JR西日本車両更新予想スレッド Part63
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part62
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1506953899/
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1506953899/
次スレは1行目に!extend:checked:vvvvv:1000:512を入れてください
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>430
お、それいいなw
ボウヤ、早くそのツイートのURLを書こう！ >>431
ふーんじゃあ馬鹿のままいいんじゃない。
わざと煽ってる人にわざわざ上げる義理などないね。 >>433
え、そこで貼らないなんて選択肢なくない？
まさか嘘をついたとか…ないよねまさか。嘘なわけないよなーｗ
ほらほら、はやくURLを！ >>433
俺も見たいぞw
どうみてもお前が嘘を付いているようにしか見えん。
このままだとお前は嘘を書き連ねたようにみられるぞ？
はよURLのせろ >>427
仮に
嵯峨野線に323系入れたとしよう。
20年後どうする？
嵯峨野線からさらに転属できる線区等
早々ない。
結局40年そのまま新車導入なしだそ。
本線に優先的に入れられるのは、
20年後、他線区に転属が出来るから。 おまえらいい加減にしろよ。何日同じ話すれば気がすむんだ？あげくの果てに低レベルなレスしやがって。
専用スレでも作ってよそでやれ。迷惑だ。 >>433
sage忘れてるよ？どうしたんだ？
スマホでは書きなれてない感じがでてるけど、普段はPC使ってる人のようだね。
そして誰かを擁護しようとする意思が…
誰かというより、本人かな？PCとスマホを使い分けてるｗ
バレバレだからねｗ >>437
2つ前のスレあたりからこの京都と奈良の間の221系の押付け合いの議論が続いているね >>437、>>439
申し訳ない。221系の転属の件、決定的なソースがないから議論が終わらず
こちらも言い返した結果、>>428以降の低レベルなレスに繋がってしまった。
この話題はどちらかが大人な対応しないと終わらないね。
向こうはまったくその気ないので、こっちから折れることで収束とするわ。
>>438
京都は221系統一でいいし、嘘つきでも何でもでいいから、この話題と一旦終了ということで。
これ以上はさすがに他のスレ民に迷惑。それくらいは理解できるよね。
それでもなおしたいのなら、別スレ立てるので。 >>426
嵯峨野線の橋上駅舎つくるよりビックカメラの家賃もらうほうが儲かるんやで
きっと 嵯峨野はクモハは満員。
クハはスカスカ。
いくら増結しても無駄。
各停車駅で可能な限り京都寄りに停車させ(クモハを階段や改札口から遠ざける)分散化させるのが今のところできる策の中では効果的。
京都駅の構造はどうしようもないんだから現実を見てまずどうやって後ろ側に客を乗せるかに知恵を絞れやバカたちよ。 >>443
たとえ混んでいても京都着時の歩く距離を短くしたい向きは
何をしても京都寄先頭車に乗るし、
逆を望む向きは園部方の車両を選ぶ
…放っておけばいいんじゃないかと。 結局のところ、嵯峨野線用の221系をリニューアルを機に
京都方1両をロングシートにすれば良かったってことで良いんですかね >>440
京都は、取り敢えず221系の受け皿として、湖西線用も221系になるが
その後、ナラの201系が老朽化した頃に221系はナラに転属して
湖西線用も223系等(ホシの担当化)になると予想している
その場合も嵯峨野線用は221系が残ると予想 >>444
放っておいて事故やトラブルとか起きたらJRの管理体制が問われる。JRとして対策とらざるをえないでしょう。乗客整理の駅員配置とか、今もしてるが
まあ無茶だが、嵯峨野線ホームを中央口くらいまで東側に移設すれば解決はできる。0番乗り場を活用できるなら少しは違って来るのだが
>>445
ロングシートでも甘い。京都側1両は座席なし。 >>445
逆に一両目をチンコ禁止車にしたら空くんじゃないかな。二両目は置いといて >>448
> >>445
> 逆に一両目をチンコ禁止車にしたら空くんじゃないかな。二両目は置いといて
女尊男卑体質企業、JR西日本でも、さすがにこれに手を付けるまい。 >>441
わかった
2・3番線の上の3階に、嵯峨野線の高架ホームを作って
既存ホームの部分は、新たにテナントスペースにすれば
嵯峨野線の京都寄りだけが混雑する問題も解決するし
テナント収入も増えるんだ >>440
はい？なんでこっちが悪いことになってるの？
自分はただ、嵯峨野線は増便したんだから、そのデータもないのに
長期だろうが中期だろうが計画なんざ立てられないと言ったら、
お前が頭に血がのぼって、嘘をついたことが原因だろ？責任を転嫁されても困る
とりあえず、嘘のソースを持ち出して混乱をさせたのことぐらいは謝ってほしいんだが？
ここさえちゃんとしてくれるなら、これ以上追求することはしない >>440、>>453
別スレ立てた方がいいんじゃない？
どうも絶対的な自信を持ってて持論を展開、押し付けたくて仕方ない人がいるみたいだし、専用別スレで議論するか？
この流れになる時に関わってる面子は話題に関係なく同じ人達であることは気づいているよね？ >>453
そういう自己満足目的のレスが、荒らしなんだよ。ここはお前専用のスレじゃないんだよ。いいたいことあるなら別スレ立ててしようぜ。相手になってやるから >>446
湖西線のホシ担当は、運用があいてる日中がほとんど。
221系で運用を置き換えた117系運用は終日張り付いているが。
ホシ担当にするには、ホシの保有数を増やさないと無理だろう。
ナラ201系を置き換えも現状の221系の保有数では不可能だ。
どうしても221系で置き換えるのなら、嵯峨野線の221系統一を崩すしかないが、
これも現在の運用上不可能に近いので新車の投入は不可避 >>455
日本語も理解できないならだまってれば？ >>455
激しく同意
別スレで議論したほうがいい >>457
そろそろ空気よんでくれないかな…
スレが混乱したから謝罪？混乱したとこで何か支障でもあるのか？ここは国会か？単にお前のペース乱されたから頭に血が上ってるだけだろ…
荒らしは、言う方も言い返す方両方悪い。だから別スレでと提案してるのがわからないのか？ >>459
お互い様でいいならいいんだけどね？
嘘をついたことぐらいは認めてほしいわ。
そこさえはっきりするのなら、これ以上追求しないとも言ったはずだが？
以前は積み残しが発生していたことも理解しているし、その積み残し現場に遭遇したこともある。
ただのこの積み残しは、嵐山発の便の時間的偏りも原因があったのではないかと思う。
それで増発し、偏りも解決した上、有効本数毎時5本になった後は、積み残し云々は聞かない。
それでも君は積み残しがある、ツイートが証拠だと言って来た。
なら、そのツイートとはどこだとなるのは当然でしょ？
でもそのツイートは嘘だった、だったら、嘘をついて一言「すまない」ぐらい言えばってこと。
これぐらいはできるでしょ？人として。 >>458
>>440がスレ立てないなら立てるわ。
例の人が動く気ないならこれを専用にして本スレを別に作ろう。 >>461
たてろたてろ。
お前、>>440本人だろ？
第三者ヅラして必死に理論武装しようとしてるのを見るのも不愉快 >>462
相手しないから暴走か？騒いでるのは>>460と>>462だけなんだか？そっちが同一人物だろ？ >>465
この事案はIP化しても変わらん気がする。
専用スレを立ててお引っ越し願った方が良いね。 >>452
建設費に見合わないにしても、テナント収入は増える、というオチとして書いたつもりだが
嵯峨野線ホームを移転させるとビックカメラの客が減るかもとか考え出したら難しいですね >>456
ホシの保有数を増やしてでも共通化した方が効率的だと思って書いたが
ホシで保守できる能力を超えるなら、キトで湖西線用223系を持って
ホシの223系と予備車を兼ねるくらいが良いのかも知れないね
いずれにしても、嵯峨野線用の221系と共通運用(又は予備を兼ねる)ではなく
ホシの223系と予備を兼ねる形で
後半については、なにわ筋線が開業する頃に東線～なにわ筋線用に新製車が入るかも知れないし
環状線のために大和路快速に新製車が入るかも知れないし
既に223系2連が併結で乗り入れている嵯峨野線に、223-6000を転入させても良いのかも知れない
いずれにしても、融通が利かなくなるので、221系を一方に固めることは考えない方が良い気がする >>469
前提条件の一つにあるのは、JR西が、6000番台をこれ以上増やすのかってことにもあるから。
努力目標とはいえ、法制化されたことを無視してまで、回生効率の悪い6000番台を増やすのかってことにも繫がってくる。
JR西としては6000番台はこれ以上増やしたくないだろう。
221系にしても組み替えかた次第では4連をもっと増やせるんじゃないかね。
8連を多く組成するなりすれば4連をその分多く確保できる。
8連運用のある湖西線や嵯峨野線に共通で回させるということも可能な範囲。
6連運用がその分減ってしまうが、それはホシの223系に任せてしまうという方法もある。
今の湖西線は、221系6連運用がホシ担当だから、これの拡大延長線になる形。
いずれの路線でも6連運用は独立した運用になっているから、6000番台化することなく、定数の確保は可能にも思える。
2000番台のままであればいいに決まっているし、ここの整理次第ではなんとでもなる気もするな 長文延々と書いてる奴らはいい加減他所へ行ってくれ頼むから >>470
ホシの6000番台は解除の方向で考えているが
キトに解除してない編成を転属するのは良くないということですね
8連については、湖西線や嵯峨野線に使うと朝夕限定になるので
大和路快速及び区間快速に使うのが良いと思う
あと、湖西線は新快速が223系・225系だから、線内運用も223系・225系に統一したい
嵯峨野線に221系4連を残し、残りをナラに集め
大和路快速・区間快速などに必要な8連を組成し、残りを6連、更に残りを4連として
不足する6連を東線・なにわ筋線用に新製し
不足する4連は、ヒネに225系を増備して223系を転入すれば良いかな >>472
待った。なにわ筋線が開業してるころには、そもそもとして221系自体の経年廃車が始まっている頃。
221系の全てが廃車になるかその途上にあるだろうから、そこはあまり問題にならない。
問題になるのはそれまでの15年間をどうやって繋ぐのかってこと。
221系は全車リニューアルされたから、廃車は一両も発生しない前提で計算した方が良いと思う 気付いてる奴もいるが
キトの117と113を合計した数とホシの221の残数は
ほぼ同じ
従ってナラと編成の交換や組み替えをして
キトを221で統一するのが一番やり易い
当然ホシに225を追加投入する前提だが >>473
なにわ筋線の開業って、そんなに先でしたか
そこは、なにわ筋線の開業を見据えて、東線に新製車を投入と読み替えて下さい
大雑把な流れとしては、ナラは201系の受け皿なので、221系はキトが受け皿となり
201系が老朽化した頃、ホシに225系を入れて、キトの221系を嵯峨野線分を残してナラに転属
不足分は、>>472に書いたとおりで、6連の不足分はなにわ筋線を見越して東線用に新製車を投入 車両数などを元に合理的な提案をして「俺の意見がピッタリだろ」と自慢したところで現実には要員配置や支社間の力関係、そして何より労使関係などヲタでは手の届かない事情で決まることとか多いからなあ。
まあ、せいぜい妄想大会を楽しんでくれや。 ここはお前たちの日記帳じゃねえんだ！！
日記帳はチラシの裏へ書け！！
(巨大ＡＡ略) >>474
ナラが201系の受け皿となっている間は、キトが221系の受け皿としてちょうど良いが
湖西線は新快速に合わせて223系・225系に統一した方が良いので
201系が老朽化した時には221系はナラに再転属した方が良いと思う >>481
それはナラに221系を押し付けるのは数的にも5500番台の存在的にも不可能だって何時になったら理解できるのか 関西の201系は1983～1985年製、221系は1989～1991年製
流石にあの軽量化車体では50年も持つとは思えないので
仮に40年程度使うとすると、
201系は2024年、221系は2029年ごろに置き換え時期になるのか 201系の車体って103系での教訓を元に作られた鋼製車体の完成版みたいな車体で103系の車体より長持ちすると聞いたが >>481
とりあえずその話題の続きは>>485で立てたスレで。ここで反応されると流れは変わらない。
ナラに221系案を考えている人が移動すれば勝手についてくるから
>>471、>>480
>>485のスレに誘導してみるができなかったスマン ロングになっても構わないから、大和路線から乗り入れする快速を323にしてしまって、関空紀州路とも2.8km/hsにあげてほしい。
遅い。 >>484
221の鉄は薄過ぎと某車両メーカーの人から聞いた。JR他社のように長持ちしなくていいから軽くて安くということでの発注だったとか。結局、東や海の211より長生きしそうだが。 >>488
で、車体外板の厚さは何mmなんだ？ ＞221系。 >>484
221の鉄は薄過ぎと某車両メーカーの人から聞いた。JR他社のように長持ちしなくていいから軽くて安くということでの発注だったとか。結局、東や海の211より長生きしそうだが。 >>490
で、車体外板の厚さは何mmなんだ？ ＞221系。 工場公開で更新中の構体の中に入ったが、
腐食対策で屋根・床板・腰下はステンレスになっていて
外板を切り継ぎ補修した形跡は殆どなかった。
窓が巨大だから骨材が相対的に華奢というのはあるかもしれんが、
ツギハギだらけだった113系や103系に比べたら格段にまし。
あれなら施工後20年は余裕で保つ。 > 窓が巨大だから骨材が相対的に華奢
それな。
425が標的にしているのは。 どんなにリニューアルを施したところで、経年に伴う金属疲労はどうしようもないからなぁ
221系の寿命も残り15年、長くても20年が限界だろ >>493
本当にそうなのか？
逆に、「221系をステンレス車体にしたらあそこまで窓を大きくできなかった」
という説もあるようだが…。 >>494
鉄板の厚みはステンレスより腐れ代を大きく取ってるとは聞いたことがあるけど、
金属疲労によって強度限界が来て廃車になった例なんてあるのか？ 嵯峨野線は221系にとって過酷な環境だよね
特に冬 >>499
157系の場合は、水抜きや防食対策が不十分なまま一段下降窓を採用したことによる
外板腐食の進行が酷かったのであって、金属疲労とは関係ない。 金属疲労限定だったら新幹線なんて全部そうじゃない？ >>496
新幹線なら100系がそんな理由で廃車
世代的に651系や253系、681系なんかも錆びやすい部位にステンレスを使った仲間達 >>501
JREのE2系0番台は長距離ランナーなのに20年あまり走ってる編成もあるから、今は結構持つんじゃないかな >>495
それは事実。
205系で採用された日立特許の三股継手が当時の軽量ステンの最新技術で、
221系の大開口&4連細ピラーは89年時点では鋼製に頼るほかなかった。
海キハ85のように極太の隠し間柱を入れれば成立したんだが、
ステンで221系の窓割ができるようになったのは5年後の223-0からだが、
あれはビードをなくすことにもこだわりすぎて構体重量が重い。 新幹線の場合は高速運転の振動もそうだけど、トンネル突入出の気圧変化による、車体の急膨張収縮が寿命を縮めるんだな。
近年のものは対策されているのだろうけど、0系はこれの影響がまだ読み切れてなかったから、0系を0系で置き換える事態が起きた。 >>497
>>498
山のあっちとこっちで環境が急変する。
亀岡の濃霧(湿気)、園部の冷え込みで外板が膨張収縮し塗装割れが顕著。
山の向こう側は架線凍結もひどく、回生飛んで滑走が多発し車輪はフラットだらけ。
フラットないのを見つけるのは至難。 >>500
下降窓の保守に手を焼いたことで国鉄関係者が阪急の工場に出向いて水抜きや防錆を研究したという話なかった？ >>467
鉄道ファンの大袈裟なんぞ、いつもの話ですな。 >>507
「阪急の保守基準は到底真似できない」と諦めたって話も。
なぜ近鉄へ訊きに行かなかったんだ？と思うけど…。
それはそうと…
大昔、京阪寝屋川工場へ見学にいった際に
「一段下降窓は車体の腐食が早いからウチでは採用していない。」
と説明された記憶がアルナ。
ステンレスやアルミが多用できるようになって、
そのハードルもほぼなくなったけどね。 山陰線 「京都口」 のデータイムは６両 ラッシュ時は８両で １５分間隔で運転したら混雑緩和するのでは
１０３系初期車や低運転後期型より高運転台車が全滅することはまずない １０３系高運転台車は和田岬線に転属したから
羽衣線運用は２２３系導入するらしいが どうせ転換クロスシートは乗り降りしにくいと評判が悪くなり ２０５系１０００番台か
２０５系１０００番台が全部奈良線に転属していたら 余剰により廃車予定の元大阪環状線２０１系を４両２本にして羽衣線に転属してくる羽目になる 阪和線のＨＫ６１０ 「先頭車は初期車 中間車は非リニューアル後期車」 は本当に廃車回送したのか
奈良線に２２１系を転用しないのなら １０３系高運転台リニューアル車を転属しなさいよ
紀勢線 「御坊ー新宮」 に２２７系転換クロスシート車を新車投入してよ １０５系ロングシートは不快なので桜井線 和歌山線に転属しなさいよ >>511
>>512
君が嵯峨野線の実状を全然知らないことはよくわかった。それ以外は見るべきものはないね。
103系はもう初期車や後期車など経年で考える時期は過ぎ、個体差や検査周期で処遇を決めてる。状態が大差ないならわずかな経年差でたらい回しするのは手間なだけ。 >>513
嵯峨野線の先頭車混雑の話題だけど、8、6両両緩和してるよ。
4両の弱点は、両数の少なさによる定員そのものもでかいが、問題に拍車をかけてるのは、
嵯峨野線各線ホームの出入り口の問題もでかい。
混雑する亀岡以東のほぼ全ての駅ホームの階段口が、4両編成の京都側先頭車付近。
階段から上がってすぐが京都駅で一番便利な出入り口近くなんだから、そりゃそこに滞留する。
8両編成は先頭車にたまる人は目に見えて減るよ。各駅、3両目付近が出入り口になるから。
これは実際に使っての感想。増便もそうだけど、増車にする効果は間違いなくでる
4両を更に転属させるか、もしくは8両固定編成を導入してもいいかもな >>514
それならば、途中駅での４両編成列車の停車位置を変更するってのではダメか？ >>512
奈良線だって外人さんや通勤通学客で混むところは混むから、
全部221って訳にはいかないのよね。ロングシート車も必要。
でも103は高架工事が終わったら走らせちゃいけないって国にゆあれたし無理なのよね。
201を走らせる為の突貫工事は上手くいくのか、そもそもやってるのか >>513
103系は昔から経年で編成を組んだりしてなかったんでは？
極端な話クハは初期ボロクハ、モハユニットは新製冷房車、サハは750番台という内容でも検査周期が一致していればOK、逆に全車新製冷房車でも個々の検査周期が合わなければNGなはず。 >>515
屋根があるところに固めたいんだろうなーって感じ。
基本、ホーム屋根は4両分ぐらいしかないところばっかだから。
あと、階段は前後に広がるタイプが多いから、亀岡方の階段設備がムダになりかねないから選択し辛いんじゃない？ >>517
その検査周期が大事なんでしょう。
各所属での管理台帳みたいなのも変動多いと管理しにくい。
冷房やATC絡みで編成内経年はグチャグチャだけど、そこから経年だけを基準に抜き取るとかはやらないという話。
>>518
いっそのこと屋根のないところに先頭クモハを寄せるとかで乗客の分散化とかアリかもな。
いずれにせよ多少手荒でも園部寄りに乗せるよう仕向けないと乗客の偏りは解決しない。 >>496
在来線の場合金属疲労というよりも、
80年代に設計にCADが入って構造解析が
詰められるようになるまでは
国私鉄を問わず台枠垂下が結構あった。
長年の応力による変形が設計段階の予測を超えてしまい、
構体が歪んできて脱線しやすくなったり、扉の建付に狂いが出て物理的に使えなくなっていた。
（冷改や3扉化で寿命を縮めた阪急2800系がわかりやすい）
CAD化されてからの新製車は
錆対策の向上もあって台枠垂下なんてまず起きないね。
普通にメンテしていれば構体が車両寿命以上に保つようになった。
金属疲労をいうなら台車の方だな。 323系と環状線乗り入れる車両にホームドア連動装置とtascの取り付け改造あくしろや >>489
軽量化のため1.6㎜。
前面のみ4.5㎜。 ハイテン板使っているから強度自体はそれほど低くないはず。 >>517
>>519
201系は本線緩行から大阪環状線に転用される段階で編成が3種類出来た関係で先頭クハと中間モハユニットがバラバラになったことがあったけど
その後の方針の変更(大和路線にも転用先拡大)で先頭クハと中間モハユニットの組み合わせが本線緩行時代(つまり製造以来の組み合わせに戻る)と同じに戻されたな。
あと阪和線にクハ103-1が転入した際クハ103-2と組まれたが検査周期的には大きく離れていたけど敢えてネタ目的で組ませたと言われてる。 >>517>>519
103系は編成単位での車両管理が行われるより前の世代の車両
平成17年までは検査入場が編成単位ではなくクモヤを使って車両単位で行われることも多かった
検査周期とその他の都合のどちらを優先させるかはそれぞれのメリットの大きさによる
その他の都合を優先させる方がメリットが大きければ編成替えが行われる
これまでも数多くの編成替えが行われている
>>519
クハ103-1と2が編成を組んだとき、1は検査出場時で2も検査出場から半年程度だった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
