路面電車・LRV総合 38
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
>>637
新会社のバスはポンチョだし、現在運行している路線はそのままにバスを増備しないままの新規路線参入だから両備の客を全て運び切れないぞ。
両備がいるからこそ美味しところだけつまみ食いが出来る。
新規路線運行後のストならバスに乗れない人が車使ってただでさえ渋滞気味の道路が更に渋滞してまともにバスが走らずめぐりん全ての路線でダイヤがぐだぐだになりそうだな。 >>631
不備がなければ新規業者の申請でも許認可するのが行政の仕事
行政改革開始後のここ30年ほどは、抵抗勢力である既存業者を潰すところまでが行政の仕事
特に国交省は、不備しかなかった時代の違法高速ツアーバスさえ「規制緩和の趣旨に沿っているため取り締まらない」と御触書を出したほど規制緩和に熱心
八晃運輸は下水道普及により汲み取り事業が痩せ細り、やむなく大型免許を生かしてバスに参入した会社
両備が八晃参入を妨害するのは八晃が下水道普及を妨害するのと同じだ
そう考えると、国民の利益にならず、絶対に認められないのが分かるだろう
たかが民間企業ごときが内部留保を回して全体を維持するよう振る舞うなんて逸脱だよ
それは行政の役割で、民間企業は利益のことしか考えてはならない
黒字路線はクリームスキミングを目指す新規業者の参入により健全な競争に晒されるべき
赤字路線は民間が手を引いて細切れに公営や三セク路線化されるべき
それが資本主義 いや、事業者には社会性が備わっている
現実として、その会社の全ての事業が 赤字だけど成長分野 or 黒字 というのは少ない
社会に必要とされるということと、それをどうマネタイズするかは別次元の話し >>639
赤字路線は民間が手を引いて細切れに公営や三セク路線化されるべき
それが資本主義
↑これを行政側が明言して、住民の同意を取ったうえで新規を認可するなら両備も文句は言わないと思うが。
廃止しようとすると、公共交通としての責任感がー！とか事業者のことをボロクソに言うのに、全社で黒字なら補助は出来ない、一言目には公共交通と言うのに事業の継続性には配慮無しという支離滅裂さが問題なわけで。 路線廃止が届け出だけで済む様になった時点から、国の方針はこの上なく明確なんだけどな。
ただ急激な変化は望まないから運用で調整していた。行政、官僚の裁量権という奴だ。
例えば名鉄の岐阜地区600V全廃も同じ政策の影響と見る事ができる。
JR東海の攻勢、しかも新幹線の利益を在来線にぶち込んだとしか思えない投資に名鉄本線が屈した事が根本原因で岐阜周辺はとばっちりを受けた形だ。
奇しくも岡山はその岐阜地区の経営引き受けを検討した事があるから、事情は平均よりも知悉してなくちゃおかしいんだがな。
我が身に降りかかって初めて大慌て、というのは考えにくい。規制緩和の影響がいつ頃来るか、と待ち構えていたんじゃないかな。用意が良過ぎる。 >>640
それは社会主義
日本は実質的に社会主義国家だったが、資本主義国家になったのでそんな意見は認められない
もちろん、利益を最大化するために社会性を唱えるのは自由だ
>>641
国交省はそんなこと言わない
廃止申請があれば粛々と受け付ける
赤字路線の損失補填に宛てるために市街地や利用の多い拠点間の利用者からぼったくるのはおかしい
利用の多い区間は市場競争に任せて安くサービスを提供し、過疎の赤字路線は補助金を入れて最低限のサービスを維持するのが正しい
そもそも国交省は、ナショナルミニマム（最低限度の国家による生活保障）に鉄道は含まれずバスと離島航路が対象と言ってきたが、
昨今は路線バスも過大なのでデマンドバス・デマンドタクシーや自家用車運送による地域内助け合いに転換するよう促している
ローカル鉄道・バス路線を勝手に維持するのは反政府主義の左翼
財政再建が叫ばれる今、絶対に認められないことだ 釣りじゃなくて全部事実だからなこれ
行間を読めない奴向けに念の為に言っておくと、俺はこの流れは極めて好ましくないと思っている
しかし現実はこうである >>639
バキュームカーの会社がバス事業に参入するとはな 単に国がなんも考えてないから結果的に今の状況になってるようなもんでしょ
規制緩和に限らず海外のトレンドを無理にやろうとするからこうなる 参入規制は、ただただ利権や既得権を守るだけじゃなくて、やはり参入障壁を設けて安心安全信用確保のふるいを掛けるってのもあるから、ある程度要ると思うんだ
今の国交省・運輸局は緩すぎる 行政側の差配を極力減らすことが正義とされてきたから今回の岡山のケースは難しい
今回は私営vs私営だが市営vs私営の構図もありえる
誰がどのような基準で判断すべきか、からの話しになるから時間かかる
その間に八晃の路線が定着してしまう
>>645は高校生か末端の作業員かな
それとも全共闘世代かな
民間企業が利益のことしか考えない、だなんて
社会観が歪んでることを自覚しないと >>651
全共闘ガーってあなたも老害でかなり歪んでる
前見たのとそっくりだと思ったら
>>484のTスレコピペと同じパターンだ 長崎の旧型車はこのあとどうするのかな
超低床車に置き換えるのにあと50年位かかるのか >>653
路面電車なんて時代遅れの遺物だろ？
LR化なんて規模縮小を誤魔化してるだけ 京阪大津線みたいなものなんだろうけど
ライトレールって造語を生み出した国の道路併用軌道乗り入れ
https://www.youtube.com/watch?v=Kpiftw98J5M
分類上はヘビーレールになるはず >>657
併用軌道というより、巨大な踏切といった趣だね
交差する道路は遮断機で止めてるし >>653 >>656
クソ固定のIDくるくるだと思ったら珍しく違うんだなお前 となると真性か >>657
それはストリートラン。路面電車とは全く違う。
鉄道草創期の町割に軌道敷が無かったという信じがたいミスの産物。
当時は馬車しか無かったからな。
副産物として、大いに嫌われたのでアメリカの路面電車に標準軌が意外なほど少ないという状況をもたらす。
貨物列車を走らせるため標準軌となるインターアーバンとの棲み分けが期せずしてすすんだ。
ロサンゼルスもシカゴも路面電車とインターアーバンは路線網が重なりつつ軌間が違う。
てことを踏まえておかないと、歴史は語れないぞ。
アメリカのライトレールは、ほぼ全ての北米発祥の伝統が途絶えた後に移入されたシステムだろう。 開拓時代は週に一度ぐらいしか列車がこなくて
その周りに鉄道で運ばれたものを扱う店が集まって…って流れかな？
線路って馬車で越えるのにも障害になると思うんだけど
舗装技術が発達する前はどうしてたんだろ 列車は幹線であれば毎日来てはいた様です。短いけど。
問題は不動産の売り方にあります。
中西部は鉄道会社が分譲して始まった街が多いのです。
区画割までして売る訳ですけど、なぜか、本当になぜか、自分の線路の敷地が計算に入ってなかった。
碁盤の目に区切るのです。後に北海道で日本が真似ました。
その、私有地を囲むタテヨコの公共交通用地が、線路であったり道路であったりという考え方が多い。
だから場合によっては、私有地から一歩外に出ると線路だという・・・・。
交通が貧弱であった時は良かったんですよ。
貨物列車がどんどん長くなる。道路の舗装が始まる。
暮らせないって事で、この時点で経済力のある都市では迂回線が作られます。
線路側の土地区画が放棄されて空き地になったり、不自然になった都市も多い。
そもそも開拓時代の都市はその後廃れてしまったものも少なくない。
で、栄えているのに引っ越すのも嫌で線路を舗装してまで住み続けてる頑固な街が北米のあちこちにある。
南米でも通りの真ん中に線路がある都市が多く見受けられる。 >>643
> 資本主義国家になったのでそんな意見は認められない
つか意見もクソも、アンタの言う資本主義だと役所への届け出自体が不要だよね
儲かると思った奴が勝手に運賃取ってバス走らせて、儲からないと思ったらある日突然運行をやめていいってことだよね
確かに今の行政を見てると、こんなのなら役所は不要だわな 今日、アルナの横を通ったら鹿児島のスマホ電車を作ってるのが見えた。
今年度登場予定は、
・鹿児島7500×2
・札幌単車×1
・長崎×1
・岡山×1（キャラクターの名前忘れた）
他ある？
函館の車体更新車も計画にあったような？
札幌新車のデザインとかの続報も気になる >>666
ボギー単行車を単車と略す風潮ってどうにかならんの？ >>666
土佐電がもう一台買いそうだけどあれは来年度か？ >>639
ネットワークを崩壊させることは決して公共の福祉には繋がらない
資本主義といっているがそれはあくまでも
新自由主義であり=原始資本主義ver2.0にすぎない
これは収奪を目的とする植民地政策そのものである
収奪の対象が植民地の奴隷から
世界の庶民に変わっただけの話だ
そもそも庶民にとって新自由主義が正しいとは限らない
世界の西側諸国の庶民の幸福度は
グローバル資本家による新自由主義によって
明らかに低下しているしな
そこを勘違いすると誰得な交通に成り果てる
規制緩和で生まれた脱法高速バスで大事故が起きたのはご存じのとおり
その身勝手な意見はあくまで上級国民やグローバル資本家
(日本ではヤクザだな)のためのものであって
利用者の為には絶対にならない 資本主義自体を否定している訳ではないからな
そこを勘違いしないように >>666
広島(宮島直通)×3
ソースは広島市予算 第三者が任意に確認可能な中でも一番ガチなの持ってきたな >>667
連接LRVの広まりと共に広電が「単車⇔連接車」の区分を軌道業界全体に広めてしまったからなぁ…
今や、「単車⇔ボギー車」の対比を想像するのは頭が昭和で止まった鉄オタだけだ
歴史的な話をするなら混同を避ける工夫は必要だが、
新車の話で業界全体が共有するようになった単語を否定するのは筋が悪いんじゃない >>675
そうか？使っていない事業者も多いぞ
なんか君攻撃的な物言い多いな >>675
広電自体が表示器で単車・連接車という表示をしてるんだよな実際 >>673 >>674
666を今年度の製造予定（アルナに限らず）の車両の数だと思っていた
恐らくJTRAMになると思われ
宮島直通×3と書いたけど市内と直通の計が3本かもしれん。事業費が3等分できない 671=681で、671は666を読み間違えてレスしたってこと？ 事業費が10億6000万円3編成分とあって、広島市が約7500万円、廿日市市が2200万円出すということは
宮島線直通車3本じゃないの？ >>670
中庸が一番難しい
人間の欲にはキリがないからね 市内線用なら廿日市市がカネ出す訳がないから宮島直通なんだろうな >>666
札幌は新S、長崎はUa(5000形？)だろうね。
鹿児島の場合、今度の増備で500形が501と512(撒水電車)を除いて消滅する可能性がある。 世界的に見ても目一杯走ってるだろ。
高床でなぜ駄目なのか。
それぞれの地域の伝統、歴史的経緯を無視して低床車を理想にしても意味ないぞ。 専用軌道オンリーか電停がかさ上げできる環境であれば別に超低床や低床じゃなくてもいい 高床だとマンチェスターのメトロリンクがいいかもね。 今朝は岡山のホテル出て何かと話題の吉備線に乗車中。
今はキハ47だけど将来ここにLRVが走るのか。 >>690
路面区間で電停が無ければ高床でもいいんじゃないの？
あとマルチポストしてんじゃねーよ 誰も京阪京津線を覚えていないのか…
20年も経てば若者は知らず年寄りが忘れるのも仕方ないか 690みたいな路線って地方にいっぱいないか？
むしろこういう単線で郊外走るようなのは地方にしかないと思うけど 高床+ステップは濡れてると滑って転ぶ奴が絶対出てくるからやめた方がいい
実際昔雪の日に福鉄の高床車乗ったとき滑りそうで結構な怖さがあったし >>690ってシーメンス・アヴァントだよね？
それを見てなぜ高床車の話題に？？？ >>702
日本にゃ高床車がお似合いなんだってさ。 実情を無視して低床車を理想に掲げる発想になぜ、付き合わなくちゃいけないのかな？
低床車はなぜ日本に向かないのだろうか、という話を求めていると好意的に解釈しただけでしょう。 ヨーロッパではインターシティとそれに繋がるローカル線は
皆ホームが低いよね
日本だとホームを徐々に嵩上げする方向にしたけど
ヨーロッパは車両の方がどんどん低床になった
ホーム高いのって線路が独立してる地下鉄系とかばかりでは
ホームの嵩上げにならないのは国を跨ぎすぎてるからかな
おかげでトラム以外でもあちこちで低床車が走る 現状の広電市内線みて高床ホームって無理だろ思うで
まず車イス載せるためのスロープの長さが確保できん
延ばすと乗客の歩く距離が伸びて年寄りが大変なんだが
ただでさえ連接で延びてるのに
そして前後が信号機に挟まれた電停は伸ばせない
スロープはきつくすると危険だよ
電停の幅も広くしにくいところが多々ある狭い電停を高くすると転落時に危ない
世田谷線や荒川線のような専用軌道が多い構造の路線なら分かるが
路面が多い路線ではとてもじゃないが現実的な話に見えないんだが >>690みたいなトラムトレインは高床車と天秤にかけるものではないんだがな。
鉄道線で完結する運行なら出る幕は無いし、
軌道線に乗り入れるなら高床車が選択肢に入らない。
高床車の廉価版というわけではないよ。
>>690の言う「こういうの」とは何を指しているのだろうか？ 軌道区間の高床車運行を無理矢理やってたのが福鉄なんじゃなくて？ 実情を無視した低床車ってもう一昔前のLRV黎明期の話でしょ
あの頃はメーカーも事業者も色々と試行錯誤してて微妙な奴が多かったけどUaが出てきて以降は大分実用性が上がったように感じる 万葉線みたいにホームが無くて道路に降りるのは怖いな 今度はこっちのスレで車両とホームの高さ問題蒸し返してるのかよｗ 軌道を掘り下げて床面を路面と同じ高さにしたらいいだろ
ちったあ頭使えや >>715
雨水などが溜まるので排水設備に余計な金がかかる 電気自動車では一部で試作例があるホイールインモーターを搭載するLRTってあるのかな？ E331が盛大に爆死したから当分どこも手を付けないのでは
ダイレクトだと吊り掛け車と同様の欠点があるようだし 福井で寝てるモ800は本当に豊橋に行くのか？
あの車両、2400mm幅の片側2扉車体にしたら
もっと汎用的な車両になるんだろうな。 >>715
緊急車両の迂回路に使えなくなる
実際に広島ではよくある光景 >>705
国をまたぐから云々でヨーロッパ共通ホームに縛られているのはDesiro・Talent・LINTあたりの600mmレベル低床
今の議論では「高床車」の枠に入る
トラムトレイン用は400mmオーバーレベルの低床
これと共通ホームの逆段差や、車体幅の差で開く隙間は許容されてる
（日本だとどうせやるなら全て完璧にしないと認められないのでNG）
300mmレベルの超低床で乗り入れる例もあるが、これは乗り入れ先が軽便鉄道で速度も出せずホームも低いのでという感じ
この3種類を日本人は全部混同して話してる
>>715
ロスがないってことは遊びがない訳で、衝撃がダイレクトに行くし、制御も精密に行わなきゃいけない
それでも電気自動車でインホイールモーターが模索されているのは、
既に分かっている欠点を埋め合わせられるほど全輪独立駆動が魅力的だからで、
鉄軌道には左右逆回転させて小回り車庫入れなんて曲芸は求められてない
一応鉄軌道でも左右の回転数変えてカーブをスムーズに曲がる目論見があったにはあったが、見合わん
やるにしてもグリーンムーバー方式の1モーター2輪駆動でも実現可能だからDDMである必要がない 戦前からデフ付きや左右独立駆動の台車はあったけど
高加減速の状況下では空転や滑走が起きやすそうだ そんな難しい話以前に低床車全般にあのズズンゴゴンという乗り心地は何とかならんのかね。 >>725
一緒に踊れば気にならん♪
ズズンココン ズズココズズココズズココ♪ 日本の路面電車に空気バネ台車がほぼ皆無なのはなんで？
海外もそんなもん？ >>719
801が井原カーブ曲がれるようになったし、これ以上新品の低床車を買うカネのない豊橋にはもってこいじゃね？
入れ替えで廃車されるのは3200か3500か・・・ >>726
日本では空気ばねは路面電車からスタートして、その時点では破損しやすかった
この経験が尾を引いた面もあるかもしれない
実用的な性能になっても普及当初の空気ばねは構造が複雑で大きかった
なので、ゴムを使った緩衝機構を取り入れようという機運については、
路面電車では弾性車輪を用いる方向性になった
>>727
もってこいだから持って来いってジャイアン理論をいい加減やめろよ
売るとゴミ値だから持て余して邪魔というレベルにならなきゃ売らねえよ
代替車両規定がなくなったから強制排出もないし 空気ばねって単純にスペース食うよね。
超低床車に関しては台車に通路を落とし込んだり軸距を縮めたりで
空気ばねを収める空間的な余裕がないんだと思う。
空気だめやコンプの容量も必要になってくるし。 広電3500に乗客を載せてさあ出発
駅前の最初のカーブで脱線したという歴史的逸話がありまして
つーかあれ直らんのかねいいかげん
1000を1号にいれやがるから混雑しすぎてかなわんわほんま 阪堺のモ351に乗ったら古い車なのに乗り心地フンワリしてて
おお……エアサス最高じゃねえかと思った
帰りはFS45L履いたモ161に乗ったら
ノスタルジー感は最高だけど乗り心地は常にガタピシして最悪だった >>728
代替車両規定あると逆に中古譲渡できないんじゃね？ >>731
もうあれ大規模更新なり出力増強なりしないと使えないでしょ
兄弟車なんかチョッパ制御のお陰で30年足らずであぼーんで保存すらされなかったんだぜ >>734
800はついにV化し始めたんだがなあ
ゴツい幌のせいで車掌が車内(前ドア
を確認しにくいらしいが
ポンコツだから動かすとすぐぶっ壊れるしな
自治体の金は入ってないんじゃないか
お
競艇お布施電車だし >>732
> 持て余して邪魔
まさにそういう状態なんじゃないの？ >>736
福井鉄道がいつ邪魔だと言ったのか
邪魔なはずだ！もってこいだ！とほざく正当性がどこにあるのか ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
