【811/813/815/817/819】JR九州の快速・普通Part100
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次スレのスレタイはどうなるのだろう
昔みたいに左右に分けるか
【811 813 815】JR九州の快速・普通Part101 【817 819 821】
何故かスレタイに入らない713と415 型式をいちいち網羅するとキリがない
【Commuter Train】JR九州の快速・普通 Part101【Commuter Train】
でよかろ 留美子、バンチラしたわよっ！
パンツ見せながら鉄釜するのっ！ぶらんこにもパンチらしながら乗るのよ？
パンチらミニスカの宮崎留美子なのっ！
わかったわね？よくって？ >>457
あの斜めカットはメトロ05最終ロットと東葉高速2000が最初。
中目黒事故の車両側の対策と言うか教訓であのようにした。 >>467
811もCT化されつつあるしそれでいいかもね
【CT】JR九州の快速・普通 Part101【Commuter Train】
文字数制限に引っかかりそうだからこの辺か 特急スレに合わせてもいい
【JR九州】Commuter Train Part 101【普通・区間快速・快速】 819系、821系といい、JR九州の新型近郊列車は817系顔で統一する方針なのだろうか
何故黒なんだ
817系が815系と違うカラーリングになって新系列になったのは福北ゆたか線開業時に筑豊炭田をイメージしてデザインしたからだったはずだが
九州標準仕様にするなら813系や815系の赤を引き継げばいいのに
赤字から黒字への転換という縁起担ぎ？ 縮小均衡しかアイデア出せない経営者はどこの世界でも無能なのだよ 民営化して間もない、しかも地震、台風、大雨で痛めつけられてるのに拡大経営の判断する経営者がいるか？ この30年、結構頑張ったけど利用が伸びなかった路線は仕方ない
ただし福北間を捨てるのは無茶苦茶だ
1両あたり数人しか乗っていないガラガラの普通列車を残して、日中でも6両で一杯乗っている快速を減らすのは意味不明
減らすべきなのは普通列車の方だろう
需要は圧倒的に快速が多いのだから
割引率が高すぎる特急にこの区間で誘導しても儲けは少ない
移動需要が減る方が問題
住宅需要の郊外から都心への回帰を危惧して小田急もJR西も速達系統を増発しているのに
これでは郊外に住みたがる人がますます減る >>447
福岡県はともかく北九州市は駅舎建て替えに積極的だぞ
少なくとも西鉄に関してよりもはJRに対して投資しておる ？「郊外か まだ博多近郊に駅前の開発余地のあるところがいくつかあったろ。民営化後に開業した駅だ」 >>475
縮小策を取るときは完全には無理でも勢力を維持する策も同時にとらないと縮小→さらに衰退のループに陥るだけ
今回は福間～二日市まで福岡都市圏の定義を縮小したが、このままなら数年後には香椎～南福岡とかになるかもね 鹿児島線博多～小倉区間の快速は九州の在来線の中で一列車あたりの利用者が一番多い列車だね
9両や12両を走らせなければならないほどの需要があるのはここだけ
利用者の少ない列車を減便という説明とは矛盾しているね >>479
福岡都市圏の人口が増えてるったって
増えてる場所はJR沿線ではないからね
唯一増えてる需要といえば訪日観光客だけど
彼らは殆どが目的地へは特急を使って移動するから普通や快速には乗らないし
これが京阪神とか広島とか大観光地に普通や快速で移動する西日本とは違うところ >>480
9両や12両で走らせてるのはラッシュの一部時間帯だけ
まさか日中も9両とか12両で走らせてると思ってる？ 観光客といえば鹿児島線沿線にも訪日観光客に人気の観光地はあるんだけどな 広島の宮島と同じ世界遺産が、宗像、新宮、八幡と3つもある
関門海峡や河内藤園も人気だな
太宰府新駅を作ってシャトルバスを走らせれば太宰府需要も取り込める
素材はあるのにやる気がないだけ 福岡市で人口が増えているのは鹿児島線沿線の東区だけどな
各駅の利用者も増えている
その割に毎時4本から3本に減便になったな
>>482
日中でも需要多いだろ
乗ってみろ 赤間博多間は座れないぞ >>486
その区間でさえ各駅停車よりははるかに大勢乗っている
日中であれだけの数乗っていれば十分 あれでガラガラというなら大分地区や熊本地区は日中3時間に1本で十分
これらの地区の日中の普通列車6本分は少なくとも乗っている 博多15時台の快速8両に乗ったけど、窓側が埋まる程度だったよ。
http://dotup.org/uploda/dotup.org1446905.jpg
少年が立っているが前面の展望を見てるだけで、席自体は空席があるよ。 一番空いている先頭車でさえそれだけ乗っている
夕方ラッシュが始まる前、かつ長編成の8両編成で、しかも人があまり乗らない先頭車でも社長の言う一車両あたり20人の壁はクリアしている
6両に減らしたら立ち客が出るほどだろう
減車すればいいのに何故廃止するのか 2両編成で空席だらけの他地区よりはるかに乗っている >>492
土曜日だから夕方の退勤ラッシュはないよ >>492
>乗ってみろ 赤間博多間は座れないぞ
これの言い訳をヨロ >>495
その便を選んで乗れというのか
傾向の話だろ
国道3号が日中も交通量が多くても、曜日と時間帯と瞬間を選べば一台も車が走っていない時間はあるわな
それで国道3号は車が走っていないから不要というようなもの >>496
こんなにガラガラなのに「赤間博多間は座れないぞ」は盛り過ぎwww
傾向もクソもない、ただの嘘つきだ >日中でも需要多いだろ
>乗ってみろ 赤間博多間は座れないぞ
日中に乗ってみました。
その結果、ガラガラでした。
座れました。 >>497
アスぺかな？
りんごは赤い←青いリンゴや黄色いリンゴもあるだろｗｗｗ と言っているようなもの せめてもう少し乗ってればまだ、言い訳出来たんだろうけど、
右前の向かい合わせ4席にしてるところは1人しかいないしな。 マイカーに変えればいいだけどな
嫌なら使わなければいいだけ
観光列車や九州新幹線には乗らない
JR九州にお布施してもサービスを維持してくれないのだから金を払う意味がない
ネクスコを懇意にするわ
ドラッグイレブンとファミマも使わない 顧客満足度を下げていくとJR九州に対する嫌悪感が強まっていくだけ
周りでは既にかなりイメージが悪い
グループ会社にJR九州の名前を着けたのは失敗だったな
マイナスの効果しかない
和民ドラッグイレブンとかパソナマンションとかいうようなイメージ
じゃあなJR九州 人口減少でマンション販売は近い将来行き詰まるのが目に見えているのに
集客ツールの鉄道を捨てて何で飯食っていく気だ？
廃線跡地を利用して月極グループのフランチャイズで駐車場経営でもやるのか。 人口減少でマンション販売は近い将来行き詰まるのが目に見えているから、
鉄道を黒字化する努力をしているんだろう 福間－二日市は多少客が少ない時間帯があっても減便しない
ほうがいいだろうな
この区間は沿線の価値を維持するのも重要だろ
JR沿線はちょっと心配、と思う人が増えるとマンション販売や駅ビル
ビジネスにも悪影響を及ぼすと思う 縮小均衡しかアイデア出せない経営者はどこの世界でも無能なのだよ 縮小均衡にしてもなぁ
維持困難レベルのローカル線だと利用者に危機感を持たせる
という意味で一気に減便ってのもありかも知れんが北九エリアや
久留米以北の筑後エリアは少しずつやったほうがいいだろ JQ「本数が多くて便利な六本松に住んでね」
天神・博多のどちらにも1本で行けて日中でも7分間隔の七隈線に福岡都市圏では鹿児島線は敵わない。
鹿児島線の有利な所は東横線の渋谷と横浜と同じ感覚で「博多に通うにも北九州に通うにも機動性が高い」という点だったが・・・。
旦那は北九州の工場勤めで嫁や子供は福岡で働くような家庭には唯一の選択肢になっていたのだが。
福岡市と北九州市で都市圏を分けられるとこういう家庭は少なくなっていくのだろうな。
北九州市にとっては吉報か・・・？
困るのは現状そういう生活をしている家庭。引越す訳にも行かず通勤時間が年々増える。 >>508
縮小均衡はアイデアじゃない。
追い詰められての窮余の一策…つまりオワコンの兆し。 >>504
人口減少で鉄道はもっと行き詰まるだろ
マンションは比較的機動的に立地を決められるが鉄道は移動できないから地域と共に衰退するしかない
どっちを切るかなんて普通に判断すれば鉄道だろ 何日かに一回、ななつ星が通るだけの路線が続出するかもな。
お客の金は列車に落ちるだけで地域は干上がる。
…で、やがてすべてがオワル。 >>480
北九州北九州言ってあたかも北九州地区が福岡とセットで利用が好調なような主張が目につくが
決定的な事実として北九州地区の鹿児島線は数年前から毎年のように利用者が減っていってるからな
この30年で大概増便してきたにもかかわらず
列車が減る理由はいくらでもあるが維持する理由は乏しい >>514
マンションも今までは自前の土地の切り売りだからさほどコストかかってないが、これからは土地の取得からしないといけない
これが物凄く手間とコストがかかる。それで売れ残りが出れば一発赤字になる。かといってそのサイクルを止めたらますます赤字がでる。バブル後にマンション屋がバタバタ潰れた理由の一つだし、大手の不動産が再開発に力を注いでる理由 >>458
それ裏門司や小倉南区の外れの方だけだろ
5分なら車だす手間より歩いた方が楽
全市内夜間は女性の独り歩きは厳禁だから
それは仕方無いけど。 黒塗りミニバン・軽ワゴンのヤカラに
「歩く」「公共交通機関の利用」なんて啓蒙しても無駄 821は819の車体・アコモ（817からちょっと改良されてる）＋811更新車のシステム、という感じかね >>517
自身で土地の確保はなかなか難しいから、駅をマンションにしていくしかないな ＪＲ九州ダイヤ改正 県内減便１８本に
自治体が見直し要望
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/173084
新たに分かった減便は、筑肥線が唐津－伊万里２本、長崎線が鳥栖－佐賀２本、肥前山口－長崎１本、唐津線佐賀－多久５本、佐賀－唐津１本。 唐津線は佐賀～唐津の高規格道路が完成したら廃線でいいよ 実際は12月15日に発表した減便本数より、さらに多かったとは。廃止した列車だけを減便本数としていたんだろうな。
運転区間の見直しした列車も、運転区間が短縮になれば廃止みたいなもんだし。 >>524
筑肥線の車両が小倉工場行けなくなってしまう >>509
久留米～大牟田の快速も＞段階を踏んだ減便 >>510
宗像、福津、古賀、八幡西、遠賀郡はそういう家庭があるからな
準快速の時もハズレ快速だと非難轟々だった
ダイヤ見直しの内容について知らない人が多いからまだ大人しいが、実際に改悪されたらどういう反応が起こるか
騙されて家買って就職したようなものだからな
JRへの信頼性は地に落ちた 快速減便するなら速達化のために福工大前、千早、大野城停車取りやめにしてほしい >>516
増便どころか北九州地区は実質毎時3本しか使える便がなかったからな
小倉発で先発のソニックを快速は追うようにして発車、信号が変わり次第各停発車
これが20分おきだから当然各停はガラガラだし、
20分おきなので使いづらい
そしてそのまま放置
使いにくくて待ち時間も長いから旅客は減る
しかし減ったと言ってもJR九州の駅乗降客数ランキングで上位の駅が名を連ねている
博多周辺しかかすっていない福岡市と違って北九州は市内交通の要をJRが握ることも可能
潜在需要はあるのに長年完全に放置しておるだけ
地下鉄やモノレールくらいの運行頻度があれば利用は伸びるよ
使いたくても小倉で30分待ちとかだと使う気が起きない >>531
千早 鹿児島本線 11,923
福工大前 鹿児島本線 11,468 特別快速のあった国鉄時代のほうがマシになってきつつある 北九州地区は減便じゃなく減車すればいいのにな。これじゃ利便性の低下→利用者の低迷→減便の悪循環になるだけでは >>535
減車じゃ乗務員減らないじゃん意味ないよ >>537
結局それなんだよな。今度の改定の狙いは
鉄道の信頼抜きのビジネスモデル、数少ない黒字路線をどう維持するか示されない以上衰退しかない
さらに言うなら今回の改定で自治体との関係も悪化するだろう。不動産開発も厳しくなるかもよ >>537
MT比を上げたら時間短縮で少ない車両と人でいっぱい運転できる。
全部M車にしたらいいんだ。 その程度で合理化は図れないから減便するんじゃろ何言うとるのん >>532
北九州の場合は利便性より北九州の人口減少と比例して利用者も減っている
結局ローカル輸送というのはその地域で暮らす人達がメインの利用者だから
沿線の人口が増えれば鉄道利用者も増えるし人口が減れば減る
筑後なんてその典型で数年前に快速を増発して利便性が向上しても利用者は減り続けている
利便性の向上で多少の利用者増となるケースもあるがそれも殆どの場合増発に伴うコスト増に見合う程の物ではない
ので、結局減便や放置がベストの選択肢になってしまう >>537
減車も長期的にはコスト削減につながるよ
必要な車両が減れば次の車両更新で製造する車両が減るから減価償却費を安く抑えられる 北九州のこと全然知らない奴が延々と書き込んでるなあ
九州にも住んでなさそう 北九州から福岡方面は西鉄バスがあるし、別にJRじゃなくてもいいんだよね。
バスなら天神まで乗り換えなしだから。 流動の分断前提ダイヤならいっそのこと赤間分断でいい
そんなに人件費削りたいなら赤間以東は2連3連ワンマン化すればいい
駅員いる駅が多いから都市型ワンマンで問題無かろ まず自治体がすべきことは自らの人口を維持すること。これにつきるんだよな。
簡単なことではないが、産業を興す、少子化対策などなど地道にやる。
ＪＲＱにしても列車削減の最大の理由は「利用者がいないから」であって、それを裏付ける資料は出ている。
利用者が減ってもいないのに減便するなら、それはＪＲＱが無能ちいうことだが、現実はそうではない。
Ｑへの補助金もつなぎというか短期であれば仕方ないかもだが、長期的には補助金つけても悪循環いなるだけ まずはこのスレの独身者も結婚して子供を作ることから始めようww >>546
高速バスの定期なんか高すぎて使い物にならない
マイカーか電車の二択だよ >>550
通勤時間帯は減便しないでしょ
関係ないじゃん スペースワールドもなくなったし、地味に利用客減るよね >>545
沿線人口が減れば公共交通の地域利用が減るのは全世界共通の現象だからな。
北九州は統計的にも人口減少率が全国トップの典型的な衰退都市で利便性など副次的な要因を語るまでもなく鉄道利用が急激に減っても少しも不思議じゃない。
黒崎なんか20年くらい前まで2万人近くの乗車人員だったのに今じゃ1.5万人くらいまで減ってしまったわけで。 黒崎はそごうもあったし、西鉄の路面電車が頻繁に走ってたよねぇ
あの頃は活気があった
今はコムシティも黒歴史www >>548
東京から遠いのが致命的
郵便物や宅配物だって中一日かかるのは地味にイタい
東京本社への書類提出期限に間に合わせる様にとなるとロスが大きい
全部PDF添付のメールで済ませられれば苦労しない やはり交通インフラをJRに任せるのは危険だな
JRに頼らない街作りが急務 というか衰退してる自治体自身が危機感持ってないからな
宮地岳線の時も本数が多かったもんだから市民は廃止されるとは思ってなかったみたいだし >>558
815系っぽい感じで赤が入るみたいやね 連投
>>453
二日市以南を福間以東と同様の快速１本・区間快速２本にしなかった故に普通列車減便 >>558
パンタグラフが3両目にあるな
これが先頭車なのか中間車なのか クハ+モハ+クモハって言われてたがどうなんだろ
まあ6連って話もあるらしいが >>561
>>562
無線アンテナが見切れてるように見えるし中間車だったら換気扇がつくだろうからMc車じゃないだろうか >>555-557
ここら辺に九州の衰退の要因があるな
ここ30年のアジアの経済発展を考えれば
九州はアジアに近く立地的に恵まれてて発展できる可能性を秘めてた
でも自治体や経済界は〝村社会〟の維持と
東京ばっかり見てお上からおこぼれをもらうことしか考えてこなかった
結局ビジネスも観光もみんな九州を飛び越えて関西から関東にかけてのメガロポリスに直接行ってしまった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
