路面電車・LRV総合 38
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そんなのよくある事でしょう。
よくある事だから、車両限界と建築限界の間の領域が必要な訳ですよ。 >>441
合意成立。
桃太郎線のLRT化がまた一歩前進。 その後の選挙でLRT反対を唱える候補が市長当選→岡山電気吉備線全てバス転換まで読めた。 両備が国交省に喧嘩売りに行って、痴呆運輸局が他社の並行路線申請を前代未聞の緊急認可して両備潰しに行ったんで
この冷戦状態じゃ何も進まないでしょ
JRが転換意向を出したのが富山港線と同時、連続立体化費用のLRT転用を認められたのも富山と岡山で同時期、
民間の活動としては岡山での活動が高岡や富山の改善のベースになっているというのに
なぜここまで遅れ、そしてこれからも遅れて行ってしまうのか… 岡山で構想された単線の環状運転も富山で実現したねえ 富山は街中に新規で路面区間を設けて、駅高架後は環状線に乗り入れるという
かなり効果が認められる物だけど、岡山の場合はただLRTにするだもの。
認められ易いのはどちら？となれば富山でしょ。
一応新規の路面区間作って市内電車に、乗り入れる計画も有るようだけど
地形的に難しいよな。 >>513
伊予鉄も2100形導入の時に宮田町や勝山町のホーム削って、道後温泉の引き込み線の途中の支障物移設したりした とさでんの新車は増備計画あり？
ノンステップ車が1編成のみの状態が続いていて酷かったな。 豊鉄のモ803が台車交換して車高上げることで井原カーブに対応したとか >>525
負債整理・3社統合の新会社移行で投資できる状況じゃなかったからね >>526
豊鉄保有はモ801号じゃないの？
モ803号は福鉄北府でニートしてるんじゃなくて？ >>528
もっと前の話
リフトで最前部に収容するマイクロバス方式で製造する予定だったが、国交省が難色を示した
>>529-530
802・803転属は中小車両スレのデマ
万一、本当にそれらの譲渡の動きがあるとしても
>>526が言ってるのはパト電801で間違いない 少ない車両を譲り合っている、または押し付け合っている印象。
ババ抜きやってるんじゃないんだからもう少し穏やかにやれないものか。 妄想とリークの区別につかなくなった人が騒いでるだけで、譲渡予定も何もないって
奪い合っているのはアルナの年度末納入枠 それにしても、福鉄の802と803…
北府に放置プレイのままなのはどうかと思う。 路線バス同様、停留所の名称が細かく改称される事は比較的よくある。が、随分と思いきったもんだ。 >>538
富山港線のＬＲＴ化と同時期くらいに構想は発表されてたよな？
片やトントン拍子だったけど、こっちは進み状況があまりメディア
でも取り上げられなかったから、頓挫したんかと。
ゆっくりと進んでいたんだね。 富山の場合は在来線の高架計画があって早目に決着する必要あったからな。 岡山も備前三門駅付近連続立体化を中止だけして放っているわけで
あんまり放置していいものではなかったのだが… 岡山は業界レベルで揉め過ぎだ。
実際の沿線住民やリアル利用者の声が全く聞こえてこないぐらいに… >>536
どこかみたいに一部のマニアが切れたりしないのはいいね 豊鉄モ801号が井原カーブを曲がって運動公園前系統の営業運転に就いていた。
サボが追加になり、台車のカバーが撤去。 >>550
提案から運航開始まで２０年以上は遅すぎ。 熊本市電9701号車、来年夏に復活予定。
2012年の電気系統故障以来長らく休車状態だった。 >>549
交差点そのものが狭いため、拡幅しないかぎり緩和は厳しい。 ＪＲがＬＲＴ経営に直接関わるなんて、なんか胸熱じゃね？ ＞吉備線ＬＲＴ >>556
手法が新しいので新鮮に見えるけど
たとえば加古川線や小浜線のように
老朽化した施設や車両を税金を使って更新するという点では
西管内のローカル線と共通していると思う。
西は国鉄型の車両の置き換えを考える時期が来ているだけに。 鉄道省まで遡ることができる組織ですからね。
建設省所管の路面電車の法的な末裔に、LRTは位置付けられる事でしょう。
行政上の鉄道の有り様の変化は面白い。 しょうがい
>>554
そもそもT1000の通行可能な最小半径ってどのくらいよ？ リトルダンサーも2車体なら函館市電のらっくるがR13曲がれるけどUaみたいにフローティング車体挟んでると厳しいんだろうか 井原カーブをリトルダンサーSが通るとどれくらい台車が振るか見てみたい そういえば、元札幌市電の名鉄連接車は土佐電のはりまや橋を曲がれないと読んだ
昔のより最近の電車が小回りできるってことだよね
新型が曲がれないカーブは、改修しないと、いつか走れる電車がなくなるのかな 井原は、運動公園側の電停をセットバックして線路の逆振りとかも使えば、R15は確保出来そうだが…
要はカネがないと…。 >>545
おお、ホントだったんだ
これは福井でニートしてる兄弟を呼び寄せる伏線か？ 最近の低床車は実質的には2軸単車を繋げたようなもんだから1車体なら結構な急カーブでも曲がれると思う
ただ連結部がネックになってる感じかな >>562
改修費1億5千万とは新車1編成分とまではいかないけど、21年落ちに掛けるとしてはかなりの費用ね 広電の5000形はどうするんだろう。
あちらも修理部品の調達に困るようだ。 >>568
新しく導入するよりは今動かなくなってるのを修理したほうが早いし安いという判断では?
実際1億かけて5014修理したくらいだし｡
…あと､どさくさで内外装をCOCOROに準じたものにしたりして｡
>>569
確か何編成か部品取りで実質廃車になってなかったっけ? 修理だけで1億もするのか
これでは新車なんか入れられない 新車は都・市の一般会計から予算を争奪しないといけないので難しく
更新車なら所定の交通局会計から出せるので融通が効く、という事情が
公営軌道にはあるらしい 故障個所が不明ってことは電装品全とっかえでこの金額になってるのかな？
まぁ、21年も経てばどこの会社でも機器更新とか含めて大規模修繕するだろうから、
でかい損失わけでもないのかも。 僚車を廃車にして共食い整備&空調更新したのに四半世紀も持たなかった高性能路面電車がいましてね… アドトランツがなくなったせいで修理できないなら
欧州の方で大量投入された同型車はどうしてるのかしら 欧州の方では北欧以外は旧アドトランツのボンバルディア工場から部品がほいさっさと送られてくるんじゃないの
日本と北欧はメーカー持ちで対応しろとクレーム入れるから送られてこない
1両分下回り更新の都電7700でも1億3千万かかってるんだし、価格が新車の6,7割で済めば更新GOなんだろう >>557
西日本の地方路線あるあるの、
お布施で新車の変形バージョンだな。
JRとしたらお布施でキハ置き換えられ、
自治体としても新会社設立とか手間が省けて
LRTを実現できる。 このタイミングでのLRT化は国鉄車両の更新時期と重なるし
かねてからこの時期に予定してたのかもしれんね。 LRT化されるとして運賃授受方式はどうなるのか
と、柚原氏の著書を読み終えたばかりのニワカが言ってみる その前に吉備線はたとえ頻繁運行化しても朝ラッシュを捌ききれるのか？という懸念がある。 >>581
朝のラッシュ時は現状、最短20分間隔でキハ47、40の4両だからね。以前は最長6両。
10分間隔でもフクラムクラスの車両だとちょっときつい感じはする。 460幸ちゃん ◆5V9dS9MYZOAP 2018/04/13(金) 12:54:05.85ID:JgaYaKAY0
ひぇ〜 12Vバッテリーでアルメニアの６０W電球を点けたら、火が出たあぁぁぁぁぁぁ！！！ >>583
めぐりんの出番ないだろ。
吉備線の生みの親の中鉄バスですら吉備線の並行区間は減便、廃止してるんだから。
めぐりんは初めから儲かってるとわかるところにしか参入しない。
吉備線のLRTも初めから赤字の見通しだから自治体が運営費の一部を負担するのだから。 >>581-582
運営費用削減のためにダウンサイジングし、列車のキャパシティに合わせて乗客を減らせばいいだけ
新年度に積み残しが出ても、敬遠した通勤者が自動車通勤に切り替えるのでいずれ適正化される
自動車に移行できない交通弱者の分だけ用意すれば社会的使命は十分果たしている
もちろんこれはLRTの理念からすると完全に本末転倒なのだが、
十分なキャパを用意すると費用便益比が落ち、事業にゴーサインが出にくくなる
場合によっては1を割って強制停止
もちろん納税者も反対する >>586
乗りたくない奴は車に移行すればいいて、今現在、並行する国道の渋滞が激しいからLRT化して乗りやすくして渋滞も減らそうが目的なのに、乗りたくない奴は車に乗れ、は本末転倒以前の問題だろ。 180号バイパスの整備が先にできるか
吉備線のLRT化が先にできるか >>587
仮に自動車への転移による渋滞悪化が起きたとしても、
その便益減少がLRT利用者の便益増加よりも小さく、
解消するための投資（交換設備の増加、増車等）も費用にペイしないなら、
キャパオーバー分は自動車に転移させて渋滞させておくのが最適
これが公共事業プロジェクト分析の考え方
少々余裕を持って作っておくのが理想だというのが誰の目にも明らかでも、
とにかく投資額を切り詰めないと納税者が許さないので仕方ない そんな腐りきった妥協案なら尚更地域住民は許さんわ！
ドラスティックにLRT化したら末期的な大渋滞になりました、
なら超豪華なバイパス道路作りますとかお前は大賛成するんか？ 投資を抑制した結果、負の社会実験となって大混乱を招けば、地域住民も税金からの追加投資を認める
逆に言って、そうなるまでは認められないんだから、一度思い知ってもらうしかない
一旦愚行権を行使させてから「じゃあ改善しよう」で改めて合意を取る
手戻り大きくて無駄でも、それが民主主義的手続きのコストってもん
もちろん最初から十分以上の輸送力を持って作るのを認められればいいが、望み薄だろ
右派は財政、左派は福祉、いずれもとにかく税金使うな一辺倒だからね
「そんな金があれば福祉に回せ」の紋切り型反対は抵抗勢力認定して社会の敵に仕立て上げる手段で潰せるが、
財政健全化ガー費用便益ガー採算ガーと身内に後ろから撃たれるのだけはどうしようもない つりかけ駆動の高床車は5000万位で造れないのかな
超低床式が2億もするのはなぜ？ 超低床式にするため必要な機構の開発費の回収が進んでないからじゃね？
技術的ハードルの低そうな東急３００も同時期の低床車両に比べれば安いものの鉄道車両としては割高なイメージを抱いたから
生産数の少なさとかの別要素も絡んでいるかもしれない たとえ高床車でも一品モノに近いと2億行くんじゃないかな
荒川線の8800はいくらだっけ >>593
一応突っ込んでおくけど車輪径660mmの一般的な路面電車なら低床車だよ 今の時代じゃ5000万くらいだと多分車体さえ作れるかすら微妙だよな
思いきって抵抗制御で直接制御くらいまで回帰すれば足回りはかなり安くなるんだろうけど流石にそこまでやるのは無理だろうしな ローコスト化するなら同じ形同じメカにして
日本中一斉に入れ替えるくらい量産しないと難しいかな
戦後の規格型車両みたいな感じで 新津とアルナの製造工程を写真で見比べたら
こりゃアルナ金かかるわーって思う >>599
そりゃ量産規模違いすぎてねぇ
しかも1両に運転台2つとか、ワンマン機器からなんやら入れたら、1両当たりの艤装量がはんぱないし ほう、しかしお前の腐った持論では複線化などLRTの強化をすると言い出したら大反対するんだろ？
お前の腐った持論は支離滅裂なんだよ 吉備線LRTは、フクラムクラスを入れるのは絶対として、
ラッシュ時は重連運転に対応させないとマズイよな。 >>602
膨らむサイズ入れちゃうと岡山市内乗り入れはますます難しくなりそうねえ LRVの重連って日本では例がないと思うからちょっと見てみたい 問題が連結だけなら札幌市電の親子電車など先例はある。
岡山市内乗り入れは特認を狙うしかないだろう。時間はある。 軌道線の電停など、特認を得ないまでも長編成対応しないといけないし。
無理なら、続行運転にするとか。
ただ、吉備線内の交換駅間続行運転は信号システムを変更しない限り難しいと思われるが。 市内線へ乗り入れる編成と既存線の駅を発着する編成が分割併合とか >>570
5007が部品鳥
車体リコール改修でドイツ送り返したら一部の電機部品が勝手に交換されてて
そこがもとで重故障するも製造元が因果関係を認めないので放置 1億というのは5014の話だから現物合わせ修理では
輸送機械の本質はガワよりも走行系だから
9701の方はそこを更新して新車の半値ならお買い得だと思う
つーても修理には補助が出なくて自己負担額はむしろ大きいが ほんと床高さの概念を盛大に間違ってる香具師が多いわな、なにもこれは今に始まった事ではないが。
真の高床車両ってのはかつての福井鉄道200のような、もう路面から見たら“目線に床がある”みたいな車両を指すのであって、
都電やそれに準ずるような一段ステップの路面電車は一般的に低床車両だった。
鉄ヲタにはバスヲタを兼ねる者も多いから分かるだろうと思いたいが、
路線バスにおいては一段ステップ車両には［低床車］との表記があったのを記憶している香具師も多いのではないか？
よって現在ある路面電車のほぼ全ては低床車両であり、ノンステップだか何だか知らないが、
やたら無茶をしてフラット通路を実現しているものは“超低床”なのである。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
