[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]40
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○国交省の資料
・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
ttp://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
中間取りまとめ案
ttp://www.mlit.go.jp/common/000042654.pdf
・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
平成２２年度予算概算要求の概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
・平成２２年度 鉄道局関係予算決定概要
ttp://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000003.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000004.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000005.html （3回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000006.html （4回目）
・成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html （1回目）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html （1回目議事概要）
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html （2回目）
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html （2回目議事概要）
・資料４ 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
○前スレ
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]39
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1510896015/ 増収以上に建設費がかかるけど，
京急，京成は建設費考えるとやる気ないだろうな。 >>420
どちらかじゃなくて両方セットで整備して初めて効果が出るものだと思うけど
スカイライナーとアクセス特急が20分間隔づつ走るのが理想だよ 都心直結線はなくても、押上線に乗り入れられるライナー車両を作れば十分じゃない？
観光地のスカイツリーまで行けるんだから。 >>420
コスパって意味ではそうだろうね。成田空港拡張に伴って、アク特とスカイライナーを増便すればいい。
現行でももう少しは増便できるんだっけ？ >>433
現行設備では、スカイライナー3、アクセス特急3、京成本線特急3／時まで
可能
（ただし、アクセス特急の所要時間が大幅増） >>428
> 湯川以西複線化による増収は不明
もう複線になってますよ！ 直結線は一応計画だけでもあるのに、湯川以東の複線化は計画すらないのは異常だ 直結線構想ができた時と今は状況が違うからなぁ。
成田羽田を短時間で結ぶ必要がなくなった以上、直結線を作る意義はもうゼロ。何千億もかけて丸の内と成田を結んでも意味ないし。
そもそも事業主体さえも決まってない。っていうか大赤字確実だから決まるわけがない。
羽田側のアクセスはJRや蒲蒲線より優先度は低いし、成田の拡張が現実味を帯びてきた今、
直結線よりSAの複線化のほうが必要なのはバカでも分かるから計画変わるだろ。 千葉県は複線化を時々検討しようとしているみたいだが、
空港側にこれだけ大きな計画があると空港付近の鉄道に
なんか動きがあるかもね。 そもそも、羽田も成田も同一空港内乗継を充実させるために増便目論むんだから、鉄道利用客が大して増える訳じゃない。
むしろ、空港拡張で確実に従業員の通勤が増えるのだから、本線系統を充実させる方が上策。 >>439
成田空港の通勤実態はよくわからんが，
成田空港・第２ビル・東成田を併せた乗客数は１日３万人に満たないから，
そのうち旅行客を除いた通勤客は大したことがないと思われる。 しかも空港関係従業者は空港の周辺に住んでて車通勤が多いから電車の需要はもともと少ない >>442
勤務地があのど田舎なら、土地代も安いので、当然その辺に住むよね。 語る前に理解しとけよ（w
入港者の3割が従業員だ。乗客は5割。
2014年の調査でスカイライナー以外の京成利用者が伸びたのは従業員のみ。
2016年の調査でも伸びているのはスカイライナーのみ。
別の調査で従業員数は順調に回復傾向。
自家用車で通勤しようとしても、従業員は客より不便な場所に停めさせられるから鉄道の方が案外便利なんだよ。 定期客は儲からないし既に複線区間がほとんどで改良の余地なし スカイライナー伸びてるんだから、上野・日暮里を玄関口として確立させるためにも、アク特も全て上野発着。
本線は終日西馬込発快特か通特に統一すれば良い。中途半端な快速要らね。 >>446
そうだね。京成は運行が分からなすぎる。 いずれにせよ、毎日遅延送り込んでくる京急と切り離すことは必要だな
「直結」とか冗談じゃない >>447
スカイライナー伸びてるのに、無料の悪徳を同じルートで走らせる方が良いの？
そんなことしたら、誰もスカイライナー乗らなくなるんじゃ？ >>446
アク特は都営線直通でも上野でもどっちでもいいけど、とりあえず終日、運転系統を固定したほうがいい。
朝と昼は都営線直通、夜は上野とか使いづらい。
朝出かける時に乗った路線が、夜帰る時には存在しない状態。
同様に本線の特急系も朝は上野行きがあるのに帰りは上野発が存在しないとかは辞めて、終日上野発着を運転するか、いっそ逆に終日上野発着を廃止するかどっちかにしろと言いたい。
京成はJRの高崎線や東海道線に例えると、朝と昼は湘南新宿ラインのみ運転、夜は上野東京ラインのみ運転みたいな馬鹿なことをやってる。 理解が間違ってるからそうなる
×スカイライナーが伸びてる
○スカイアクセス線が伸びてる
あんだけ取り込んだ押上線方面からの空港客を手放すとか愚の骨頂 >>451
調査結果、スカイライナー以外のスカイアクセス線は減少。
JRと京成でそれぞれNEXとSLの外国人専用割引切符を乱売した結果なんだろうけどな。
新幹線に乗る暇ないから、SLで代用という例もあるらしい。 昼間の悪徳はスカイライナーと被らないように都営浅草線方面
夕夜は都営浅草線→京成本線方面が重要なので悪徳は京成上野
従業員は主に東成田
都心直結線主趣旨は観光顧客を増やすことだから
鉄道需要が増えているかどうかは発想が逆 >>454
有料特急の１人あたり単価が950円ほどしかないんだが。昨年比下がってる。
昨年の決算説明会資料の数字と全然合ってないのが謎。昨年はライナーの料金収入は千円を余裕で越えていた。 >>453
成田羽田「直結」でしょ。それが無いせいで観光客が伸び悩んでいるとは思われない。 成田⇔羽田は２空港を直結させることが目的でなく、東京⇔博多の新幹線が存在する
のと同じ理由と考えれば？ >>459
頭わるそう（訳:お願いだから僕にとって都合の悪いことを言わないで） >>457
1番の要因ではないかもしれないが無視できない要因である事は間違いないと思う >>464
嘲笑してろよ。国交省が直結線とか妄想してるのはこの調査がベースだからな。
大体、京成の公表じゃ、SAと本線の区別すらつかんし、通勤客がわからんだろうが。 空港急行に充当される南海8300系はドア横にスペースを空けてるのが特徴。これは他社もマネて欲しいなー。
この多目的スペース(実質スーツケース対策)浅草線の電車もこれ採用したらどう？
https://t.co/nzWVn7KAN4 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:b73a9cd27f0065c395082e3925dacf01) >>461
成田から東京や羽田行くのに今より30以上短縮しなかったら日本には観光で行かない、っていう人がいると？ 欧米人A「韓国か日本行きたいな」
欧米人B「日本の方が興味あるけど成田って不便らしいよ」
欧米人A「じゃ韓国でいいや。あんま変わんないよね？」
欧米人B「そうだね。韓国は寿司と天ぷらとラーメンが美味しいらしいよ」 >>469
成田・羽田間は、バスは頻繁に運行しているわけだからな。鉄道へのこだわりってあるの？ >>468
成田・羽田間は、バスは頻繁に運行しているわけだからな。鉄道へのこだわりってあるの？ >>469
それで懲りて韓国へは二度と行かない になるだけ >>469
空港立地で旅行先を選ぶのが普通だったら福岡博多は札幌より遥かに観光客が多いはずだが、海外からの観光客数は新千歳が急増してる。
観光目的が「空港からの短時間アクセスを経験したい」とかいう変わった趣味の持ち主以外は影響ないよ。
ただビジネス目的で来日する人は総移動時間が短いことを重視するから国内空港同士の競争では成田は不利かもしれない。
だから、直結線とやらを作るなら、成田空港会社がやればいいんだよ。国策としてやる話じゃない。 >>473
成田空港会社の株主は国だから
つまり国策でやれってことだね。 >>472
欧米人A「この前行ってきた韓国って最悪だったよ」
欧米人B「じゃあ今度は日本に行ってみたら」
欧米人A「えっ？韓国って日本じゃないの？」
欧米人B「あっそっかw（やべっ！別の国だと思ってた）」 日本人から見れば、欧米人なんてどれも一緒だよね。何十ヶ国あるんだっけ。 北欧の金髪の人と
イタリアの黒髪の人は見分けがつく 空港アクセスの良し悪しで行く国を変える奴なんていねぇってw
しかも直結線なんか作って運行形態が今より複雑になって着いたところが不便な新東京じゃ外国人にとっちゃ今より不評になるだろ。
成田羽田間の所要時間短縮が不要になっちゃった今となっては直結線計画は死んでんだよ。 >新東京じゃ外国人にとっちゃ今より不評になるだろ。
これで外国人が東京に来ないってか？ 行ってることが矛盾してねーか？ 新東京が例え大手町側の大深度でも、外国人にとっちゃＴＯＫＹＯだしな。
新東京なんて仮称だろうから、東京駅本体から遠い京葉線が東京と名乗って
いることもあって、会社違っていても直結線が東京を名乗ることもやぶさかでは
なだろう。 鶴見にもTOKYO STRAWBERRY PARKなんてのができた 押上東京駅新線、羽田に利害が絡む東京都はもちろんのこと
案外、裏でJALANAが反対してたりしてな
新線＋北総線にホームドア設置で速度向上して、東京駅から成田まで30分弱で行けるようになったら
ビジネス需要ガーで羽田との棲み分け・差別化が難しくなるから
成田は門限緩和や再拡張で大幅な枠の増加も控えているし >>486
都営が乗り気じゃないっていうから、その親玉の東京都の意向かね？ >>486
JALANAも成田の必要性は理解してるよ
羽田国際化をごり押ししたANAですらデュアルハブとか言ってるし エア板の成田スレで、
「陸軍鉄道連隊が千葉から四街道まで敷いた演習線の下志津支線」
なんていう鉄でも知らない廃線が出てきた。知ってる？ >>482
そもそもTOKYO(NARITA)な訳で
日暮里まで36分ならいいよってことでもな >>486
成田羽田の棲み分けがなくなれば航空会社は成田メインでも全然問題ないだろ 680 名無しさん＠お腹いっぱい。 2018/05/14(月) 13:54:39.67
JAL、LCC事業参入を正式発表 ボーイング787-8型機2機でスタート
https://www.traicy.com/20180514-JLlccbreaking
日本航空（JAL）は5月14日、東京・天王洲の本社で記者会見を行い、格安航空会社（LCC）事業に参入すると発表した。
7月にも成田空港を拠点とする新会社を設立し、2020年夏ダイヤからの運航開始をめざす。
同社は2011年、カンタス航空、三菱商事との共同出資によりジェットスター・ジャパンを設立。
2012年より運航を開始し、国内線と短距離国際線を展開している。
新LCCは当初はボーイング787-8型機2機を導入し、中長距離線に特化することで住み分けを図る。
国内のLCCを巡っては3月22日、ANAホールディングスが傘下のピーチ・アビエーションとバニラエアの統合を発表。
中長距離線へ進出する意向を示している。 ＞東京駅から成田まで30分弱で行けるようになったら
ならないので大丈夫。 >>493
直結線建設前→約55分
直結線建設後→約37分
新鎌ヶ谷以東200km/h運転→約33分
立石〜新柴又短絡化→約28分 >>495
技術的な意味じゃなくて、経済的に無理、ということでしょ。
何度も言われているように、京成がお金を出さないのだから。 川島もそうだが、ヲタは理系が多いのか直ぐに妄想技術でＯＫをブチ上げるが、
会社経営の視点が０な妄想ばかり。 経営者の立場になって物事を考えられる俺すごい(ｷﾘｯ >>495
どうせなら全線２４０キロ運転で２０分にしろよ。 直結線の東京側の駅名は、新東京とか本東京のようにして、現在の東京駅はJR東京駅とか旧東京あるいは元東京とするのはどうでしょう。
国交大臣殿 今となってはいらないな。
それより成田空港第三ターミナルのすぐ近くを走ってるんだから
第三ターミナル駅を作った方がいい。 >>495
京成のことだから，
所要時間２８分の列車に乗るために４０分待ちとかありそうだな。 >>474
いや、借金して減価償却しながら返済するんだろ。京成も京急も都（営）も出資しない。成田空港の収益を返済に充てる。 >>487
乗り気じゃないっていうか無視してるでしょ。 >>505
いまでも所要36分の列車を40分待たせてるからなぁ >>509
（線路があるから）走らせろと言われたら走らせますよSL、けど使用料とか無しですよ別に儲けが増える話じゃないんで、と京成。 やっぱり成田新幹線を一から作り直した方が良さそうだな >>512
もっと金さえ有れば、反対が多かった地区も地下で通過出来ていただろうしね。
つまり、西船橋の市街地を抜けるまでずっと地下だったなら、江戸川･浦安クラスの
強烈な反対には遭わなかったのでは？ ってこと。その他の地区で仮に反対出ても
説得出来そうな所だし。 JRや京成の地下ホームから４階の出発ロビーまで１０分かかるし
到着ロビーから地下ホームまでも５分かかる。
バスなら出発階に直接乗り入れるし
都内その他で乗降する時もすぐ街中だから
電車の速度上げようと結局バスの方が早いんだよ。
乗り物としては電車の方が好きだけども。 >>512
品川からリニア延伸新東京経由成田だな。
元の駅予定地埋まってるしもともと中央新幹線乗り入れの目論見だったから。 リニアになれば、新東京〜成田空港は単線で充分だろうから、（片道15分以内で、30〜40分間隔と仮定）
建設費もかなり安く済む。もうリニアにしようぜ。 鉄道には新小岩など人身事故のリスクがあるよな。
一時間くらい立ち往生して
変更やキャンセルの効かないことが普通の格安航空券で
飛行機に間に合わなかったらと考えると
バスの方が安全なんだよな。 渋滞で動かないというリスクは考えないのか
不思議頭 >>519
残念ながら、成田行きのバスが渋滞で遅延するリスクよりも、NEXが遅延するリスクのほうが高いという現実。
バスは経路が東関道と京葉道路で二重系統化されていて、片方が渋滞だともう一方へ迂回する。
NEXも総武線に支障のある時は、千葉と蘇我と大崎でスイッチバックして京葉線・りんかい線経由で新宿や横浜方面へ
通常時と同じ所要時間でいけるぐらいになってようやくバスとリスクがトントンになる程度かな。
そんなことJRがやるはずもないけどね。 >>514
国際線客なんか、受付締め切りに間に合うか間に合わないかの瀬戸際の時間になって
ドヤドヤと空港に現れるなんてことはないから、地下駅から出発階までの１０分なんて
屁でもない時間だよ。 時間は屁でもないけど、上下移動そのものが煩わしい
バスも鉄道も同じ程度の乗り降りしやすさが実現できてる
国内のそれなりの規模の空港ってあったっけ？ >>522
羽田の国際線に限っては、モノレールの駅がバスよりも便利。
羽田の国内線など、その他の空港は自分の記憶の限り全てバスのほうが鉄道よりも手荷物検査場や到着口に近い。 昔から出発階･到着階ともに、玄関前は車寄せという
空港ターミナルビルの構造がそもそもだからな。
鉄道系でバスのようなターミナル玄関前ダイレクト寄せが
出来るとしたら、小倉駅のようにモノレールを建物内まで
路線を引き込んでしまうとか、ＬＲＴによる空港アクセスくらい
しかないな。
自家用車の場合は、空港規模が大型になればなるほど、
パーキング規模も大きくなって出発ロビーまで遠くなるとか、
そもそもパーキングが外の露天の空港もあるし。敷地外
なんてのもある。
フェリーターミナルだけど、広島港なんかは広電ホームとは
ダイレクトだから、路電延伸構想がある松山空港は便利に
なってほしいな。 アクセス鉄道から平面･近距離移動の香港が一番かな？ おっと、関空も割かし便利だったな。
出発も到着もエスカレーター１本だし。 >>521
だからそうなると鉄道のスピードアップなんてどうでもいいって話だよね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
