JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>657
JRでも国鉄型などではその方式でやってるが、最近の半導体使用割合が大きい車両では
半導体の突然死への対応が必要なので、その方法では無理がある
本線上での車両故障が今後大幅に増加しても問題ないというならその限りではないが
特にGTOサイリスタ世代のVVVF車だとそろそろ半導体部品が寿命を迎える時期になっていて、
共喰い整備して載せ替えてもその載せ替えた部品がいつ突然死してもおかしくないという
状況になりつつあるので、ある程度まとまった数がある車種では新品の現行部品に
載せ替えたほうがベターという判断になる >>660
西武みたいなフルSiCに機器更新すれば桶 >>660
いや、今言っているのは、>>636、>>637からの流れ
不具合が発生した時にユニット丸々交換するなら、それを逆手に取って
先頭車のユニットで不具合が発生した時に、新品のユニットに交換しなくても
中間車からユニットを外して取り付ければ良い
中間車を手放しで廃車するのは勿体ないと惜しむことも
先頭車改造する手間もなく、短編化できるという話
なお、前提として、不具合が発生したらユニットごと新品に交換するが
不具合が発生しないユニットは10年でも20年でも使えるものを想定 ユニット化による整備効率向上が出来た理由は、
もう、全国的に求められる走行性能は、どの機器を搭載しても達成できるということも大きい。
一番判りやすいのは、最高速度。
在来線においては、日本では精々130km/h、大して最高速度が速くないので、起動加速度も楽々達成できる。
走行性能以外で差はある程度つけてはいるけどね。
JR西日本では高出力化による回生能力重視にという形でね。
207系や323系は220kwとかなり高出力、225系や227系に至っては270kwと新幹線並みのハイパワー車両だし。
長大な路線を持ち、新たな変電所設置ハードルも高いので、車両側に発電してもらおうという考え方にシフトした。
そういう意味では、223系6000番台なんかは、今のJR西日本の経営方針に逆行してる車両で、もはや邪魔な存在でしかないだろうが >>662
その流れでも>>660で書いた問題は変わらんけどな
転用先には故障率が高い車両を押し付けても問題ないというならその限りではないが
いまどきの車両は、初期不良発生期間（だいたい数か月程度）が過ぎればまず故障しないが
15〜20年ほど経過すると半導体の不良が由来の故障の発生が顕著に増加するというのが通例
経年による不具合が発生し始めたら同種部品は全て不具合が発生しても
おかしくない状況となるので、余剰車から外したユニットを転用して云々というのは
故障した部品をいつ故障してもおかしくない部品に交換しただけということになる
したがって、一時しのぎ程度ならまだしも、長期使用前提なら得策ではない
本当の一時しのぎ（メーカーに予備部品の発注をかけたが届くまで数日かかるので（ｒｙ等）で
予備車の部品やら機器ユニットやらをむしってきて故障車に取り付けるというのは
普通にやってると思う
それが原因で防護無線が取り外されたままの車両を営業運転に出すといった
トラブルも過去にやってるわけだし 福知山の223、減速すると台車？がガタガタ揺れるんだがなぜ？
クモハ223-5507って車 >>656
アルナは尼の独立工場はなくなったけど正雀で細々存続。武庫車残党は尼で能勢電の更新とかしていたな。 >>651
界磁チョッパ車のVVVF化は、
交流モーター化によるメンテナンスフリー化の方が
主目的じゃないのか？ >>670
あそこはちょっとやそっとじゃ直流モーターが無くならない一方で、
界磁チョッパ車の比率もさほど高くないからなぁ…。 界磁に限らず。
電機子チョッパでも地下鉄各局がやっていること。
今ではそれも尽きて、大阪市交10系ACCCなど廃車が進行中だが。 >>673
それな 束式も20000系チョパ車の転用改造はせずに北館林で解体しとる 阪急は7000VVVF化で部品を捻出していると思ったら、界磁チョッパ車はIGBTチョッパに換装しているんだな。
やはり壊れかけの部品で壊れた機器の修理をするわけにはいかないｗ >>664
ランダムの車両でランダムに部品が壊れる場合を想定しているので
何回目かの全検やリニューアルの時に一斉に交換する部品や
特定の部品の劣化が相次いで一斉に交換するのを止めようというのではないよ
ランダムに壊れた部品を新品に替えても
運良く壊れなかった車両は古い部品のまま走り続けるのだから
壊れる頻度は同じなんじゃないかな >>673
大阪市交通局の場合、年式で「廃車する」・「Ｖ化する」を分けていないか？
８４年以前製造車が廃車されて85年以降車は残っているような・・・＜9・10連化の付随車を除く＞。 >>678
いわゆる骨組車と形材車な。
阪急も鋼製車とアルミ車で扱いが分けられている。
一部例外はあるが。 >>654
むしろ、海に限っては「新幹線」があるという利点があるからね。
それも東京を結んでるところが決め手。
海が東京及び関東圏から撤退すれば、死国化するのは間違いなし... >>683
武蔵野線や総武線にたくさん置き換える車両ある？ 羽衣線に２２３系で運用するらしいが 半年で終わるだろう 乗客が転換クロスシートは乗り降りしにくいと苦情が出るので
もし２０５系１０００番台５本奈良線で運用していたら
大阪環状線で使用した２０１系が数本余るので 廃車予定の２０１系を羽衣線に転用になる模様 >>685
乗り降りしにくいもなにも、3両から4両になるから混雑は緩和されるし、そもそも一区間しかないからガーラガラ湯沢やで？
そもそも置換えの理由は運用共通化が主だし >>513 山陰線 「京都口は１１３系の時代」 に何回も乗ったことがある し４両編成では立客が多いのも見ている
だから 山陰線 「京都ー園部」 はデータイムでも６両運用した方がいいと ＪＲ西日本お客様相談室にも要望している
草津線 柘植行きもデータイムは６両運用が妥当とお客様相談室に要望しています
３２３系の製造はおおさか東線 新大阪延伸半年前まで休止し 紀勢線 「御坊ー新宮」 と 広島地区 １０５系置き換え分と
福知山地区に２２７系を新車投入を先にした方がいい >>601 ５２１系を増備し七尾線の４１５系を優先に４１３系も淘汰した方がいい
もしも２０１系が関西線ではなく阪和線に転属していたら 関西線に高運転台リニューアル１０３系が使用されており
阪和線で２２５系５１００番台が製造された際 ２０１系は関西線に転属 １０３系高運転台リニューアルはの一部は廃車されずに奈良線に転用していたのは間違いない 嵯峨野線は嵯峨シャトル便も設定されたし、増結はまあいいかな？って思うが
それより奈良線快速系列車全便6両化キボンヌ >>688
第三セクターにはボロを売ればいいと思うの。
周波数があるから東からは買えないわけで、ボロでぼったくれば。 ヒント
アメリカのサンフランシスコ市議会が従軍慰安婦像を市の公共物として認める議決をしたことを受け、大阪市の吉村市長はこのままでは姉妹都市関係を解消することになるとあらためて強調しました。
サンフランシスコ市議会は１４日、９月に中国系市民団体が建てた「慰安婦像」を市が譲り受ける決議案を満場一致で可決しました。
慰安婦像が建つ土地はすでに市に譲渡されていて、エドウィン・リー市長が２４日までに拒否権を使わなければ慰安婦像は正式に市の公共物となります。これに対し大阪市の吉村洋文市長は・・・
「この日本バッシング、大阪バッシングである慰安婦像の設置を強行されるのは姉妹都市の信頼関係がなくなると僕は思っています」（吉村洋文大阪市長）
吉村市長はリー市長に対し拒否権行使を求める手紙を送っていて、２４日まで回答を待った上で姉妹都市関係について判断するとしています。https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000010-mbsnewsv-soci >>692
それでも4連単独は混むな…
先日、平日昼間に乗ったけどかなり混んでたね、その割りに6連や4+4連とかも走ってたりバランスが悪く感じたな 207や321は性能的には篠山口〜福知山でも走行可能？ 入れないことはないが、その区間の変電所の機嫌しだいやな >>697
JR西日本になってから製造した直流電車は設計仕様上はJR西日本管内の
全ての直流電化区間（一部車種はJR東西線を除く）を走行可能ということになってる 基本的に何処でも走れる。
というか変電所で走れないなんてことはありえない。
結局は消費電力と運行本数との兼ね合いになる。
221系は120kwと比べ、207系0番台は155kwの出力と若干高い。
が、出力が高ければ逆に回生電力の上昇に繫がるので、逆に変電所に負担をかけない可能性もある。
207系も2000番台になれば220kwまでの出力に上昇するが、走行性能に大きな変化がないままであることから、
これは回生能力重視であることは明らか。
207系が一本走れば、221系2本分近い電力を最大で賄うことができるという計算になるので、
走行本数が多ければ多いほど、高出力車両が走るほうが有利 >>702
理論上はそういう感じではあるのだが、実際には207系あたりでは架線電圧が
1850Vに達したところで保護回路が動作して回生ブレーキが停止（回生失効）してしまうので、
必ずしもそこまでうまくいくとは限らない
321系あたり以降だと架線電圧を監視して回生失効しないよう制御するようになっているが、
架線電圧を規定値より上昇させないために回生ブレーキの回生量を絞るので、
やはり必ずしもそこまでうまくいくとは限らない
もちろん、何もしないよりは全然有効なのではあるが >>703
それでも走れるか走れないかだったら、走れるだと思うよ。
どうしてもというのなら、最も電力を消費する起動加速時にノッチ制限をかければ磐石だろうね。
少なくとも、例にだしてた奈良線ていどの運転本数があるのなら、回生機会も多く問題にならない。
大和路線クラスの本数になれば、むしろ221系であることデメリットとも言える。
正直、大和路線は電力的な意味で相当もったいない。新車いれるべきだと思う >>704
最近のVVVF車だと起動加速時の使用電力を絞る制御も容易に可能だから
（もちろんその分加速は落ちるが）、新車投入を前提にそのへんの考慮をするなら、
223系や225系の221系性能化ではないけど、ノッチ制限などの運転操作に制限を
かける方向ではなく、制御装置側で性能を絞って運転操作には制限を設けない方向に
なるのではないかと思うけどな
新車投入を否定するつもりはないが、>>703のような事情もあるので、
回生効率が高い車両をやみくもにガンガン入れればよいというものでもないのが難しいところ >>705
回生失効するのは、結局のところ、電気を使う側がいないことが原因。
つまり本数が多ければ多いほど、回生機会も多く、
電力を一番仕様する起動加速時に合わさる可能性も大きくなる。
結論から言えば、本数が多い路線であればあるほど、今の西日本タイプの新車を導入するメリットが大きい。
旧来車のままであり、かつ本数の一番多い路線は大和路線だから例に挙げた。
節電効果がもっとも期待できる 221の場合、電気制動分は全部きっちり回生してるんですかね？
それとも回生負荷がない場合は抵抗器で消費？
奈良線最終下り221なんてどう考えても回生負荷がない状態でも電気制動が立ち上がり、電流計は回生側に振れるがあれは何？
単に抵抗器を持たない回生車は困るというだけの話なのかもな。 >>700
全線仕様というのは編成両数までは規定していない。
有効長があればどこでも12両編成で走れる気動車とは違う。 >>707
221系はブレンディング制動ではない筈だけど？ >>709
では回生電力はどこへ？
電力設備が失効対策済み？
他路線でもそうだが、君らが失効ガー失効ガーと喚くほど失効に遭遇しないんだが、あれは何？ >>710
＞ 回生電力はどこへ？
フツーに力行中(隋行中でもサービス電源は負荷になってる筈だが…)の
他の列車では？
221系の抵抗器見ればわかるけど、あれで抵抗制動が可能だとは
チョット思えん。 変電所に回生電力吸収装置くらいついているだろ。
安いやつだと抵抗器だけの。他には交流100Vに変換して駅などで使えるタイプや、リチウムイオン蓄電池付きのタイプなど、いろいろある。 >>710
205系や211系のシステムは回生失効しないよ
だから上越線や吾妻線、日光線のような所に入っていける
八高線や五日市線、青梅線は変電所の改修をしていたかと
>>711
電気ブレーキは無理だね >他路線でもそうだが、君らが失効ガー失効ガーと喚くほど失効に遭遇しないんだが、あれは何？
簡単に言うとしないシステムだからね
ただ電制の効きは弱い >>711
他に負荷になる列車がいない場合も失効してないって話をしてるんだけど。
>>714
電流計は普通に回生側に振れてる。
>>712
そこのウラ取りが欲しい。 >>716
他に電車が無くても失効しないよ
それがこのシステムの長所かな >>719
どんなシステムなのか想像がつかんなぁ。 >>711が「221の抵抗器では…」みたいなことを言い、>>719が「失効しないシステム」と言う。
ではその回生電力はどこへ行くのか？
どうやって制動力を得てるのか？
電流計は同一き電区間に列車が確実にいない時でも回生側に普通に振ってるし。 回生電力の失効をゼロにするのは理論上不可能。
回生電力は一時的に大きな発電量を生むが常時ではないからね。
一番良いのは、回生発生時に、他で起動加速を行っている編成が複数いることだが、そう都合よく合うとは限らない。
ただ、運行本数が多ければ多いほどその機会が増えることになるから、本数の多い路線であればあるほど恩恵を受ける。
まあアーバン区域での主要路線ではそこまで回生失効を起こすってことはないけども。
瀬戸大橋線の223系なんかはしょっちゅう回生失効を起こしてる。
ブレーキ時、空気圧の上昇が見て取れるよ。
あそこはそこまで本数が多くない上に、気動車も走ってるからね >>706
そね節電効果が新車製造費などを上回るのかの費用対効果ではないかな？
数値がわからないから何ともは言えないけど
省エネ系って、その場の効果に目が行きがちだけど、製造など維持に省エネ効果以上の無駄やコストや悪影響を出してる事がよくある。環境に配慮したつもりが実は逆効果だったとか…ね。
ライフサイクル全体で見ないといけないから思っている以上にややこしい >>725
＞省エネ系って、その場の効果に目が行きがちだけど、製造など維持に省エネ効果以上の無駄やコストや悪影響を出してる事がよくある
そんなこと聞いたことがない。
具体的にどのような例があるかおしえてほしい >>727
太陽光発電とかはいい例だね。
まあ、それを題材的言ったら売れなくなるからひた隠しにしてるけど
電車製造も資源を使うし、製造にエネルギーも使う。廃車やメンテも同じく。材料すべてに資源やエネルギー使われてる。いきなり沸いてくるわけではない。これが意外とバカにならない。
あとは使う年数も、ある程度使わないと省エネ効果がペイできない。 ハイブリッド自動車もそうだな。あれもトヨタのオナニー 323系や225系で1両の製造費いくらだったっけ？
仮に221系を新車で置き換えた場合、どのくらいの期間で製造費用を
省エネ代やメンテ削減費で賄えるのだろうか？（そこだけで補てんは無理か？）
簡単に取り返せるものなら、節約志向のJR西なら無理してでも導入してるか…
こういったところも判断材料ではないのかな。
中々数値化しにくい部分だとは思う。条件により全然違ってくるしね。 カローラの年間一万キロの場合
費用的な損益分岐点は１４年超
減税効果も大したことなく >>728
太陽光と同列に語るとはどういうことなのか理解できない。
鉄道車両は絶対に必要なもので、更新という絶対必要な条件がある。
「発電」ということで同列で語るなら、
「30年前の火力発電所」と「現代のコンバインドサイクル方式」と同分野で語るべき。
お前のやってることは、鉄道と自動車を比べてるような物 >>730
価格的には1億2000万前後目安。
ただし、装備的に225系よりも323系が安価なのは間違いない。
個人的に聞いた話だと、321系は1億円を切っていたそうな。あくまで又聞き程度なのでソースはないが。
どっちにしても車両の更新はやらないといけないので、その順序はどうするのかということだけ。
新型車両を導入しないという選択肢はない >>732
>>733にもつながってくるけど、どのような計画で更新するかが重要。
新車導入が必要なのは同意。ただ省エネだから、省エネ効果が高いから、安易に飛びつくような新車導入には賛成できないかな。
様々な条件を勘案して最適な時期を判断するのがいいかと。
221系もそれ相応に省エネ効果あるし、まだ当面は使えるのでいますぐ早急にまでは必要ないというのは私の意見かな。 >>729
「フェラーリ・ラ・フェラーリはプリウスがあるからこそ生まれた」なんてアホな&フェラーリ社を冒涜するような身の程知らずなカスなヨタヲタが居る。 103系・113系を淘汰しつつも、優先的なのは京阪神や広島圏などのエリア。
完全淘汰に時間かかると考えれば、湖西・草津で運用してるキト113・117の置き換えは時間がかかる。
よって221系を今から完全に持っていくとなればナラ一択しかない。
それも225系100番台を10編成分増備することが出来ればの話だが... >>736
ナラは201系と205系の転属で全車回生ブレーキ搭載車になる。
一旦はこれで落ち着くから、これ以上のナラへの221系は無い。あって1、2本。
次の課題になるのはキトの113系といった国鉄車だろうね。
あそこは旧態然とした体制だからここは221系の転属で全て置き換えを目指すんじゃないかな？
ただ、ナラ、特に大和路線ほどの運行本数になると、221系や201系の回生電力量では物足りないだろうな。
323系等の220kwクラス以上の発電量はあるにこしたことはない >>735
話がちょっとそれるが、プリウスが北米で、ブレーキ関係でトラブル起こしてたのがあったが、
どうも公表された報告書等を読み込むと、回生ブレーキ、その回生失効時の挙動の不備っぽいのよな。
おそらく遅れ込め制御が機能していなかったのだろう。
トヨタ自体はさほど電子機器の技術は高くない。それ関係で特許侵害したりとやらかしてるし。
その遅れ込め制御、221系では実装されていない。
出力以前にその分、回生能力では207系、223系以降に劣る。
一定本数下回る路線ではそれで十分だろうけど、過密路線では221系は置き換えたい車両だろう >>734
221系は今じゃ当たり前の遅れ込め制御もないし、大した発電量じゃないと思うよ。
付随車のエネルギーは変換されないまま
出力もそうだけど、付随車で発電されるはずの電気も現在ムダにしてる状況 >>737
>>738
そういう意味では、本線の221系は早急に225系に置き換えた方が良さそうだな。
本来であれば、本線の221と福知山線の223・225とは入れ替えた方が良いのだが。
本線の次は大和路だけど、8連固定に関しては、大和路から転用できそうな線区が
見当たらないから悩ましい。
嵯峨野線にしても、湖西・草津線にしても、岡山・下関地区にしても、よくて朝晩の
輸送力列車用に数本ずつ、といった往年の東海117系のような運用になりかねない。 >>740
221系は225系で置き換えてるからそこは大丈夫じゃないかな。
福知山線は…動かしたくても動かせないかもね。
もしくは、宮原は、223系を思い切って225系で置き換えてしまって、
余った223系を2000番台に復帰させ、それを本線の221系の置き換えに使うとか？
221系は組み替え次第ではなんとでもなると思うけど。
8連固定は4連と組み替えて6連化してしまえば、奈良線でも湖西線でも草津線でも走れるし >>739
無駄は出るとはいえ、221系を廃車してまで置き換えるレベルかというとそこまでではないでしょう。
逆にそこまで回生を問題視してるなら、221系はリニューアルなどせずに廃車で一気に新車置き換えかと。
201や205も転属などさせずに廃車してるだろうし そのあたりが>>725の話につながるかと。
省エネ効率がいいことに越したことはないけど、今の最適解かというと必ずしもそうでもない。
それに日々技術は進化してるので数年たてば、323や225よりさらに効率いい電車が出てる可能性も十二分にある。 >>736
ナラは、201系・205系の受け皿なので、
221系をナラに押しつけたかったら、キトで201系・205系を引き受ける必要があるかと
225系100番台の増備に関しては、
2018年度でモリの323系もヒロの227系も終わり一段落するので
2019年度から可能というか計画にあるじゃないかな >>742
だから221系はもっと運転本数の少ない路線に回した方が適正だろうってことだよ。
本数の多い路線で優先的に使うのは理に適っておらずもったいないってだけ。
廃車なんてもったいない。
201系の転属はもはや時間稼ぎでしかないでしょう。
もう車齢的に数年で限界。キトに本線系統の221系を転属させ終わった後、
新車製造のリソースを回せるまでのね >>743
最低でもあと10年以上はそんな技術出てこないよ
具体的にその技術って何なの？適当なこと言わないで。
323系がブレイクスルー直後にでた画期的な車両の一つなのよ。
今後10年は323系水準の技術の派生に留まることは確定してるんだから >>745
でも運転本数の少ない路線には、新型車が直接投入されだしてるしね。
奈良と京都以外に221系の行先ないんだよな。
だから、ここに新車を相当数入れるということは221系廃車を意味するんだよな。
そんな221系はポンコツかな…。そんなことはないと思うけど >>744
性能的には225系で申し分ないんだけど、技術的には225系はもう少し古い車両なんだよね。
0.5Mシステムこそあれ、223系技術の延長線でしかない。
323系技術をフィードバックした新番台とかも、個人的には期待したいところ >>747
奈良線とキト所属路線で十分じゃない？
都市型向けの近郊路線で、かつ本数も多すぎない路線で調度良いかと 何か話が独り歩きしてるが、
遅れ込め制御はT車の空制分をM車の電制で負担することで
ブレーキライニングの交換頻度を減らす＝検修費の抑制が一番の目的であって、
回生率向上による節電は無い場合に比べてさほど大きな違いではない。
もともと連結している車両間で制動力を不均等にするのは
衝動、座屈、操縦性の点からは好ましくないので207・223系のように
Tが2両以上続くような編成ではセッティングも甘めにせざるを得ない。 >>746
とりあえず323の次の形式は制御機器の筐体のサイズをSiC化で小さくなった分小型化するところからだな
後は東京メトロが開発を進めると言ってるFull-SiC+PMSMの主回路システムがその時に開発されていれば採用
それとFLを銅製の低損失のものに変更 >>748
225系ってどの辺が少し古いのか教えてほしい
323系って225系のインバータと電動機を最新のものにした車両じゃないんだ >>750
君が作ったの？
過疎スレみたいだから遠慮するよ。
ここは車両スレなんだから車両スレをしてる以上ここですればいいだけ >>753
ああ、ごめん。そこまで古いって言ってるわけじゃないよ。
0番台はもう7年前の車両だからね。それで少し古いって言った。
だけど100番台以降は同じ保安装置も積んでるし、そういった意味でのフィードバックがほしいってこと。
一番わかりやすいのはフルSIC化した新番台とかでるといいなって妄想。 >>754
まあ、車両全般の話をする限りなら別にいいんじゃない？
>>746見る限り、>>746は近畿車両とか製造側か研究者の関係者？
確定とかはさすがの素人の発言としては行き過ぎかと。 >>730
鉄道車両は省エネ投資の元が取れる方
航空機＞高速鉄道＞その他鉄道＞大型自動車＞自家用車くらいの順だと思う
航空機の機体は鉄より作るのにエネルギーを使うアルミが多用されてきたがさらに莫大なエネルギーを使って作る炭素繊維にシフトしてるのは軽いから、航空機は燃料消費が凄い多いからすぐペイする
鉄道は航空機ほどではないが省エネの投資効果が高い、丁度マイナス金利で借金してもほとんど利息がつかないからJR西は社債発行増やして新車投入頑張ってる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
