて持論を展開、押し付けたくて仕方ない人がいるみたいだし、専用別スレで議論するか？
この流れになる時に関わってる面子は話題に関係なく同じ人達であることは気づいているよね？ >>453
そういう自己満足目的のレスが、荒らしなんだよ。ここはお前専用のスレじゃないんだよ。いいたいことあるなら別スレ立ててしようぜ。相手になってやるから >>446
湖西線のホシ担当は、運用があいてる日中がほとんど。
221系で運用を置き換えた117系運用は終日張り付いているが。
ホシ担当にするには、ホシの保有数を増やさないと無理だろう。
ナラ201系を置き換えも現状の221系の保有数では不可能だ。
どうしても221系で置き換えるのなら、嵯峨野線の221系統一を崩すしかないが、
これも現在の運用上不可能に近いので新車の投入は不可避 >>455
日本語も理解できないならだまってれば？ >>455
激しく同意
別スレで議論したほうがいい >>457
そろそろ空気よんでくれないかな…
スレが混乱したから謝罪？混乱したとこで何か支障でもあるのか？ここは国会か？単にお前のペース乱されたから頭に血が上ってるだけだろ…
荒らしは、言う方も言い返す方両方悪い。だから別スレでと提案してるのがわからないのか？ >>459
お互い様でいいならいいんだけどね？
嘘をついたことぐらいは認めてほしいわ。
そこさえはっきりするのなら、これ以上追求しないとも言ったはずだが？
以前は積み残しが発生していたことも理解しているし、その積み残し現場に遭遇したこともある。
ただのこの積み残しは、嵐山発の便の時間的偏りも原因があったのではないかと思う。
それで増発し、偏りも解決した上、有効本数毎時5本になった後は、積み残し云々は聞かない。
それでも君は積み残しがある、ツイートが証拠だと言って来た。
なら、そのツイートとはどこだとなるのは当然でしょ？
でもそのツイートは嘘だった、だったら、嘘をついて一言「すまない」ぐらい言えばってこと。
これぐらいはできるでしょ？人として。 >>458
>>440がスレ立てないなら立てるわ。
例の人が動く気ないならこれを専用にして本スレを別に作ろう。 >>461
たてろたてろ。
お前、>>440本人だろ？
第三者ヅラして必死に理論武装しようとしてるのを見るのも不愉快 >>462
相手しないから暴走か？騒いでるのは>>460と>>462だけなんだか？そっちが同一人物だろ？ >>465
この事案はIP化しても変わらん気がする。
専用スレを立ててお引っ越し願った方が良いね。 >>452
建設費に見合わないにしても、テナント収入は増える、というオチとして書いたつもりだが
嵯峨野線ホームを移転させるとビックカメラの客が減るかもとか考え出したら難しいですね >>456
ホシの保有数を増やしてでも共通化した方が効率的だと思って書いたが
ホシで保守できる能力を超えるなら、キトで湖西線用223系を持って
ホシの223系と予備車を兼ねるくらいが良いのかも知れないね
いずれにしても、嵯峨野線用の221系と共通運用(又は予備を兼ねる)ではなく
ホシの223系と予備を兼ねる形で
後半については、なにわ筋線が開業する頃に東線～なにわ筋線用に新製車が入るかも知れないし
環状線のために大和路快速に新製車が入るかも知れないし
既に223系2連が併結で乗り入れている嵯峨野線に、223-6000を転入させても良いのかも知れない
いずれにしても、融通が利かなくなるので、221系を一方に固めることは考えない方が良い気がする >>469
前提条件の一つにあるのは、JR西が、6000番台をこれ以上増やすのかってことにもあるから。
努力目標とはいえ、法制化されたことを無視してまで、回生効率の悪い6000番台を増やすのかってことにも繫がってくる。
JR西としては6000番台はこれ以上増やしたくないだろう。
221系にしても組み替えかた次第では4連をもっと増やせるんじゃないかね。
8連を多く組成するなりすれば4連をその分多く確保できる。
8連運用のある湖西線や嵯峨野線に共通で回させるということも可能な範囲。
6連運用がその分減ってしまうが、それはホシの223系に任せてしまうという方法もある。
今の湖西線は、221系6連運用がホシ担当だから、これの拡大延長線になる形。
いずれの路線でも6連運用は独立した運用になっているから、6000番台化することなく、定数の確保は可能にも思える。
2000番台のままであればいいに決まっているし、ここの整理次第ではなんとでもなる気もするな 長文延々と書いてる奴らはいい加減他所へ行ってくれ頼むから >>470
ホシの6000番台は解除の方向で考えているが
キトに解除してない編成を転属するのは良くないということですね
8連については、湖西線や嵯峨野線に使うと朝夕限定になるので
大和路快速及び区間快速に使うのが良いと思う
あと、湖西線は新快速が223系・225系だから、線内運用も223系・225系に統一したい
嵯峨野線に221系4連を残し、残りをナラに集め
大和路快速・区間快速などに必要な8連を組成し、残りを6連、更に残りを4連として
不足する6連を東線・なにわ筋線用に新製し
不足する4連は、ヒネに225系を増備して223系を転入すれば良いかな >>472
待った。なにわ筋線が開業してるころには、そもそもとして221系自体の経年廃車が始まっている頃。
221系の全てが廃車になるかその途上にあるだろうから、そこはあまり問題にならない。
問題になるのはそれまでの15年間をどうやって繋ぐのかってこと。
221系は全車リニューアルされたから、廃車は一両も発生しない前提で計算した方が良いと思う 気付いてる奴もいるが
キトの117と113を合計した数とホシの221の残数は
ほぼ同じ
従ってナラと編成の交換や組み替えをして
キトを221で統一するのが一番やり易い
当然ホシに225を追加投入する前提だが >>473
なにわ筋線の開業って、そんなに先でしたか
そこは、なにわ筋線の開業を見据えて、東線に新製車を投入と読み替えて下さい
大雑把な流れとしては、ナラは201系の受け皿なので、221系はキトが受け皿となり
201系が老朽化した頃、ホシに225系を入れて、キトの221系を嵯峨野線分を残してナラに転属
不足分は、>>472に書いたとおりで、6連の不足分はなにわ筋線を見越して東線用に新製車を投入 車両数などを元に合理的な提案をして「俺の意見がピッタリだろ」と自慢したところで現実には要員配置や支社間の力関係、そして何より労使関係などヲタでは手の届かない事情で決まることとか多いからなあ。
まあ、せいぜい妄想大会を楽しんでくれや。 ここはお前たちの日記帳じゃねえんだ！！
日記帳はチラシの裏へ書け！！
(巨大ＡＡ略) >>474
ナラが201系の受け皿となっている間は、キトが221系の受け皿としてちょうど良いが
湖西線は新快速に合わせて223系・225系に統一した方が良いので
201系が老朽化した時には221系はナラに再転属した方が良いと思う >>481
それはナラに221系を押し付けるのは数的にも5500番台の存在的にも不可能だって何時になったら理解できるのか 関西の201系は1983～1985年製、221系は1989～1991年製
流石にあの軽量化車体では50年も持つとは思えないので
仮に40年程度使うとすると、
201系は2024年、221系は2029年ごろに置き換え時期になるのか 201系の車体って103系での教訓を元に作られた鋼製車体の完成版みたいな車体で103系の車体より長持ちすると聞いたが >>481
とりあえずその話題の続きは>>485で立てたスレで。ここで反応されると流れは変わらない。
ナラに221系案を考えている人が移動すれば勝手についてくるから
>>471、>>480
>>485のスレに誘導してみるができなかったスマン ロングになっても構わないから、大和路線から乗り入れする快速を323にしてしまって、関空紀州路とも2.8km/hsにあげてほしい。
遅い。 >>484
221の鉄は薄過ぎと某車両メーカーの人から聞いた。JR他社のように長持ちしなくていいから軽くて安くということでの発注だったとか。結局、東や海の211より長生きしそうだが。 >>488
で、車体外板の厚さは何mmなんだ？ ＞221系。 >>484
221の鉄は薄過ぎと某車両メーカーの人から聞いた。JR他社のように長持ちしなくていいから軽くて安くということでの発注だったとか。結局、東や海の211より長生きしそうだが。 >>490
で、車体外板の厚さは何mmなんだ？ ＞221系。 工場公開で更新中の構体の中に入ったが、
腐食対策で屋根・床板・腰下はステンレスになっていて
外板を切り継ぎ補修した形跡は殆どなかった。
窓が巨大だから骨材が相対的に華奢というのはあるかもしれんが、
ツギハギだらけだった113系や103系に比べたら格段にまし。
あれなら施工後20年は余裕で保つ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
