JR西日本車両更新予想スレッド Part63
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JR西日本車両更新予想スレッド Part62
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次スレは1行目に!extend:checked:vvvvv:1000:512を入れてください
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 221の場合、電気制動分は全部きっちり回生してるんですかね？
それとも回生負荷がない場合は抵抗器で消費？
奈良線最終下り221なんてどう考えても回生負荷がない状態でも電気制動が立ち上がり、電流計は回生側に振れるがあれは何？
単に抵抗器を持たない回生車は困るというだけの話なのかもな。 >>700
全線仕様というのは編成両数までは規定していない。
有効長があればどこでも12両編成で走れる気動車とは違う。 >>707
221系はブレンディング制動ではない筈だけど？ >>709
では回生電力はどこへ？
電力設備が失効対策済み？
他路線でもそうだが、君らが失効ガー失効ガーと喚くほど失効に遭遇しないんだが、あれは何？ >>710
＞ 回生電力はどこへ？
フツーに力行中(隋行中でもサービス電源は負荷になってる筈だが…)の
他の列車では？
221系の抵抗器見ればわかるけど、あれで抵抗制動が可能だとは
チョット思えん。 変電所に回生電力吸収装置くらいついているだろ。
安いやつだと抵抗器だけの。他には交流100Vに変換して駅などで使えるタイプや、リチウムイオン蓄電池付きのタイプなど、いろいろある。 >>710
205系や211系のシステムは回生失効しないよ
だから上越線や吾妻線、日光線のような所に入っていける
八高線や五日市線、青梅線は変電所の改修をしていたかと
>>711
電気ブレーキは無理だね >他路線でもそうだが、君らが失効ガー失効ガーと喚くほど失効に遭遇しないんだが、あれは何？
簡単に言うとしないシステムだからね
ただ電制の効きは弱い >>711
他に負荷になる列車がいない場合も失効してないって話をしてるんだけど。
>>714
電流計は普通に回生側に振れてる。
>>712
そこのウラ取りが欲しい。 >>716
他に電車が無くても失効しないよ
それがこのシステムの長所かな >>719
どんなシステムなのか想像がつかんなぁ。 >>711が「221の抵抗器では…」みたいなことを言い、>>719が「失効しないシステム」と言う。
ではその回生電力はどこへ行くのか？
どうやって制動力を得てるのか？
電流計は同一き電区間に列車が確実にいない時でも回生側に普通に振ってるし。 回生電力の失効をゼロにするのは理論上不可能。
回生電力は一時的に大きな発電量を生むが常時ではないからね。
一番良いのは、回生発生時に、他で起動加速を行っている編成が複数いることだが、そう都合よく合うとは限らない。
ただ、運行本数が多ければ多いほどその機会が増えることになるから、本数の多い路線であればあるほど恩恵を受ける。
まあアーバン区域での主要路線ではそこまで回生失効を起こすってことはないけども。
瀬戸大橋線の223系なんかはしょっちゅう回生失効を起こしてる。
ブレーキ時、空気圧の上昇が見て取れるよ。
あそこはそこまで本数が多くない上に、気動車も走ってるからね >>706
そね節電効果が新車製造費などを上回るのかの費用対効果ではないかな？
数値がわからないから何ともは言えないけど
省エネ系って、その場の効果に目が行きがちだけど、製造など維持に省エネ効果以上の無駄やコストや悪影響を出してる事がよくある。環境に配慮したつもりが実は逆効果だったとか…ね。
ライフサイクル全体で見ないといけないから思っている以上にややこしい >>725
＞省エネ系って、その場の効果に目が行きがちだけど、製造など維持に省エネ効果以上の無駄やコストや悪影響を出してる事がよくある
そんなこと聞いたことがない。
具体的にどのような例があるかおしえてほしい >>727
太陽光発電とかはいい例だね。
まあ、それを題材的言ったら売れなくなるからひた隠しにしてるけど
電車製造も資源を使うし、製造にエネルギーも使う。廃車やメンテも同じく。材料すべてに資源やエネルギー使われてる。いきなり沸いてくるわけではない。これが意外とバカにならない。
あとは使う年数も、ある程度使わないと省エネ効果がペイできない。 ハイブリッド自動車もそうだな。あれもトヨタのオナニー 323系や225系で1両の製造費いくらだったっけ？
仮に221系を新車で置き換えた場合、どのくらいの期間で製造費用を
省エネ代やメンテ削減費で賄えるのだろうか？（そこだけで補てんは無理か？）
簡単に取り返せるものなら、節約志向のJR西なら無理してでも導入してるか…
こういったところも判断材料ではないのかな。
中々数値化しにくい部分だとは思う。条件により全然違ってくるしね。 カローラの年間一万キロの場合
費用的な損益分岐点は１４年超
減税効果も大したことなく >>728
太陽光と同列に語るとはどういうことなのか理解できない。
鉄道車両は絶対に必要なもので、更新という絶対必要な条件がある。
「発電」ということで同列で語るなら、
「30年前の火力発電所」と「現代のコンバインドサイクル方式」と同分野で語るべき。
お前のやってることは、鉄道と自動車を比べてるような物 >>730
価格的には1億2000万前後目安。
ただし、装備的に225系よりも323系が安価なのは間違いない。
個人的に聞いた話だと、321系は1億円を切っていたそうな。あくまで又聞き程度なのでソースはないが。
どっちにしても車両の更新はやらないといけないので、その順序はどうするのかということだけ。
新型車両を導入しないという選択肢はない >>732
>>733にもつながってくるけど、どのような計画で更新するかが重要。
新車導入が必要なのは同意。ただ省エネだから、省エネ効果が高いから、安易に飛びつくような新車導入には賛成できないかな。
様々な条件を勘案して最適な時期を判断するのがいいかと。
221系もそれ相応に省エネ効果あるし、まだ当面は使えるのでいますぐ早急にまでは必要ないというのは私の意見かな。 >>729
「フェラーリ・ラ・フェラーリはプリウスがあるからこそ生まれた」なんてアホな&フェラーリ社を冒涜するような身の程知らずなカスなヨタヲタが居る。 103系・113系を淘汰しつつも、優先的なのは京阪神や広島圏などのエリア。
完全淘汰に時間かかると考えれば、湖西・草津で運用してるキト113・117の置き換えは時間がかかる。
よって221系を今から完全に持っていくとなればナラ一択しかない。
それも225系100番台を10編成分増備することが出来ればの話だが... >>736
ナラは201系と205系の転属で全車回生ブレーキ搭載車になる。
一旦はこれで落ち着くから、これ以上のナラへの221系は無い。あって1、2本。
次の課題になるのはキトの113系といった国鉄車だろうね。
あそこは旧態然とした体制だからここは221系の転属で全て置き換えを目指すんじゃないかな？
ただ、ナラ、特に大和路線ほどの運行本数になると、221系や201系の回生電力量では物足りないだろうな。
323系等の220kwクラス以上の発電量はあるにこしたことはない >>735
話がちょっとそれるが、プリウスが北米で、ブレーキ関係でトラブル起こしてたのがあったが、
どうも公表された報告書等を読み込むと、回生ブレーキ、その回生失効時の挙動の不備っぽいのよな。
おそらく遅れ込め制御が機能していなかったのだろう。
トヨタ自体はさほど電子機器の技術は高くない。それ関係で特許侵害したりとやらかしてるし。
その遅れ込め制御、221系では実装されていない。
出力以前にその分、回生能力では207系、223系以降に劣る。
一定本数下回る路線ではそれで十分だろうけど、過密路線では221系は置き換えたい車両だろう >>734
221系は今じゃ当たり前の遅れ込め制御もないし、大した発電量じゃないと思うよ。
付随車のエネルギーは変換されないまま
出力もそうだけど、付随車で発電されるはずの電気も現在ムダにしてる状況 >>737
>>738
そういう意味では、本線の221系は早急に225系に置き換えた方が良さそうだな。
本来であれば、本線の221と福知山線の223・225とは入れ替えた方が良いのだが。
本線の次は大和路だけど、8連固定に関しては、大和路から転用できそうな線区が
見当たらないから悩ましい。
嵯峨野線にしても、湖西・草津線にしても、岡山・下関地区にしても、よくて朝晩の
輸送力列車用に数本ずつ、といった往年の東海117系のような運用になりかねない。 >>740
221系は225系で置き換えてるからそこは大丈夫じゃないかな。
福知山線は…動かしたくても動かせないかもね。
もしくは、宮原は、223系を思い切って225系で置き換えてしまって、
余った223系を2000番台に復帰させ、それを本線の221系の置き換えに使うとか？
221系は組み替え次第ではなんとでもなると思うけど。
8連固定は4連と組み替えて6連化してしまえば、奈良線でも湖西線でも草津線でも走れるし >>739
無駄は出るとはいえ、221系を廃車してまで置き換えるレベルかというとそこまでではないでしょう。
逆にそこまで回生を問題視してるなら、221系はリニューアルなどせずに廃車で一気に新車置き換えかと。
201や205も転属などさせずに廃車してるだろうし そのあたりが>>725の話につながるかと。
省エネ効率がいいことに越したことはないけど、今の最適解かというと必ずしもそうでもない。
それに日々技術は進化してるので数年たてば、323や225よりさらに効率いい電車が出てる可能性も十二分にある。 >>736
ナラは、201系・205系の受け皿なので、
221系をナラに押しつけたかったら、キトで201系・205系を引き受ける必要があるかと
225系100番台の増備に関しては、
2018年度でモリの323系もヒロの227系も終わり一段落するので
2019年度から可能というか計画にあるじゃないかな >>742
だから221系はもっと運転本数の少ない路線に回した方が適正だろうってことだよ。
本数の多い路線で優先的に使うのは理に適っておらずもったいないってだけ。
廃車なんてもったいない。
201系の転属はもはや時間稼ぎでしかないでしょう。
もう車齢的に数年で限界。キトに本線系統の221系を転属させ終わった後、
新車製造のリソースを回せるまでのね >>743
最低でもあと10年以上はそんな技術出てこないよ
具体的にその技術って何なの？適当なこと言わないで。
323系がブレイクスルー直後にでた画期的な車両の一つなのよ。
今後10年は323系水準の技術の派生に留まることは確定してるんだから >>745
でも運転本数の少ない路線には、新型車が直接投入されだしてるしね。
奈良と京都以外に221系の行先ないんだよな。
だから、ここに新車を相当数入れるということは221系廃車を意味するんだよな。
そんな221系はポンコツかな…。そんなことはないと思うけど >>744
性能的には225系で申し分ないんだけど、技術的には225系はもう少し古い車両なんだよね。
0.5Mシステムこそあれ、223系技術の延長線でしかない。
323系技術をフィードバックした新番台とかも、個人的には期待したいところ >>747
奈良線とキト所属路線で十分じゃない？
都市型向けの近郊路線で、かつ本数も多すぎない路線で調度良いかと 何か話が独り歩きしてるが、
遅れ込め制御はT車の空制分をM車の電制で負担することで
ブレーキライニングの交換頻度を減らす＝検修費の抑制が一番の目的であって、
回生率向上による節電は無い場合に比べてさほど大きな違いではない。
もともと連結している車両間で制動力を不均等にするのは
衝動、座屈、操縦性の点からは好ましくないので207・223系のように
Tが2両以上続くような編成ではセッティングも甘めにせざるを得ない。 >>746
とりあえず323の次の形式は制御機器の筐体のサイズをSiC化で小さくなった分小型化するところからだな
後は東京メトロが開発を進めると言ってるFull-SiC+PMSMの主回路システムがその時に開発されていれば採用
それとFLを銅製の低損失のものに変更 >>748
225系ってどの辺が少し古いのか教えてほしい
323系って225系のインバータと電動機を最新のものにした車両じゃないんだ >>750
君が作ったの？
過疎スレみたいだから遠慮するよ。
ここは車両スレなんだから車両スレをしてる以上ここですればいいだけ >>753
ああ、ごめん。そこまで古いって言ってるわけじゃないよ。
0番台はもう7年前の車両だからね。それで少し古いって言った。
だけど100番台以降は同じ保安装置も積んでるし、そういった意味でのフィードバックがほしいってこと。
一番わかりやすいのはフルSIC化した新番台とかでるといいなって妄想。 >>754
まあ、車両全般の話をする限りなら別にいいんじゃない？
>>746見る限り、>>746は近畿車両とか製造側か研究者の関係者？
確定とかはさすがの素人の発言としては行き過ぎかと。 >>730
鉄道車両は省エネ投資の元が取れる方
航空機＞高速鉄道＞その他鉄道＞大型自動車＞自家用車くらいの順だと思う
航空機の機体は鉄より作るのにエネルギーを使うアルミが多用されてきたがさらに莫大なエネルギーを使って作る炭素繊維にシフトしてるのは軽いから、航空機は燃料消費が凄い多いからすぐペイする
鉄道は航空機ほどではないが省エネの投資効果が高い、丁度マイナス金利で借金してもほとんど利息がつかないからJR西は社債発行増やして新車投入頑張ってる >>756
確定だよ。
今、回生電力の蓄電の方向にいってるそうだけど、まだ基礎研究段階。
sicにしたって実証実験は20年も前。実用レベルの実証ができたのも10年前。
その後実用化できたのも最近。
今後を担う新技術のリリースが今ないってことは10年何もないんだよ。
技術っていうのはインスタントじゃないんだから >>757
今更なんだけど、なんで103系に今までこだわってきたんだろね。
投資効果が高いなら、ここまで引っ張らずにさっさと更新すればよかったのにね。
民営化してからすでに30年近くたってる。奈良線の103系も国から指摘受けても転属で済ませようとしてる。 >>759
社内政治だとか社内失業対策だとか少し前まで不景気デフレ実質金利高だったとか
まあよくわからんな、東はサクッと103系置き換えたわけだし >>758
知識豊富なのは分かるけど、確定と言い切ったり、自分の意見に死角なし的な自信をもてるのはある意味感心するよ。
もし>>758が関係者で業界に影響力ある人だとしたら申し訳ないけど。 >>758
Full-SiC+PMSMの主回路システムは？
通勤型(近郊型はIMでも良いや)の完成型はこれだろ >>752
まあ、結局は今ある技術の複合になるよね。
そこはそんなに時間経たずに実用化されそう。
PMSMにしても新車に積んでもいいけど、発動機は改修の際に積み替える機器だし、
今新車いれようがあとで新車入れようが何とでもなるとも思うけど >>762
それ新技術って言わないです…
それはまさに派生って言うんですよ… じゃあGaNは高耐圧向きじゃないからダイヤモンド半導体とかやらねーとダメだな
30年後とかか
後は交流電車の変圧器をマトリクスコンバータ化 >>759
国交省からの指摘はソースが確認できないが
環境省に関しては、奈良線複線化絡みだから、2023年春までにすれば良いだろうし
そもそも指摘されたのは電力ではなく騒音ではなかったかと >>765
というか、PMSMって高速域を突っ走るような車両にはあまり向いてないって問題はどうなるんだろ？
速度を頻繁に上げ下げするような地下鉄には向いてるだろうけども。
結局インダクションモーターのほうが使いやすいって、当分はなりそうなんだよな。
でも東武の新型特急はPMSM採用だったり、ある程度解決してるのかなぁ >>767
東武は単純に新車をPMSMで統一してるだけだと思う
後は日光の勾配に有利だったりするのかな、詳しくないからわからない
普通電車向きなのは間違いない
阪神5700が90キロから強めのブレーキをかけてほぼ回生ブレーキのみで停車する動画がネットに上がってた >>なんで103系に今までこだわってきたんだろね。
単純に上が「馬鹿」だったからでは？＜西
・古い車両を使った方が安いという目先の利益にばかりにとらわれて
実は維持費にもコストがかかることに気付けなかった。
・税金対策も考えてなかった。
・対抗相手が居なかったと言ってボロいのを放置した＜大阪環状線
こんなもん素人目でも１０年以上前から分かっていたことだけどね。 JR西は2004年秋に完全民営化するまで山陽新幹線とvs阪急の路線以外は投資を絞り、
アーバン以外の新車は地元負担が原則、人件費も含めた経費をとにかく浮かしていたっぽいけどね。
完全民営化直後に福知山線脱線事故が起きて、車両面では221系以降の低運転台構造が叩かれて、
すでに製造段階に入っていた321系を除き、車両設計をやり直したせいと、
その間に金沢と広島の置き換えをやらなくなければいけなくなったので、ここまで遅れたっぽいね。 >>770
そういった理屈や理想論だけではどうにもできない、その時の状況なども影響してるんでしょうね。
ここで理屈こねてあれこれいっても、所詮は野球でいうファンが「俺が監督したら優勝できる」
と同レベルかなとは思ってるけど >>755
225系はプロパルジョンシステムだけを見れば、321系とほとんど変わっていないから
（さらに遡れば125系と変わっていない）、十年以上型落ちとも言える。 >>758
回生電力蓄電装置はさすがに基礎研究は終わって、実証実験レベルだと思うけど、
問題はコストに見合う効果があるかということ。
今の段階では回生失効をある程度許容する方が、コスト的にベターということだろう。 >>774
回生電力の蓄電についてはまだ実証できてないそうな。
問題になるのは蓄電池の容量不足。絶対量というよりも、回生電力はどうしても瞬間的に爆発的な電力を発生するため、蓄電池側にその瞬間的電力を流せない、貯められないらしい。
単純に電池を大型化すれば問題ないが、電車に詰めるほど小型なものでは無理なそうだ。
変電所側であれば大型の電池でも問題ないので、東芝なんかがでは、変電所向けでの実証実験が積み重ねられている模様。
バッテリー車にも一応回生電力を生かす仕組みはあるが、こちらは電力量をかなり絞ってるのが実情 >>773
225系の製造打ち切って本線も323系ベースの130km/h対応入れた方がいいとさえ思ってる？
しかし323系が日本のデファクトスタンダートなるのわかってて、なぜ225系導入したのだろうか。
少なくとも5100番台は性能面でも323系ベースでも問題なかったように思えるけどね。 >>777
323系という形式は、システムよりは、3扉ロングシートに対する命名だから
取り敢えず、323系の転換クロス・130km/h対応版と言ってくれ
更に、223系との併結機能は付けるのか省くのか？ 鉄道車両で、｢日本のデファクトスタンダード｣化した例なんてあるのか？
…漫然と同じ車両を大量に作り続けた例ならいくつか思い当たるけど。 >>778
もちろんそのつもり。一番簡単な言い方だったので。
ドア数や座席は性能にほとんど関係ない。
それに130km/h対応くらい簡単にできるでしょ？
323系の機器が標準になり、相当期間の技術更新（ほぼ技術的な限界まできてる？）
が見込めないなら223以降との併結機能はつけて柔軟性持たせるのは必須 >>779
>>758が323系に採用されている技術が最先端で、これに変わる新技術は相当期間でないと言い切るうので
進む方向は、技術開発よりも323系採用技術の日本全体への拡大、統一といったとこに走るかなと。
「日本のデファクトスタンダード｣すれば、開発費用の圧縮やメンテなどが会社間で共有できたりなどの効果もある。
現実そんなに甘くはないだろうけど。 >>775
軽自動車に載るレベルで実用化されてる東芝SCiBを基礎研究って言うのはおかしい気がする
それこそ派生だろ >>780
だから、お前がそのつもりで言っているのは過去レスから見当がついているが
323系という名前は3扉ロングシートを表す形式の1つだから
面倒でもその都度補足してくれと言っているのだが >>783
その区分分けどうなるのかな？
仮にいま足回りは323系とした新車入れた場合、クロスや4ドアであっても323系名乗って来そうな気がしなくはない。
クロスだと229系とかなるのか… >>782
発電量がケタ違い。
どうしてもバッテリーの送電量での技術的なブレイクスルーがないと達成できない >>783
323系は座席で設定された形式じゃないだろ。
そもそも座席の変更程度で形式が左右された事例なんて聞いたことが無い。
座席が違うだけでコロコロ代わるなら、225系も0番台と5000番台で形式が変わってるだろうし、
223系も5500番台で形式が変わってる。
形式が違うのは、システムが全然違うから。
出力は50kw違う220kw、異種併結装置がない。
特に後半の有無が一番大きい >>784
たぶん323系を名乗ってくるんじゃない？
323系の足回りのまま、発動機の出力を270kwに向上させた場合は229系とか名乗ってくるかもしれないけれど。 >>777
225系もあと5年程度は作るんじゃない？
最終仕様として、323系で装備したsicインバーターを225系に搭載してくるぐらいはありそうだけども >>785
バッテリーの「ハイレート放電特性」又は「ハイレート充電受け入れ特性」のことか？ >>786
なんか適当に区別する用語をつくろうず＞323系転クロ版
現実の車両投入計画だと、ロングシート投入してほしい路線はボロ使い回すか323製造待ち
クロスの新車を入れたいエリアは今後323系転クロを投入する可能性あるが現段階ではその形はないし 転クロだろうがロングだろうが構わんが
チンドン屋だけはやめてくれ ＞他線区用323系。 チンドン屋言われても
珍ドコ列車以外思い付かないんだが
意味不明なローカル用語はご遠慮願いたい >>779
103系は国鉄ではスタンダードになったが、私鉄に類似のシステムが投入されたわけではないからなｗ
むしろ昨今のE231系の方が関東私鉄でスタンダードになった気がする。 >>794
ローカルと言われようと、ヤメロと言われようと、
｢チンドン屋｣の表現しか思い浮かばんわ…あの美的センス。 >>787
発動機などと表現されると、内燃機関と勘違いするだろｗ
日本語で書くなら主電動機と表現してくれ
モーターでも、MM（メインモーター＝主電動機）でもいいものを
なにゆえ「発動機」と書くのか理解できんｗ >>799
メインモーターって和製英語、というか主電動機の直訳か？
英語ではトラクションモーターと言うわな。 >>802
それより更新時に青帯に戻してほしい
あっちのが似合ってた
425の遺族？知らんわそんなもん >>803
まぁ、平野事故でも遺族はいたけど赤帯のままやったな。関西線の113 >>804
忠し民営化後真っ先に置換えられたけどな（それも新快速より早く） ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
