【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 32【金沢】
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北陸新幹線・長野〜金沢間が2015年3月14日に開通しました。
これに伴い、信越本線長野〜直江津間がJR東から、北陸本線直江津〜金沢間がJR西から経営分離され、
沿線各県（長野県・新潟県・富山県・石川県）の第三セクターへ移管されました。
並行在来線(長野〜金沢)とその支線に関係ある話題を中心に、新幹線と地域振興、二次交通の展開、
都市間交流の振興、優等列車のあり方、軌道交通と都市計画の関係、交通機関の協業と役割分担、
沿線地域の観光開発など、本スレでは語りにくい話題も広く扱います。
三セク各社順調に運行中！
みんな仲良く！！！
前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 31【金沢】
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1476613455/ でも4社とも買って沿線地図を完成させるには1万6千円もするよ >>436
ソシャゲに重課金するようなもの
そこまでやるのはコレクションマニアがやること ３月も、一般社会の嫌われ者の第３セクター鉄道オタクと第３セクター鉄道キチガイの、心の傷のなめ合いトークが続きます。
お楽しみに。パチパチパチパチパチ（やる気のない拍手） 一般社会の嫌われ者の第３セクター鉄道オタクと、第３セクター鉄道キチガイを殺しましょう！ 北越急行が「土休日のほくほく2日フリーパス」の発売やめるみたいに今後フリーパスは廃止されていく
ＪＲ以外の各社のフリーパスも国の補助金でやってるので補助金切れたら赤字の3セクでは維持できない >>443
国の補助金でやってるパスって、なんだい？
どの会社の切符がなんの補助金で補助されてるのやら。 たとえばトキめき鉄道としなの鉄道の例ですが
地域活性化・地域住民生活等緊急支援交付金がつかわれています
http://tabiris.com/archives/nagano-nihonkai/
おなじくトキめき鉄道の例では
トキめき鉄道利活用誘客促進事業補助金がフリー切符に使われています
http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/341/710/38tokitetsu.pdf
もっと直接的に補助金がフリー切符で使われている文書を以前見たのですが今は検索できませんでした
皆さんも探してください 公的支援無しに中小鉄道が企画きっぷ出すのは、確かに難しいかもな。
割引するのは良いとして、その効果が出るまで耐えなきゃいけないわけだから。
そこら辺、大手の鉄道会社は体力あるから多少無理が効く。 むしろフリーきっぷごときで補助金受けてるのが驚き
そういうのは営業努力の範囲だとばかり
目的なしに直接補助やりにくいための名目かもしれないけど
それなら線路設備や車両にお布施してくれたらいいのに ファンクラブなどの会員組織も補助金かな？
会費以上の無料乗車券などのサービスがある 公共交通機関のファンクラブってのも不思議な存在だね
乗って応援するのが普通のやり方だと思うが
沿線外から入会するだけの魅力やメリットあるんだろうかね？ 自販機と同じ色「コカ・コーラ電車」登場！ 「115系の動く博物館」完成 しなの鉄道（写真45枚）
https://trafficnews.jp/post/79875 >>453
せっかくの115系だから国鉄色の復刻塗装はやると思っていたけど、結構頑張ってる感じだな。 明日から有効の開業3周年謝恩フリーきっぷ買ってきた
でもどこに行こうか決まらない 各社とも増結対応しないなら、全行程を立ちっぱなしで移動する覚悟も含めたプランニングが必要。 開業3周年謝恩フリーきっぷ4000円って通常運賃最長距離の長野ー金沢が4910円だから往復してもお得感が少ない
2000円くらいだったら買うんだけどな 4社跨ぎのフリーきっぷだから、分配金の兼ね合いで安くできないとかでは。
そもそも、乗り鉄以外の需要を見込んでいなかったりして… >>460
１日１往復したら価格の４倍以上になるぞw >>461
長野、新潟、石川が１０００枚発行で富山だけが２０００枚発行なので分配金はどうなるんだ
長野は北しなの線だけで新潟は過疎地で石川は短距離なんで富山が他の２倍儲けるのかな >>460
えちごツーデーパスは２６９０円で２日間有効
たとえば区間内の府屋ー市振は片道運賃７７３０円で回り道すればもっと高額になる
開業3周年謝恩フリーきっぷ４０００円で２日間有効に比べたら遥かにコスパがいい
開業3周年謝恩フリーきっぷは１０００円くらいにするべきった >>467
乗り鉄君はいかに安く一日中汽車に乗るかが勝負だからね >>467
北陸お出かけパスならば２５００円で一日利用
長浜ー直江津間ならば普通運賃９３６０円
開業3周年謝恩フリーきっぷはぼったくり価格 北しなの線フリー切符 1000円
トキめきホリデーフリーパス 1000円
一日フリー切符（とやま鉄道） 1500円
IRいしかわ一日フリーきっぷ 500円
なんだ別々に買っても開業3周年謝恩フリーきっぷ4000円と変わらないじゃないか 金沢〜直江津のスルーはともかく、金沢〜直江津〜長野の乗り通しはほぼ利用無しだろうから、謝恩きっぷはコレクション的な価値しかないのでは。
金沢〜直江津(2500〜3000円)と直江津〜長野(1000〜1500円)で別に売った方が儲かったかもね。 謝恩きっぷの価格設定を完全に間違えたよな
2日間利用可と言っても、4000円は高いからな〜 >>472
長野北信1日フリー切符が3500円
豊野ー十日町の飯山線
豊野ー長野・篠ノ井ー上田のしなてつ
長野ー姨捨の信越線・篠ノ井線
長野ー湯田中の長野電鉄線
これに比べたら、良いと思うけどな >>470
その組み合わせだと会社境界が越えられないんだぜ。
とき鉄は市振までだから越中宮崎までのあいの風と繋がらない。
別途、市振↔越中宮崎を買わないといけない。 >>475
煙管（きせる）とは、日本の喫煙具の一種で、パイプに類似する。 はくたか廃業3周年の北越急行も仲間にいれて5社謝恩切符にすればよかったかもね
直江津ー犀潟間は>>476方式で >>475
県境で所属が変わるからそうなってるんだっけ トキめきホリデーフリーパスは愛のトキめき駅（とやま鉄道）でも売ってる
しかし愛のトキめき駅（とやま鉄道）⇔市振駅（トキ鉄）間は別料金
愛のトキめき駅（とやま鉄道）⇔市振駅（トキ鉄）の途中にあるヒスイ海岸駅（とやま鉄道）はママ子扱いだな >>479
だーかーら 愛のトキめき駅って言い方やめろ！！！
富山県の恥 愛のトキめき駅だけじゃなくて
愛あーる、愛の風、トキメキなど変な名前ばっかし
しなの鉄道だけがまともな名前 愛のトキめきって何のことかと思ったが、
泊駅の地元自治体が「あいのトキめき」という企画をやってるんだな。 トキ鉄(はねうまライン)の踏切はJR東日本の関連会社が管理してるが、何でだろうか？
NEWDAYSも駅の自販機もJR東日本の会社のまま。
しな鉄(全線)の踏切は JR管理じゃなく自社管理
駅コンビニもNEWDAYS撤退させて 自販機も総入れ替え
CTCシステムとかも乗り入れ。あるから管理めんどそう >>483
NEWDAYS存続は県が在来線引き受けたときにJRから引き出した譲歩の内容にあった。
踏切も多分同じ経緯で委託してると思う。 >>484
しな鉄が持つと赤字が拡大する話になった途端、長野県もトーンダウンしたからね >>485
でも中田原練兵場踏切（南高田駅北側）は危険踏切と国土交通省からも認定されてるが改善する気はないぞ >>486
あれはJR側のコンサル資料を丸呑みしたんじゃなかったか
経営一体化による増発増収と特急料金収入で赤字はおかしい 増収分をマルス開発費用と保守費用が上回るという事だったな。 仮に信越本線篠ノ井〜長野がしな鉄だったら、特急しなの乗り入れ関係でマルスを置き続けることになるし相応のレンタル料を負担、
また特急の関係で最高速度を下げられないから、線路の保線レベル維持で経費が予想以上に必要だったとかかな。
…と言うか、しな鉄戸倉駅はビジネスえきねっとも取り扱い止めるようだね。 >>487
なんで危険踏切の話に飛んだのかわからんが、管理委託をJR関連会社が受けてるだけで
設備管理責任はトキ鉄だよ。あと、踏切改良は指定されたらすぐに対策しろって事じゃないし
法令に則ってトキ鉄が計画するでしょ。
>>491
豊野はJRと共同利用駅だからマルスあるんじゃないかな。 豊野駅のマルス端末は、寿命が来たらビジネスえきねっとになったりして。
それか、JRがみどりの窓口を別に作る小諸方式とか。 >>489
それもJR丸抱えのコンサルだったはずだし怪しい
本当に赤字区間ならJR側から切りたがる数字を出すはず
>>490
貨物があるから保線レベルはあまり下げられないんじゃない？
そうでなくても120km/h運転を維持して特急なり快速なり走らせれば
新幹線にも対抗できただろうに上田や小諸が可哀相だ 2002年における長野〜篠ノ井の営業収入14億円
しなの鉄道による実績の人件費や駅管理コストに計算し直して、10億円の赤字が出ると2009年に判明したらしいが
これとは違う話の事 長野篠ノ井を移管するには、車両基地の出し入れもセットになっているようで、それはしな鉄には無理ってことになった。 >>496
結局のところ長野工場があるから手放したくない（手放す訳にいかない）JR側が自分に都合の良い数字だけを出しただけのハナシだよ
長野県はそれを鵜呑みにした 他社線内の車両基地は首都圏に実例があるから
しな鉄には無理だなんてことはありえない 今まで破格の三社幹線基準だったのが地方交通線レベルになるってことだからまだまだ値上げ余地はあるな 仮に10割上がっても利用者は減るだろうが無くなる事は無いな
それしかまともな交通手段が無いところが連なってるんだから
十日町から南魚沼(六日町)に出るのだってバスは2本/日の高速バスしかない 100km/h以上で保安維持費がかかるから、
井原鉄道が110キロ運転やめてたが
北越急行は継続するかのう もう既に160km/h用の設備は廃止済みだし線路も明らかに変えられてるけど更なる低速化もあるかもね
長距離のトンネル内は空気抵抗高くて惰性で走れないからずっと力行してて電費が悪いし しかし日本の3セク1番の高給与は下げる気がないどころか更にアップする気だよ HK100が傷んできたら後釜はE129系のOEMでどうだろう？ 電化廃止だけは回避できないものかねぇ。
大豪雪地故に地上設備はなるべく少ないのが望ましいのだろうけど。 ほくほくは超大トンネルも多いからな
そこを気動車ではヤバかろう >>512
トキ鉄のET122が臨時で入ったのもそれを視野に入れているという話があったな、でも中越地震や中部地震のときは
定期検査回送での迂回ルートとして役立ったんだしJRが設備の面倒ぐらい見てやれないものか？
実際E129のイベント臨時走らせたのも、有事の際の訓練も兼ねていたのでは？ >>515
物凄く不謹慎なのは承知だが、
もう一度中越地震が起きれば腹は決まるとは思ってる、
だいぶ地震対策は出来ただろうし各集落も耐震住宅ばかりだし。
スレ違い遠方だが有珠山ももう一度噴火してもらえれば函館山線も救われるのだが… 十日町駅を改良して 飯山線とほくほく線を相互乗り入れ出来るようにしよう！
とかいうアホでないだけマシやなｗ >>498
今はできるかもしれないけど、当時は社員もあまりいなく、そこまで手をまわす余裕がなかった。
なにせ、新幹線開業による三セク化は当時初で、JRも非協力的だったし >>516
災害は地震だけではないからな、それに備えておくことは大事なことだ。 迂回ルートとして存置するとしても、 貨物通せないのが致命的なんだよな…
当初の北越北線構想は貨物列車のバイパスというのが主眼で、
旅客輸送など端から当てにはしていないといった感じだったのに 路盤などの補強工事をして入線できるようにできないものか？日常生活に維持するためには不可欠な
物流インフラのバックアップになりうるものだから国策レベルで考えた方がいいと思う。
先の東日本大震災で会津〜野岩〜東武で東北と首都圏を結ぶルートが確保できたように、バックアッ
プ機能の強化は各種災害が多発する昨今、必要不可欠だろう。 ほくほく線を貨物入線可能にするとなると、
黒井貨物駅に機関車と乗務員が常駐することになるから、出費が増えるJR貨物は面倒かもな。 >>523
入線は非常時限定とかでも常駐させる必要はあるの？ 今更貨物対応したって工事が完了する頃にはこのエリアに高度な物流インフラなんて必要なくなってるよ
それにほくほく線はトンネルが多いんだから少なくとも地震の時の代替ルートには使えない >>521
貨物列車の入線はできないが、国鉄時代に建設された部分は貨物の入線が可能だったりもする
三セクでの建設再開後に建設された部分は旅客前提で作られているので無理だけどね 雪月花の試運転が本日直江津〜妙高高原〜上田であった >>527
信越線を気動車が走るのは急行赤倉いらいか？ >>528
路盤でほくほく線の約50％が国鉄によって建設された
一応、1000トン貨物列車が入線できるだけの路盤で建設されているよ
細かい区間は不明だわ 土木のことは詳しくないけど時速200キロ運転ができる強い路盤なのに重い貨物が走れない路盤って不思議だね
そのほかトンネルの断面積が足りないとか貨物の長い待避線がないとか特に十日町駅の急カーブが貨物を走れなくしてるって聞いた >>524
リスク分散を言うなら、信越本線や上越線が分断されて長岡から機関車を回送できない可能性も考慮した方がよいのでは。
だから、黒井貨物駅云々の話をした。
まあ、リスク分散云々よりもコスパ重視でやらんだろうけど。 >>532
確かにコスパが悪いから定期運用は難しいが、何かあったときのことも考えて最低限入線できる様にしておくというのはダメ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
